Липгарт: Создатель «Победы»

– Обращаю ваше внимание на то, что М-20 на целую тонну легче ЗИС-110 и что с четырехцилиндровым двигателем машина очень экономична, так как мотор очень удачной конструкции. На пути из Горького в Москву расход бензина был только десять литров на сто километров пути.

По мере того, как он говорил, в глазах Сталина росла заинтересованность. Его лицо не менялось, но настроение вождя Главный, похоже, переломить сумел.

– Это другое дело, такую конструкцию я признаю, – неторопливо проговорил он, и Липгарт услышал в глуховатом голосе Сталина нотку одобрения. – Какой это мотор, ведь «четверка» у вас всегда была?

Есть контакт!.. Андрей Александрович незаметно перевел дыхание. Главное сделано, теперь нужно развить успех, представить машину в наиболее выгодном свете. Лица горьковчан сияли, даже Акопов не скрывал улыбки. Тот самый козырь, который Липгарт припас на всякий случай – мотор-«четверка» – оказался решающим, спас весь проект!.. Нарком ободряюще кивнул главному – давай, теперь твой выход, наступай дальше, мешать не буду.

– Нет, это совершенно новый мотор.

– Откуда взята его конструкция?

– Мы сделали его сами на основе большого опыта, накопленного при работе с двигателем для танков. Двигатель Доджа в его первоначальном виде для танков и самоходок оказался очень ненадежным, и нам пришлось в нем многое изменить.

– Я это знаю, – кивнул Сталин и добавил: – Машину испытывали?

– Они прошли по семь тысяч километров.

Сталин открыл дверцу бежевой «Победы» с «четверкой», осмотрел салон, перешел к «Фордам», но скоро вернулся.

– Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая, – коротко проговорил он и впервые обратился к Молотову: – А у вас какое мнение?

– Машина хорошая, – послушно подтвердил тот.

«Кто-то» (Липгарт так и пишет – «кто-то») поинтересовался у Сталина, почему он остановился на «четверке».

– Проще и дешевле, – коротко отозвался Сталин, попросил открыть капоты обеих «Побед» и, по очереди осмотрев оба двигателя, снова утверждающе проговорил: – Принять машину с «четверкой», машина хорошая, в дальнейшем она, может быть, вытеснит малолитражку.

Липгарт опять мысленно недоуменно пожал плечами. И почему это «Победа» должна вытеснить малолитражку? Разные классы машин, разные задачи, разные потребители, все разное… Но ладно, не важно.

– Товарищ Сталин, разрешите первые полторы-две тысячи машин сделать все же с «шестеркой», – тем временем подал голос молчавший до того Лоскутов. – Шасси и кузов на заводе будут подготовлены скорее, чем новая «четверка».

Сталин согласился было на выпуск полутора тысяч шестицилиндровых «Побед», но после энергичных возражений Вознесенского заключил:

– Принять с «четверкой» без всяких исключений. Есть ли в этом моторе резервы?

– Мощность может быть увеличена только за счет повышения степени сжатия, но для этого нужен высокооктановый бензин, – пояснил Липгарт.

– Сейчас это неприемлемо, – заметил Сталин. – Надо применять возможно более грубый бензин.

– Годится ли М-20 для работы в районах? – поинтересовался Молотов.

– Годится, – поспешно ответил Лоскутов.

Липгарт с досадой взглянул на директора: ну вот зачем такое говорить, когда ежу ясно, что не годится?.. Чтобы что? Чтобы угодить человеку, имя которого носит завод?.. Ведь он, Липгарт, еще в февральском докладе 1943-го в наркомате говорил, что будущая «Победа» «будет мало пригодна для эксплоатации в трудных дорожных условиях и тем более на бездорожье». Не могут быть современные легковые машины такими же высокими, как «эмка», это режет глаз. Поэтому с тем, что их проходимость будет ниже, чем у М-1, придется смириться…

– М-20 для районов подходит мало, – возразил он. – Для этих целей нужно выпускать машину типа «Виллиса» или ГАЗ-67.

Настал черед Лоскутова с досадой взглянуть на Липгарта.

– У конструктора и директора завода разные мнения на этот счет, – с ноткой сарказма заметил Молотов.

– Конструктор говорит так, как дело обстоит, а у директора есть, по-видимому, иные соображения, – спокойно отозвался Сталин. – С машины неправильно спрашивать, чтобы она ходила по любой грязи. Например, на Амуре раз в тридцать лет бывает мелководье, и там додумались все суда строить, исходя из расчета на это мелководье. Это, безусловно, неправильно. То же и с автомобилями. Дороги не всегда грязные. Для районов надо строить советские «Виллисы», а для особой грязи давать мотоциклы.

Тема была исчерпана, но было видно, что она чем-то задела Сталина за живое. Он продолжал говорить с подчеркнуто наставительной интонацией, словно учитель, обращающийся к несмышленым ученикам:

– Нельзя выполнять все требования заказчиков, так как можно легко испортить машину. Например, один из наших авиационных заводов охотно выполнял все требования и пожелания летчиков к самолету ЛаГГ-3. В итоге вес самолета возрос на полтонны и он потерял свои качества. Пришлось наросты с самолета сбросить и запретить конструкторам принимать все пожелания летчиков, хотя бы они и казались на первый взгляд разумными… Посылайте недовольных к нам, мы их успокоим.

– Почему у машины сделан тупой перед? – задал неожиданный вопрос Молотов. Андрей Александрович, не скрыв улыбки, объяснил:

– Такова современная тенденция, последние образцы в США так сделаны все. Это уменьшает лобовое сопротивление и упрощает конструкцию. Сейчас нам это несколько режет глаз, так мы еще не привыкли.

Продолжать мысль он не стал. Глаз, мол, режет, но скоро привыкнете, куда вы денетесь. И Молотов не стал развивать тему. Было неясно, удовлетворен он ответом или нет.

…На этом подробный рассказ Липгарта о происходившем в Кремле 19 июня обрывается. Дальше идут сухие краткие фразы: «Товарищ Сталин дал согласие на возобновление выпуска М-1 до освоения М-20. Дал согласие присвоить М-20 название “Победа”».

В первой фразе речь идет не о самой «эмке», а о ее 76-сильной версии ГАЗ-11-73, которую снова собирали с 5 марта и будут собирать еще год, до июня 1946-го. А вот с названием не все ясно. Что означает «дал согласие»? То, что предложение насчет «Победы» было внесено кем-то, – скорее всего, Лоскутовым. Если бы оно исходило от самого Липгарта, Андрей Александрович так и написал бы: я предложил. Но за сухостью фразы скрывается и то, что никакого яркого, позитивного фрагмента «смотрин» с присвоением названия связано не было. Возможно, предложение вызвало встречный вопрос: раньше мы не давали легковым машинам отдельных названий, только индексы: НАМИ-1, КИМ-10-50, ЗИС-101. Чем М-20 лучше?.. Кстати, косвенным подтверждением этому служит проект 1947-го, когда имена собственные предлагалось присвоить вообще всем советским автомобилям, и легковым, и грузовикам. Например, ЗИС-110 предлагали назвать «Кремль» или «Сталинец», ГАЗ-51 – «Молотовец», а ГАЗ-67 – «Вездеход». Но тогда этот проект был «зарублен» – видимо, как ненужное излишество (на каждую машину ставить отдельную табличку с названием?.. и сколько это будет стоить?..), и вплоть до 1956-го советские автомобили имен собственных получать не будут. Так что, возможно, необходимость присвоения М-20 какого-то особого названия пришлось очень хорошо мотивировать, отстаивать.

