Липгарт: Создатель «Победы»

Был ли это некий смелый «заброс» в будущее, прикидка к тому, что ГАЗ сможет выпускать году в 1943–1944-м, когда наладится массовое производство «Флэтхэдов», или же не более чем «почеркушки», скетчи, которыми в КЭО забиты все мусорные корзины? Неясно. Но в любом случае рисунок Арямова прекрасно укладывается в главную довоенную тенденцию автомобильного дизайна – то, что Липгарт в своем описании Берлинской выставки 1934 года называл «удобообтекаемостью». Никакой архаики, то есть угловатого, рубленого кузова-«кареты», чопорно посаженного на шасси, никаких разлапистых крыльев с «запасками» по бокам. Никогда не существовавший ГАЗ-11-80 напоминает одновременно и гоночные болиды, и боевые самолеты тех лет, и в этом ничего удивительного: авиа- и автостроение по-прежнему шли рука об руку, а пилоты скоростных машин выжимали из них почти такие же скорости, что и пилоты истребителей. Аэродинамика – один из главных трендов второй половины 1930-х, в этом ключе были выполнены и серийные («Крайслер-Эйрфлоу», «Татра-77/87/97», «Пежо-202/302/402», «Панар-Левассор-Динамик», «Фиат-500», «Адлер-2,5», «Штайр-50»), и опытные («Пирс-Эрроу-Силвер Эрроу», «Шкода-935», «Хорьх-930S», ДКВ-F9, ГАЗ-А-Аэро) легковые автомобили разных стран. У всех – «зализанные» капоты, максимально «подтянутые» к кузову крылья, сглаженные, а то и откровенно округлые яйцевидные оконечности кузова, часто – утопленные в кузов фары.

Каким именно видел главный конструктор Липгарт будущее легковой модели ГАЗа в 1938–1939 годах, мы не знаем. Можно предполагать, что слишком смелыми экспериментами в области формы Андрей Александрович не грезил. Об этом говорит общий склад его спокойного, прагматичного характера, не склонного сразу бросаться на все новое и нацеленного прежде всего на преодоление трудностей массового производства. Поэтому в свободное от забот по освоению предвоенной техники время (часы? минуты?..) Липгарт вглядывался в зарубежные аналоги – и искал наиболее технологичные, простые, приемлемые для наших условий. Летом 1938-го с этой целью даже устроили автопробег восьми новейших американских машин по окрестностям Горького, и тогда симпатии главного конструктора вызвал скромный (и, кстати, довольно «вчерашний» по дизайну) «Виллис-38». Но явный фаворит появился только в следующем году – немецкий «Опель-Капитен». «Опель» уже давно был филиалом американского концерна «Дженерал Моторс», оттого машина из Рюссельхайма выглядела так, словно была собрана по ту сторону Атлантики. Помимо современного внешнего вида автомобиль имел весьма прогрессивную конструкцию: кузов «Капитена» был несущим, а подвеска передних колес – независимой. Липгарт усиленно добивался, чтобы ГАЗ приобрел экземпляр «Опеля» для изучения, но, пока ведомства искали валюту, в Европе разразилась война, а осенью 1940-го немцы и вовсе прекратили выпуск «Капитенов», собрав чуть больше 25 тысяч машин. Изучать новинку приходилось по иностранным журналам и каталогам.

Но первые наметки к созданию следующего поколения горьковских седанов были сделаны явно не в духе «Опеля», а с прицелом на американские образцы. Это и понятно: «Опель» был, в сущности, некоей усредненной копией заокеанских оригиналов, логичнее было обращаться напрямую к ним, учитывая то, что автодизайн в 1938–1940 годах менялся в мелочах ежегодно. Осенью 1939 года заводской фотохудожник Николай Добровольский запечатлел за работой одного из молодых горьковских дизайнеров; предположительно на снимке Вениамин Федорович Самойлов. О нем известно очень немногое: пришел в КЭО в 1939-м, работал в кузовном отделе под началом Александра Кириллова, был активным читателем технической библиотеки. Но именно ему, 24-летнему молодому специалисту, доверяют (конечно, с ведома и благословения Липгарта) «придумать» образ новой легковой машины – той, которая в новой пятилетке сменит на конвейере ГАЗ-11-73. Е. И. Прочко со ссылкой на заводского кузовщика Л. И. Белкина упоминает, что «предварительные наброски будущего автомобиля (иногда называемого ГАЗ-11-80) с бескрылым обтекаемым кузовом» делал именно Самойлов, и, возможно, именно этот эскиз, по рассказам видевших его, воспроизвел после войны Арямов. Но на макетной стадии мысль Самойлова работала в ином направлении, это не двухдверный ГАЗ-11-80, а другие машины.

На снимках Добровольского видно, что к 1939-му были уже готовы и воплощены в гипсовых моделях, как минимум, три варианта кузова, но основным явно считался тот, с которым работает на первом плане дизайнер. Этот макет напоминает собой не «Опель-Капитен», а, скажем так, сразу все американские автомобили 1939-го модельного года. Некий стандарт эпохи: «аллигаторный» капот, три окна по бокам, плавно закругляющийся сзади кузов, заметный молдинг сбоку. И в то же время, пусть неуловимо, еле заметным намеком, но в этом макете уже присутствует будущая «Победа»! Особенно она узнается спереди. Но пока что машина не выходит за рамки, не задает никакого тренда, а следует существующим. Если слегка заглянуть в будущее, то она примерно на уровне шведского «Вольво-PV60», созданного в 1940-м и пошедшего в серию в 1944-м, – талантливое, прилежное ученичество.

Еще одной важной частью предпобедовской эпопеи была авральная работа по созданию четырехдверного малолитражного седана КИМ-10-52, порученная ГАЗу (точнее, липгартовцам) в начале 1941-го. Это была попытка спасти раскритикованный на высшем уровне двухдверный КИМ-10-50, и надо сказать, что Александр Кириллов, которому поручил дело Липгарт, справился с работой блестяще: машина получила весьма новаторскую «полунесущую» конструкцию (с легкой встроенной рамой, к которой приваривался цельнометаллический кузов). К сожалению, в дело КИМ-10-52 так и не пошел, проиграв уже после войны «Москвичу-400», но опыт быстрого создания «с нуля» оригинального легкового кузова был чрезвычайно полезен для КЭО и, конечно, учтен при дальнейшем создании «Победы».

Начало войны мгновенно сделало все это неактуальным. О перспективах забыли, чтобы сосредоточиться на куда более насущных и грозных проблемах, Вениамин Самойлов вместо легковой рисует угловатый кузов броневика БА-64. Но уже летом 1942-го Наркомсредмаш привлекает Липгарта к решению сугубо мирной проблемы – выбору прототипа для грядущего представительского автомобиля, который будет выпускать ЗИС. Оценим уровень доверия руководства: к ЗИСу Липгарт отношения не имеет, там свои специалисты, но советуется нарком Акопов именно с ним. Резоны Липгарта в пользу «Паккарда» были приняты без всяких поправок, и вскоре появляется ЗИС-110. На начало 1943-го запланировано уже большое совещание в наркомате, и все оно посвящено именно послевоенным перспективам советского автопрома. Вопрос, что строить сейчас, не стоит, управленцы, конструкторы и технологи смотрят в будущее – в первые послевоенные годы, докладывая начальству и друг другу о тех наработках, что были сделаны в нетопленых, плохо освещенных КБ в перерывах между бомбежками.

Совещание (правильнее было бы назвать его конференцией) началось 3 февраля 1943 года, и проходило шесть дней в сохранившемся до сих пор здании наркомата на Неглинной, 23, – туда НКСМ перебрался с Рязанской в мае 1941-го. В довоенной Москве это конструктивистское произведение архитектора О. О. Шнейдратуса было известно как Дом Всекомпросвета. Сейчас на фасаде этого здания, которое занимает Федеральная налоговая служба России, отсутствует мемориальная доска, посвященная рождению «Победы», а зря – ведь именно на Неглинной, 23, был дан официальный старт величайшему отечественному автомобилю.

Настроение среди участников совещания (их собралось больше сорока) царило праздничное: накануне, 2 февраля, была одержана победа под Сталинградом. Капитуляция 6-й армии вермахта, сдача в плен Паулюса, полный разгром союзных Германии армий – итальянской, венгерской, румынской, – воодушевлял всех, на лицах цвели улыбки. И слово «Победа», яркое и радостное, было в заголовках всех газет, у всех на устах – впервые с конца 1941-го, когда фашиста погнали из-под Москвы.

