Большая Советская Энциклопедия (ЖЕ)

  По количеству путей линии Ж. д. делятся на однопутные, двухпутные (около 30% общей длины сети) и многопутные. Основными производственными единицами по осуществлению перевозочного процесса на Ж. д. являются железнодорожные станции. Их насчитывается в СССР около 10 тыс., в том числе около 7 тыс. (1970), производящих грузовые операции. На Ж. д. СССР ежесуточно находятся в пути 1500 дальних и местных пассажирских поездов, более 14 тыс. пригородных и свыше 15 тыс. грузовых поездов (1970).

  Ж. д. СССР соединены более чем 30 международными пассажирскими линиями с 25 странами Европы и Азии. В ближайшей перспективе основной задачей Ж. д. является повышение их пропускной и провозной способности за счёт строительства вторых путей, развитие путей станций, дальнейшая электрификация, оборудование участков автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Для дальнейшего повышения веса и скорости поездов будут строиться вагоны с увеличенной грузоподъёмностью и локомотивы большей мощности. См. также Железнодорожный транспорт.

  Лит.: Транспорт СССР, под ред. А. Л. Голованова, М., 1967; Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова, М., 1968.

  К. М. Добросельский.

Железная шляпа

Желе'зная шля'па, остаточное образование, возникающее в поверхностных частях рудных (главным образом сульфидных) месторождений меди, свинца, цинка и др. металлов в результате химического выветривания и окисления первичных минералов рудного тела. Ж. ш. состоят главным образом из окислов и гидроокислов железа (гётит, гидрогётит, гидрогематит, турьит и др.), вследствие чего имеют обычно темно- и светло-красную, охристую и буровато-красную окраску. Образование Ж. ш. связано с окисляющим действием поверхностных вод и сопровождается вторичным обогащением рудных месторождений. В процессе выветривания сульфиды меди, серебра, цинка и др. металлов окисляются в легкорастворимые сульфаты, выщелачиваются и переносятся в более глубокие части рудного тела. В то же время железо сернистых соединений — пирита, халькопирита и др. сульфидов — лишь частично выносится в виде растворимой соли (сульфата закиси железа), а большая его часть, подвергаясь окислению и гидратации, остаётся на месте в виде гидратов окиси железа (бурых железняков). Эти вторичные бурые железняки, возникая за счёт преобразования первичных пиритовых и др. руд, содержащих сульфиды железа, и образуют Ж. ш. у поверхности земли. Глубина распространения Ж. ш. ниже земной поверхности обычно ограничивается уровнем грунтовых вод и достигает десятков и сотен м. По сравнению с первичными сульфидными рудами Ж. ш. в их верхних частях более богаты железом, а в нижних — золотом. Резко выделяясь на фоне вмещающих пород, Ж. ш. служат важным признаком при поисках сульфидных рудных месторождений и характеристике скрытых на глубине первичных руд.

  Лит.: Смирнов С. С., Зона окисления сульфидных месторождений, 3 изд., М. — Л., 1955; Сауков А. А., Геохимия, 3 изд., М., 1966.

  Г. А. Соколов.

Железнение

Железне'ние, процесс электролитического осаждения железа на металлическом изделии при прохождении постоянного тока через электролит, основным компонентом которого является сернокислое или хлористое железо. Ж. широко применяют в полиграфии для изготовления клише способом гальванопластики и для нанесения железных покрытий способом гальваностегии на медные пластинки для защиты их от окисления типографской краской. Ж. также применяют для восстановления размеров изношенных деталей машин. Наращивание слоя железа способом гальванопластики протекает при комнатной температуре и незначительной концентрации кислоты в электролите со скоростью порядка 1 мкм/ч. При восстановительном ремонте температуру и концентрацию кислоты повышают. Наращивание слоя железа способом гальваностегии протекает с большей скоростью, раствор хлористого железа более концентрированный, температура около 100°С.

Железница

Желе'зница, генерализованное или местное поражение кожи человека и животных клещами; см. Демодекоз.

Железница угревая

Желе'зница угрева'я (Demodex folliculorum), клещ, паразитирующий в кожных железах и волосяных мешочках человека и млекопитающих. Тело удлинённое (0,3—0,38 мм). Ротовые органы колющие; ног 4 пары, очень коротких; задний отдел вытянутый, поперечно исчерченный. У человека Ж. у. паразитирует в здоровой коже (волосяные мешочки, сальные железы кожи лица, слухового прохода, мейбомиевы железы век), ничем не проявляя своего присутствия. Мнение о том, что Ж. у. вызывает угревую сыпь (см. Угри), недостаточно обосновано. У животных Ж. у. вызывает заболевание демодекоз.

Рис. к ст. Железница угревая.

«Железнобокие»

«Железнобо'кие» (английское Ironsides), название, которое получили во время Английской буржуазной революции 17 в. участники армии О. Кромвеля. Первоначально было дано роялистами О. Кромвелю и его солдатам за их стойкость во время битвы при Марстон-Муре (2 июля 1644).

Железнов Владимир Яковлевич

Железно'в Владимир Яковлевич (23.3.1869, с. Одоевское, ныне Шарьинского района Костромской области, — 1933), русский экономист буржуазно-демократического направления. Окончил юридический факультет Киевского университета (1892). Читал лекции по политической экономии и статистике. Для экономических взглядов Ж. характерен эклектизм, попытки соединить различные, взаимоисключающие теории. В книге «Очерки политической экономии» (1902) Ж. использовал идеи английской классической политической экономии и некоторые положения экономической теории марксизма. Ж. стоял на позициях трудовой теории стоимости, позднее склонился к теории предельной полезности, разделяя взгляды М. И. Туган-Барановского и др. экономистов о том, что обе теории дополняют друг друга. Ж. признавал марксистское положение об относительном обнищании рабочего класса, выступал за проведение социальных реформ, критиковал монополии, сочувствовал учению социалистов, но не понимал революционной сущности их учения. После Октябрьской революции работал в Наркомфине СССР.

  Соч.: Вопросы финансовой реформы в России, П., 1915—17; Заработная плата. Теория. Политика. Статистика, М., 1918; Очерки политической экономии, 8 изд., [в. 1—2], [М., 1918-19]; К теории денег и учета, П. — М., 1922.

Железнов Николай Иванович

Железно'в Николай Иванович [16(28).10.1816, Петербург, — 15(27).1.1877, там же], русский ботаник и агроном. Окончил Петербургский университет (1838). Профессор Московского университета (с 1847), академик (с 1857), организатор и первый директор Петровской земледельческой и лесной академии в Москве (1861—69). Первый президент Российского общества садоводства (с 1858). Провёл первые в России исследования по эмбриологии растений, положил начало работам по физиологии растений в Петербургской АН, занимался вопросами растениеводства (главным образом хмелеводства).

 Лит.: Манойленко К. В., Николай Иванович Железной, М. — Л., 1965.

Железноводск

Железново'дск, город в Ставропольском крае РСФСР, бальнеологический курорт, входит в группу Кавказских Минеральных Вод. Ж.-д. веткой (6 км) соединён со станцией Бештау (на линии Минеральные Воды — Кисловодск). 18 тыс. жителей (1970). Как курорт начал действовать в начале 19 в., город с 1917. Расположен на высоте 550—630 м на склонах г. Железной, покрытых лиственными лесами, переходящими на территории города в парки. Лето тёплое (средняя температура июля 21°С), сухое, зима умеренно мягкая (средняя температура января —4°С); осадков около 605 мм в год. Лечебные средства: однотипные по химия, составу углекислые гидрокарбонатно - сульфатные натриево - кальциевые источники, отличающиеся по температуре, — от холодных с температурой 11,2°С (Кегамовский) до гипертермальных с температурой до 55°С (Славяновский). Химический состав воды, используемой для питья и разлива в бутылки:

  (источник Славяновский) и

  (источник Смирновский № 1). Лечение больных с болезнями органов пищеварения, урологических и нарушениями обмена веществ. Создан ряд значительных санаторных комплексов: санаторий «Ударник» (северный корпус, 1927—29, архитектор И. А. Фомин), базовый санаторий имени 20-го съезда КПСС (1956), «Дубовая роща» (1968, архитектор К. Ф. Бутузова и Б. А. Зарицкий), грязелечебница (1971, архитектор А. И. Никифоров и др.). Сохранились эклектические дореволюционные постройки (в т. ч. в псевдомавританском стиле — дача эмира бухарского, ныне — 2-й корпус санатория «Ударник», 1907, архитектор В. Н. Семенов), Пушкинская галерея (1901, архитектор Шиллер).

  Лит.: Засорина Т. А., Курорт Железноводск, Ставрополь, 1968.

Санаторий «Дубовая роща».

Железногорск

Железного'рск, город в Курской области РСФСР. Расположен на автомагистрали Москва — Киев, в 130 км к С.-З. от г. Курска и в 4 км от ж.-д. станция Михайловский Рудник — конечного пункта ветки (52 км) от линии Брянск — Льгов. 31 тыс. жителей (1970). Возник как посёлок в 1957 в связи с освоением Михайловского месторождения (Курская магнитная аномалия); в 1962 преобразован в город. Железорудный комбинат, комбинат гофрированной тары, завод железобетонных изделий. Строится (1972) горно-обогатительный комбинат. Горно-металлургический техникум.

Железногорск-Илимский

Железного'рск-Или'мский, город (до 1965 — посёлок), центр Нижнеилимского района Иркутской области РСФСР. Расположен в 16 км от р. Илим. Ж.-д. станция (Коршуниха-Ангарская) на линии Тайшет — Лена. 22 тыс. жителей (1970). Возник в связи с открытием в 1948 богатого месторождения железной руды. В 1967 введён в эксплуатацию Коршуновский горно-обогатительный комбинат (первую руду дал в 1965). Вечерний горно-металлургический техникум.

Железнодорожная автоматика и телемеханика

Железнодоро'жная автома'тика и телемеха'ника, отрасль техники, решающая задачи регулирования и обеспечения безопасности движения поездов методами и средствами автоматического и телемеханического управления. К основным элементам технических средств Ж. а. и т. относятся сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), в состав которых входят путевая блокировка, электрожезловая система, централизация стрелок и сигналов, устройства автоматики и телемеханики сортировочных горок, автоматическая регулировка движения поездов, диспетчерская централизация, автоматический диспетчерский контроль движения поездов и ограждающие устройства на ж.-д. переездах.

  Устройства путевой блокировки представляют собой основные технические средства регулирования и обеспечения безопасности следования поездов по перегонам и промежуточным станциям. Под термином «путевая блокировка» понимают систему устройств Ж. а. и т., обеспечивающую такую организацию движения, при которой занятие поездами отдельных отрезков пути регулируется постоянными сигналами (светофорами или семафорами). Правом на занятие поездом отрезка пути, ограждаемого постоянным сигналом, служит открытое (разрешающее) состояние этого сигнала. Каждый занятый поездом отрезок пути блокируется, т. е. закрывается, постоянным сигналом, принимающим в этом случае закрытое (запрещающее) состояние. При нахождении поезда на отрезке пути возможность открытия постоянного сигнала, ограждающего этот отрезок, исключается замыкающими устройствами путевой блокировки. Эти устройства механически или электрически блокируют постоянный сигнал в его закрытом состоянии до поступления в них информации об освобождении поездом ограждаемого отрезка пути. Такая информация в свою очередь получается автоматически в результате воздействия поезда на устройства, контролирующие проследование его по ограждаемому отрезку пути. Т. о., на каждом ограждаемом отрезке пути может находиться только один поезд. Действие указанных устройств в целом может осуществляться либо с участием человека (полуавтоматическая блокировка), либо без него (автоблокировка). Эти системы применяются при одностороннем и при двустороннем движении.

  Электрожезловая система, как правило, используется для регулирования следования поездов по путям перегонов, предназначенным для двустороннего движения. Правом на занятие перегона поездом при этой системе является наличие у машиниста жезла данного перегона (см. Жезловая система).

  Устройства централизации стрелок и сигналов являются основными техническими средствами регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, передвигающихся в пределах ж.-д. станций. Эти устройства позволяют управлять стрелками и сигналами из одного пункта — поста централизации. По роду энергии, используемой для перевода стрелок из одного положения в другое, различают механическую централизацию с применением для перевода стрелок и сигналов мускульной силы человека, механическую централизацию с применением для тех же целей гидравлических или электропневматических приводов и электрическую централизацию с электроприводами для перевода стрелок и крыльев семафоров и соответствующими электрическими схемами для включения сигнальных огней светофоров.

  Горочная автоматика и телемеханика располагает техническими средствами для повышения перерабатывающей способности сортировочных горок. К этим средствам относятся устройства регулирования скорости скатывания отцепов (вагонов) и устройства автоматической централизации горочных стрелок. Указанные средства могут дополняться устройствами для автоматического задания скорости роспуска составов, которые действуют в сочетании с устройствами автоматического телеуправления горочными локомотивами.

  К устройствам автоматической регулировки движения поездов относятся: устройства, автоматически регулирующие движение поездов в пределах ж.-д. участка (автодиспетчер); устройства, автоматически регулирующие режимы ведения каждого поезда в соответствии с графиком движения (автомашинист) и устройства, автоматически обеспечивающие снижение скорости поезда при сближении его с препятствием (автоматика безопасности). Все современные системы снижения скорости поездов при сближении их с препятствием (запрещающий путевой сигнал, подвижной состав, разобранный путь) действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), автоматически передающими в кабину управления локомотива информацию, соответствующую показаниям путевых сигналов или состоянию впереди лежащего участка пути. Сочетание устройств АЛС с устройствами автоматического обеспечения снижения скорости поездов принято называть сигнальной авторегулировкой.

  Диспетчерская централизация является сочетанием устройств электрической централизации и автоблокировки. При диспетчерской централизации управление стрелками и сигналами раздельных пунктов всего ж.-д. участка сосредоточивается у поездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируется автоблокировкой. Устройства диспетчерского контроля движения поездов применяются в виде систем, автоматически снабжающих участкового поездного диспетчера информацией о движении поездов на участке, о показаниях входных и выходных светофоров и о состоянии приёмо-отправочных путей (свободны или заняты) промежуточных станций. Местонахождение поездов и состояние путей и светофоров отражается на светосхеме табло, установленного на диспетчерском посту.

  Ограждающие устройства ж.-д. переездов представляют собой комплекс приборов и оборудования, устанавливаемых в зонах пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти устройства автоматически управляются движущимся поездом, запрещая движение автотранспорта через ж.-д. переезд при приближении к нему поезда.

  Рассмотренные системы Ж. а. и т., повышая безопасность движения поездов и пропускную способность ж.-д. линий, обеспечивают лучшее использование подвижного состава и способствуют достижению наиболее высоких показателей работы ж.-д. транспорта.

  Из научно-исследовательских работ, направленных на дальнейшее развитие Ж. а. и т., наиболее актуальными являются работы по оптической ж.-д. сигнализации, интервальному регулированию движения поездов, по теории электрических рельсовых цепей и основных видов аппаратуры, а также исследования в области экономической эффективности использования устройств Ж. а. и т. в различных условиях эксплуатации.

  Лит.: Ильенков В. И., Бауман В. Э., Янкин П. М., Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, 2 изд., М., 1970; Путевая блокировка и авторегулировка, М., 1966; Переборов А. С., Седов В. Н., Ратников В. Д., Телеуправление стрелками и сигналами, М., 1965; «Автоматика, телемеханика и связь» (изд. с 1957).

  В. И. Ильенков.

Железнодорожная колея

Железнодоро'жная колея', то же, что рельсовая колея.

Железнодорожная магистраль

Железнодоро'жная магистра'ль, железнодорожная линия, обеспечивающая основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или с зарубежными странами. Ж. м. по сравнению с линиями местного значения сооружаются с более пологими уклонами и кривыми, имеют большую ширину земляного полотна, более мощное верхнее строение пути и др. технические улучшения, рассчитаны на более высокую пропускную способность.

Железнодорожная переправа

Железнодоро'жная перепра'ва, сооружение, служащее для переправы ж.-д. составов или отдельных вагонов и локомотивов через реки, озёра, лиманы, проливы. Делятся на паромные (постоянные или временные) и ледяные. Постоянные паромные переправы предназначены для относительно длительного использования, временные применяют в период строительства или восстановления мостов. Ледяные ж.-д. переправы бывают 2 типов: простые — ж.-д. путь укладывается непосредственно на лёд, и с усиленным подрельсовым основанием — на деревянных лагах, поперечинах или свайных эстакадах. За рубежом наиболее крупной действующей Ж. п. является постоянная паромная переправа через пролив Ла-Манш, в СССР — паром «Советский Азербайджан» (Красноводск — Баку).

  Лит.: Иванченко И. А., Платонов Е. В., Железнодорожные паромные переправы, М., 1943.

Железнодорожная платформа

Железнодоро'жная платфо'рма, 1) площадка на железнодорожных станциях и пассажирских остановочных пунктах, сооружаемая вдоль ж.-д. пути. Различают пассажирские Ж. п., служащие для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа, почты и т. п., а также грузовые для погрузки, выгрузки, хранения и сортировки грузов. Ж. п. бывают высокие (1100 мм над уровнем головки рельса) и низкие (до 200 мм), крытые и открытые. 2) Грузовой вагон, вагон-платформа (см. Вагон).

Железнодорожная радиосвязь

Железнодоро'жная радиосвя'зь, используется на ж. д. для оперативного руководства движением поездов, при станционной работе, ремонте пути, энергосистем и др. Осуществляется радиостанциями низовой связи. На ж. д. СССР Ж. р. начали применять в конце 1940-х гг. Различают: поездную радиосвязь, позволяющую диспетчеру или дежурному по станции вести переговоры с машинистом локомотива, а также машинистам локомотивов разговаривать между собой, и станционную, или маневровую, радиосвязь, с помощью которой маневровый диспетчер (дежурный по станции, составитель поездов) может вести переговоры с машинистами маневровых локомотивов, работники технической конторы могут получать информацию от списчиков вагонов, работники пунктов технического осмотра могут связаться с осмотрщиками вагонов и т. д. Поездная Ж. р. работает в диапазоне гектометровых волн в симплексном режиме на одной рабочей частоте 2130 кгц. Локомотивная радиостанция устанавливается в кабине локомотива, а стационарная — в помещении дежурного по станции.

  Станционная Ж. р. действует в ультракоротковолновом диапазоне волн на частотах 150—155 Мгц в симплексном режиме. Руководитель станционной работой через одну стационарную радиостанцию поддерживает связь с несколькими машинистами локомотивов, на которых установлены локомотивные радиостанции с вызовом по индивидуальной избирательной или групповой системе. Дежурный технической конторы осуществляет связь со списчиками вагонов, идущими вдоль состава. В помещении конторы установлена стационарная радиостанция, списчики вагонов работают с носимыми радиостанциями. Ж. р. способствует повышению безопасности движения. Станционную Ж. р. имеют все крупные станции; поездной Ж. р. в СССР оборудовано около 60 тыс. км ж. д. (1970).

  Ю. В. Ваванов.

Железнодорожная сигнализация

Железнодоро'жная сигнализа'ция, система видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, обеспечивающих безопасность движения поездов, маневровых работ. Видимые сигналы: постоянные — светофоры, семафоры, маневровые щиты и предупредительные диски; переносные — щиты, флаги, фонари на шестах и петарды; ручные и поездные — флаги, диски, фонари. Кроме того, видимые сигналы подаются сигнальными знаками и указателями. Основные сигнальные цвета: красный, жёлтый и зелёный. В сигнализации, связанной с движением поездов, красный свет означает запрещение движения, жёлтый — снижение скорости при движении, зелёный — разрешение движения. Применяют также синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни (нормально горящие, нормально негорящие, мигающие и немигающие). По времени применения видимые сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные. Звуковые сигналы подаются локомотивными и ручными свистками, станционными колоколами и петардами.

  Лит.: Инструкция по сигнализации на железных дорогах СССР, М., 1965.

Железнодорожная станция

Железнодоро'жная ста'нция, основное эксплуатационное предприятие ж.-д. транспорта, имеющее путевое развитие, устройства и сооружения для организации перевозок пассажиров и грузов. На Ж. с. производят приём, отправление поездов, обслуживание пассажиров, приём, погрузку, выгрузку и выдачу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах — формирование, расформировывание и обработку поездов. В СССР к началу 70-х гг. было около 11 тыс. Ж. с., включая разъезды и обгонные пункты.

  В зависимости от характера работы Ж. с. делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские, а по объёму и сложности работы — на внеклассные (с большим объёмом работы и высоким уровнем технического оснащения) и Ж. с. 1—5-го классов. К сооружениям и устройствам Ж. с. относятся: пути и стрелочные переводы, вокзалы и служебно-технические здания, пассажирские и грузовые железнодорожные платформы, пешеходные мосты; склады, погрузочно-разгрузочные площадки, средства механизации работ и технические средства для коммерческой работы, обслуживания пассажиров и выполнения операций с багажом; оборудование сортировочных горок; устройства станционной сигнализации, централизации и блокировки; различные виды связи; линии электроосвещения и др. Ж. с. обычно сооружают на горизонтальной площадке и на прямом участке пути. В отдельных случаях допускается их расположение на уклоне, но не более 0,0015. Ж.-д. пути на станциях подразделяются на станционные и специального назначения (см. Железнодорожный путь). Ж. с., расположенные в местах пересечения или соединения 2 или более ж.-д. линий, вместе с их соединительными ветвями образуют железнодорожный узел.

  Для крупных станций разрабатываются технологические процессы по выполнению всех работ в минимальные сроки на основе НОТ с использованием передовых приёмов и при максимальном использовании технических средств. Работа на Ж. с. строится в соответствии с «Положением о ж.-д. станции».

  Лит.: Добросельский К. М., Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1961; Технология работы участковых и сортировочных станций. М., 1966; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.

  К. М. Добросельский.

Железнодорожного транспорта институт

Железнодоро'жного тра'нспорта институ'т Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИ МПС), находится в Москве. Создан в 1918 на базе Конторы опытов над типами паровозов, основанной в 1912. Разрабатывает системы повышения эффективности эксплуатации и надёжности всех технических средств ж. д., способы увеличения скоростей движения, провозных и пропускных способностей с использованием механизации, автоматики и телемеханики. Составляет технические требования на новую ж.-д. технику прогнозирует развитие ж. д., определяет основные параметры и характеристики перспективных локомотивов, вагонов, ж.-д. пути и сооружений и др. Занимается также вопросами ремонта и увеличения межремонтных сроков службы подвижного состава, применения кибернетики и вычислительной техники на ж.-д. транспорте. Располагает научными отделениями в Москве и Свердловске, экспериментальной кольцевой ж. д., полигоном, опытными заводами, конструкторскими бюро, опытными участками на железных дорогах, заводах и в депо. Институт имеет аспирантуру и право присвоения учёных степеней доктора и кандидата наук. С 1918 выпускает научные записки и информационные письма, а с 1946 — «Труды» (к 1970 — более 400 номеров). С 1942 издаёт журнал «Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта». Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1966).

  Лит.: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте, М., 1968.

  Н. А. Фуфрянский.

Железнодорожного транспорта институты

Железнодоро'жного тра'нспорта институ'ты, готовят инженеров и научных работников для всех отраслей ж.-д. транспорта, а также по некоторым строительным специальностям (промышленное и гражданское строительство, водоснабжение и канализация, строительные и дорожные машины и оборудование и др.). В 1970 в СССР было 12 Ж. т. и.: Белорусский (в Гомеле, основан в 1953), Всесоюзный заочный (в Москве, 1951), Днепропетровский (1930), Ленинградский ордена Ленина им. академика В. Н. Образцова (1809), Московский орденов Ленина и Трудового Красного Знамени (1896), Новосибирский (1932), Ростовский (1929), Ташкентский (1931), Омский (основан в 1930 в Томске как электромеханический Ж. т. и., в 1961 переведён в Омск), Уральский электромеханический (1956), Хабаровский (1939), Харьковский им. С. М. Кирова (1930). Во всех Ж. т. и., кроме Всесоюзного заочного, имеются дневные и вечерние факультеты и во всех, кроме Московского, заочные. Во Всесоюзном заочном, Днепропетровском Ж. т. и. имеются общетехнические факультеты. Некоторые Ж. т. и. имеют филиалы в др. городах: Всесоюзный заочный — в Горьком и Куйбышеве, Ленинградский — в Великих Луках и Риге, Новосибирский — в Иркутске, Омский — в Целинограде, Ростовский — в Баку, Ташкентский — в Алма-Ате и Ашхабаде, Уральский — в Челябинске, Хабаровский — в Чите, Харьковский — в Киеве и Донецке.

  При всех Ж. т. и. есть аспирантура. Право приёма к защите докторских и кандидатских диссертаций предоставлено Днепропетровскому, Ленинградскому, Московскому, Новосибирскому, Омскому и Харьковскому Ж. т. и., кандидатских — Белорусскому и Ростовскому.

  Срок обучения в Ж. т. и. 5—6 лет. Выпускникам, защитившим дипломный проект, в соответствии с полученной специальностью присваивается квалификация инженера путей сообщения (механика, по эксплуатации ж. д., электромеханика и др.). См. также Транспортное образование.

  В. А. Юдин.

Железнодорожное дело

«Железнодоро'жное де'ло», еженедельный журнал Русского технического общества. Издавался в Петербурге с 1882 по 1917. В 1917—23 не издавался; издание возобновилось в 1924 и продолжалось до 1931 с ежемесячной периодичностью. Содействовал распространению результатов научных опытов и исследований, систематически публиковал статьи и сообщения по административным, техническим, экономическим и коммерческим вопросам, связанным с ж.-д. делом, а также об открытии новых участков железных дорог. Постоянное приложение к журналу — «Библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы».

Железнодорожное полотно

Железнодоро'жное полотно', земляное полотно, являющееся основанием верхнего строения ж.-д. пути.

Железнодорожные войска

Железнодоро'жные войска', специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства и заграждения железных дорог на театрах военных действий. Организационно сведены в соединения, части и подразделения. Впервые Ж. в. зародились в России в 1851, когда на Петербургско-Московской ж. д. были организованы военные железнодорожно-эксплуатационные формирования, входившие в состав инженерных войск. Первые постоянные ж.-д. батальоны сформированы в 1876—77. В ходе русско-турецкой войны 1877—1878 они восстанавливали, строили и эксплуатировали ж. д. в Румынии, Болгарии, Турции. В 1903 Ж. в. как специальные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб. В русско-японской войне 1904—05 Ж. в. осуществляли эксплуатацию Китайско-Восточной ж. д., сооружали узкоколейные ж. д. в Маньчжурии. В 1-ю мировую войну 1914—1918 роль и значение Ж. в. в обеспечении операций резко возросли, их численность увеличилась в несколько раз. В Советской Армии Ж. в. созданы в октябре 1918 в виде отдельных ж.-д. рот, в 1919 переформированы в ж.-д. дивизионы и сведены в бригады. Советские Ж. в. действовали на всех фронтах Гражданской войны 1918—20; за боевые заслуги 5 ж.-д. дивизионов были награждены Почётными Красными Знаменами ВЦИК. В 1921 ж.-д. дивизионы переформированы в полки, в 1932 создан Особый корпус Ж. в. В начале Великой Отечественной войны 1941—45 Ж. в. эвакуировали подвижной состав и ценные грузы, ликвидировали последствия налётов авиации противника. В наступательных операциях Советской Армии Ж. в. совместно со специальными формированиями НКПС восстановили на территории СССР и за его рубежами около 120 тыс. км ж. д., что позволило успешно справиться с перевозками войск, вооружения, техники, боеприпасов и др. воинских грузов. За заслуги Ж. в. в Великой Отечественной войне 18 соединений и частей награждены орденами, одному соединению присвоено почётное наименование гвардейского. Около 40 тыс. военных железнодорожников награждены орденами и медалями, 27 из них удостоены звания Героя Социалистического Труда. В послевоенное время Ж. в. оснащены новейшей боевой, строительно-восстановительной техникой и получили дальнейшее развитие.

  Лит.: Терехин К. П., Таралов А. С. и Томашевский А. А., Воины стальных магистралей. Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет, М., 1969.

  А. М. Крюков.

Железнодорожные комитеты

Железнодоро'жные комите'ты в 1905—1907, выборные демократические организации на ж. д. России, возникшие в ходе Революции 1905—1907 для руководства стачечным движением. Осенью 1905 Ж. к. Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской, Ташкентской и некоторых др. дорог действовали, подобно Советам рабочих депутатов, как революционная власть: отстраняли царскую администрацию и брали управление дорогами в свои руки, устанавливали нормы труда и заработной платы и т. д. В декабре 1905 Ж. к. в ряде мест из органов по руководству стачечной борьбой превращались в органы вооруженного восстания. В конце 1905 — начале 1906 царские войска разгромили основные очаги вооруженного восстания, Ж. к. прекратили своё существование.

  Лит.: Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 12, с. 229—30; Высший подъем революции 1905—1907 гг. Документы и материалы, ч. 3, кн. 2, М., 1956.

Железнодорожные тарифы

Железнодоро'жные тари'фы, см. в ст. Тарифы транспортные.

Железнодорожный вокзал

Железнодоро'жный вокза'л, здание или комплекс зданий, сооружений и устройств на остановочных пунктах ж.-д. транспорта, предназначенный для обслуживания пассажиров, управления движением поездов и размещения служебного персонала. В некоторых Ж. в. в значительном объёме осуществляются грузовые, почтовые и багажные операции. Ж. в. всегда является частью ж.-д. станции и т. н. вокзального комплекса, в который, помимо пассажирского здания, входят привокзальная площадь и перрон. Объём работы Ж. в. характеризуется его пропускной способностью и единовременной вместимостью (см. Вокзал). По вместимости Ж. в. подразделяются на малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 900), большие (от 900 до 1500), внеклассные (свыше 1500). В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают Ж. в.: берегового типа, для которых характерно наличие транзитных (сквозных) путей и промежуточных платформ; тупикового типа, размещаемые в торце ж.-д. путей; островного типа, располагаемые между ж.-д. путями. На Ж. в. берегового и островного типов для связи основных пассажирских помещений с платформами, отделёнными от здания вокзала путями, устраиваются пешеходные туннели или мостики. В первом случае высота спуска и подъёма по лестницам — 3,5—4,0 м, во втором — 6,0—7,0 м.

  Во всех Ж. в. должно быть обеспечено разделение встречных и пересекающихся потоков пассажиров, а также путей движения пешеходов и транспорта. Это достигается последовательным расположением основных групп помещений, а также использованием распределительных залов-конкорсов, в том числе подземных, расположенных под ж.-д. путями (как на Ж. в. в Риге) или надземных, поднятых над ж.-д. путями (как на Ж. в. в Челябинске). Иногда встречаются сочетания этих двух способов (Ж. в. в Киеве).

  Основное здание Ж. в. обычно состоит из 3 зон (групп помещений): операционной зоны (вестибюли, кассовые залы, справочные, помещения приёма и выдачи багажа, почта-телеграф и пр.); зоны ожидания и попутного обслуживания (залы и комнаты длительного отдыха, комнаты матери и ребёнка, залы ресторанов и кафе, торговые киоски и пр.); зоны служебно-технических и подсобно-вспомогательных помещений. Большие Ж. в. оборудуются билетопечатающими машинами и кассами-автоматами, системой телевизионных справочных бюро и световых табло, извещающих о прибытии и отправлении транспорта. Транспортировка и перегрузка багажа механизированы. Значительная часть малых и средних Ж. в. в СССР строится по типовым проектам. Для больших и внеклассных вокзалов, как правило, требуются индивидуальные решения.

  Для упорядочения обслуживания непрерывно растущих потоков пассажиров и облегчения условий пересадок Ж. в. часто объединяются с пассажирскими зданиями и сооружениями др. видов транспорта, образуя объединённые вокзалы (главным образом железнодорожно-автобусные), а также кооперируются с учреждениями культурно-бытового обслуживания (гостиницами, кафе-ресторанами, туристскими агентствами и пр.). В зарубежной практике Ж. в. нередко объединяются с различными учреждениями (почтамтами, торговыми центрами, универсальными магазинами), большими автостоянками и гаражами, крупными административными и др. комплексами зданий массового посещения. В связи с этим возрастает роль Ж. в. в архитектурно-планировочной структуре города и в формировании его облика.