Басня о том, что машину, дескать, хотели назвать «Родина», а когда Сталин спросил, почем «Родину» будем продавать, тут же придумали «Победу», развенчана давно – проект изначально был «Победой» и только «Победой». Но вот фраза вождя «Невелика “Победа”, но пусть будет “Победа”», которую сохранил заводской фольклор, – она придумана вряд ли, в ней даже слышится недовольно-ворчливая сталинская интонация. Вариацию этой фразы приводит в воспоминаниях Б. А. Дехтяр: «Хотя это еще не та “Победа”, что соответствует нашей Победе, но будет и та». Есть и другая вариация: «Не такой “Победы” достоин советский народ». Возможно, именно так Сталин и ответил на предложение сделать М-20 «Победой». Невелика и не соответствует, но ладно уж, пусть… Сталинский сарказм относился к размерам машины, претендовавшей на пышное название. Да и на заводе именно поэтому сомневались – утвердят ли?.. Об этом свидетельствует статья Б. А. Галина: «По правде говоря, конструкторы беспокоились: а не слишком ли громко для такой скромной, массовой машины в 50 лошадиных сил столь ответственное название, как “Победа”?»

Но оказалось – в самый раз. «Добро» на название было получено, и отныне машина уже жила своей жизнью. Как-то «отменить» ее, не заметить, убрать было уже невозможно.

Оценивая общий тон и характер «смотрин» 1945-го, нельзя не отметить контраст с приемкой «эмки» девятью годами ранее. Сталин сух и настроен вовсе не комплиментарно, никаких фраз наподобие «Дай Бог каждому такую машину» в адрес «Победы» не звучит. Очевидно, что Липгарт уже не вызывает у вождя такого интереса, как в 1936–1938-м. Хотя во время войны он проявил себя наилучшим образом и его деятельность отмечена наградами, никакого особенного отношения к главному конструктору со стороны власти более нет. Она с недоумением взирает на предъявленную ей «самодеятельность», строившуюся без заказа сверху, без предварительных согласований – и максимум, на что способна, это поинтересоваться, годится ли машина для колхозов… Прогрессивность же форм «Победы», похоже, и вовсе никто из присутствующих власть имущих не оценил. Она уже была слишком современна – для них, постаревших, привыкших к угловатым тяжеловесным «Паккардам» 1930-х. Отсюда и вопрос по поводу «тупого переда».

Тем не менее возвращались в Горький в хорошем настроении. Машина принята, ставка Липгарта на «четверку» оказалась абсолютно верной – только благодаря ей «Победа» и осталась жить. Сама история продолжила ряд символичных событий: 20 июня в Москву из Берлина прибыло знамя Победы, еще через три дня на Красной площади состоялся парад… Но и сидевшему за рулем главному конструктору, и другим создателям машины, и директору завода было понятно – для ГАЗа наступает очень сложный период. Автомобиль нужно ставить на конвейер, одновременно продвигая и новейшие грузовые модели, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, и сохраняя выпуск старых.

О том, как именно произошло возвращение Липгарта на завод, читаем в статье Б. А. Галина: «Спустя три дня главный конструктор вернулся на завод. Он медленно вылез из машины, спокойно захлопнул дверцу, еще раз окинул взглядом всю машину, стер какое-то пятнышко, бросившееся ему в глаза, и тепло, дружески поздоровался с окружившими его конструкторами. Они не успели его ни о чем спросить, он спросил первый. Деловито и спокойно главный конструктор заговорил о том, что интересовало его в эти минуты, когда машина вышла из Кремля, и что являлось теперь главным. Это были вопросы, связанные с запуском новой конструкции в производство. И только взглянув на лица своих коллег, он спохватился и понял, что сейчас их занимает.

– Все в порядке, – сказал он быстро, – принята, принята!»

В первые послевоенные месяцы, в июне – августе 1945-го, обе «Победы» были подвергнуты всесторонним испытаниям в НАТИ. Их гоняли по дорогам с разными покрытиями – грунтовой, булыжной, асфальтовой, сопоставляли возможности с «эмкой» и «Капитеном». Вердикт был ободряющим: машина вполне конкурентоспособна и готова к серийному производству. Но Лоскутов и Липгарт, каждый на своем месте и со своей стороны, понимали, насколько новинке далеко до готовности. Понятно, что момент для демонстрации машины «наверху» был выбран абсолютно верно – не показывать «Победу» накануне Парада Победы было бы верхом глупости. Но это же накладывало на создателей машины особые обязательства. Она становилась негласным знаменем, символом советского автопрома – и должна, обязана была пойти в серию как можно быстрее. Обманывать ожидания партии и правительства – себе дороже. Да и нелогично: как так, Победу отпраздновали, а автомобиль, названный в ее честь, до сих пор не ездит по улицам?

И у человека, незнакомого с заводской ситуацией, на протяжении 1945–1946 годов вполне могло сложиться впечатление, что «Победа» если и не выпускается серийно, то вот-вот, через неделю-другую… Статьи о ней, ее фотографии уже появились в газетах, в том числе зарубежных, М-20 широко анонсировалась. Например, в январском 3-м номере «Огонька» за 1946-й огромный снимок машины (и ее главного конструктора) был помещен на весь разворот. Второй экземпляр «Победы» был выставлен в павильоне «Механизация» московской ВСХВ, его каждый день видели тысячи посетителей выставки – восхищались, фотографировали на память, обсуждали. И ждали, нетерпеливо ждали от ГАЗа новой легковой – других машин среднего класса попросту не было, если не считать довоенных и трофейных. Так что выпуск «Победы» должен был начаться – неизбежно и скоро.

О том, какие споры по поводу «Победы» шли в те месяцы между Липгартом и Лоскутовым, свидетельствует письмо Андрея Александровича Н. А. Булганину (1952): «Эта машина, в основе отлично задуманная и правильно сконструированная, была пущена в производство конструктивно неотработанной и при ничтожной готовности производственной оснастки. В свое время я протестовал и заявил ‹…› директору ГАЗ тов. Лоскутову И. К., что начинать выпуск автомобиля “Победа” еще нельзя, завод к этому не готов. Однако тов. Лоскутов не согласился с моим мнением и ответил, что он не может допустить срыва утвержденного Правительством срока начала выпуска».

Срок этот назначили на июнь 1946-го. Правда, обратим внимание на любопытный факт: в Постановлении Государственного комитета обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го «Победа», в отличие от всех прочих автомобилей, проходит в одной графе с джипом ГАЗ-67: в 1946-м завод обязан дать 15 тысяч машин обеих моделей, в 1947-м – 25, в 1948-м – 35, в 1949–1950-м – по 45. Скорее всего, руководство завода выпросило у Акопова эту поблажку для подстраховки: если с «Победой» что-то пойдет не так, по цифрам удастся выкрутиться благодаря имеющемуся на конвейере беспроблемному ГАЗ-67… Но в глубине души опытный производственник Лоскутов, конечно же, знал, что последствия у этого решения – быстрый запуск М-20 в серию – будут тяжелыми. Сырая, плохо собранная из некачественных деталей машина неизбежно вызовет вал нареканий – это к гадалке не ходи. А ответственными будут директор и главный конструктор. Но как-то повлиять на ход событий было уже невозможно. «Победа» громко заявлена, одобрена в Кремле – и она обязана стать серийной машиной. А дальше оставалось только надеяться на то, что всё «вытянут» – и работать, выправлять ситуацию всеми силами.

Беда заключалась в том, что ГАЗ не мог полностью обеспечить себя всем, что требовалось для выпуска легковой машины, да еще настолько передовой. И главная, мучительная послевоенная проблема – отсутствие широкого холоднокатаного листа. Пуск «Запорожстали», вернувшейся из магнитогорской эвакуации, был намечен лишь на 1947-й, а обещанные восемь тысяч тонн американского металла, которые Совнарком постановил купить еще в сентябре 1945-го, так и не прибыли. Нет стального листа – нет и машины, связь самая прямая. Потому и кабины на первых грузовиках ГАЗ-51 были деревянные, но на «Победу» ведь такую не поставишь…

Вопрос выпуска холоднокатаного листа для «Победы» решали на самом верху. Впервые Акопов написал Берии об этом 4 апреля 1946-го. Берия перенаправил письмо Микояну, но тот ничем не помог. Через четыре дня Акопов снова обратился к Берии – уже с предложением создать межведомственную комиссию по решению вопроса с металлом. На этот раз Берия «расписал» проблему на Вознесенского – и снова ничего. Дошло до того, что Лоскутов, отчаявшись, решил взять дело в свои руки и 30 мая 1946-го написал напрямую Сталину: «Новая легковая машина “Победа” не обеспечена холоднокатаным листом широких габаритов весьма глубокой вытяжки. Заводы Министерства черной металлургии в настоящий момент этот лист не производят. По постановлению Совнаркома СССР от 21 сентября 1945 года Министерство внешней торговли было обязано купить 8000 тонн листа за границей, но поставка необходимого листа до сих пор не производится. Прошу Вашей помощи». Можно себе представить эмоции Акопова, когда он узнал об этом, – ведь письмо директора было нарушением всех мыслимых норм субординации. Но, как ни странно, именно отчаянная просьба Лоскутова, адресованная вождю, возымела действие: в июле 1946-го производство холоднокатаного листа начали московский завод «Серп и Молот» и сталинградский «Красный Октябрь», плюс к этому по сто тонн металла ежемесячно начали покупать в Венгрии. Тоненький стальной ручеек потек-таки в Горький, и с ним уже можно было как-то работать.

Но машина – это не только металл. Для нее не хватает и многих других компонентов – краски, пластмасс, резины, стекла. Промышленность попросту не выпускает многого из того, что нужно, а то, что выпускает, зачастую бракуется. Есть и другие проблемы. На ГАЗ пришли тысячи молодых рабочих и инженеров, вчерашних фронтовиков, полных энтузиазма и энергии. Но они никогда не занимались легковыми машинами и обладают низкой технической культурой. Технологии устарели, станки погибли в бомбежках 1943-го, те, что уцелели – изношены, а те, что приходят из Германии по репарациям (ГАЗу досталось оборудование заводов «Хорьх», «Ауди», «Фридрих Фальк» и «Курт Крюгер», всего 1507 вагонов) – тоже не новые и требуют освоения. Многие смежники до сих пор не могут перестроиться на мирные рельсы, требуемое не поставляется вовремя, бесценное время уходит на нервную переписку и ругань с другими заводами…

Вот на таком невеселом фоне и готовился запуск «Победы» в серию. Только осенью 1945-го на ГАЗе смогли начать постройку третьего и четвертого экземпляра машины – такой же «ручной работы», как первый и второй. Полностью они были готовы весной 1946-го. На середину этого года в стране имелось всего четыре автомобиля «Победа».

Но тогда же, после начала выпуска холоднокатаного листа, завод начинают нетерпеливо понукать с самого верха – где же машина?.. В Горький направляют выездную редакцию «Правды», которая устраивает штурмовщину, почти ежедневно печатая «дружеские шаржи», а на деле довольно-таки злые карикатуры на заводчан и смежников, и давая хлесткие, подстегивающие заголовки: «Сделан только один кузов М-20», «Один кузов хуже другого», «Выпуск моторов машин М-20 снова задерживается»… Можно представить себе, как все это «помогало» и без того нервному процессу.

До сих пор по средствам массовой информации кочует дата выпуска первой серийной «Победы» – 28 июня 1946 года; она уже признана официальной, и в 2021 году, к примеру, 75-летие начала выпуска машины отмечалось именно в этот день. Но к реальности эта дата отношения не имеет. В Постановлении Государственного Комитета Обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го сказано, что ГАЗ обязан начать производство машины «в июне 1946 г., с доведением среднесуточного выпуска до 30 штук в день в декабре 1946 г.»; видимо, ухватившись за эту неопределенность, руководство завода и определило изначальной датой старта производства самый конец июня. Но увы, этим планам так и не суждено было сбыться. За главными этапами сборки первой машины можно легко проследить по заводской «Правде», державшей этот вопрос на контроле и тщательно отслеживавшей ход работ. Так, 13 июня был собран первый двигатель, 21 июня – сварен (но далеко не готов!) первый кузов. 13 июля газета негодует: «Пропущены все сроки, нарушены все графики, и до сих пор нет ни одного готового автомобиля “Победа”. Первый кузов, сданный еще в июне, вновь находится в сборочном цехе. На нем подгоняют стеклоочистители, собираются переделывать сиденья. ‹…› Второй кузов находится в том же сборочном цехе. Еще не приступили к его внутренней обивке». И лишь 15 августа 1946 г. «Правда» без всякого пафоса и барабанной дроби, обыденно сообщает: «Собран первый автомобиль “Победа”. Он поступил на ходовые испытания для проверки и отладки агрегатов». Таким образом, днем рождения первой «Победы» (если не считать первый ходовой образец, собранный к 6 ноября 1944-го) может считаться 14 августа 1946 года. И то у этой двухцветной (черный верх, серый низ) машины, по свидетельству газеты, «отсутствуют аккумулятор, не доставленный управлением смежных производств, молдинги, за сдачу которых отвечают тт. Гребенюков и Кадинский, и заглушки для часов». То есть машина была попросту некомплектной.

До конца 1946 года выпустили еще двадцать две «Победы». Всего двадцать две! Рапортовать о начале производства, конечно, можно, но темпы, объемы… До середины 1947-го собрали около трехсот машин. При изготовлении штампов допускались ошибки, соответственно, подгонка деталей при сборке превращалась в кропотливый ручной труд. Плюс плохое, а часто и просто отвратительное качество буквально всего, из чего сделана «Победа» – металла, пластмасс, резины, краски, стекла. Например, наконец-то заработавшая «Запорожсталь» отгружала автолист, бракованный по самым сложным деталям на шестьдесят процентов – в том числе неисправимый брак составлял двадцать процентов. По отдельным деталям, к примеру лобовой части крыла, брак доходил до ста процентов! Газовцы вынуждены были вручную отбирать хоть сколько-нибудь годные стальные листы. Исправлять чужие огрехи пытались дополнительными операциями – опайкой, рихтовкой. Но на каждую машину уходило по несколько килограммов припоя олова (именно это затем породит устойчивую легенду о якобы «лужёных» победовских кузовах). Масса увеличивалась, и для 50-сильного двигателя это становилось уже непосильной ношей. Как следствие – падение скорости, увеличение расхода топлива. Плюс десятки других дефектов, выправить которые на заводском уровне часто было попросту нереально. Как, если даже выплавку стали для тормозных колодок и рессор для «Побед» министр черной металлургии Тевосян держит «под особым наблюдением»?.. А для того, чтобы изготовить элементы фары, первый секретарь Горьковского обкома Родионов вынужден по просьбе Липгарта лично писать в Министерство электротехнической промышленности? К тому же выясняется, что конструкция таких фар запатентована в США, ее нужно покупать за валюту, а министр внешней торговли Микоян эту валюту не выделяет?