Впоследствии история появления названия машины обрастет легендами. В позднем интервью Л. М. Шугурову Андрей Александрович так вспомнит начало 1943-го и работу над новым автомобилем: «Конечно, о его названии еще никто не думал, а дали ему числовой индекс из второй десятки номеров, отведенных ГАЗу для обозначения его легковых машин». Но это говорилось тридцать пять лет спустя, когда память уже подводила конструктора – так, в том же интервью он упоминал о том, что в демонстрации 7 ноября 1944-го в Горьком участвовали четыре «Победы», в то время как в реальности тогда существовала лишь одна. Ближе к истине, думается, был писатель Б. А. Галин, начавший в 1946-м свою статью «Так родилась “Победа”» для «Огонька» таким образом: «Сильное и точное слово «победа» возникло в сознании Андрея Александровича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего года, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом. Именно в те далекие дни войны, точно ощущая обжигающий ветер Сталинградской битвы, в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции». Оставив за скобками особенности стилистики, заметим: Галин писал статью после общения с Липгартом, по свежим следам работы над машиной. Так что информация о появлении названия (равно как и любопытная подробность об «общих контурах», набросанных самим главным конструктором) была получена из первых уст. Итак, «Победа» – сначала в честь Сталинградской победы, а затем – победы вообще, еще неведомой, но неизбежной Великой Победы, которую все так ждали, которая воспринималась не только как конец чудовищных испытаний, но и как начало новой, обязательно – лучшей жизни.

Есть, правда, и еще один вариант возникновения этого названия – но он, что называется, вспомогательный. В декабре 1942 года в американском журнале «Попьюлер Микеникс» была размещена большая статья одного из ведущих дизайнеров ХХ века Брука Стивенса «Your Victory Car» – «Твой автомобиль Победы». Размещенные в ней иллюстрации скорее порадовали бы Юрия Долматовского, чем Липгарта, – настолько они были авангардны. Но вот название… Хотя Липгарт и получал американскую техническую прессу, но до Горького в тяжелые военные дни она вряд ли добиралась, а в Москве, в наркомате увидеть свежий номер ленд-лизовского журнала было вполне возможно. И, может быть, эта безоговорочная уверенность американского автора в победе, вынесенная в заголовок, тоже дала некий толчок, первоначальную идею, наложившуюся на новость о Сталинграде.

Совещание открывал нарком среднего машиностроения Степан Акопович Акопов, 44-летний уроженец Тбилиси, выпускник МВТУ, имевший опыт управления крупным предприятием (два тяжелейших года, 1937–1939, директорствовал на «Уралмаше»), отлично разбиравшийся и в нюансах производства, и в технологиях, и в непростых подводных отношениях, которые существовали в промышленной среде, как и в любой другой. Неизменно улыбчивый, внимательный к подчиненным, Акопов отлично знал цену Липгарту, безмерно уважал его опыт и однажды уже дал понять, насколько доверяет вкусу главного конструктора ГАЗа – в июне 1942-го, когда именно Липгарт решал, в каком лимузине будет ездить после войны Сталин. Встречая Андрея Александровича в здании наркомата, поздравляя со Сталинградской победой, Акопов был спокоен: знал, что Липгарт готов к совещанию лучше всех в этом зале, что только он, в отличие от занятых сиюминутными военными трудностями коллег, по-настоящему смотрит в будущее. Но начать совещание, конечно, предстояло самому наркому.

Итак, слово Акопову: «Мы впервые проводим совещание конструкторов наших заводов. Почему-то так получилось, что в мирное время у нас не было возможности собирать конструкторов, и только в военный период мы решили собрать вас. Это не случайно, что мы сейчас собираем конструкторов. Требования к автомобильной промышленности резко повышаются, и мы должны учесть их и пойти по пути создания новых типов автомобилей. Советский Союз имеет опыт автомобильной промышленности порядка десяти – двенадцати лет. В основном конструкции наших автомашин сохранились до сегодняшнего дня от 1930–1934 годов. Мы, по меньшей мере, отстаем на восемь – десять лет от передовой американской и европейской техники. Конструкция автомашин ГАЗа зиждятся на образцах “Форда” 1932–1934 годов. ЗИС-5 – это “Автокар” 1929–1930 годов. Если взять наши легковые машины, то они также зиждятся на старых типах американских автомобилей…»

Зачин речи Акопова мог показаться кому-то чересчур смелым, даже дерзким. Как это так – отстаем? Выходит, нарком сомневается в возможностях нашего автопрома, ставит его заведомо ниже американского и европейского? А европейский это какой – немецкий, что ли?.. Но доклад наркома – не хвалебная речь, не выступление на юбилее. Он говорит перед людьми, которые знают подлинное положение дел и не нуждаются в комплиментах. Цель доклада – резко выявить, обозначить все проблемные точки советского автопрома, заставить посмотреть конструкторов вперед, в будущее. Не в завтрашний день, когда Красная армия погонит врага с советской земли, а в послезавтрашний, когда война завершится и победители будут иметь полное право на современные, комфортные и удобные автомобили. И не только на грузовики и военные вездеходы, но и на легковые. Между тем, продолжал Акопов, «мы по существу не имеем легковой машины. Если правительство скажет сегодня выпустить легковую машину, то у нас ее по существу нет. Машины ЗИС-101, М-1 нельзя считать машинами 1943 года. В кратчайший срок надо создать свой тип легковой машины, который мог бы удовлетворить массового нашего потребителя».

Такой решительный зачин Акопова фактически подводил слушателя к содержанию речи самого Липгарта. И хотя после наркома выступали главный конструктор автоотдела НАТИ А. А. Душкевич и главный конструктор ЗИСа Б. М. Фиттерман, «ударным» фрагментом первого дня совещания стал именно доклад Андрея Александровича. Читая сегодня текст этого доклада, невозможно не восхищаться его деталировкой, проработанностью – и предельной нацеленностью на дело. Никакой словесной лапши, все четко и конкретно. Словно это продумывалось, писалось, планировалось не на военно-авральном ГАЗе, где все подчинено производству танков, а на размеренно работающем мирном заводе. Липгарт подробно описывает те машины, которые ГАЗ намерен выпускать в послевоенное время, – так, словно оно уже на дворе. Он начинает с грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а потом переходит к легковым: «Автомобиль М-1, являющийся в настоящее время единственной машиной общего пользования, заменяется двумя типами. 1. ГАЗ-25, облегченная, высокоэкономичная машина типа Виллис, Оппель-Капитан и т. п. с 4-цилиндровым двигателем 50 л. с. – основной тип массового городского автомобиля общего пользования. 2. ГАЗ-12, машина типа Крейслер-6, Олдсмобиль, Оппель-Адмирал и т. п. с 6-цилиндровым двигателем – городская машина повышенной комфортабельности и загородная (шоссейная), будет использоваться также как такси (с шестицилиндровым двигателем 65 л. с.) и как пикап (с 4-цилиндровым 50 л. с.)».

Это вступление уже заинтриговало. Если об опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 все присутствующие слышали еще до войны, а многие и видели их на горьковских полигонах, то индексы ГАЗ-25 и ГАЗ-12 звучали впервые. Несколькими страницами ниже Липгарт раскрывал подробности, особо остановившись на требованиях к сменщице «эмки»:

«В наших условиях универсальная машина должна удовлетворять по месту своего использования: учреждениям, таксомоторному парку, частным потребителям. Она должна работать в городе, на шоссе и в деревне, служить и в мирное и в военное время. Конечно, никакая машина не может с одинаковым успехом применяться во всех областях.

При выборе того или иного типа легкового автомобиля приходится учитывать три основных фактора: комфортабельность, динамику и экономичность. Два первых из них находятся в определенном противоречии с экономичностью. Чем машина комфортабельнее, чем выше ее динамика, тем она менее экономична.

По нашему мнению, в первое послевоенное пятилетие следует на первое место безусловно поставить экономичность, а комфортабельность и динамику ей подчинить.

В соответствии с этим массовый легковой автомобиль общего пользования должен быть машиной удовлетворительной по вместимости и комфортабельности, удовлетворительной динамики и высокой экономичности. В качестве такой машины может быть предложен тип американского автомобиля Виллис или немецкого (полностью американизированного) Оппель-Капитан.

Предпочтение по общей компоновке должно быть отдано последнему, как конструктивно несравненно более новому. Выпуск такой машины на Горьковском автозаводе может быть предусмотрен в двух вариантах: особо экономичном – с 4-цилиндровым, двухлитровым, 50-сильным двигателем, и динамичном – с шестицилиндровым, 2,5-литоровым двигателем 65 л. с. Экономика по бензину последнего варианта будет довольно существенно ниже экономики первого варианта. Вес машин необходимо уложить в пределах 1200–1250 кгр.

Такая машина начата проектированием, и ей присвоен индекс ГАЗ-25».

В этой части доклада стоит обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, явственно звучит отзвук еще довоенных симпатий конструктора – «Виллис-38» и «Опель-Капитан» прямо упомянуты как аналоги, ориентиры (хотя ссылка на немецкую машину, сделанная на следующий день после Сталинграда, звучала, вероятно, странновато). Во-вторых, сразу и резко выделена, обозначена главная черта будущего автомобиля – экономичность, все прочее приносится ей в жертву. Оттого «Победа» сразу планируется как бы на ступень ниже шестицилиндровых «эмок»: ее удел – четырехцилиндровый 50-сильный мотор. Но и «динамичная» 65-сильная версия предусмотрена сразу. Этот момент имеет существенное значение, так как уже в процессе работы над машиной 50-сильный двигатель отпадет, и шестицилиндровая «динамичная» версия к 1944 году выйдет на первый план в качестве основной. По чьему настоянию это произойдет – неизвестно, но, скорее всего, сыграли роль производственные резоны: ГАЗ наконец-то выпускал «шестерку» в больших объемах, и делать отдельный мотор для легковой Лоскутов счел излишеством. По этому пункту Липгарт временно отступает.

В-третьих, глубоко в текст доклада запрятано, но присутствует принципиально важное упоминание «частного потребителя» машины. Это – отсыл к статье Г. В. Зимелева в июньской «Правде» 1938-го, где речь шла именно о частных, индивидуальных автовладельцах как о неизбежном будущем Страны Советов и уверенность в том, что в послевоенном СССР автомобили будут продаваться в личную собственность. Само по себе это весьма смело: никаких намеков на подобный либерализм нигде пока не звучало. И в-четвертых, в феврале 1943-го у машины уже есть индекс, она «начата проектированием». Это значит, что в конце 1942-го, максимум – в самом начале 1943-го рабочая группа по ГАЗ-25 уже собиралась у стола Липгарта: высказывали свое видение, обсуждали параметры, спорили, соглашались, не соглашались.

К этому времени КЭО уже представлял собой крепкий, сплоченный отряд единомышленников, профессионалов высокого класса, способных решить практически любую задачу. Как вспоминал Б. А. Дехтяр, «Липгарт буквально по одному собирал первый коллектив конструкторов Горьковского автозавода. Он искал людей творческого склада ума, желающих работать и имевших к этому способности, старался брать честных. И вовсе не смотрел на их дипломы, а тем более национальность или соцпроисхождение. Ему была нужна, к примеру, не партийность, а умение на практике применять знания, порядочность и инициатива, любовь к своей работе. Из людей разных возрастов, специальностей и происхождения он быстро сколотил сильный творческий коллектив. Люди были разные, но много было личностей, и он умело дирижировал этим оркестром. Подходящих людей искал по всей стране, находил их по разговорам, по письмам».

Имена этих людей уже не раз встречались на страницах этой книги, и большинство из них уже проявили себя во время создания «эмки». Первым следует назвать уроженца Краматорска Анатолия Маврикиевича Кригера, начальника КБ шасси и двигателей. К этому времени именно он становится правой рукой Липгарта, его верным соратником и помощником. Не друг, не приятель – эти слова не годились: сдержанный, суховатый Кригер ни с кем не дружил и не приятельствовал, – но, пожалуй, ближайший человек на заводе (даже дни рождения у них были рядом, у Липгарта 4 июня, у Кригера 6-го). Многие недолюбливали Анатолия за требовательность, въедливость, с которой он вникал в каждый чертеж, каждый документ (ненужную запятую тут же безжалостно черкал синим карандашом, который вечно торчал из нагрудного кармана его аккуратного пиджака); один из коллег даже звал Кригера за глаза «страшной немецкой машиной», имея в виду как его происхождение, так и некоммуникабельность и педантизм. Но Липгарт знал, каким добрым, душевным может быть этот высокий «человек в футляре», видел, как он работает – по 14 часов в сутки. За десять лет знакомства они понимали друг друга не с полуслова, а с полувзгляда, хотя сходились далеко не во всем. Mechanically minded, технически мыслящий – так назовет Липгарт Кригера в одном из интервью, и в его устах это была высшая похвала конструктору.

Яркую характеристику Кригеру дал в своих воспоминаниях Н. А. Астров: «Кроме громадного объема контрольной работы А. М. лично руководил работой конструкторов со свойственной ему четкостью и неизменной благожелательностью. Редкая емкость памяти делала его живым энциклопедическим справочником, содержащим бесчисленное множество конкретных сведений о конструкциях отечественных и зарубежных автомобилей и их двигателей. ‹…› Большой объем знаний позволил А. М. легко подавлять высказывания малоопытных конструкторов, но надо отдать ему должное – он редко пользовался своей эрудицией, предпочитая действовать логичными доводами. Метод или стиль работы А. М. допускал даже частичное заимствование зарубежных решений, что в некоторых случаях сближало работу конструкторов с ремесленным отправлением, отчего работа теряла интерес для думающих конструкторов, однако существенно ускоряла процесс разработок и служила средством воспитания и развития у конструкторов умения с помощью А. М. анализировать технические решения и оценки ранее выполненных конструкций».

Кузовные вопросы находились в ведении КБ Юрия Наумовича Сорочкина, в арсенале которого были как первые советские пикап ГАЗ-4 и седан ГАЗ-6, так и медицинский автобус ГАЗ-55, и бронекорпуса Т-60 и Т-70. Уроженец Невеля, обладатель добродушной обаятельной внешности, Сорочкин был весьма мужественным человеком – еще в 1939-м он, беспартийный, бесстрашно выступил на заводском парткоме с критикой тех, кто пытался «зажать» новации Липгарта. Это могло очень плохо кончиться для оратора, но, к счастью, тогда доводы Сорочкина услышали и приняли к сведению.

Другим выдающимся кузовщиком, привлеченным Липгартом к созданию «Победы», был Александр Николаевич Кириллов, обладатель нестандартной биографии – еще в 1915-м, в пятилетнем возрасте, он был увезен родителями из России в США и переехал в СССР лишь в 1931-м, успев поработать на американских автофирмах «Бриггс-Страттон» и «Студебеккер». Правила советской игры Кириллов не полностью выучил и годы спустя, например, мог преспокойно заявить на партактиве, что «книга по истории партии не должна становиться библией, это вредно и неуместно». Именно он разрабатывал для М-1 облицовку радиатора, капот и крылья, а в 1941-м создавал КИМ-10-52. Кириллов был одним из немногих в СССР специалистов по сюрфасографии – теории построения кривых поверхностей, и в 1937-м издал одноименную книгу, ставшую учебником для советских кузовщиков. Достойный соратник и отчасти ученик Кириллова, Джон Боттинг, приглашен также. Джон Артурович, как звали его на заводе, был англичанином, идейным коммунистом, перебравшимся в СССР после участия в гражданской войне в Испании. С ноября 1939-го Боттинг работал в КЭО чертежником, но вскоре был повышен до конструктора. Именно он своим зорким глазом заметит, что при определенном освещении передние крылья «Победы» дают эффект мятой бумаги, и исправит огрех. А много позже Джон Боттинг станет автором английского текста к песне «Подмосковные вечера»…

Двигатель для машины будут готовить Николай Гаврилович Мозохин и Гарри Вольдемарович Эварт. Пока как основной принят шестицилиндровый мотор ГАЗ-12А мощностью 65 лошадиных сил объемом 2,7 литра, максимально унифицированный с привычным ГАЗ-11. Такая концепция сохранится до июня 1945-го.

Ведущим конструктором машины Липгарт назначил «подвесочника» Бориса Дмитриевича Кирсанова. Напоминающий внешне профессора филологии (старомодные бородка и усы), Кирсанов блестяще проявил себя во время работы над эпохальным вездеходом ГАЗ-61-40 – именно он сконструировал его ведущий передний мост. В работе над независимой передней подвеской будущей «Победы» Кирсанову будет помогать автор джипа ГАЗ-67 и земляк Кригера, уроженец донбасского Бахмута Григорий Моисеевич Вассерман. Когда Кирсанова в 1944-м заберут с ГАЗа на московский завод КИМ, именно Вассерман сменит его в должности ведущего конструктора.

Этому костяку закаленных войной и миром людей, дружному, творческому, по-настоящему интернациональному коллективу, где рука об руку трудились русский, немец, еврей, эстонец, англичанин, мы и будем обязаны великой «Победой».

…Увы, мы уже никогда не увидим тех первых рисунков военных лет, с которых началась конкретная работа над «Победой». Возможно, их автор знал о наброске Бродского 1938 года, но, возможно, и нет. Может быть, как утверждал в статье Б. А. Галин, «в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции» – то есть сам Липгарт в плохо освещенном, нетопленом здании КЭО или же дома, за письменным столом, дождавшись, пока заснут дети (напомним, что в каждой комнате его дома ютилось по пять человек), резким движением провел первую карандашную черту на бумаге, обозначив покатую «спину» будущей машины или же абрис ее капота. Но, может быть, это сделал и Вениамин Самойлов, уточняя, улучшая свой же макет осени 1939-го или рисунок ГАЗ-11-80. В той же статье Галин, не упомянув Самойлова по фамилии, сохранил тем не менее бесценную деталь – каким именно был первый эскиз: «Простой и даже как будто наивный рисунок воспроизводил машину в тот момент, когда она на большой скорости вбегала на мост. Художнику удалось схватить самое главное в ее облике – силу движения». Так или иначе, к началу 1943-го некий неясный, зыбкий образ машины со «сгорбленной спиной» уже утвердился в сознании работников КЭО, привлеченных Липгартом к самой ответственной, самой волнующей теме – созданию новой, перспективной, полностью своей легковой модели.

Надо заметить, что кажущийся сегодня наиболее оригинальным во внешнем облике «Победы» покатый задок на деле был «писком» американской автомобильной моды 1941–1942 годов. Такой кузов уже имел отдельное наименование «фастбэк» (слово зафиксировано в английском языке в 1939-м) и еще со времени экспериментов венгра Пауля Ярая, швейцарца Вунибальда Камма и американца Джона Тьярды считался одним из самых выгодных как в аэродинамическом, так и в технологическом плане – при сборке не нужны сварочные швы на лицевых деталях. В этом смысле прямыми предтечами «Победы» могут быть названы, к примеру, «Шевроле-Флитлайн Аэроседан» или «Нэш-Амбассадор», выпуск которых начался осенью 1941-го и был завершен в феврале 1942-го, когда США прекратили сборку легковых автомобилей из-за участия в войне. Но на финишной прямой советская машина совершит заметный рывок вперед, оставив заокеанских одноклассников позади в смысле дизайна.

Все планы резко и беспощадно перечеркнул кровавый июнь 1943-го. Требовалось в первую очередь восстановить погибший завод, возродить производство танков, и на какое-то время «победовской» бригаде стало не до новинки. Все ранние наработки по ней погибли в пламени июньских пожаров. Но… «рукописи не горят», мечта не была убита немецкими бомбами и никуда не ушла. Она манила за собой, помогала теряющим сознание от перегрузок, голодным, хронически невысыпавшимся людям выстоять – и в промежутках между заботой о танках, САУ и «полуторках» думать над той машиной, которая обязательно украсит собой улицы после Победы. Одновременно Липгарт предпринимает усилия, чтобы идея создания новинки не «ушла в песок», не была затоптана насущными проблемами. И дирекция слышит его: 10 января 1944-го на заводе был издан приказ об обеспечении постройки опытного образца нового легкового автомобиля. Это значит, что проект официально начал обрастать плотью и кровью. Заводская бухгалтерия отсчитала нужные рубли и копейки, были подписаны сметы, работа по новой легковой перестала быть «общественной деятельностью» по вечерам и ночам, она уже вписана в планы и стала строго подотчетной.

На рубеже 1943-го и 1944-го, но когда именно – неизвестно, машина сменила индекс: ГАЗ-25 превратился в М-20. Во всяком случае, в приказе от 10 января 1944-го он именовался уже именно так. Почему вместо «четверти» появилась «двадцатка», а вместо ГАЗа – М? Вероятно, потому, что буквой М традиционно обозначались именно легковые модели, а до войны уже существовала М-25, опытная трехосная «эмка» конструкции Грачёва (хотя и ГАЗ-20 имелся, так назывался не пошедший в серию гусеничный тягач). Но даже в заводских документах быстро возникла неразбериха: автомобиль звали то М-20, то ГАЗ-20, то ГАЗ-М-20; иногда М-20 – это сама машина, а ГАЗ-20 – двигатель к ней. Рабочее название «Победа» пока никак не было закреплено за ней официально, но всем понравилось, быстро ушло в народ, и заводчане для простоты называли еще не рожденную новинку именно так.

Летом 1943-го, уже после налетов, на ГАЗ попал наконец «Опель-Капитен» – не купленный за валюту, как предполагалось всего два года назад, а просто трофейный, пришедший своим ходом из Донбасса. Машину, вызвавшую пристальный интерес Липгарта еще до войны, тщательно изучили, и некоторые особенности ее конструкции достались «Победе» – подвеска, силовая схема кузова. Конечно, впору обидеться за наших – неужели сами не могли сделать все «с нуля», полностью оригинальное? Но не нужно забывать, в каких условиях создавалась «Победа». Завод лежал в руинах, от забот об основной, военной продукции липгартовцев никто не освобождал, и тратить сотни тысяч рублей и годы на создание собственной независимой подвески или несущего кузова никто бы не позволил.

Со временем именно факт плотной работы создателей «Победы» с трофейным «Опелем» породит глупую байку о том, что М-20 была-де попросту «передрана» с немецкой машины. Этот миф оказался невероятно живучим: даже сейчас под каждой посвященной «Победе» публикацией в соцсетях неизменно появляется множество комментариев в духе «100-процентная копия “Опеля”, ничего сами придумать не могут, только и умеют, что воровать» и т. п. На деле, конечно же, ни о каком «воровстве» или копировании речи не было. Имело место пристальное изучение конструкции «Опеля» и применение на «Победе» некоторых технических решений, которые были сочтены оптимальными и значительно ускоряли процесс создания машины. Подобных примеров в мировой автопрактике достаточно: можно назвать хотя бы «Пежо-402» и «Тойоту АА», создававшиеся с оглядкой на «Крайслер-Эйрфлоу», или же «Опель 4PS Ляубфрош», повторявший основные находки «Ситроена 5CV». Но «Победа» – это не повторение, не копия и даже не «оглядка» на «Опель», это творческое переосмысление, развитие передовых идей, шаг дальше. У М-20 и «Капитена» множество отличий: разные конструкции шкворневого узла стойки подвески, рулевой механизм на «Победе» расположен перед балкой подвески, а на «Опеле» – за ней, совершенно по-разному крепятся передние крылья, у «Опеля» задние двери открываются по старинке, против хода движения, а на «Победе» – по ходу, что намного безопаснее. Все узлы «Победы» усилены в расчете на эксплуатацию в суровых отечественных условиях. Наконец, дизайн кузова советской машины в итоге будет намного современнее, и чтобы заявлять, что «Победа» похожа на «Капитен» внешне, нужно быть уж совсем предвзятым, слепым либо не отличать нюансов стилистики 1938 года от стилистики середины 1940-х.

Кстати, разговоры о том, что дизайн «Победы» «украден» на Западе, ходили еще в 1940-х, и причин тому было две: во-первых, предыдущие модели ГАЗа внешне почти повторяли «Форды», а во-вторых, некоторые люди в принципе не могут смириться с мыслью о том, что «наши» могут сделать что-то сами и лучше «ихних». Отвечая на эти претензии в 1949-м, Липгарт писал: «Форму кузова “Победы” мы ни у кого не заимствовали. В 1943 г., когда создавались эти формы, нам не на что было посмотреть. Очень трудно, делая что-нибудь совершенно новое, сделать сразу все безукоризненным. К тому же мы не имели достаточного опыта в проектировании легковых кузовов и на кузове “Победы” – учились».

«Подсматривать» действительно было негде, даже если было бы желание. Ведущие американские компании и в военные годы не прекращали разработку легковых машин, но эти работы не вышли за стадию макетов и были засекречены – настолько, что в прессу сведения о них попали лишь в конце ХХ века. По фотографиям того, что в 1942–1943-м предполагали выпускать после войны «Крайслер», «Форд» и «Дженерал Моторс», понятно, что мысль их дизайнеров двигалась в том же направлении, что и мысль советских. А макет фирмы «Кайзер» 1945 года в его передней части и вовсе поразительно похож на уже существовавшую к тому времени «Победу». Но причина не в техническом шпионаже – просто ведущие автоконструкторы мира руководствовались одними тенденциями и стремились, по сути, к одному результату. А то, что советский М-20 изначально задумывался в русле американской автостилистики, было вполне логичным – на тот момент это была наиболее передовая и быстроразвивающаяся ветвь автомобильного дизайна.

Еще не существовавшая машина пока что имела неустоявшийся, текучий облик. Но к началу 1944-го она обрела свою главную особенность, делавшую новинку поистине революционной – у «Победы» исчезают выраженные передние и задние крылья. Самойлов или Кириллов (а может, оба) решают отказаться от этого, казалось бы, неизбежного атрибута тогдашнего легкового автомобиля, сделать его кузов цельным, как корпус корабля, фюзеляж самолета – или простой, максимально рациональный бронекорпус боевой машины, богатый опыт общения с которыми был у газовцев. Недаром «Победу» позже будут называть «танком» – предыдущим творением ее создателей был именно Т-80!..

Нельзя сказать, чтобы «бескрылых» машин мировое автостроение до того вовсе не знало. Стремление к «бескрылости» было одной из главных ветвей общемирового аэродинамического тренда 1930-х. К примеру, в 1929-м в Германии поражал посетителей автосалонов гигантский «Майбах-Цеппелин-Штромлиниен», в 1935-м во Франции появился изящный «Вуазен С28 17CV Аэроспорт», в 1939-м в Германии – «БМВ-328 Туринг Купе», в том же году в Италии – «Альфа-Ромео 6С-2500 Берлинетта Аэродинамика»; у всех этих машин передние и задние крылья включены в объем кузова. Существовали и гоночные авто, выполненные по такой схеме (БМВ, «Опель», «Адлер», «Бугатти»), и уж совсем далеко заглядывавшие в будущее и не вызывавшие ничего, кроме изумления и недоумения современников, концепт-кары «Стаут-Скараб» (США, 1932), «Фуллер-Димаксион» (США, 1933) «Шлорваген» (Германия, 1939). Но все это единичные случаи: «Майбах», БМВ и «Альфа-Ромео» существовали в единственном экземпляре, «Вуазен» – в трех, каждый гоночный болид и концепт-кар уникальны, и только «Стаутов» построили аж девять штук.

Широкого распространения идея не получила – как выяснилось, массовый покупатель автомобиля довольно консервативен по духу и на все эти аэродинамические изыски пока смотрит скорее с оторопью, чем с восторгом. Печальным примером стала судьба одного из самых революционных и одновременно коммерчески неуспешных автомобилей мира – «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 года. Поэтому даже на серийных машинах второй половины 1940-х крылья, пусть максимально сглаженные и прибранные к кузову, все равно использовались, и «понтон» (такое название получила новая «бескрылая» схема) массово начнет применяться только с начала 1950-х, после длительного переходного периода привыкания к нему. В этом смысле прото-«Победа» сразу и весьма резко опередила свою эпоху, «Опель-Капитен» теперь выглядел на ее фоне довоенной архаикой, «эмка» – и вовсе каменным веком.

Сегодня едва ли не первым делом при обсуждении кузова «Победы» заходит речь о его потрясающих аэродинамических характеристиках. В реальности же никаких расчетов на эту тему при создании машины не проводилось, нужной аппаратуры в распоряжении заводчан попросту не было – как не было, собственно, и цели создать именно «обтекаемую» скоростную машину: дорог для ее использования в СССР еще не существовало. Уже после войны на моделях «Победы», продуваемых в аэродинамической трубе, был получен коэффициент сопротивляемости 0,33, что сопоставимо с показателями наиболее передовых европейских автомобилей начала 1980-х. Для сравнения, у БМВ 5-й серии с кузовом Е28 этот коэффициент составляет 0,39, у «Опель-Рекорд» – 0,36, у «Мерседес-Бенц-190» с кузовом W201 – 0,33, у «Ауди-100» третьего поколения – 0,31. На современных серийных машинах коэффициент в среднем составляет 0,24 – 0,29. Но для «Победы» это, повторимся, данные, полученные при изучении ее моделей.

В СССР за новейшими достижениями зарубежных дизайнеров следили (и не только следили, но и ратовали за них) только отдельные энтузиасты вроде уже упоминавшегося заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все мальчишки 1970-х). Липгарт же по своей привычке не бежать впереди паровоза, поначалу отнесся к идее бескрылого кузова сдержанно. Для него предпочтительнее хорошо проверенное, обкатанное. Но слушать коллег Липгарт умеет, и энтузиазм Кириллова, а потом и Сорочкина его убеждает. Да, советская машина должна быть самой передовой в мире, и нечего оглядываться на американцев, которые так пока не делают. В конце концов, как любит говорить Липгарт, американцы едят больше колбасы, но они не умнее нас…

Статья Б. А. Галина «Так родилась “Победа” сохранила один из эпизодов работы над внешним обликом машины: «Много забот доставила молодому конструктору Сорочкину так называемая “поясная линия в плане”. Требовалось создать плавный переход от передней стойки машины к облицовке радиатора. Этого долго не удавалось добиться. Один из принесенных молодым инженером эскизов главный конструктор изучал особенно долго и внимательно. И все это время молодой инженер молча с тревогой всматривался в Андрея Александровича, он точно искал ответа в выражении лица главного конструктора. Андрей Александрович неторопливым движением снял очки в роговой оправе и костяшками пальцев сыграл по столу, беря то ниже, то выше, как бы нащупывая ту единственно верную ноту, которая нужна была в проекте. И этого было достаточно, чтобы молодой инженер понял, что он в чем-то недотянул, что нужно еще и еще искать наиболее совершенные формы кузова автомобиля.

И когда спустя некоторое время он принес новый эскиз, Андрей Александрович, чуть улыбнувшись, коротко сказал:

– Добротное решение.

Эти слова в устах сдержанного конструктора много значили; стало быть, проектировщик был на верном пути».

Эскизы, набросанные Вениамином Самойловым, уже в начале 1944-го можно было пощупать руками, повертеть в разные стороны. Начали с постройки небольших, в масштабе 1 к 4 (на других заводах строили обычно 1 к 5, но газовцы блюли старые «фордовские» традиции) деревянных, глиняных и гипсовых моделей машины. Этим занимался мастер модельного цеха А. К. Лысюк (его колоритное фото с главным орудием производства – топором – можно видеть сегодня в Музее истории ГАЗ). Параллельно продолжались и поиски внешнего облика. Самойловские эскизы понравились наркому Акопову, но он все же попросил сделать свой вариант и НАТИ. Там задачу поручили Юрию Долматовскому, который сохранил самойловскую идею, но в целом его «Победа» получилась более «надутой» по бокам, с приподнятыми кверху фарами, другой решеткой радиатора и задними дверьми, открывавшимися против хода движения. Чем-то она напоминала предвоенные заднемоторные «Татры» и отчасти даже «Стаут-Скараб», которыми восхищался бежавший впереди своей эпохи Долматовский.

Словом, проект тоже вполне интересный. Но на ГАЗе, понятное дело, он не понравился, тут уж вступила в силу профессиональная ревность – авторство внешности машины не должно уходить в московский институт, оно обязано остаться в Горьком! Надо думать, первую скрипку тут опять-таки сыграл Липгарт, чья неприязнь к НАТИ имела давние традиции и совершенно им не скрывалась. Теперь же институт, вероятно почувствовав, что газовцы создают нечто по-настоящему эпохальное и революционное, стремился быть причастным к проекту «Победа». Видимо, по настоянию наркомата на ГАЗе переоформили малый макет машины «под Долматовского», но его варианту все-таки не суждено было стать окончательным. Вениамин Самойлов создал третий вариант внешности машины, фактически версию первого, которая в итоге и стала основной. Фары теперь были подняты еще выше и разнесены по краям кузова, а на лбу «Победы» – вероятно, не без влияния «Нэш-Амбассадор» 1941 года – возник элегантный никелированный «частокол», который уже у водителей получит прозвище тельняшки. Кстати, Липгарт наверняка принимал самое пристальное участие в выборе «лица» новой машины. Еще в 1937-м он посвятил облицовкам радиаторов американских автоновинок обстоятельное, хорошо иллюстрированное исследование, вывод которого звучал так: «Нам следует принять сейчас облицовку строгого стиля, без выкрутасов. Это должен быть тот английский костюм, который можно носить 20 лет и который всегда выглядит достойно. Всякие модные штучки нравятся, только пока они в моде, а потом на них противно смотреть». Нет сомнения, что такой же взгляд на «модные штучки» Липгарт сохранял и несколько лет спустя. В итоге «лицо» машины получилось действительно без выкрутасов, сдержанным и достойным. «Победа» не выглядела аляповато, не претендовала на некий изыск, и благодаря этому отлично смотрелась и в 1944-м, и многие годы спустя.

Так последнее слово в облике машины осталось за заводчанами. К чести Юрия Долматовского, он никогда не был склонен приписывать себе какие-то заслуги в создании «Победы» – так, в своей книге «Мне нужен автомобиль» он вообще ни словом не упомянул о своей причастности к проекту. Кстати, Валентин Бродский, автор самого первого рисунка прото-«Победы», также считал единоличным автором облика машины именно Самойлова и называл его работу «исключительно удачным типом рисунка, шедшим впереди моделей своего времени и длительно обладавшим моральным неустареванием».

Правда, Долматовский летом 1944-го еще какое-то время продолжал бомбардировать ГАЗ предложениями по улучшению дизайна будущей «Победы». Он настаивал на том, чтобы «спине» машины был придан легкий изгиб, что улучшило бы обзорность назад и увеличило объем багажника. Это был первый шаг к полноценному трехобъемному седану, которые еще не производились ни американскими, ни европейскими автофирмами. Но тогда теоретические выкладки Долматовского, несмотря на свою прогрессивность и резонность, так и остались теорией. А жаль, ведь если они были бы приняты к производству, «Победа» стала бы еще и первым в мире трехобъемным седаном.

Оценивая окончательный дизайн автомобиля уже в 1960-х, Валентин Бродский писал: «Достоинства художественного облика “Победы” состоят прежде всего в продуманности концепции, при которой все детали соответствуют общему замыслу. Крупные, обобщенные массы центральной продольной части кузова плавно идут от закругленных очертаний передней части до обтекаемого объема, опускающегося от крыши кабины до заднего буфера. Боковые продольные части также трактованы как единые массы – от скругленного переднего края, охватывающего фары, до стыка с обтекаемой задней панелью кузова. Цельность решения боковой поверхности достигнута путем отказа от крыльев или штампованных выпуклостей над задними колесами». К недочетам облика машины Бродский относил лишь «некоторое неиспользуемое пространство внутри кабины» да неудачный, на его взгляд, рисунок первой решетки радиатора, исправленный при рестайлинге 1955 года.

На сохранившихся фотографиях сотрудники КЭО толпятся вокруг самой первой, малой модели, с ней же позируют Липгарт и Кириллов. Отчетливо видно, что по боковине идет заметный молдинг – хромированная полоса, украшавшая кузов и придававшая ему визуально более стремительный облик. Но к августу 44-го от этой детали отказались, видимо, чтобы удешевить производство машины. Уже на раннем этапе «Победа» станет весьма аскетичным автомобилем в смысле декора, но этот аскетизм ни тогда, ни сейчас не выглядел как бедность – автомобиль имеет скромный, но чистый и благородный функциональный облик, с годами ничуть не устаревший. А вот американские ровесники М-20, обильно «заляпанные» хромом где надо и не надо, сейчас воспринимаются именно в стиле «дорого-богато» и вызывают скорее улыбку. Но такая разница в подходах к украшательству понятна: создатели «Победы» не ставили перед собой цель завлечь покупателя, в то время как американские «архитектурные излишества» несли именно эту функцию – выделить конкретный автомобиль из большого ряда ему подобных.

Итак, от молдинга по борту создатели машины отказываются. А потом малую модель мастера Лысюк и Роженков превратили в большую – на этот раз макет в натуральную величину. Внешне это была уже вполне полноценная «Победа», но сделанная… из ольхи, вкусно пахнущая свежеструганым и свежепокрашенным деревом. Уже сама по себе постройка деревянной модели автомобиля в натуральную величину была новаторством для советского автопрома. До войны кузов либо худо или бедно делали сами сразу прямо на шасси (ГАЗ-6, «эмка»), либо за огромные деньги заказывали оснастку в США. Например, кузов лимузина ЗИС-101 целиком спроектировала компания «Бадд» из Филадельфии, стоило это удовольствие полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев. За кузов КИМ-10-50 «Бадд» запросил еще больше – 7 миллионов 200 тысяч. Понятно, что сейчас ни таких денег, ни такого времени ни у кого не было. Не было и желания снова что-то покупать за границей. Зато было желание сделать своими силами – и лучше…

Внутри деревянной модели – переднее сиденье, руль и даже некое подобие панели приборов. Во всяком случае, можно сесть, положить руки на рулевое колесо и представить себя водителем будущей «Победы». Можно даже опустить стекло в передней двери. А вот задних дверей нет, вернее, они представляют собой единое целое с кузовом. Да и с числом окон на боковине пока не определились: по левому борту деревянной машины два окна, по правому – три, и Липгарт, Кириллов и Сорочкин подолгу ходят кругом, прикидывая плюсы и минусы той или иной схемы. Но главный уже склонялся к тому, что по бокам «Победы» будут два окна, а не три. Третье окошко, конечно, добавляет в салоне света, визуально удлиняет машину и придает ей «статусности». Зато отсутствие этого окошка даст несущему кузову дополнительную прочность, да и двери машины, что передняя, что задняя, будут несколько шире.

Уже на этом, макетном этапе Липгарту было понятно, насколько новая машина будет удобнее предшественницы. Благодаря тому, что кузов «вобрал в себя» крылья, ширину передних сидений удалось увеличить на тридцать сантиметров, а задних – на девять. И это при том, что сама «Победа» была у́же «эмки» на семь с половиной сантиметров. Еще у машины появился пусть небольшой, но полноценный багажник, а развесовка по осям получилась почти идеальной – 51 процент на переднюю ось, 49 – на заднюю.

Ну а дальше – епархия начальника экспериментального цеха, Иллариона Григорьевича Сторожко, с которым Липгарт геройствовал в трагические июньские дни 1943-го на антресолях экспериментального цеха. Сторожко будет поручено преобразовать деревянный макет в первый ходовой образец. Для этого делается мастер-модель, по которой вручную изготавливаются все детали будущей машины. Пока все это «на коленке», кустарно – с опытными образцами всегда так, да и не в состоянии работающая на войну промышленность обеспечить создателей новой легковой всем тем, о чем им мечтается. Это дело победного будущего…

Работа по оформлению внутреннего интерьера машины пока не идет. Только 20 января 1945-го создадут специальную лабораторию по разработке салона «Победы». На первых экземплярах все, что внутри, будет «с бору по сосенке», снятое с ленд-лизовских легковых машин, стоящих в гараже ГАЗа. Главное, чтобы работало и чтобы складывалось «общее впечатление». Дальше все эти детали будут триста раз изменены, испытаны, уточнены, нарисованы в цвете на красивых планшетах и лягут на стол наркома – на утверждение и подпись…

8 августа 1944-го следует новый приказ директора завода – «Об ускорении работы по созданию конструкции нового легкового автомобиля М-20…» В нем требуется первый экземпляр машины собрать к 1 ноября. Но внутризаводскую премьеру решили приурочить к 27-й годовщине революции.

Можно представить себе, какие чувства испытывал Липгарт, оставшись воскресным вечером 5 ноября наедине с первой «Победой» в экспериментальном цехе. Завтра она впервые выедет из гаража, завтра ее увидят посторонние люди. Сначала на заводе, потом в городе, на площади Челюскинцев. И, конечно, поведет ее главный конструктор. Но еще раз проверить, пощупать, понюхать – всё ли в порядке? – перед решающим наступлением он обязан. Ведь случись что, и вся ответственность на нем…

Внимательный взгляд Главного скользил по панели приборов, потолку, плафону лампочки на потолке. Он вышел из-за руля, посидел на заднем сиденье – завтра на нем проедутся первые пассажиры. По очереди открыл передние и задние дверцы, крышку багажника, захлопнул. Снова открыл и снова захлопнул. Тщательно осмотрел колеса. Поднял капот и минут пять копался в холодном, чистеньком еще двигателе.

Все было в порядке. Липгарт опустил капот, и эхо под потолком гулко откликнулось на хлопок. На минуту ему показалось, что «Победа» доверчиво наблюдает за действиями своего создателя. Он ласково погладил ее по покатому «носу», тронул никелированные слова «Им. Молотова» на правой его половине. Давно ли ты была просто мечтой, докладом в наркомате?.. А потом – рисунками Вени Самойлова?.. А потом – макетом, который можно вертеть в руках?.. Стало грустно. Такую же грусть испытывает писатель, ставя последнюю точку в романе. Всё, больше в сюжете ничего не исправишь, дело сделано. Книга уже не принадлежит тебе, она уходит в издательство и дальше живет своей жизнью.

Конечно же, автомобиль – не книга, и стоящая перед ним «Победа» – это только первая «рукопись», сборная солянка из всего, что только можно. Сколько еще будет в нее внесено изменений!.. Но все-таки главная, основная работа завершена. Машина, ни на что не похожая, целиком и полностью наша, более того – самая передовая в мире машина сделана. Вот она, стоит перед ним, ее можно завести и поехать куда хочешь. Сделали! Несмотря на адские бомбежки ГАЗа, нехватку всего, что только можно, сожженные безвозвратно нервы… Сколько же радости доставит людям эта машина!..

В понедельник 6 ноября 1944-го собранный вручную автомобиль мышино-серого цвета впервые выехал за пределы экспериментального цеха ГАЗа. Вел «Победу» ее главный конструктор, облаченный в неизменный американский коричневый кожаный плащ с шерстяной подстежкой (он заменял Липгарту и пальто, и шубу, и сегодня – один из самых почетных экспонатов заводского музея). День стоял холодный и серый, но, конечно, настроение у всех было праздничным. В этот день верилось и в близость Победы, – хотя по сводке «существенных изменений на фронтах не произошло», Красная армия наступала в Карелии, Восточной Пруссии и Венгрии, – и в то, что у «Победы» обязательно все будет хорошо.

10 ноября 1944-го фотолетописец завода Николай Добровольский впервые запечатлел новинку на набережной Волги, а два дня спустя большая группа работников ГАЗа, 84 человека, была премирована за создание первой машины. Щедрее всех одарили Кирсанова и Кириллова – им достались по четыре тысячи рублей и ордера на зимние пальто и костюмы. А вот Кригеру и Сорочкину почему-то выдали ордера только на пальто. В том же месяце информация о машине впервые попала в прессу – 28 ноября, раскрыв газету «Известия», рядовой житель СССР мог впервые узнать о том, что в Горьком создана новая легковая машина. Никаких подробностей при этом не сообщалось. В статье «У конструкторов советских автомобилей» собкор Г. Фёдоров посвятил «Победе» только семь не самых выразительных строк: «Вот новый опытный образец легковой машины “ГАЗ-20”, призванный заменить “М-1”. Он чуть поменьше эмки, хотя его вместительность такая же, как у “М-1”. Но это – машина более комфортабельная, более сильная, а главное, более экономичная».

Последнее слово наводит на размышления о том, что к концу ноября 1944-го с машиной уже произошла важная метаморфоза: Липгарт сумел-таки отстоять перед дирекцией свою изначальную идею четырехцилиндрового мотора для новинки. Резон самый простой – «четверке» нужно 10 литров бензина на 100 километров пробега, в то время как «шестерке» – 15. После войны каждый литр топлива будет на счету. И что, если в Кремле на «смотринах» скажут примерно следующее: да, всем хороша машина, одна беда – «ест» много?.. Что тогда – резать «Победу» на металл, забыть про нее?.. Главный инженер ГАЗа Павел Сергеевич Кучумов стоит на своем: делать отдельную «четверку» для новой машины – непозволительная роскошь для завода, заваленного военными заказами. Но логика и напор главного конструктора, его уверенность в правоте в конце концов побеждают. И мотористы Николай Мозохин и Гарри Эварт берутся за дело: делают из шестицилиндрового мотора его «укороченную» версию. «Четверка» объемом 1,9 литра развивает 50 лошадиных сил, соответственно, вторая «Победа» уже гораздо менее резвая, нежели первая: если «шестерка» выжимает 128 километров в час, то «четверка» – 105. Это откровенно мало даже для тех лет, столько же в теории выжимала и «эмка». Но этот вариант по-прежнему не главный – он построен как запасной, «пробит» Липгартом на его страх и риск, для подстраховки. Основную ставку завод и наркомат по-прежнему будут делать на «динамичный» шестицилиндровый двигатель.

Интересные детали сохранились в воспоминаниях Юрия Сорочкина: Липгарт «со свойственной ему настойчивостью поддерживал творческий поиск работников конструкторско-экспериментального отдела. Так, например, не только одобрил инициативу моторщиков, предложивших создать для «Победы» четырехцилиндровый двигатель, унифицированный с шестицилиндровым, но и страстно защищал эту идею в споре с руководством завода и отрасли». Не вполне понятна эта «инициатива моторщиков», так как М-20 с «четверкой» упоминалась уже в февральском докладе 1943-го. Но, возможно, двигателисты высказывали мысли о создании усеченного варианта «шестерки» еще тогда – и были услышаны.

16 декабря 1944-го первую «Победу» впервые показали в Москве, наркому Акопову. Второй экземпляр, с «четверкой», был построен не позднее 14 февраля 1945-го – в этот день Лоскутов издал приказ № 99, согласно которому Липгарту объявлялась благодарность и выплачивалась премия в размере двухмесячного оклада. От первой вторая «Победа» отличалась деталями: боковины капота первой машины украшены затейливой хромированной вязью «Автозавод» и «Им. Молотова», на второй этой роскоши уже нет, зато есть симпатичная эмблема М-20, стилизованная под зубец Кремлевской стены. Задние фонари по-прежнему размещались вертикально (горизонтальными они станут лишь начиная с третьего экземпляра). Первую машину, изначально бывшую полностью серой, в декабре 1944-го перекрасили в довольно странное сочетание серого и глянцевито-черного, а вторую сделали бежевой. Номерные знаки – соответственно Проба ГД 20-45 и Проба ГД 20-54.

И вот морозным днем 14 февраля делегация ГАЗа – Липгарт, Кригер, Сорочкин, А. Д. Просвирнин и фотограф Н. Н. Добровольский – отправилась в Москву, демонстрировать новинки руководству страны. В колонне шли обе «Победы», ГАЗ-51, ГАЗ-63 и «Опель-Капитен» – для сравнения. Стартовали в Москву торжественно, сделали даже фото на память. Но в глубине души Липгарт наверняка был против этой поездки. Слишком поспешно, непродуманно. Да и вряд ли Сталину было дело до новых машин сразу после Ялтинской конференции («Правда» написала о ней 13-го, хотя закончилась она двумя днями раньше). Наверняка Акопов надавил на Лоскутова в надежде что-то выгадать в каких-то своих комбинациях. Закончилась поездка ничем – неделю пожили в гостинице ЗИСа на Автозаводской и вернулись в Горький несолоно хлебавши. Сталин их так и не принял.

На какое-то время ситуация с «Победой» зависла в воздухе: автомобиль вроде бы готов, но не утвержден. А в последние предпобедные дни КЭО потрясла трагедия: 3 мая у себя в комнате повесился Вениамин Самойлов, автор незабываемого облика машины. И хотя в ночь с 8 на 9 мая Левитан сообщил по радио главную новость, после которой уже никто не ложился спать – люди бегали друг к другу в гости, поздравляли, пели, кричали, плакали, смеялись, обнимались, выносили во дворы патефоны и устраивали танцы, – им, липгартовцам, было тяжело на душе. Все чувствовали свою вину в непонятном, жутком уходе младшего коллеги. И какая страшная, жестокая ирония – делал машину, названную в честь Победы, и ушел из жизни на другой день после взятия Берлина!..

Главный конструктор лишь догадывался о том, что могло терзать Вениамина и довести его до петли. Самойлова глодала вина за то, что он, молодой и здоровый, сидит в тылу, а его лучший друг погиб на фронте; что-то неладное было, по-видимому, и в семье… Конечно, он помнил и о самоубийстве Агитова в январе 1942-го, о его записке «Я творчески иссяк». И главное, с того момента, как «Победа» перестала быть рисунком, эскизом, Самойлов словно погас. Его вымысел, его дерзкая, ни на что не похожая грёза стала реальностью, явью, и больше не принадлежала ему. Она ушла в руки моторщиков, кузовщиков, интерьерщиков, ее гоняли по грязи и булыжнику… А скоро ее начнут штамповать десятками и сотнями тысяч, словно кастрюлю, и уникальное произведение станет ширпотребом. Сам художник больше ничего не мог к ней добавить, он был не нужен. Да, в чем-то Липгарт понимал Самойлова.

И все же на нем, на Главном – ответственность за этот уход. Проглядел. Нужно быть внимательнее, бережнее к сотрудникам. Не у всех все благополучно, не для всех любимая поговорка Липгарта «Умирать надо в хомуте» – аксиома. И не все знают, что самоубийство – это величайший грех…

…Вторые «смотрины» назначили на 19 июня. На этот раз подтверждение было уже «железным» – все запланировано, Сталин примет, смотреть будут также Молотов и Вознесенский. С конструкторами отправился также директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, которому, кстати, еще 3 марта присвоили генеральское звание. Головную «Победу» вел Липгарт.

Вторник 18 июня выдался в Москве серым и холодным, всего плюс 14. Да и накануне погода не радовала. Пока одолевали четыреста тридцать километров от Горького до столицы, попали под дождь, под Владимиром превратившийся в натуральный летний ливень. И хотя ближе к столице дороги подсохли, сама Москва выглядела хмурой, серой, будто и не было недавних победных салютов. Редкие прохожие, попадавшиеся на обочине полупустого шоссе Энтузиастов, провожали незнакомые машины изумленными взглядами.

С дороги горьковчане сразу отправились на традиционное место своих московских ночевок – ЗИС. На заставе Ильича повернули налево, пошли по Рогожскому Валу, за Крестьянской Заставой плавно перешедшему в Крутицкий Вал, потом в Симоновский и Симоновослободской. Здесь уже начинались зисовские владения. Миновав бульварчик Тюфелева проезда, небольшая колонна втянулась на Автозаводскую улицу и вскоре остановилась у заводоуправления. Приезжих тут же окружили местные, начались жадные расспросы, профессиональные, «свои» разглядывания, замечания и уточнения, восхищенные взгляды и хлопанья по плечу…

На «смотрины» двинулись следующим утром, 19-го, вместе с зисовцами – те представляли свои лимузин ЗИС-110 и грузовой ЗИС-150. Возглавил колонну сверкающий черный 110-й, следом двинулись «Победы», а после грузовики. На этот раз с Крестьянской Заставы повернули налево, на Воронцовскую, миновали Таганку и по Радищевской и Интернациональной спустились вниз, к Яузе. На другом берегу уже начались родные места липгартовского детства – Яузский бульвар, Ивановская горка. Миновали площадь Ногина, и Липгарт сразу же вспомнил, как в марте 36-го выводил из ворот Наркомтяжпрома первую «эмку» с Орджоникидзе и Ворошиловым. По пустым в этот час Солянке и улице Разина, оставляя по левую руку убогие, полуосыпающиеся халупы Зарядья, двинули к Кремлю – тоже какому-то серому, нахохлившемуся. Только зелень деревьев да главы собора Василия Блаженного радовали глаз яркими красками. Блестящие машины отражались в остатках луж, застоявшихся на Сенатской площади еще с вечера 17-го.

Почему в качестве плаца для «смотрин» новых автомобилей выбрали именно эту небольшую площадь, Липгарт не знал. Но по традиции все новинки автопрома обкатывали именно здесь. Снова вспомнил, как тут он больше девяти лет назад возил Сталина и Ворошилова в «эмке». Девять лет! Кажется, что прошла уже целая жизнь…

Машины выстроили в ряд, как на выставке. Две «Победы» и рядом с ними их американские «одноклассники» – легковые «Форды-V8» 1939 и 1941 годов. Их пригнали из наркоматского гаража по приказу Акопова, и на фоне «Победы» оба «американца» выглядели почти архаично.

День 19 июня вовсе не был неким бенефисом ГАЗа – решалась, в сущности, судьба всего советского автопрома на ближайшие послевоенные годы: что пойдет в серию, а что будет отвергнуто. Кроме ЗИСа-110, рядом стояли еще один из двух уцелевших в войну КИМ-10-52, чей кузов делали на ГАЗе, и очень похожий на него внешне немецкий «Опель-Кадетт». Липгарт сразу же вспомнил, сколько крови попортил наркому, убеждая его отказаться от идеи производства КИМа. Акопов тогда здорово на него разозлился. Несчастливый был проект с самого начала, недаром еще в 1940-м из-за него Лихачёв лишился наркомовского кресла, а директора завода КИМ вообще посадили. И весь аврал с 10–52, на который ушло столько нервов в начале 1941-го, – во что он вылился? Но, видимо, окончательное решение оставили за вождем, хотя любому специалисту очевидно – созданный в Горьком КИМ-10-52 на голову выше трофейного «немца».

Чуть в отдалении стояли опытные грузовики – напоминающий внешне американский «Интернэшнл» ЗИС-150, могучий, похожий на набычившегося зубра ульяновский УльЗИС-253 и семитонный дизельный ЯАЗ-200. ГАЗ-51 с номером Проба ГН 01-23 и ГАЗ-63 с номером Проба ГН 01-31 рядом с ними выглядели скромно, почти аскетично. Никаких тебе сверкающих накладок на облицовке радиатора, как у УльЗИСа, или спроектированных Юрием Долматовским никелированных фигурок ярославского медведя на капоте, как у ЯАЗа (страшно даже подумать, в какую копеечку влетает вся эта красота!) Но Липгарт знал, что именно горьковские машины – самые отработанные, простые, технологичные из этого ряда.

Два огромных черных «Паккарда-120» заметили издали. Они совершили небольшой полукруг и плавно остановились. За чуть мутноватыми бронированными стеклами не было видно, кто именно находится в машинах. Но из первой почти сразу же вышли нарком иностранных дел Молотов, имя которого носил ГАЗ, и первый заместитель председателя Совнаркома Вознесенский. Из задней дверцы второго лимузина после небольшой паузы появился Сталин, которого сопровождал начальник его охраны, комиссар госбезопасности 3-го ранга Власик. Сталин, Вознесенский и Власик – в зимней форме одежды, Молотов – в пальто: день 19 июня выдался еще холоднее предыдущего, всего плюс 11, хорошо хоть дождя не было.

Дальнейшие события неоднократно пересказывались и излагались в сокращенном виде, что порождало множество слухов и неправильных толкований тех или иных реплик. К счастью для нас, существует документ – напечатанная на машинке записка «К осмотру автомобилей 19 июня 1945 года». В ней сам Липгарт четко изложил, кто, что и в какой последовательности говорил во время осмотра «Победы». На этот документ и будем опираться.

Сначала Сталин подошел к ЗИС-110, кратко осмотрел его, а затем направился к двум «Победам» и поинтересовался у Акопова:

– Какие это машины?

– Это образцы Горьковского автозавода, предлагаемые вместо М-1, – ответил нарком.

Бегло осмотрев серо-черную «Победу» снаружи, Сталин заметил:

– Вы конкурируете с ЗИС-110. Вы тянетесь за ЗИС-110, малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима.

Понять, что имеет в виду вождь, было сложно. В чем именно «Победа» может конкурировать с огромным лимузином? И как именно малолитражка будет «тянуться» за «Победой»? Но всерьез отвечать на эти невнятные претензии нельзя. Мнение вождя понятно сразу, и нужно просто переламывать его, навязывать ему свое видение. Иначе машина будет погублена.

Между тем Сталин открыл дверцу серо-черной «Победы» и уселся на заднее сиденье. Липгарт попытался объяснить, что новинка не будет дороже, чем М-1, но Сталин холодно ответил:

– Я остаюсь при своем мнении. Нужны ли нам три типа легковых автомобилей и нельзя ли обойтись только ЗИС-110 и малолитражкой?

– Машина среднего класса нам все же нужна, – ответил Акопов, к которому был обращен вопрос.

Сталин направился к «Фордам», потом вернулся к «Победе» и спросил, сколько цилиндров у ее двигателя, у двигателей ЗИС-110 и малолитражки. Услышав, что на одной «Победе» стоит «шестерка», а на другой – «четверка», спросил:

– Что же вы предлагаете?

– Машину с «шестеркой», – ответил Акопов.

– Нет, это слишком близко к ЗИС-110.

Да в чем же близко? ЗИС и «Победа» – принципиально разные классы автомобилей. На ЗИСе будут ездить члены Политбюро, наркомы, послы, он – символ государственной власти, величия страны, только что победившей фашизм. «Победа» же – массовый автомобиль, замена «эмки», ее можно будет купить в автомагазине. В чем же, черт возьми, близость?..

Но это не главное: шестицилиндровый вариант только что забракован. Ситуация становилась отчаянной. Еще секунда, вождь, потеряв интерес к бесперспективной новинке, повернется к грузовикам, и на «Победе» можно будет ставить крест. Медлить было нельзя – или сейчас, или никогда.

– Товарищ Сталин!

Андрей Александрович произнес это резко, почти требовательно. Все застыли. Сталин вопросительно обернулся к Липгарту. А тот продолжил: