Липгарт: Создатель «Победы»

Говорила бабка деду: «Дед, купи мене “Победу”,А не купишь мне “Победу” – я уйду к другому деду!»

Существовали, впрочем, и недовольные. В фондах Музея истории ГАЗ хранятся письма, которые приходили на завод в первые годы выпуска «Победы», и некоторые из этих писем были созданы в жанре полурекламации-полупасквиля. Особенно отличился почти забытый ныне писатель Евгений Андреевич Пермяк, на 28-страничное (!) послание которого главный конструктор «Победы» счел нужным ответить лично. Приведем некоторые фрагменты из этого ответа, датированного 15 ноября 1949 года:

«Вы обратились с письмом к директору Автозавода им. Молотова тов. Хламову. Директор сейчас в отпуске. Что и как он Вам ответит, я не знаю. Я позволю себе ответить Вам не по долгу службы, а как советский гражданин советскому гражданину.

Вы сочли необходимым отрекомендоваться и копию письма послать Министру тов. Акопову. Вы много раз упоминаете фамилии известных писателей – все это является некоторой формой давления. Вы пишете: “Помните, я обещаю быть последовательным в этой рекламации” и “Я буду добиваться этой рекламации всеми доступными моей профессии средствами”. Это уже прямая угроза “пропечатать”. Поэтому я также считаю за благо представиться.

Прежде всего, я главный конструктор ГАЗа и числюсь автором автомобиля “Победа”, хотя, конечно, делал его я не один, а вместе с очень большим коллективом Конструкторско-Экспериментального Отдела (КЭО) завода. Я не только главный, – главным может быть чистый администратор или, как я иногда говорю, “предприниматель”, знающий, в основном, кому какую работу поручить и как добиться ее выполнения. Я слыву в автомобильных кругах и конструктором без приставки “главный”.

От роду мне 51 год. Автомобилями начал заниматься на их ремонте в 1918 году. Окончил МВТУ в 1925 году, после чего проработал в НАМИ восемь лет. В 1933 году перешел на ГАЗ и с тех пор главный конструктор завода, ответственный и формально и по существу за все хорошее и плохое, что сделано на заводе по конструкторской части. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и двумя орденами Ленина. Мне присуждены три Сталинских премии, и несколько лет назад я был избран членом-корреспондентом Академии Артиллерийских Наук.

Я не имею литературных талантов, и у меня задушевного тона письма (13 раз “Григорий Сергеевич”), как у Вас, не получится, сколько бы я ни старался: он у меня получается менторский и в некоторых местах он даже может показаться Вам язвительным, но, я надеюсь, Вы не будете в обиде. Вы сами пишете – “кто как умеет, так и выражается”. ‹…›

Вы полностью ошибаетесь, когда думаете, что, создавая кузов “Победы”, мы “плевали на нормы во имя формы”. Кузов “Победы” весьма целесообразен и, подчиняя его именно вопросам практичности, мы получили формы, которые Вам не нравятся.

Постараюсь объяснить Вам техническую сущность этого вопроса. Прежде всего, обтекаемость – это не шарлатанство и не “оптический обман”, а совершенно реальное и очень важное свойство. Коэффициент обтекаемости последние 15 лет от модели к модели неизменно повышается (см. прилагаемую фотографию). Потребитель не приемлет резкого изменения форм, и поэтому их меняют постепенно, по мере того, как глаз привыкает к ним. В 1930 году ГАЗ-А казался всем (в том числе и мне) весьма красивым, имеющим хорошую форму, а теперь на него смешно смотреть.

Вам нравится, что “Победа” имеет хорошую скорость и мало расходует бензина. Но Вы не задумываетесь, за счет чего это достигнуто. Поскольку Вы беретесь давать руководящие советы, то следовало бы попытаться (хотя бы попытаться) вникнуть в существо дела. Высокая экономичность возможна только при применении относительно маленького двигателя, а последнее возможно только при хорошей обтекаемости автомобиля. ‹…›

Вы пишете – “Я заявляю рекламацию на цвета”, и далее: “Пришлите в Ваше представительство все те расцветки частей, которые соответствуют обивке и внешней покраске (цвет морской волны)”. Трудно понять, что Вы в действительности хотите сказать и что требуете. Приходится догадываться. Если Вы думаете, что вправе формально требовать какой-то замены частей в порядке рекламации, то разрешите провести следующую параллель.

Вы купили в Мосторге костюм. Костюм оказался хорошим и понравился Вам и Вашей семье (как понравилась “Победа”). Затем, после того, как Вы костюм порядочно поносили и он Вам несколько надоел, Вы заметили, что цвет подкладки не совсем подходит к цвету верха, да и пуговицы какие-то не такие. Вы идете в Мосторг и предъявляете рекламацию, требуя замены подкладки и пуговиц. Поступить так с костюмом никто не додумается. Почему же такое возможно с автомобилем? На формальную рекламацию у Вас нет ни малейшего права, рассчитывать Вы можете только на испуг.

Имеющаяся регулировка переднего сидения совершенно достаточна для подавляющего большинства водителей. Люди с особо длинными ногами ездят за рулем “Победы”, естественно испытывая некоторое неудобство. Правильно ли требовать от автомобиля такой универсальности, чтобы им с одинаковыми удобствами могли управлять и карлик, и человек роста Петра I? Мне кажется, что нет. При желании переднее сидение “Победы” можно отодвинуть еще назад – ручки замков задних дверок (при правильном угловом их положении) этому не препятствуют. Но дальнейшее отодвигание сидения стеснит пассажиров в заднем отделении. ‹…›

По Вашему мнению, в “Победе” плохо использовано пространство. Автомобиль не несессер, и запихивать во все его уголки различные предметы обихода не следует. Большое число карманов в костюме постоянно приводит к тому, что не знаешь, что куда сунул. Один весьма уважаемый товарищ, инженер-исследователь, поиски ключей от своего автомобиля начинает с выворачивания на стол содержимого всех своих карманов. ‹…›

Автомобили мы строим не для себя, а для потребителей и поэтому очень ценим письма последних. Критические замечания для нас имеют большее значение, чем похвалы. Во вступлениях к инструкциям по нашим машинам мы просим потребителей писать нам о поведении автомобилей в эксплуатации. Многие откликаются и пишут нам.

Однако очень прошу Вас не писать писем на 28 страницах и не делать из этих писем сенсации. Ваше письмо отняло у меня слишком много времени, потому что пришлось распутывать словесную эквилибристику. Затем оно отнимет время еще у директора и у того, кто будет составлять официальный отчет».

К счастью, далеко не все автовладельцы были такими сутяжниками, как Пермяк. Немало было и вполне корректных деловых писем, содержавших конкретные вопросы и предложения.

«ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ АВТОМОБИЛЯ «ПОБЕДА»

Уважаемый товарищ!

Я приобрел для личного пользования автомобиль “Победа” и вот уже в продолжение 2-х месяцев наслаждаюсь этой прекрасной машиной. Машина прошла 3,5 тыс. км. и, кроме хорошего, о ней сказать ничего не могу.

Вместе с тем хочу обратить Ваше внимание на некоторые мелочи, устранение которых, с моей точки зрения, будет способствовать еще лучшему качеству машины:

1) Отверстие для спуска масла из фильтра грубой очистки труднодоступно. Надо сделать так, чтобы болт можно было легко отвернуть и завернуть.

2) Рычажок указателя поворотов слишком мал ростом. Его надо сделать выше (в 2–3 раза) и тогда он будет легко заметен при отклонении от вертикального положения. Иногда забываешь о том, что включил поворотный сигнал, а светящиеся стрелки на щитке приборов ничего не дают, так как на них не смотришь.

3) В багажнике надо поставить лампочку – с ней будет очень удобно.

4) В радиаторе надо поставить трубку (дополнительную короткую) со свистком на конце – если забудешь открыть жалюзи и вода закипит, что бывает, то пар будет выходить через обе трубки, и свисточек укажет об этом.

5) В окна проникает вода – надо пересмотреть систему уплотнений.

6) Наконец, хочу Вас спросить, почему машина плохо заводится по утрам, особенно сейчас, в связи с похолоданием? Я пользуюсь только этилированным бензином, но прежде чем заведешь машину – намаешься. Что нужно сделать, чтобы машина легко заводилась?

Уважающий ВасРатин Савва Лазаревич.27.09.49 г.»

Ответ был дан незамедлительно:

«Тов. РАТИНУ Савве Лазаревичу.

Москва, Центр, Сретенский бульвар, д. 5, кв. 34.

По поводу замечаний, изложенных в Вашем письме от 27.09.49, сообщаю:

1. Доступ к спускной пробке фильтра грубой очистки масла действительно затруднителен. К сожалению, нам до сих пор не удалось устранить указанный недостаток из-за большой тесноты в этом месте. Пользоваться пробкой приходится относительно редко – только при смене масла в двигателе, т. е. через 1500 км пробега.

2. О том, что водители часто забывают выключить сигнал поворота, мы знаем, но увеличение размеров рычажка выключателя будет слабым напоминанием. Мы работаем над заменой слабо светящихся стрелок ярким световым сигналом, который нельзя не заметить.

3. Установка лампочки в багажнике нами запроектирована, но окончательно вопрос еще не решен.

4. Звуковой сигнал, предупреждающий кипение воды, нами подрабатывается. Свисток – это не решение вопроса, ибо сигнал должен поступить не тогда, когда вода уже закипит, а раньше, чтобы предупредить возможность ее закипания.

5. Для предупреждения проникания воды через уплотнение окон нами предпринято много мер. Просим Вас указать подробно, в какие окна и где проникает вода, чтобы мы могли знать, что еще необходимо сделать.

6. Причин плохой заводки двигателя по утрам может быть очень много. На новом автомобиле наиболее вероятны две: или у Вас неверно отрегулирована и неплотно прикрывается заслонка подсоса, или же за ночь уходит бензин из карбюратора, и утром он оказывается полупустым. Возможно также, что Вы употребляете для двигателя излишне вязкое масло.

Направляем Вам инструкцию по уходу за автомобилем ГАЗ-51, в которой очень подробно разобраны все вопросы, связанные с пуском двигателя. Двигатели М-20 и ГАЗ-51 близки по конструкции, разница только в числе цилиндров. Поэтому все указанное в прилагаемой книжке, за исключением сведений о пусковом подогревателе, распространяется на двигатель Вашего автомобиля “Победа”.

Благодарим за письмо и заботу о качестве наших советских автомобилей.

С приветом,

Главный Конструктор Автозавода

Липгарт А. А.»

Писали не только Андрею Александровичу, но даже его супруге. Так, в январе 1952-го в Горький пришло письмо от автолюбительницы из далекого Александровска-Сахалинского:

«Уважаемая Анна Панкратьевна! Вам и Андрею Александровичу будет интересно и приятно узнать, что в здешних условиях наилучшей машиной, выдерживающей местные дороги (или, вернее, отсутствие таковых) является “Победа”. Все прочие марки машин – “Москвич”, “Эмка” и другие – выходят из строя через несколько месяцев, максимум – работают год, а потом три четверти времени стоят в ремонте, уж слишком ухабистые тут дороги. А так как здесь плохо налажено сообщение и других видов транспорта почти нет, то автотранспорт играет решающую роль, и “Победа” считается предметом всеобщих вожделений.

Могу добавить по собственному опыту, что “Победа” – не только самая прочная, но и самая приятная из машин. Я ездила здесь на “Эмке”, “Москвиче”, ГАЗ-67, “Додже” (прежде даже не знала всех этих марок) и на грузовиках неизвестных моделей (вероятно, сборных), только на ЗИСе не приходилось. Все они вытряхивают из Вас душу и обрывают внутренности на тех дорогах, на которых “Победа” лишь чуть покачивает. Так что передайте Андрею Александровичу благодарность всех сахалинцев и лично мою за такую замечательную конструкцию, которая оказывается, к тому же, долговечнее всех других машин».

Отстаивая достоинство своего творения, главный конструктор вовсе не безоговорочно признавал «Победу» удачной машиной. Даже после исправления ее недостатков острый глаз Липгарта видел места, которые ему не нравились: «Цвет приборов в серийной продукции оказался неудачным. Он получился похожим на цвет химических чернил. Исходные образцы имели очень приятный вид, и выбраны они были потому, что их цвет подходил к любой отделке, оживлял ее. ‹…› Светящиеся стрелки, указывающие на включение сигнала поворота, мало заметны. ‹…› Мне следует поднять вопрос о запрещении курения в автомобилях. Курение (в особенности процесс прикуривания) отвлекает внимание водителя и может быть “провокатором аварии”. ‹…› Чехлы на сидения очень нужны. ‹…› Недопустимо долго продолжаем давать с автомобилями только краткую сухую инструкцию».

Конечно, сейчас, листая ту самую «краткую сухую инструкцию» по эксплуатации «Победы», невозможно не обратить внимание на некоторые вещи, вызывающие недоумение или улыбку – в то время как в начале 1950-х они выглядели вполне обыденными. Так, бензин для М-20 рекомендуется высокооктановый – но под ним подразумевается А-66, «в случае применения бензина более низкого качества желательно добавлять в него до 30 % Б-70», то есть авиационного бензина для поршневых самолетов (кстати, стоившего вдвое дороже А-66). Теме запуска двигателя инструкция уделяет целых шесть страниц, подробно расписывая, как именно заводить холодный, теплый и горячий моторы. При этом основной способ пуска теплого двигателя был таким: «Включить зажигание, выключить сцепление, нажав до отказа на педаль сцепления, нажать на педаль стартера и держать ее в этом положении, пока двигатель не начнет работать». «Наиболее экономичной» для «Победы» считалась скорость от 35 до 45 километров в час, в случае увеличения скорости до 80 километров в час, заботливо предупреждает инструкция, расход топлива возрастает на 40 процентов.

…С 1949 года «Победа» начала демонстрировать и свой экспортный потенциал. Причем машина хорошо продавалась отнюдь не только в «странах народной демократии» – Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехословакии, – но и в «буржуазной» Европе: Бельгии, Дании, Швеции, Норвегии, Австрии. Например, в Финляндии «Победу» высоко ценили таксисты. А в Китае особой любовью пользовались серые «Победы» с синим рулем – традиционный для страны цвет весны, энергии и удачи. Надо заметить, что для Европы 1949-го М-20 выглядел более чем актуально и модно – многие европейские машины и в начале 1950-х имели куда более архаичный внешний вид, восходивший к довоенной эпохе.

Появились и рецензии в мировой автомобильной прессе. Английский журнал «Мотор» после тест-драйва так оценивал купленный в Бельгии М-20: «Можно не бояться вести “Победу” по плохой дороге даже при полной нагрузке. Езда по участку с плохой мостовой со скоростью 50 миль в час не имела никакого влияния на удобства и была едва замечена пассажирами. Конструкцией “Победы” предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга».

Экспортная версия «Победы» комплектовалась радиоприемником, расширенным комплектом дополнительного оборудования и инструкцией на иностранном языке. Всего за рубежом было продано около 27 тысяч машин. Конечно, по современным меркам цифра не такая уж и большая, но не стоит забывать о том, что в те годы СССР не располагал своими сетями продаж и станциями техобслуживания, а фирма «Автоэкспорт», целенаправленно продвигавшая советские автомобили за границей, появилась лишь в 1956-м.

Попала «Победа» и в США – в 1952-м бизнесмен Стэнли Слоткин ввез один экземпляр из Финляндии. Эта машина была тщательно протестирована и стала героиней многочисленных публикаций в заокеанской прессе, в которых Слоткин всячески высмеивал «Победу», пытаясь выставить ее как некий набор заимствований из «вчерашнего» американского автопрома. Рядом с заокеанскими одноклассниками 1952-го советский автомобиль действительно выглядел уже старомодно и сильно уступал им в роскоши внешней отделки. Но тем не менее американские автожурналисты оказались вполне объективными и нашли для «Победы» добрые слова. Журнал «Век автомобиля» так оценивал советскую машину: «“Победа” мне показалась хорошо знакомой в том смысле, что среднестатистический американец ощутит себя совсем как дома из-за окружающей обстановки, которая практически идентична обстановке в небольшой американской машине. Вы прекрасно чувствуете дорогу, рулевое управление одновременно простое и чувствительное. Салон машины очень комфортен. Американские инженеры тщательно осмотрели “Победу” и сочли качество изготовления по многим показателям отличным». А другой американский журнал, «Авто, скорость и спорт», писал так: «Все свидетельствует о том, что “Победа” – очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию». То есть даже несмотря на «политическую ситуацию», на разгар антисоветской истерии, в которой захлебывались США начала 1950-х, тамошние журналисты отдавали «Победе» должное и признавали ее отличной!..

«Победа» наряду с ГАЗ-51 стала первым советским автомобилем, чье производство было развернуто за рубежом по лицензии. Речь идет о польской марке «Варшава», появившейся в ноябре 1951 года. Первые «Варшавы» модели М-20 ничем не отличались от советской машины, но поляки смогли быстро локализовать производство и начали вносить в автомобиль небольшие изменения, как эстетического, так и технического свойства. В итоге развитие марки пошло по собственной логике, но вплоть до 1964 года «Варшавы» моделей 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов. И даже седан 203/223, выпуск которого продолжался до марта 1973 года, а также универсал и пикап на его базе выглядели как прямые потомки «Победы». Всего было выпущено более 253 тысяч «Варшав», которые пользовались успехом не только в Польше, но и в других социалистических странах.

Одна из наиболее загадочных тем – это якобы имевший (или имеющий до сих пор) место выпуск клонов «Победы» в Северной Корее, где машина носила марку «Ачимкой», то есть «Цветок лотоса». Сколько было выпущено этих «цветков» и когда именно – неизвестно, но абсолютно точно, что одна «Победа» принадлежала Ким Ир Сену, этот автомобиль сохранился и экспонируется в Пхеньяне.

Отдельная история – генеалогия британской машины «Стэндард-Вангард» первого поколения, которая выпускалась в Ковентри в 1948–1953 годах. По конструкции этот автомобиль не имеет с «Победой» ничего общего (он рамный), а вот внешне впечатляет своим сходством с советской машиной: кузов фастбэк, похожая облицовка радиатора. Английские автожурналы начала 1950-х не скрывали этого сходства, указывая на то, что «Победа» появилась раньше. Но в официальной истории фирмы «Стэндард» факт какого бы то ни было влияния «Победы» на их модель никогда не признавался. Подчеркивалось, что на шеф-дизайнера «Стэндарда» Уолтера Белгроува оказал влияние зарисованный им 30 мая 1945-го на лондонской Беркли-сквер «Плимут-Спешел Де Люкс» американского посольства. Увеличенный фрагмент этого рисунка даже выставлен сейчас рядом с экземпляром «Вангарда» в музее Ковентри. Но у «Плимута» модели 1942-го были ярко выраженные, «разлапистые» передние и задние крылья, в то время как «Вангард» выглядел намного более современно – проще говоря, он четко повторял все дизайнерские находки «Победы», не имея ничего общего с «Плимутом».

Конечно, нельзя исключать вероятность того, что опытный дизайнер Белгроув пришел примерно к таким же находкам, что и Вениамин Самойлов, Александр Кириллов и Юрий Сорочкин, независимо от них и ничего о них не зная. Но все же, все же… Сходство «Вангарда» с «Победой» слишком велико. Это не плагиат, но явное, откровенное переосмысление облика иностранной машины. Где именно Уолтер Белгроув мог увидеть изображение «Победы»?.. Секретом они не были, ее фотографии публиковались в советской прессе начиная с лета 1945-го, а 22 сентября этого года большую статью о ней («Гражданские сборочные линии приходят в Россию») и фотографию опубликовали «Нью-Йорк Таймс». Так или иначе, проектирование «Вангарда» началось в декабре 1945-го – больше чем через год после того, как был готов ходовой экземпляр «Победы». Первые упоминания о машине в прессе появились в июле 1947-го, а ее официальная премьера состоялась в феврале 1948-го в Брюсселе. На протяжении этого года «Стэндард» поставлялся только на экспорт, а на английский рынок вышел лишь в 1949 году, одновременно с широким дебютом «Победы» на рынке советском. Увы, в западных исследованиях по истории автомобиля можно прочесть, что это «Победа» скопирована с «Вангарда»! Логика проста – европейская премьера «Победы» в Брюсселе состоялась в феврале 1952-го, а значит, советская машина появилась на четыре года позже английской…

К сожалению, никакой широкой рекламной кампании, посвященной стилистическому приоритету «Победы» в мире автодизайна, в Советском Союзе конца 1940-х не велось – этому просто не придавали особого значения. В итоге образ М-20 как одного из наиболее прогрессивных автомобилей мира сложился в СССР только в 1970-х, а на Западе так и не закрепился. Достаточно заглянуть в любую иностранную энциклопедию наподобие «1000 великих автомобилей мира» – и вы обнаружите там все что угодно, за исключением «Победы». А ведь создававшаяся в тяжелейших военных условиях М-20 стала одной из первых в мире массовых легковых машин, на которых была применена ныне обыденная «понтонная» схема – встроенные в объем кузова крылья. В сочетании с несущей конструкцией и модными обводами это делало «Победу» одним из наиболее современных, «трендовых» легковых автомобилей 1944–1946 годов. Значение этого хорошо осознавалось главным конструктором ГАЗа, который писал об этом так: «Идея создания бескрылой формы автомобиля, обеспечивающей хорошую обтекаемость и дающей возможность наиболее полно использовать его габариты для размещения просторного кузова, возникла давно. Однако в серийном автостроении эта идея впервые осуществлена в Советском Союзе, когда в 1946 г. был выпущен бескрылый автомобиль “Победа”». В другой публикации Липгарт утверждал, что «мы приняли бескрылую форму кузова, являющуюся советским приоритетом в мировом массовом автомобилестроении (впервые в массовом производстве она применена на автомобиле “Победа”)».

Оба этих утверждения некорректны: производство «бескрылых» автомобилей началось в США в том же 1946 году, но на три месяца раньше, чем в СССР («Кросли-4СС» – 9 мая и «Кайзер-Фрейзер» – 29 мая), причем выпускались они в бо́льших объемах, чем «Победа». Но Липгарт об этом попросту не знал, как не знали и советские автоисторики позднейших десятилетий – иначе не писали бы уже в 1970-х, что кузов «Победы» «первый в практике мирового массового автомобилестроения». Впрочем, в доинтернетовскую эру история автомобиля вообще выглядела несколько иначе… Но главное остается бесспорным: к своим находкам советские и американские инженеры и дизайнеры шли параллельно и независимо друг от друга, поэтому их приоритет равноценен. А уж для европейского авторынка «Победа» на протяжении еще нескольких послевоенных лет оставалась недосягаемым образцом. И в целом вклад этой машины в послевоенный автомобильный мир чрезвычайно важен. Впервые в истории отечественные конструкторы создали полностью оригинальный легковой автомобиль, не следовавший трендам, а создававший их. Учитывая, в каких условиях и в какие сроки проходила работа над «Победой», ее создание можно расценить как творческий и трудовой подвиг. Притом конструкторам удалось разработать не опытный или малосерийный образец, а массовую, доступную машину, которая на десятилетие определила автомобильное лицо огромной страны, с успехом поставлялась на экспорт, выпускалась по лицензии за рубежом и в итоге стала настоящей легендой. В условном Зале автомобильной славы место «Победы» – рядом с такими шедеврами, как «Форд-Т», «Лянча-Лямбда», «Фольксваген-Жук», «Фиат-500», «Такер-48», «Ситроен-DS»…

4 марта 1950 года «за создание конструкции и технологии, организацию производства и освоение массового выпуска легкового автомобиля «Победа» Липгарту, директору ГАЗа Г. С. Хламову, главному инженеру Н. И. Строкину и инженерам Н. Г. Мозохину, В. А. Бакину, С. М. Кишкину, А. В. Пономарёву, А. А. Ражеву была присуждена Сталинская премия 2-й степени. Легко заметить, что наградили главным образом производственников и технологов, а не конструкторов: ни Кригера, ни Сорочкина, ни Кирсанова, ни Вассермана среди лауреатов премии за «Победу» не было. Более того, премию не должен был получить даже сам Липгарт!.. Изначально в списке представленных к награде его не было, а руководителем работ по машине значился Н. Г. Мозохин. Это следует из возмущенного письма самого Мозохина на имя заместителя председателя Совмина В. А. Малышева. В нем Николай Гаврилович доказывал очевидное – главным «отцом» машины является Липгарт, создание «Победы» – его заслуга. Малышев «расписал» это письмо на Акопова, и, видимо, только благодаря этому обстоятельству фамилия главного конструктора была внесена в списки кандидатов на премию. Также Мозохин просил поощрить за создание машины Ю. Н. Сорочкина и Г. К. Шнейдера, но эту его просьбу уже не учли.

Четвертой «Сталинки» Липгарта (о третьей речь пойдет в следующей главе), как видим, попросту могло и не быть. И она стала не только и не столько признанием его заслуг, сколько некой индульгенцией, выданной до поры до времени. Никто не мог помыслить о том, что буквально через две недели советскую автопромышленность вновь накроет вал репрессий, вполне сопоставимый с 1938-м…

Началось все на Ярославском автозаводе – там в конце марта были арестованы главный инженер, бывший директор ГАЗа Александр Маркович Лившиц и шестеро его коллег. Но главный удар был нанесен по советскому автозаводу № 1 – ЗИСу. Там были уволены и арестованы заместитель директора Григорий Захарович Шмаглит, главный конструктор Борис Михайлович Фиттерман и еще целый ряд сотрудников. А 17 апреля на заседании Политбюро одновременно лишились должностей министр автотракторной промышленности Акопов и многолетний директор ЗИСа Лихачёв. В вину им поставили недостаточную борьбу с космополитизмом в отрасли. 5 мая 1950 года особое постановление Политбюро «О недостатках и ошибках в работе с кадрами в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности СССР» прямо обвиняло министра и директора в «провале работы с кадрами на Московском автомобильном заводе, куда проникла группа враждебных элементов». Аресты на ЗИСе продолжались до середины июля 1950-го.

О разгроме ЗИСа в Горьком узнали в считаные дни – плохие новости разносятся мгновенно. К Лихачёву Липгарт никакой человеческой симпатии не испытывал, и однако же, как к нему ни относись, но это была признанная глыба, колосс, без которого автопром был непредставим. Фиттерман же пользовался в отрасли общим уважением как профессионал высочайшей пробы, с Липгартом его связывали отличные отношения и несколько совместных работ, от троллейбуса ЛК до «эмки».

Удар по ЗИСу, автозаводу номер 1, носящему имя Сталина, мог быть только началом. Что, если следующим станет завод номер 2, носящий имя Молотова, – ГАЗ?.. Правда, за себя Андрей Александрович после только что полученной Сталинской премии мог быть спокоен. Но Фиттерман-то тоже был недавним лауреатом «Сталинки» за ЗИС-150!

Такой же неожиданной, почти шокирующей была и новость об отстранении Акопова. С ним отрасль прошла войну, отстроилась в послевоенные годы. Как так – руководить советским автопромом будет не Акопов?.. Казалось, что Степан Акопович с этой должностью сроднился и будет на ней всегда. Но – грянуло словно гром средь ясного неба: Акопов больше не министр, с 18 апреля ведомство возглавит Хламов.

С Григорием Сергеевичем Хламовым газовцы прощались тепло и с сожалением. Многие помнили его еще по довоенному заводу, а те, кто узнал его за два неполных года директорства, убедились в том, что этот человек при внешней замкнутости обладал богатым управленческим опытом и простым, открытым характером. Именно при Хламове были введены на ГАЗе так называемые «четверги», когда после работы в красном уголке литейного цеха собирались начальники цехов и служб завода, в непринужденной обстановке обсуждая рабочие вопросы. Он пригласил на ГАЗ главным инженером Николая Ивановича Строкина, которого хорошо знал еще по довоенной эпохе, он создал технический совет, которым сам и руководил. Знаменитой стала обычная конторская книга, куда Хламов четким почерком вносил во время совещаний рабочие пометки. Наконец, именно ему завод был обязан спасением «Победы» и выводом ее на принципиально новый уровень.

И вот теперь Хламов уходил на должность министра. Для Липгарта это означало одно: прикрывать его в правительстве отныне некому. С Хламовым у него отношения были вполне нормальными, но стоять за главного конструктора горой, как это делал Акопов, новый министр уже не будет.

Акопов тогда, в 1950-м, отделался очень легко – его всего лишь перевели на должность замминистра в Минсельхозпром. Лихачёва тоже, в общем, только припугнули, хотя и серьезнее (недаром на Политбюро он упал в обморок): перевели в авиапром, директором завода № 41, выпускавшего новейшие ракеты В-300 «Беркут». Но только через несколько лет, встретившись в НАМИ с досрочно освобожденным из лагеря Борисом Фиттерманом, Липгарт узнает у него об истинном масштабе разгрома ЗИСа весной 1950-го. Тогда на заводе было арестовано 48 человек, 13 расстреляно, прочие получили большие сроки заключения. Самого Фиттермана, еще недавно получавшего Сталинские премии, арестовали буквально через несколько часов после приемки его бронетранспортера БТР-152 и после нескольких месяцев мучительного следствия дали 25 лет. По пути в лагеря он три недели провел в Горьковской пересыльной тюрьме…

…А выпуск «Победы» продолжался. Автомобиль непрерывно совершенствовался по мелочам, получив, к примеру, синхронизированную коробку передач от ЗИМа с рычагом на рулевой колонке (1950), форсированный до 52 лошадиных сил двигатель (1952), новые передние крылья (1954). Но в целом «Победа» сохраняла свой уникальный облик, и ее «второе поколение» так и не появилось, если не считать не пошедший в серию легкий рестайлинг Льва Еремеева в 1951-м – заниженные колесные арки, покатые задние крылья, задние фонари от ЗИМа. Попытки сделать из «Победы» полноценный седан с выступающим сзади багажником были предприняты весной 1948-го, когда в КЭО построили макет машины под условным названием М-30; параллельно Юрий Долматовский, грезивший о «Победе» – седане еще в 1944-м, добился у Акопова заказа на постройку в НАМИ двух опытных образцов таких машин, которые были готовы в начале 1949-го и существовали, как минимум, до 1970-х. Но продолжения идея «Победы» – седана не получила. Кстати, самому Липгарту уникальный «победовский» кузов очень нравился, и он был противником смены его на какой-то другой: «Когда мы будем делать для “Победы” новый кузов, и если этой работой буду руководить я, то обязательно постараемся сохранить форму задка и откажемся от нее только в том случае, если найдем более удачное решение».

Модификаций у «Победы» было немного. Опыт ее эксплуатации в службе скорой медицинской помощи оказался скорее неудачным, и массовыми такие машины не стали. «Победа» стала первой основной моделью ГАЗа, на базе которой не строили серийный пикап, но такие машины (а также фургоны и даже кузова «универсал») в 1950–1960-х в частном порядке делали, и зачастую весьма качественно, авторемонтные заводы и базы. В 1956-м в небольшом количестве построили «догонялку» для КГБ – М-20Г, оснащенную шестицилиндровым зимовским двигателем и разгонявшуюся до 130 километров в час. Внешне такая машина была неотличима от обычной «Победы», но ее конструкция была существенно усилена.

М-20 также лег в основу нескольких интересных спортивных автомобилей, которые до второй половины 1950-х активно участвовали в гонках. Выходили на старт и обычные «Победы», так, в феврале 1949-го они участвовали в 1342-километровой гонке на шоссе Москва – Минск – Москва, где серийные машины выдавали скорость 113 километров в час. Кстати, даже сейчас хорошо ухоженная «Победа» в опытных руках может выжать 130 км/ч. Но ее «официальная» скорость считалась небольшой и по меркам конца 1940-х.

В 1954-м благодаря Хрущёву и его любви ко всему сельскому «Победа» стала «донором» еще одной революционной в мировом масштабе машины – полноприводного легкового автомобиля М-72. Григорий Вассерман создал его путем скрещивания М-20 и своего предыдущего шедевра, джипа ГАЗ-69, причем этот процесс был отнюдь не механическим, а весьма трудоемким – автомобиль во многом получился уникальным как по «начинке», так и по кузову (именно на нем, к примеру, впервые был применен омыватель ветрового стекла). Сочетание комфорта с высокой проходимостью быстро принесли М-72 большую известность и сделали вожделенной машиной для всех, чья деятельность так или иначе была связана с бездорожьем. Широко рекламировался грандиозный автопробег на М-72 по маршруту Москва – Владивосток, по итогам которого вышла книга одного из участников этого пробега, поэта Виктора Урина «179 дней в автомобиле». К сожалению, выпускался М-72 недолго, с 1955 по 1958 год, и очень небольшой серией – 4677 экземпляров; для завода его производство было скорее обузой ввиду большой технологической сложности. Но, несмотря на краткость жизни этого порождения хрущёвской эпохи, вес М-72 в мировой автоистории весьма серьезен: ныне этот интересный автомобиль (часто неправильно именуемый «Победой» – джипом – «Победой» М-72 никогда не назывался) считается одним из первых комфортабельных внедорожников и уж совершенно точно – первым в мире вездеходом с несущим кузовом.

Именно благодаря появлению М-72 «Победа», к 1955 году считавшаяся уже бесперспективной и готовившаяся к снятию с производства, пережила заметное преображение: вместо никелированной «тельняшки» машина получила массивную облицовку радиатора из цельных брусьев («улыбку»), руль с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник. Все эти новшества изначально предполагалось внедрить именно на внедорожнике, но потом они достались и «Победам». Особенно радовало автолюбителей радио: раньше такая роскошная деталь полагалась только машинам высшего класса, как ЗИМ и ЗИС-110 (даже на американских автомобилях конца 1950-х приемники стояли далеко не всегда). Кроме того, для М-20В (такое название получила новая версия) серьезно расширили цветовую гамму кузова: если раньше «Победу» красили в семь цветов, то теперь – в шестнадцать. Первые «Победы» с «улыбкой» и радиоантенной выехали на улицы в марте 1955-го, и в таком виде машины собирались до конца. Причем наиболее массовый выпуск пришелся как раз на три последних года: 1955-й – 33 007, 1956-й – 32 260, 1957-й – 31 285. Появившись на свет как ровесник Победы, легендарный автомобиль уходил как современник хрущёвской «оттепели» и первого спутника Земли… В 1958-м собрали 9709 машин. Последняя бело-синяя «Победа» (шасси номер 247 172) сошла с конвейера 31 июля 1958 года в смену мастеров Серебрякова, Мацына и Марычева, о чем свидетельствует специальная табличка на приборной панели. Эта машина долгое время хранилась в одном из заводских цехов, а в 1984-м заняла почетное место в заводском музее, где радует глаз и сегодня.

Всего в 1946–1958 годах было выпущено 241 497 «Побед» всех версий (из них большинство – второй серии, 139 236). Остается жалеть лишь об одном: что со временем не появилось «реинкарнации» этого поистине великого автомобиля. Хотя, как показывает пример «Фольксвагена-Жука», «Мини» и «Фиата-500», новая «Победа» наверняка вызвала бы в нашей стране и за ее пределами массовый интерес и стала бы такой же популярной машиной, что и предшественница.

…В начале этой главы «Победа» была названа Главной Машиной Андрея Липгарта. Правомерно ли так говорить, ведь любой автомобиль – создание коллективное?.. Конечно же, правомерно. Говорим же мы «спектакль Константина Станиславского», «фильм Эльдара Рязанова», хотя очевидно, что в создании спектакля и фильма участвует множество людей. То же и с техникой: как Т-34 – танк Михаила Кошкина, а Ил-2 – самолет Сергея Ильюшина, так «Победа» – автомобиль Андрея Липгарта. В конце концов, именно так считали его соратники. Так, участвовавший в создании «Победы» Н. Г. Мозохин, с сентября 1948-го бывший главным конструктором ГАЗа по легковым автомобилям, счел нужным в письме на имя В. А. Малышева подчеркнуть, что «Андрей Александрович Липгарт является руководителем и не только руководителем, а и инициатором создания автомобиля “Победа” и его главным конструктором в прямом и полном значении этого слова». О том же много лет спустя со всей определенностью писал и Юрий Долматовский: «Честь создания “Победы” принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту».

Восприятие «Победы» как классики, автомобиля, вызывающего восхищение и почтение, сформировалось в СССР очень рано и с годами лишь укреплялось. Его не смогли поколебать ни появление «Волг», ни дебют «Жигулей», ни даже засилье иномарок. Если на протяжении 1960–1980-х «Победу» можно было еще нередко увидеть в городском потоке, а в 1990–2000-х они были самыми популярными участниками всевозможных ретроралли и слетов, то сейчас М-20 «в родной стихии» можно встретить уже очень нечасто: самым молодым «Победам» скоро исполнится 70. Но, как и раньше, ни один человек, увидевший эту машину, не остается равнодушным, у всех загораются глаза. Волнующая часть нашей общей истории, один из наиболее узнаваемых, ярких и передовых автомобилей своего времени, мечта, ставшая легендой… Только одной «Победы» было бы вполне достаточно, чтобы имя Андрея Липгарта вошло в когорту великих автомобильных конструкторов мира.

Глава шестая. На алтаре отечества (1945–1953)

В этой главе мы вернемся назад, в победный во всех смыслах 1945-й. В этом году ГАЗ жил не только надеждой на скорую удачную премьеру «Победы» – завод подводил итоги страшного и героического этапа своей истории, вспоминал павших героев и чествовал живых. И, конечно, готовился вернуться к своей истинной сути, к переходу на мирную продукцию.

Постепенное вытеснение с ГАЗа армейских заказов началось, как мы помним, еще в годы войны и набрало полные обороты летом 1945-го. Докладывая о состоянии предприятия в июне, военпред инженер-полковник В. П. Окунев, прошедший вместе с ГАЗом всю войну, не без обиды писал: «В отчетном месяце продолжали происходить изменения в личном составе конструкторов-танкистов. ‹…› Из ОКБ ушли все основные кадры конструкторов-танкистов. Осталось несколько конструкторов для текущего производства. Настроение руководства завода таково, что все опытные работы с боевыми машинами – закончены. Так, например: прибывшая на ГАЗ группа работников завода № 235 с опытным образцом 85-мм пушки, с целью установки ее на СУ-76 для проверки, не была даже впущена на завод. Завод категорически отказался от продолжения каких-либо опытных работ по СУ». Конечно, это не было самоуправством дирекции – конверсия согласовывалась наверху и планировалась заранее. 6 октября 1945-го прекратили сборку самой массовой самоходки СУ-76, чуть позже, до начала 1946-го, задержался на конвейере броневик БА-64Б. В эти месяцы происходило «изгнание» с ГАЗа не только танкистов, но и авиамоторщиков – авиазавод № 466, чуть было не погубивший двигатель ГАЗ-11, перебазировался из Горького в Ленинград; его главный технолог Н. И. Строкин чуть позже вернулся на ГАЗ главным инженером.

Конечно, это не означало, что ГАЗ полностью отказался от военных разработок – ОКБ КЭО никуда не делось и весьма активно работало и в последующие годы. Более того, его начальник Владимир Алексеевич Дедков в сентябре 1948-го поднял свой статус до заместителя главного конструктора – начальника ОКБ и сохранял его на протяжении восемнадцати лет. В эти годы на ГАЗе были созданы первые советские серийные бронетранспортеры и боевые разведывательно-дозорные машины, ставшие классическими, – БТР-40, БТР-60, БРДМ, БРДМ-2, многоцелевой гусеничный транспортер ГАЗ-47 и другие. Но эта сторона деятельности завода на долгие годы была засекречена настолько, что в 1954-м отдел Дедкова даже переименовали в «КБ серийных автомобилей». Это по-прежнему была очень важная сфера работы ГАЗа, но определяющей все лицо завода, как в 1941–1945-м, она уже не считалась.

Из машин военного времени на конвейере по-прежнему оставались джип ГАЗ-67Б, «полуторка», в марте 1945 – июне 1946-го в небольших объемах собирали шестицилиндровую «эмку» ГАЗ-11-73. Но все силы были брошены на скорейшее освоение нового модельного ряда. Историю «Победы» мы уже знаем, но параллельно с ней создавался еще один выдающийся автомобиль, ставший символом эпохи – грузовик ГАЗ-51.

Хотя его опытные образцы были построены еще до войны, в ее ходе грузовик был перекомпонован и, в сущности, создан заново. Ведущим конструктором машины стал Александр Дмитриевич Просвирнин, к которому подключились А. М. Кригер, В. И. Борисов, Л. В. Косткин. К маю 1944 года был готов опытный образец, который благодаря применению новых шин и усиленных комплектующих удалось сделать 2,5-тонным. На нем использовали кабину от ленд-лизовского «Студебекера», которую к сентябрю несколько видоизменили. В Кремле машину показали 19 июня 1945 года вместе с двумя версиями «Победы», и, в отличие от легковых, ГАЗ-51 был сразу одобрен Сталиным. Поскольку грузовики лежавшей в руинах стране были нужнее, «пятьдесят первый» пошел в серию раньше, 6 января 1946-го, а объемы его выпуска сразу были обозначены как крупные: если «Побед» ГАЗу полагалось собирать 30 в день, то ГАЗ-51 – 230. Характерно, что на госиспытания он отправился только в октябре.

Выпуск новинки был сопряжен с большими трудностями. Об этом дает представление стенограмма выступления Липгарта на собрании инженерно-технического состава работников ГАЗа, прошедшего 6 марта 1946-го, ровно через два месяца после запуска ГАЗ-51 в серию:

«Наш завод переживает сейчас исключительно серьезный этап в своем развитии. От того, как мы справимся с нашими задачами, зависит все: и качество наших машин, и наращивание темпов выпуска, и трудоемкость этих машин, их себестоимость, и все перспективы развития завода на ближайшие годы.

Но, по-видимому, это не всем понятно у нас на заводе. Если бы это понималось всеми, положение с освоением машины ГАЗ-51 было бы иное.

Мы начали выпуск машин ГАЗ-51, но как мы его начали? Машины некомплектные. Нет таких “незначительных” узлов, как аккумулятор, фильтр тонкой очистки, в кабине нет стеклоподъемника. Всего нет 10 узлов. Это было бы пустяком, если бы все остальное было освоено как следует, а не “в основном”, как сказал т. Власов. К сожалению, все остальное освоено только “в основном”. Узлы собираются плохо, необходимого оборудования, инструментальной оснастки нет. Может быть, того, что проделано по подготовке производства, достаточно для выпуска танков или самоходок в тех количествах, в которых мы их выпускаем, но для того, чтобы выпускать автомобили, этого совершенно недостаточно.

До сих пор для производства автомобилей мы обычно получали заграничное налаженное оборудование, с готовой технологией, и начинали полученное осваивать. На этот раз пришлось все делать самим, и надо сказать, что справились с этим делом пока что плохо. ‹…› Возьмите положение с кабиной – детали друг к другу не подходят, оперение к кабине и к раме не подходит, все натягивается самым грубым образом, отверстия расковыривают по методу «покойного» Шубина, детали как-нибудь подтянут и машину спихнут. Но если по совести сказать, то за такую работу надо убивать по меньшей мере. Для затемнения положения говорят, что конструкторы не помогают. Спрашивается, в чем должна быть помощь? Если не поняли, мы объясним. ‹…›

Так обстоит дело с ГАЗ-51. Этой машиной занимаемся давно, и, как видите, мы ее блестяще провалили. К нашему счастью, нашлась статья, куда можно списать этот провал, – нашлась деревянная кабина».

Деревянная кабина, о которой идет речь, ставилась на ГАЗ-51 не от хорошей жизни – в стране был острый дефицит стального проката. Только в 1949 году появилась возможность оснащать подавляющее большинство грузовиков цельнометаллическими, более округлыми по дизайну кабинами, а часть машин получала деревянные вплоть до 1955-го. Но в целом трудности с освоением новой машины удалось успешно преодолеть, и ее выпуск пошел по нарастающей: в 1946-м выпустили 2194 экземпляра, в 1947-м – 9344 и 217 шасси, в 1948-м – 26 890 и 2470 шасси. Грузовик постоянно изменялся в процессе выпуска: в 1951-м бензобак перенесли из-под кузова под сиденье, в 1953-м изменили обода колесных дисков и рулевой механизм, тогда же появилась улучшенная приборная доска.

В целом же разработанный и внедренный в спартанских условиях военного времени автомобиль получился настоящим шедевром. Версия двигателя ГАЗ-11 развивала 70 лошадиных сил, что позволяло 51-му без проблем перевозить две с половиной тонны груза со скоростью 70 километров в час. Абсолютное большинство узлов и агрегатов были новыми, единственным, что ГАЗ-51 позаимствовал у «полуторки», была коробка передач. Вполне современно для 1946 года выглядел и дизайн кабины, вызывавший в памяти водителей хорошо знакомые по фронту ленд-лизовские грузовики. Машина была значительно экономичнее и удобнее, чем довоенные модели ГАЗ-ММ и ЗИС-5 и, в сущности, заменила собой сразу оба этих грузовика. Главными достоинствами ГАЗ-51 были простота в изготовлении и обслуживании, высокая надежность и отличная проходимость. В трудных условиях первых послевоенных лет он оказался незаменим и в мирном хозяйстве, и в армейском быту.

Единственной претензией, которую высказала к машине принимавшая испытания 1946 года госкомиссия, был размер грузовой платформы – ГАЗ-51 мог бы иметь ее и побольше. Но тогда переделывать что-либо было уже поздно. Исправились в 1955-м: на грузовик начали устанавливать кузов размером 3070 на 2070 на 610 миллиметров вместо прежнего 2940 на 1990 на 540. Над подножками и задними колесами появились противогрязевые «фартуки», были внедрены новые карбюратор, генератор и барабанный стояночный тормоз вместо дискового. Эта версия машины получила обозначение ГАЗ-51А. С 1956-го все 51-е снабжались отопителем, с 1962-го – радиальными шинами РС. С 1957 года Горьковский автозавод больше не носил имя В. М. Молотова, и выштамповку на боковине капота «Автозавод им. Молотова» сменила надпись «Горьковский автозавод».

ГАЗ-51 стал первой моделью советского грузовика, на шасси которого было освоено без преувеличения огромное и притом массовое, «долгоиграющее» семейство других машин и спецтехники. Выпускались спецверсии бортовых грузовиков для армии, грузовые такси, самосвал ГАЗ-93, седельный тягач, капотные автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651 и КАвЗ-651, санитарные автомобили АС-3 и ПАЗ-653, малыми сериями – газобаллонные версии. Поскольку ГАЗ-51 массово поставлялся за границу, была разработана широкая гамма экспортных модификаций. Кроме того, ГАЗ-51 послужил базой для создания многочисленных фургонов, цистерн, автолавок, пожарных машин, автовышек, подметально-поливальных машин, мелкосерийных автобусов капотной и вагонной компоновок, мусоровозов и т. п. В армии на шасси ГАЗ-51 была разработана широкая линейка специализированных автомобилей – бензоперекачивающая станция, бензо- и маслозаправщики, передвижная гидравлическая установка, аэродромный моторный подогреватель, войсковой фургон для перевозки хлебобулочных изделий, штабные автобусы, агитационные машины.

ГАЗ-51 наряду с «Победой» был первой липгартовской машиной, которая выпускалась по лицензии за рубежом. Восемь лет, в 1951–1959 годах, грузовик собирали в Польше под маркой «Люблин-51», некоторое время сборка из машинокомплектов велась и в Албании. Куда более долгим оказался век северокорейской версии – «Сынри-58» выпускался в 1958–1979 годах, а многие экземпляры эксплуатируются в КНДР и сейчас. В Китае же грузовик сходил с конвейеров под марками «Юэцзинь-130» и «Ухань-130» еще дольше, до 1990-го.

Несмотря на то, что уже с конца 1950-х на заводе активно работали над созданием «сменщика» ГАЗ-52, а 51-й выглядел уже весьма архаично, безусловные плюсы «газона», как его называли шоферы, перевешивали – он пережил практически всех своих «ровесников» и оставался в производстве. Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 года; сейчас эту выкрашенную в уникальное сочетание цветов (оранжевая кабина и желтый кузов) машину можно увидеть в Музее истории ГАЗ. За почти тридцать лет производства было выпущено 3 481 033 экземпляра этого уникального грузовика, который без преувеличения может считаться одним из наиболее удачных и известных советских автомобилей вообще.

Заслуги коллектива, создавшего грузовик, были отмечены высоко: 7 июня 1947-го Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и главный сварщик завода С. И. Русаков были удостоены Сталинской премии 2-й степени. Но, наверное, наибольшую радость создателям «газона» доставляли не хвалебные публикации в прессе, а приходившие на завод бесхитростные письма от простых шоферов, работавших на ГАЗ-51. Некоторые из этих писем сохранились в домашнем архиве Липгартов…

Водитель А. Я. Мелнгалс (стаж работы с 1918 года), Рига:

«Работаю на ГАЗ-51, шасси номер 15887. О конструкции могу сказать, что лучшего желать нечего:

1. Хорошая посадка сидений.

2. На ходу эластичная.

3. Приемистая в скорости на короткое расстояние.

4. Хорошая разворотливость.

5. Легкое рулевое управление.

6. Хорошие тормоза.

7. Прекрасный свет.

Все это дает водителю спокойное вождение машины без всякой усталости или излишнего применения силы, что во много раз облегчает труд шофера».

Автомеханик Азаров (Усмань Воронежской области, химлесхоз):

«Воронежский химлесхоз получил автомашину ГАЗ-51 в августе 1947 г. Автомобиль эксплуатируется в условиях бездорожья, грязь, снег. При отсутствии гаража хранится под навесом.

Общая характеристика машины: при правильном уходе – легкая в управлении, эластичная на ухабах, быстроходная в езде, не боится перегрузок. Шоферская кличка “Экспресс”».

Командир Александровской автороты «Союззаготтранс» Корябин:

«Авторота имеет 29 автомобилей ГАЗ-51. Эти машины, выпущенные Вашим заводом, имеют преимущества перед всеми машинами советской марки и перекрывают в пробегах износостойкость иномарок. Автомашины получения 1947 г. прошли по 60–70 тыс. км, и только на этих километрах моторам сделан средний ремонт.

Сейчас они прошли 80–85 тыс. км и находятся в хорошем техническом состоянии. Автомобили получения 1948 г. пробежали по 35–38 тыс. км, находятся в наилучшем состоянии. Наши машины превзошли все автомобили по пробегам и качеству изготовления деталей двигателя. Двигатель ГАЗ-51 – лучший двигатель всех автомобилей».

Группа солдат и сержантов Советской армии, Таллин:

«Сообщаем Вам об автомобиле ГАЗ-51, на котором нам – группе солдат и сержантов – пришлось работать. После работы мы собрались поговорить об автомашинах и остановились на ГАЗ-51. Все наши товарищи, кому пришлось поработать на ней, горячо благодарят Вас, всех рабочих, работниц, особенно инженеров-конструкторов, за этот автомобиль».

Водитель В. А. Корейский, Тбилиси:

«Как шофер и участник Отечественной войны, в период которой мне пришлось перепробовать ряд иностранных машин, должен сказать, что ГАЗ-51 – одна из удачных и очень хороших моделей. С великолепной и прочной амортизацией, с легкой и удобной управляемостью и, самое главное, – с безукоризненной и надежной работой всех ее агрегатов.

Работая на машине ГАЗ-51 в условиях Кавказа, большею частью по бездорожью (производил работы по строительству линий высокого напряжения), на протяжении 34 тысяч км не имел ни одного случая хотя бы малейшей неисправности (не принимая во внимание износ шин)».

Водитель Н. В. Борисов, Серпухов:

«За 2 года я прошел на Вашем автомобиле 101 300 км, ни разу не снимая двигателя с шасси и, следовательно, ни одного раза не меняя коренных вкладышей.

Автомобиль ГАЗ-51 – огромное достижение советского автомобилестроения, лучше которого сейчас нет.

Скоростной, грузоподъемный, устойчивый, комфортабельный, удобный».

Начальник гаража Углегорского целлюлозно-бумажного комбината Чирковский, Углегорск Сахалинской области:

«Комбинат в 1948 г. получил три автомашины ГАЗ-51, которые эксплуатировались в течение года в горной местности с чрезвычайно тяжелыми дорожными условиями, а во время зимы при снежных заносах.