Гора претензий на столе главного конструктора быстро увеличивалась. Большой расход топлива. Вялый разгон. Кузовной металл после ста километров пробега начинал ржаветь, а потом попросту рваться из-за повышенного содержания серы. В дождь в салон залетали брызги, в жару набивалась пыль. Гнулись и проседали рессоры. Трескались лобовые стекла. Не запирались замки, и люди боялись оставлять вещи в багажнике. Зимой 1947/48 года пошли массовые жалобы на отсутствие печки в салоне (то, что для «эмки» считалось нормальным, теперь уже не устраивало). Одной из главных претензий была… невозможность ездить на заднем сиденье в шляпе или папахе: полковники и ответственные работники сердито пеняли на чересчур низкий потолок…

28 марта 1947-го в Кремле состоялся второй показ «Победы» Сталину. Липгарта, как и других газовцев, на нем не было – основной упор делали на «Москвич» и ЗИС-110, но и «Победе» внимание уделили. На этот раз демонстрировали уже серийную машину, а состав проверяющих был куда более солидный, чем в первый раз: кроме Сталина и Молотова – Маленков и Берия. Слухи о неудобстве заднего сиденья уже дошли до вождя, не случайно он выбрал из толпы сопровождающих самого высокого – главного конструктора ЗИСа Бориса Фиттермана – и, усадив его рядом с собой, велел ехать. «Сели, машина пошла, и мы проездили около 12 минут, – вспоминал Фиттерман. – Я сидел ссутулившись, потому что мне высоты не хватало. Сталин все время молчал. Он был в фуражке – ему высоты хватало». Возможно, это и решило дело, хотя вердикт прозвучал все равно сомнительный: «Нехорошо, но сойдет». Значит, рано или поздно «сходить» перестанет?

Так или иначе, те немногие водители и пассажиры «Побед», которые к лету 1947-го насчитывались в стране, имели полное право негодовать и возмущаться. Автомобиль был, конечно, красив и необычен, но вот что было поделать с его качеством?.. Даже небольшое изменение внешности машины – в 1947-м они получили укороченный нижний брус облицовки радиатора, не заходящий под фары, – было связано не с какими-то эстетическими соображениями, а просто с нехваткой нужной детали. Когда именно это произошло, неясно, по одним данным – уже в январе, примерно на 24-й машине, по другим – летом, где-то после 300-го экземпляра.

В сущности, это был первый серьезный сбой в профессиональной и творческой карьере Липгарта. До того все созданные им автомобили, даже имевшие поначалу множество дефектов, как «эмка», все же быстро запускались в серию и улучшались в процессе выпуска. С «Победой» такого не произошло, 1946–1948 годы в истории этой машины были сплошным мучением. План, заложенный в постановлении ГКО 1945-го – тридцать «Побед» в день уже к концу 1946-го – так и не был выполнен. Была ли в этом сбое вина главного конструктора?.. Навряд ли. Липгарт отчетливо видел, что запуск М-20 в серию в том виде, в каком она существовала в 1945–1946 годах, закончится провалом, и изо всех сил пытался убедить Лоскутова не торопиться с премьерой. Но успешный показ «Победы» в Кремле и указанные правительством жесткие сроки освоения новинки фактически не оставили ГАЗу выбора. Надежда оставалась на то, что в годы войны завод справлялся со сложнейшими заданиями, испытывая и дорабатывая боевые машины уже в процессе их серийного выпуска. Увы – то, что проходило с танками и броневиками, оказалось неприемлемым для полностью нового легкового автомобиля.

Как ни странно, от статуса полного провала «Победу» тогда спасли именно малые масштабы ее выпуска. В рамках всей страны широкая презентация машины (если не считать «огоньковского» разворота января 1946-го) состоялась на киноэкране – 2 июля 1947-го вышла в прокат легендарная «Весна» с Николаем Черкасовым и Любовью Орловой, и в этом фильме снялась самая первая, черно-серая «Победа». Поскольку на тот момент в стране существовало всего около трехсот таких автомобилей, большинство населения СССР впервые увидело новинку именно в этом фильме. Будь «Победа» к тому времени массовой, широко пошедшей «в народ», ее огрехи могли обернуться для ее создателей очень плохими последствиями. Но пока что это был не более чем крупный сбой, болезнь роста…

И, видимо, именно этот сбой нарушил, качнул что-то в отношении к Андрею Александровичу на самом верху. Этому способствовали и другие обстоятельства. С весны 1948-го в Советском Союзе началась массовая кампания борьбы с «космополитизмом», низкопоклонством перед Западом. Ведомства наперебой соревновались между собой по количеству выявленных «космополитов». Какой именно они были национальности, никто особо не разбирался: упор делали на евреев, но метла мела также немцев, шведов, поляков, да кого угодно, кто был не Ивановым и не Петровым. В автопроме началось с Московского завода малолитражных автомобилей: его директора Баранова с позором уволили под предлогом того, что он с 1919 года скрывал свое настоящее имя-отчество – Абрам Моисеевич – и называл себя Алексеем Михайловичем. У Липгарта в этом смысле КЭО действительно представлял собой настоящий «цветник», мечту любого борца с космополитизмом – от евреев до испанцев с англичанами. И первым под прицел попадал, конечно же, сам Главный с его вызывающе нерусской фамилией и беспартийностью.

Б. А. Дехтяр: «1948-й оказался черным годом, как и последующие. Из КЭО стали убирать “подозрительных”: иностранного происхождения или не той национальности. ‹…› Из КЭО были уволены: Иноземцев, Мессерер, Челов, Кириллов, Шрайбер и др. Это были специалисты, которых Липгарт разыскал и привлек к работе, а теперь коллектив распыляли без всяких серьезных оснований!.. Иноземцев был специалистом по запчастям, набравший опыт на работе дилера Форда в Иране (до того он был личным шофером шаха Ирана). Мессерер приехал из Франции строить автозавод, окончил в Гренобле политехнический институт по специальности электрооборудование автомобилей (он – брат Мессереров из балета). Челов приехал на стройку автозавода от Форда. Окончил в США спецкурсы по системе семизначных обозначений автомобильных деталей, которая с его легкой руки действует и сейчас на ГАЗе и других наших автозаводах. Кириллов был специалистом из США по проектированию кузовов, входивший в тройку ведущих конструкторов ГАЗ по этой специальности (вместе с Сорочкиным и Боттингом). Шрайбер была технологом по обивке салона автомобиля». Некоторых с трудом, но удавалось отстоять. Так, Липгарт не допустил увольнения из КЭО руководителя экспериментального участка резины Д. П. Иоффе, великолепного рессорщика И. Г. Пархиловского, не отдал и блестящего кузовщика, испанца Ладислао Дуартэ – с упором на то, что он герой войны, летчик, гвардии майор, командовавший истребительным авиаполком ПВО…

К счастью, у самого Андрея Александровича был надежный «щит» в правительстве – нарком (с 1946 года министр) автотракторной промышленности Акопов. В этой сложнейшей ситуации, грозившей ГАЗу полным разгромом его конструкторских кадров, Акопов сумел отстоять главного конструктора. Не взывая к милосердию – над таким аргументом только посмеялись бы. Нет, его козырем была спасительная целесообразность. Липгарт мог принести стране куда больше пользы на той должности, которую занимал, а не на тех, куда предлагали переместить его ретивые борцы за чистоту рядов. И этот скучный, рассудочный рационализм Акопова – а когда было нужно, он прекрасно умел выдать скучного рационалиста, – пока что успешно побеждал все наскоки на главного конструктора с подозрительной фамилией.

Правда, выиграв основную партию, он вынужден был пожертвовать крупной фигурой. Цену этой фигуре Акопов прекрасно знал. Но борьба не бывает без жертв. Липгарт, конечно, будет возмущаться, даже кричать. Возможно, даже разорвет с ним отношения. Ну, что поделаешь, лишь бы этот крикун и дальше имел возможность работать, придумывать, тем более что работу для него он уже подготовил. Это тоже была дополнительная страховка – нагрузить Липгарта заданием, с которым не справился бы никто, кроме него…

И в мае 1948-го завод как обухом по голове оглушила новость: с ГАЗа переводят Кригера, начальником КЭО новосозданного Кутаисского автозавода. Кадров там действительно не хватало, а суперпрофессионал Кригер подходил идеально. Да и вообще в переводе конструктора с завода на завод в конце войны и сразу после нее ничего удивительного не было. Так, с ГАЗа массово забирали людей на ДАЗ – недолго существовавший Днепропетровский автозавод, потом на московский МЗМА; ярославцы чуть ли не в полном составе поехали строить минский МАЗ, на ЯАЗ взамен перевели людей с УльЗИСа, позднее МАЗу передали и наработки несостоявшегося новосибирского НАЗа… Но разрушать незыблемый, существовавший уже пятнадцать лет тандем «Липгарт – Кригер» не рисковал никто. На это действительно нужна была очень весомая причина.

Акопов прекрасно знал, что экспансивный, резковатый Липгарт и его сухой, сдержанный заместитель работают вместе многие годы и понимают друг друга с полувзгляда, идеально дополняя друг друга. Но знал он и о том, что его удар несмертелен. Перевод Кригера в провинцию утихомирит рвение критиков ГАЗа, отведет подозрения от Липгарта, и в итоге будут спасены оба. Анатолий Маврикиевич после недолгой «ссылки» на КАЗ, где он переждет тяжелые времена, сможет вернуться, может быть, даже на более высокую должность. А на ГАЗе его пока заменит Косткин. Надежный, толковый, член партии с апреля 1941-го – и с русской фамилией. Не подкопаешься.

В день проводов Кригера в Кутаиси весь наличный состав КЭО сфотографировался вместе. На снимке – 57 человек. Кригер и Липгарт сидят в центре второго ряда, рядом. Оба на этом снимке вышли – краше в гроб кладут: серые, осунувшиеся, угрюмые, у аккуратиста Кригера загнут неглаженый воротничок рубашки… Да и у остальных лица печальные и сосредоточенные, даже Косткин, становившийся вместо Кригера первым замом Главного, и Мозохин, возглавлявший отныне КБ шасси и двигателей, не смотрелись бодро. И даже обычно неунывающие кэовские девушки, севшие на полу в первый ряд, выглядели подавленными.

14 мая 1948-го Кригер приступил к новым обязанностям на КАЗе. А днем раньше Липгарт собственноручно написал на имя Лоскутова заявление, каждое слово которого буквально пропитано чудовищной усталостью. Это – прямое следствие ухода из КЭО верного, честного, порядочного, незаменимого Анатолия Маврикиевича…

«Директору завода тов. Лоскутову И. К.

В связи с крайним переутомлением и моральной подавленностью прошу освободить меня от всех работ по новому проектированию, и если Вы сочтете возможным, использовать меня на работе меньшего объема – на обслуживании текущего производства. Одновременно прошу предоставить мне очередной отпуск в ближайшие дни.

Прошу учесть, что в отпуске я был в последний раз в 1939 году.

А. Липгарт

13/V 48».

По легенде, эта записка была написана в президиуме какого-то совещания, где Липгарт и Лоскутов сидели рядом. Но директор тогда не принял отставку Главного. Все ограничилось тремя днями отгула и, скорее всего, длительным разговором по душам с глазу на глаз. Возможно, Лоскутов раскрыл Липгарту глаза на смысл акоповской комбинации с переводом Кригера в Кутаиси. Или нашел нужные слова, лишний раз напомнив главному конструктору о том, что именно он – тот клей, на уме, хватке, образованности, энергии, идеях которого держится ГАЗ. Житейской мудрости Ивану Кузьмичу было не занимать. Не зря среди его наград был полководческий орден Кутузова 2-й степени…

Отказываясь отпускать Липгарта, Лоскутов упомянул, конечно, и о новом важном задании, которое было поручено главному конструктору. Это и была та самая акоповская страховка, работа, которую не мог выполнить никто, кроме Липгарта. Еще на февральском совещании 1943-го, кроме «Победы», он рассказывал и о легковом автомобиле повышенной комфортабельности ГАЗ-12. Тогда это выглядело абстрактным планом, но к 1948-му необходимость именно в такой машине уже сделалась очевидной: представительный шестиместный ГАЗ-12 должен был стать машиной для чиновников среднего звена, заполнив пустующую нишу между «Победой» и ЗИС-110. Большая срочная работа не позволила ошеломленному уходом Кригера коллективу КЭО раскиснуть, впасть в депрессию. К тому же 17 мая 1948-го подкинули еще одну нагрузку: появилось постановление Совета министров «О производстве легковых автомобилей с открытым кузовом». Согласно ему, с 1949-го половина (!) всех «Побед» должна была оснащаться кузовом кабриолет. Проблем с созданием такого кузова не возникло, и к августу первая открытая «Победа» была готова.

4 июня 1948-го отпраздновали 50-летний юбилей Липгарта. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил для юбиляра целый альбом, где запечатлел его во дворе дома с Анной Панкратьевной и детьми. Снимки вышли душевными, как и подарки от коллег – маленькая копия Вандомской колонны с отвинчивающейся фигуркой Наполеона наверху, большая китайская ваза, часы (они исправно ходили больше шестидесяти лет) и сохранившийся по сей день письменный стол, на выдвижной доске которого сделали изумлявшую детей надпись: «Желаем Вам встретить 2000 год». А сам Андрей Александрович уже в старости с грустью признался сыну Сергею:

– Сержик, я ведь почувствовал, что уже не молод, в день своего пятидесятилетия, когда спрыгнул на землю через борт с грузовика, как обычно…

А проблемы с «Победой» между тем никуда не уходили – автомобиль оставался сырым и некачественным. И сгущавшаяся еще с весны 1948-го атмосфера разрешилась-таки громовым ударом: особым постановлением Совета министров СССР № 3298 производство «Победы» с 1 сентября 1948 года было остановлено, а Иван Кузьмич Лоскутов снят с должности директора ГАЗа. Колоссальные заслуги этого человека перед предприятием – а Лоскутов, без сомнения, был одним из лучших директоров заводов СССР времен войны, – учтены не были. Его перевели в Ульяновск, директором на УльЗИС, а на его место пришел заместитель министра автотракторной промышленности Григорий Сергеевич Хламов, тоже старый газовец. Хламов работал в Горьком – мастером, старшим технологом, замначальника ОТК и заместителем главного инженера – до 1940-го, потом перешел в Главспецмаш, был замдиректора московского завода имени КИМ, во время войны директорствовал на УралЗИСе – вернее, создавал этот завод с нуля, потом был замминистра… И вот теперь возвращался на первое место своей работы.

Судьба липгартовской Главной Машины, существовавшей на тот момент немногим более чем в трех тысячах экземпляров, решалась в кабинете Сталина, в присутствии девяти человек. 31 августа 1948-го в журнале посещений вождя отмечено, что в 17.10. к нему зашли Молотов, Берия, Маленков, Микоян и Каганович, полчаса спустя добавились А. А. Кузнецов, Г. М. Попов и А. Ф. Горкин. Обсуждали, конечно же, главную новость дня – внезапную смерть Жданова, приключившуюся ранним утром в санатории «Валдай». А в 18.20. к разговору был приглашен и Степан Акопович Акопов. Беседа была продолжительной, длилась час десять минут. Какие аргументы подобрал в сталинском кабинете министр, неизвестно, но похоронить «Победу» он не дал. Ее снимали с производства не навсегда, а чтобы устранить недостатки.

В тот последний летний день 1948-го вместе с директором вполне мог бы лишиться должности и главный конструктор ГАЗа. Но упреждающая хитрость Акопова сработала идеально: Липгарт с мая трудился над большим седаном ГАЗ-12, на который должны были пересесть с трофейных иномарок чиновники среднего звена; уже был готов полноразмерный деревянный макет машины. Да и работу над кабриолетом нельзя сбрасывать со счетов, и полноприводный ГАЗ-63 для армии нужно было ставить на конвейер. Никто, кроме главного конструктора, такой объем работ не вытянул бы… И министра услышали. В мае 1948-го, чтобы спасти Липгарта, Акопов жертвовал Кригером, в августе – Лоскутовым…

Для Хламова новая должность была понижением, но, к чести нового директора, он не стал делать из Липгарта козла отпущения за ситуацию с «Победой». Правда, сразу же после назначения Хламова, 18, 22, 25 сентября и 2 октября заводская многотиражка в рубрике «Партийная жизнь» дала целую серию заметок о работе КЭО, названия которых говорили сами за себя, – «Говорят “да” и ничего не делают», «Шире дорогу молодым конструкторам», «Как здесь критикуют» и «На холостом ходу». На каждый из таких мини-пасквилей Липгарт лично писал ответ – пояснял необоснованность критики, указывал на конкретные передергивания и умалчивания. Но в целом новая дирекция не стремилась как-то «утопить» главного конструктора, напротив, Хламов постарался сделать все возможное, чтобы огрехи М-20 были исправлены в кратчайшие сроки. Это было понятно, ведь в случае провала рухнула бы и карьера нового директора.

Для КЭО настали горячие дни. Два месяца никто не уходил с завода. И произошло, казалось, невозможное: за шестьдесят бессонных дней и ночей сырой, некачественный автомобиль преобразился в принципиально другой. Внешне это была та же «Победа», но на деле она стала новой машиной.

Всего в сентябре – октябре 1948-го на ГАЗе провели более 850 (!) мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. Так, были исправлены кузовные штампы, качество поверхностей и сопряжений улучшилось на порядок. Усилили кузов и рессоры, переработали трансмиссию, карбюратор и глушитель. Было увеличено передаточное число главной пары заднего моста – с 4,7 до 5,1, благодаря чему стали нормальными динамика разгона и экономичность. Эта идея принадлежала конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьеву, в годы войны спроектировавшему самоходку ГАЗ-15А. В КЭО он работал с июля 1941-го, был трансмиссионщиком – его трансмиссии стояли на танках Т-70 и самоходках СУ-76, на «Победах» и ЗИМах, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. В будущем Соловьев станет ведущим конструктором двух «Волг», ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а в 1966-м – главным конструктором Волжского автозавода, где подготовит к выпуску все модели «Жигулей» вплоть до «шестерки»…

Многое сделали и для повышения комфортабельности машины. Были заменены уплотнители дверей, и в салоне теперь было сухо в любую погоду. В штатную комплектацию был введен отопитель, и теперь при минус 8 на улице воздух на уровне плеч водителя прогревался до плюс 15. Не забыли и про негодующих руководящих работников. Специально для них толщину подушек заднего сиденья уменьшили, отчего расстояние от сиденья до потолка выросло на 7 сантиметров и составило без малого метр – больше, чем в лимузине ЗИС-110. К цветовой гамме кузова добавились новые варианты: кремовый, серо-голубой и цвет «электрик», синий с серым отливом. Качество краски было повышено, она не трескалась и не лопалась после многочисленных моек. В целом в ходе работ было усовершенствовано или введено в производство 346 новых деталей. Звучит все это легко и просто, но можно себе представить, в какую нервотрепку вылилось это спешное преображение «Победы» – и какие полномочия были даны Хламову, чтобы в двухмесячный срок сделать то, что не могли сделать три года.

Новый вариант машины был испытан автопробегом по семи республикам СССР. С 21 ноября по 19 декабря 1948-го на новенькие автомобили, в том числе с кузовом кабриолет, могли дивиться Москва, Калинин, Ленинград, Таллин, Рига, Вильнюс, Минск, Киев, Львов, Кишинев, Одесса, Севастополь, Днепропетровск, Харьков, Орел, Тула и снова Москва. За 26 дней «Победы» прошли 7280 километров, в среднем 375 километров в день со средней скоростью 46,5 километра в час. В итоге комфорт, динамика, экономичность и проходимость машины были оценены на «отлично». Серьезных поломок в ходе пробега не произошло, только мелкие – выход из строя нескольких стоек амортизатора, щеток стеклоочистителя, щеток генератора, обрыв вентиляционных ремней и шнуров на спинках сидений.

Помимо пробега, программа предусматривала стендовые испытания двух двигателей. Параллельно с этим государственная комиссия проверяла степень отладки и состояние оснастки в цехах завода, как одну из гарантий, обеспечивающих возможность поддержания качества на должном уровне. В своем заключении комиссия, в состав которой входил и учитель Липгарта профессор Е. А. Чудаков, признала: «В результате выполнения Министерством автомобильной тракторной промышленности СССР, а также Министерствами-смежниками Постановления Совета Министров СССР № 3298 от 31 августа 1948 года об устранении недостатков автомобиля “Победа”, качество этого автомобиля значительно улучшилось. Основными преимуществами конструкции автомобиля “Победа” являются хорошая экономичность автомобиля по расходу бензина, способность обеспечивать высокие скорости движения, особенно на внегородских дорогах, мягкость и прочность подвески, а также достаточная прочность и износостойкость агрегатов автомобиля. Автомобиль М-20 “Победа”, выпускаемый Горьковским автозаводом, в настоящее время является вполне современным автомобилем и может быть рекомендован для дальнейшего производства». Окончательную точку в деле исправления «Победы» поставил Сталин в ходе третьих «смотрин» серийной машины, прошедших в Кремле 14 июня 1949-го. Лично проверив высоту от заднего сиденья до потолка, вождь вынес краткий вердикт: «Теперь стало хорошо»…

Перерождение (а фактически – новое создание) «Победы» в течение сентября – октября 1948 года стало поистине героическим свершением Липгарта, Хламова, Н. Г. Мозохина, Г. В. Эварта и всех, кто имел к этому отношение, настоящим трудовым подвигом ГАЗа. Машину не дали убить, более того – в краткий срок смогли полностью выправить ее репутацию, иначе в истории советского автопрома М-20 так и остался бы как революционный, но сырой и толком недоведенный автомобиль. Другой вопрос – как «Победу» начали выпускать именно такой, почему на протяжении трех лет ее не могли довести до кондиции и почему для «решения вопроса» в течение двух месяцев потребовалось личное вмешательство Сталина…

Отдельным достижением заводчан было создание двух модификаций машины – с кузовом кабриолет и такси. На истории кабриолетов М-20 нужно остановиться подробнее. Обычно считается, что причиной начала выпуска таких автомобилей была нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Проблемы со сталью действительно были, но, когда в мае 1948-го зашел разговор о выпуске открытых машин (а начали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400-420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для эксплуатации в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совмина лаконично ставило задачу к 1 января 1949-го 33 процента ЗИСов сделать фаэтонами, а 50 процентов «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.

Рискнем предположить, что внезапный приступ любви к открытым кузовам, проявленный в СССР весной 1948-го, был не чем иным, как очередным всплеском ностальгии советских руководителей по собственной молодости, когда они передвигались по крымским и кавказским курортам в фаэтонах, а не прятались за мутными стеклами бронированных лимузинов. Отсюда и настойчивое желание Сталина видеть «хорошую культурную машину» – открытую версию «эмки», и появление накануне войны фаэтона ЗИС-102, и широкое внедрение в Крыму и на Кавказе открытых автобусов для туристов. Однако, как и фаэтоны конца 1930-х, послевоенные открытые машины в итоге оказались мертворожденными и по большому счету никому не нужными в реалиях СССР. Так, «Победа» – кабриолет была тяжелее седана, расходовала больше бензина, металла требовала не меньше, а больше – лишних три килограмма уходило на усиление кузова. А в народе такие машины не пользовались популярностью по трем причинам – они были менее безопасны, их брезентовый тент быстро приходил в негодность, а кроме того, большинство кабриолетов продавалось почему-то где угодно, только не в «районах с теплым климатом», и приобретать их жители северных, центральных и восточных регионов, понятное дело, не спешили. В итоге летом 1950-го Минавтотракторопром повел против кабриолетов решительное наступление, и год спустя долю таких машин в производстве снизили до 20 процентов от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера. Всего были выпущены 14 222 такие машины. Сейчас оригинальный кабриолет «Победа» – мечта любого поклонника ретро, но в начале 1950-х такие автомобили вызывали у советских граждан скорее раздражение своей непрактичностью.

Судьба такси М-20А оказалась более удачной. От обычных машин эти «Победы» отличались окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя и резиновыми (а не тканевыми) ковриками на полу. «Победа» быстро стала основным таксомотором СССР, прошла в этой роли все 1950-е и с честью ушла на заслуженный отдых в начале 1960-х с появлением «Волги». Свет увидело 37 492 «Победы» – такси. До наших дней, увы, дошел один-единственный автомобиль…

С 28 декабря 1948-го сборка «Побед» началась в новом отдельном цеху. Производство машины стремительно росло (в 1949-м – 15 тысяч автомобилей, в 1950-м – 19 669, в 1951-м – 19 806, в 1952-м – 20 549, в 1953-м – 24 500), и уже на рубеже десятилетий она стала наиболее распространенным советским легковым автомобилем. Конечно, были в стране и другие легковые машины – маленький «Москвич», большой ЗИМ, огромный ЗИС-110, разнообразие трофейных, – но определяли облик улиц, господствовали на них, стали символом новой, послевоенной жизни именно «Победы». Они служили в такси, в милиции (знаменитые «раковые шейки», темно-синие с красным пояском и красными колесными дисками), возили многочисленных ответственных работников и, самое главное, частных владельцев: в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате открылись автомобильные магазины, где «Победу» мог купить любой желающий. Она стала вторым после «Москвича» советским автомобилем, который можно было приобрести в личную собственность. (Правда, стоит заметить, что купить машину можно было и в 1930-х – к примеру, ЗИС-101 стоил 27 тысяч довоенных рублей, – но осуществлялась такая покупка с личной санкции главы правительства, не ниже, и разрешалась лишь особо заслуженным людям.)

Цене на «Победу» было посвящено отдельное постановление Совета министров СССР от 7 мая 1947 года. Именно оно определяло, что стоить машина будет 16 тысяч рублей (когда появился кабриолет, он стоил на тысячу дешевле; с 24 января 1955 года цена подросла до 20 тысяч) – при себестоимости 14 208. Стоит учесть, что средний чиновник получал тогда 768 рублей в месяц, учитель 739, а врач 509. На М-20 не хватило бы даже зарплат председателей Президиума Верховного Совета СССР и председателя Совета министров СССР (официальные оклады – 10 тысяч рублей). И тем не менее число победовладельцев росло быстро и было достаточно пестрым по социальному составу. Так, согласно отчету ОБХСС в первом квартале 1954-го в Москве «Победами» обзавелись 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 64 научных работника, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 27 художников, 23 артиста, 22 студента, 15 депутатов Верховного Совета СССР, 9 писателей и 2 священнослужителя. Конечно, некоторые из перечисленных категорий вызывают вопросы: хотелось бы видеть того студента или шофера, которые могли позволить себе личный автомобиль!.. Но, так или иначе, всем этим немногим счастливчикам здорово повезло: в мае того же года в очереди на «Победу» в московском автомагазине томилось 13 тысяч (!) человек, при том, что в месяц в среднем продавалось по 625 машин. Всего же по стране в январе 1955 года своей «Победы» ожидало 58 500 человек. Более дешевый «Москвич», кстати, желало приобрести заметно меньше народу – всего 31 тысяча.

Принципиально новому явлению в жизни страны, автолюбителям завидовали и, конечно, шутили над ними: так, московский номер МИ, который вручали частникам, расшифровывали как «Могу искалечить» (а таксистская серия номеров ЭЖ трактовалась как «Это жулик»). К хозяевам машин всячески набивались в друзья, что отразилось даже в тексте песни Леонида Утёсова «Автоболельщик» (1955). Ее герой сначала был владельцем «Москвича», но желающих прокатиться было чересчур много, и тогда он пересел на «Победу», что, однако, не избавило его от нежеланного извоза:

Я купил себе просторную «Победу»,Из конца в конец по городу я еду –Целый день своих знакомых развози!Превратился я в бесплатное такси!

Помимо автолюбителей, в большом количестве начали появляться и автолюбительницы. Первой женщиной за рулем М-20 стала популярная певица Нина Дорда: «У меня появилась «Победа», и я первой из москвичек села за руль, чем потрясла воображение комсомольских и партийных активистов». К 1956–1957 годам дама за рулем «Победы» уже не вызывала такой реакции и стала популярным персонажем советского кино («К Черному морю», «Дело № 306»), а то и его главным героем («Заноза»).

Покупка собственной машины стала одним из самых серьезных событий в жизни советского человека и запоминалась надолго. Кинорежиссер Эльдар Рязанов так вспоминал обстоятельства приобретения М-20: «В начале 1956 года я купил свою первую машину “Победа”. В очереди на автомобиль нужно было отстоять не менее трех лет. ‹…› Когда до сдачи картины (имеется в виду первый фильм Рязанова, музыкальная короткометражка «Весенние голоса». – В. Б.) оставался месяц, выяснилось – очередь на “Победу” подошла, надо срочно вносить деньги. Я пошел к Ивану Александровичу Пырьеву – директору “Мосфильма” – и, объяснив ситуацию, попросил заплатить мне мою долю постановочных (так в кино называется гонорар режиссера) немедленно. Вопрос был решен сразу же. ‹…› Я побежал в бухгалтерию “Мосфильма”, получил причитавшиеся мне 20 тысяч рублей (ровно столько, копейка в копейку, стоила “Победа”) и перенес эти деньги из одной кассы, мосфильмовской, в другую кассу, автомагазина. Так, совершенно неожиданно для себя, я оказался автовладельцем».

Огромный ажиотаж среди потенциальных автолюбителей побудил разработать и принять особое «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”». Отныне в автомагазинах каждое воскресенье с 9 до 12 часов производилась запись в очередь, а с 8 до 11 часов также еженедельно происходила сверка номеров очереди. Один раз можно было переписать номер в очереди на члена семьи (при наличии нотариальной доверенности и паспорта), но не ниже 150-го номера. Неотмечавшихся безжалостно отсеивали. В очереди, кроме «новичков», стояли и те, у кого уже были машины, хотя иметь одновременно два автомобиля не разрешалось. Такие записывались «на вырост» – все равно пройдет несколько лет, пока подойдет очередь на новую модель…

Однако полностью победить спекуляцию автомобилями такая мера не помогла. За взятку очередность легко «двигалась», и только в пяти районах Москвы в 1953-м выявили 115 человек, которые за два года купили и перепродали по пять «Побед». Приобрести подержанную «Победу» с рук можно было и на рынке, обычно за них просили 20–25 тысяч рублей. Причем даже в конце 1950-х, когда выпуск машины был уже прекращен, современник свидетельствовал: «Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много». Конец этому положило постановление от 23 марта 1961-го «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями», после которого продажа подержанных машин стала прерогативой государственных комиссионных магазинов.

Сейчас уже трудно представить себе те трудности, с которыми сталкивался гордый владелец «Победы» – ведь купить машину мало, ее нужно содержать и обслуживать. А это зачастую было очень сложно – даже элементарная заправка машины превращалась в мучительное приключение. Например, в огромном Ленинграде в 1963-м работали четыре (!) АЗС, продававшие бензин по норме пять литров на бак. Притом частник мог купить его лишь по талонам, которыми торговали керосиновые лавки, причем чаще всего такая лавка и заправка вовсе не были соседями. Не лучше дело обстояло и с ремонтом – в Москве на 1960 год насчитывалось всего семь СТО. Неудивительно, что именно в эти годы в СССР возникла и закрепилась надолго «гаражная культура», зародилось, а потом и зацвело буйным цветом отношение к автомастерам как к «нужным людям», знакомством с которыми гордились и всячески «подкармливали» его. И тем не менее хлопоты, связанные с машиной, расценивались как приятные и престижные, и трудности будущих автовладельцев не пугали.

…В истории разных стран были разные автомобили, к которым применимо одно выражение: «Посадил Америку (Германию, Италию – нужно вставить) на колеса». Для США это «Форд-Т», для Великобритании – «Остин-7», для Италии довоенной – «Фиат-500», послевоенной – «Фиат-600», для Франции – «Ситроен-2CV», для Югославии – «Застава-750» и т. п. Подразумевается, что именно с этой простой и доступной для всех модели началась массовая автомобилизация страны. Относится ли это к «Победе»? Увы, нет. Да и были ли в истории СССР такие машины?.. Даже пресловутая «копейка», ВАЗ-2101, и та не стала общедоступной, не стоила дешево, за ней тоже нужно было выстаивать очередь, а потом гоняться за запчастями и мастерами. Автомобиль перестал быть у нас роскошью лишь после развала СССР, и «посадила Россию на колеса» в 1990-х, увы, безымянная и безликая подержанная иномарка. Но все-таки, несмотря на все сложности, связанные с приобретением машины, именно частная «Победа» стала символом начала эры более или менее массового автомобилевладения. Впервые за всю историю страны собственную легковую машину мог приобрести не только герой, академик или «нужный человек», но – любой.

Своя «Победа» давала людям ощущение собственности, это была комната на колесах, изолированное пространство, которое автовладелец мог украсить согласно своему вкусу, где он чувствовал себя свободным и сам распоряжался своим временем и маршрутом. За рулем можно было отдохнуть от служебных и семейных неурядиц, поговорить по душам с приятелем или просто подумать. Сейчас подобная «свобода» воспринимается как нечто само собой разумеющееся, и нам уже сложно представить чувство человека, который, будучи до покупки авто подчинен общественному транспорту и тесному быту коммуналки, впервые оказывался за рулем – сам себе хозяином. Первое дыхание будущей «оттепели» в еще насквозь сталинскую страну принесла именно «Победа»…

От лирики перейдем к статистике: в 1950 году из 64 554 легковых автомобилей, выпущенных в СССР, ведомствам и организациям ушло 56 процентов от общего числа, а индивидуальным владельцам досталось 36 процентов (оставшиеся 8 пошли на экспорт). Но еще совсем недавно этих 36 процентов не существовало вовсе! Обыденными в семейных фотоальбомах становились карточки, на которых гордые владельцы «Побед» запечатлевали себя и своих домочадцев рядом с машиной – на отдыхе или во время ставшего модным автопутешествия в Крым, на Кавказ или в Прибалтику. А уже в 1956-м в частные руки в СССР было продано 59 процентов от годового объема выпуска легковых машин. «Победа» окончательно перестала быть «атрибутом государства».

Ажиотажный спрос на машину был обусловлен не только скромным выбором советского человека, пришедшего в автомагазин (кроме «Победы» и «Москвича» его ожидали там, и то не всегда, лишь гэдээровский ЭМВ-340 за 25 тысяч рублей и ЗИМ за 40 тысяч). После капитального обновления 1948-го М-20 действительно радовал своих водителей и пассажиров практически всем. Люди восхищались красотой и современностью машины, высоким качеством сборки, уровнем комфорта, сравнивали ее с трофейными «Мерседесами», «Ауди» и «Опелями» – и сравнения всегда оказывались в пользу «Победы». Чиновники соревновались в праве получить «Победу» в качестве рабочей машины. Газеты пестрели объявлениями желающих купить подержанную «Победу» или обменять на нее – разумеется, с доплатой – иностранный автомобиль. Сатирические журналы бичевали первых стиляг, которые щеголяли отцовскими «Победами» перед дружками и подружками. Что такое «Победа», знали даже малые дети, причем это слово они нередко понимали прежде всего как марку автомобиля (у Корнея Чуковского в «От двух до пяти» приведены характерный диалог бабушки с двухлетним внуком: «Бибика! Сереженька, это бибика! – Это не бибика, а “Победа”», и ответ четырехлетнего мальчика на вопрос «Миша, ты москвич? – Нет, я “Победа”»). На городских пейзажах советских художников стремительный силуэт «Победы» стал обязательным атрибутом, а кинозрители с замиранием сердца следили за поисками загадочной серебристой, а на поверку синей «Победы» в детективе «Дело № 306». Кстати, о цветах: в отличие от послевоенного общественного транспорта, имевшего яркую и броскую расцветку, «Победы» окрашивались в скромные, сдержанные цвета – бирюзовый, темно- и светло-серый, светло- и темно-зеленый, фисташковый, кофейный, серо-зеленый. Встречались и двухцветные варианты окраски (такой, как мы помним, был и на самой первой машине), но нечасто. Ни ярко-красного, ни черного, ни белого цвета в стандартах отделки «Побед» никогда не существовало.

В целом же можно сказать, что в советской послевоенной реальности «Победа» безоговорочно заняла одно из главных мест, став символом новой, мирной жизни. Автомобиль попал даже в фольклор: