Большая Советская Энциклопедия (ЖЕ)

  Планировочная схема Ж. в. сложилась уже в 1860-х гг.: вестибюль и кассовый зал — в центральном объёме с повышенным порталом главного входа, залы ожидания и служебные комнаты — в боковых крыльях. Применение металлических конструкций позволило создавать в Ж. в. обширные помещения зального типа, которые оказывали большое влияние на его архитектурный облик (Ж. в. Сент-Панкрас в Лондоне, 1868—74, архитекторы Дж. Г. Скотт, У. Барло; Анхальтский вокзал в Берлине, 1871—82, архитектор Ф. Швехтен, разрушен). Фасады и интерьеры Ж. в. 19 — начале 20 вв. нередко получали пышную декоративную отделку в эклектическом духе (Ж. в. в Одессе, 1879—83, архитектор В. А. Шрётер, разрушен). Архитектурный облик современных Ж. в. формируют главным образом крупные объёмы операционных залов, для перекрытия которых используются преимущественно большепролётные сборные или монолитные железобетонные конструкции. См. также Вокзал.

  Лит.: Васильев Е. В., Щетинин Н. Н., Архитектура железнодорожных вокзалов, М., 1967; Голубев Г. Е., Анджелини Г. М., Модоров А. Ф., Современные вокзалы, М., 1967.

  Г. Е. Голубев.

Железнодорожный вокзал в Риге, 1957—1960. Архитекторы В. И. Кузнецов и В. П. Ципулин. Интерьер.

Финляндский вокзал в Ленинграде. 1960. Архитекторы Н. В. Баранов, П. А. Ашастин, Я. Н. Лукин, инженер И. А. Рыбин.

Железнодорожный (город в Московской обл.)

Железнодоро'жный (до 1939 — Обираловка), город (до 1952 — посёлок) в Московской области РСФСР. Ж.-д. станция в 23 км к В. от Москвы. 59 тыс. жителей (1971; в 1939 — 7 тыс. жителей). Деревообрабатывающий комбинат, комбинат керамических облицовочных материалов, опытный керамический завод, авторемонтный завод, хлопкопрядильная фабрика. Научно-исследовательский институт строительной керамики. Гидрометеорологический техникум.

Железнодорожный мост

Железнодоро'жный мост, служит для перевода ж.-д. пути через какое-либо препятствие (водотоки, овраги и др.). Ж. м. подвержены интенсивным динамическим воздействиям; к их прочности и устойчивости предъявляются повышенные требования, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение по ж. д. с учётом перспективного возрастания подвижных нагрузок. На больших реках судоходные пролёты Ж. м. перекрывают, как правило, стальными пролётными строениями балочной системы со сквозными главными фермами (рис.). Для несудоходных пролётов и на малых реках применяют конструкции со стальными балками или балочные пролётные строения из сборного и предварительно напряжённого железобетона.

  В современном Ж. м. получили распространение стальные пролётные строения со сварными элементами и монтажными соединениями на высокопрочных фрикционных болтах, а также сплошные стальные балки, работающие совместно с железобетонной плитой проезжей части. Реже встречаются арочные железобетонные Ж. м. Менее долговечные деревянные Ж. м. разрешены к применению только на ж. д. III категории. См. также Мост.

  Лит.: Евграфов Г. К. и Богданов Н. Н., Проектирование мостов, М., 1966.

  Н. Н. Богданов.

Илл. к ст. Железнодорожный мост.

Железнодорожный переезд

Железнодоро'жный переезд', сооружение в местах пересечения ж.-д. путей с автомобильном дорогой в одном уровне. По общим требованиям, предъявляемым ко всем типам Ж. п., для обеспечения безопасности движения Ж. п. делают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. Минимальная ширина переезда — 4,5 м, но не уже проезжей части автомобильной дороги. В зависимости от интенсивности движения и вида пересекающей переезд автомобильной дороги различают Ж. п. 4 категорий. Для каждой категории предусмотрена соответствующая конструкция, сигнализация, шлагбаумы, освещение и др.

  В зависимости от интенсивности движения, условий видимости, применения устройств автоматики Ж. п. бывают охраняемые и неохраняемые. На переездах укладывается настил, подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а также предупредительными знаками. Чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при проходе автогужевого транспорта через Ж. п., настил внутри колеи делается на 30—40 мм выше головок рельсов. На электрифицированных линиях с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза (не более 4,5 м).

  М. А. Чернышев, В. И. Тихомиров.

Железнодорожный (посёлок гор. типа в Казах. ССР)

Железнодоро'жный, посёлок городского типа в Целиноградской области Казахской ССР. Ж.-д. станция (Сороковая) в 10 км к В. от Целинограда. Завод силикатных стеновых материалов.

Железнодорожный (посёлок гор. типа в Калининградской обл.)

Железнодоро'жный (бывший Гердауен), посёлок городского типа в Правдинском районе Калининградской области РСФСР. Расположен на р. Стоговка (бассейн Преголя), у границы с Польшей, в 70 км к Ю.-В. от Калининграда. Ж.-д. станция на линии Черняховск — Ольштын (Польша). Пивоваренный, маслодельный и кирпичный заводы.

Железнодорожный (посёлок гор. типа в Коми АССР)

Железнодоро'жный, посёлок городского типа, центр Княжпогостского района Коми АССР. Расположен на р. Вымь (приток Вычегды), в 130 км к С. от г. Сыктывкара. Ж.-д. станция (Княж-Погост) на линии Котлас — Воркута. 14 тыс. жителей (1970). Заводы: механический и древесно-волокнистых плит. Лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия.

Железнодорожный путь

Железнодоро'жный пу'ть, комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения ж.-д. подвижного состава. Основные элементы Ж. п.: верхнее строение пути, земляное полотно и искусственные сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, некоторых странах Африки) и др. (например, 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Ж. п. состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок Ж. п. в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом (см. Пути кривая). Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по которому устанавливается вес грузового поезда для ж.-д. линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на котором необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.

  Ж. п. на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.

  Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают количество стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нескольких км (в СССР принято до 800 м).

  Лит. см. при статье Верхнее строение пути.

  В. И. Тихомиров.

Железнодорожный транспорт

Железнодоро'жный тра'нспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 — начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Желдороги, — указывал В. И. Ленин,— это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).

  Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога.

  В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).

  Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

  Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

  Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

  Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.

Страны	Эксплуа- тацион- ная длина сети, тыс. км	Густота сети на 100 км2 терри- тории, км	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
Объем пере- возок, млн. т	Грузо- оборот, млрд. т км	Средняя даль- ность перево- зок, км	Объем пере- возок, млн. чел.	Пассажиро- оборот, млрд. пассажиро- километров	Средняя дальность поездки пассажи- ров, км	Среднее число по- ездок на 1 жителя
США (вся сеть)	334,0	4,3	1440	1115	778	302	19,9	66	1,5
Великобрита- ния	19,5	8,5	209	27,0	113	805	29,6	37	14,5
Франция	36,5	6,6	243	69,0	277	607	39,1	64	12,1
ФРГ	33,8	13,6	380	69,0	183	1019	37,1	36	17,6
Италия	20,1	6,7	62,9	18,1	288	461	32,5	70	8,5
Япония	26,1	7,1	253	61	239	65411	1812	20	653
СССР, сеть общего пользования (сеть МПС)	134,64	0,6	2759	2367	858	2837	261,3	92	11,8
Болгария	4,2	3,8	62,7	12,6	201	105	6,1	54	12,4
Чехословакия	13,3	10,4	225,6	53,2	236	572	20,2	35	39,6
ГДР	14,9	13,7	252,0	39,4	156	636	17,6	28	36,8
Венгрия	9,3	10,0	112,4	18,4	164	549	16,4	30	53,2
Польша	26,6	8,5	373,7	95,0	254	1948	37,0	35	32,0
Румыния	11,0	4,6	155,4	39,8	256	306	16,7	55	15,2

1 По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. 2 По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю — 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По государственным ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети — 1,1 км на 100 км2.

  Табл. 2.—Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967

	Эксплуа- тационная сеть, тыс. км	Густота сети на 100 км2, км	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
Вся терри-тория	Обжитая терри- тория	Объем перевозок, млн. т	Грузообо- рот, млрд. т км	Средняя дальность перево- зок, км	Средняя густота перевозок, млн. т км/км	Объем пассажирских перевозок, млн. чел.	Пассажиро- оборот, млрд. пассажиро- километров	Средняя дальность поездки пассажиров, км	Средняя густота перевозок, млн. пассажиро- километров/км
Мир в целом	1345	0,99	1,81	8386	4529	542	3,36	29,9	1108	37	0,82
Капиталистические и развивающиеся страны	988	0,98	1,93	3940	1814	464	1,83	23,4	704	30	0,71
В том числе: Экономически развитые страны	694	2,0	4,3	3336	1580	478	2,28	18,5	500	27	0,72
экономически слаборазвитые страны	294	0,45	0,84	604	234	378	0,80	4,9	204	42	0,69
Социалистические страны	357	1,00	1,56	4446	2715	611	7,59	6,6	404	62	1,13
В том числе: СССР	2181	0,96	1,54	26052	21602	830	16,2	2,9	234	90	1,76
Зарубежные социалистические страны Европы	92	7,1	7,07	1231	264	214	2,87	3,5	123	36	1,34
Внеевропейские социалистические страны	47	0,40	0,62	610	236	387	5,02	0,5	47	95	1,00

1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т х км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.

  В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км. в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км2 территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км2 территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).

  Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т х км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.

  В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

  В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном — свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) — около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

  Табл. 3.—Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)

Страна	В грузообороте1	В пассажирообороте2
Транспорт общего пользования	Включая легковые автомобили
В капиталистических странах
США	38,6	6,2	0,95
Великобритания	17,8	44,6	10,9
Франция	37,1	64,5	15,9
ФРГ	33,0	44,4	12,8
Италия3	21,4	54,5	21,8
Япония	22,2	77,2	67,5
В социалистических странах
СССР	78,2	67,52	64,12
Болгария	75,0	34,7	—
Чехословакия	71,0	48,1	—
ГДР	82,0	49,4	—
Венгрия	81,1	56,9	—
Польша	89,1	56,8	—
Румыния	84,5	68,3	—

1Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. 2В междугородных и пригородных сообщениях. 31967.

  Техническую оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в западноевропейских странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом международном сообщении.

  До 2-й мировой войны 1939—45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР свыше 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.

  Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистических странах, все ж. д. являются государственной собственностью, всенародным достоянием. По абсолютной длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).

  За годы Советской власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.

  Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50—125 т. Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.

  Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

  Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5—6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистического хозяйства в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.

  Основная роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью территориальных, географических и экономических особенностей страны.

  В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенародным достоянием (государственной собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется техническая реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо транспортной комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европейских социалистических стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью свыше 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ — сократить порожний пробег вагонов в международных сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17—18%. Посредством ОПВ социалистические страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов. Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по которым осуществляются массовые перевозки в международных сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва — Киев — Львов — Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава — Прага и т. д. Между организациями Ж. т. социалистических стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные научные исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития международного ж.-д. сообщения.

  Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168—71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же, Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1—2, М., 1875—1878; Транспорт СССР, М., 1967; Хачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран — членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1] — 21, Geneve, 1950—1970; Jane’s world railways, 1970—71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg. — Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.

  Е. Д. Хануков.

Пригородная зона Новосибирска. Электропоезд следует до станции Бердск.

В депо станции Слюдянка (Иркутская обл.).

Железнодорожный мост через р. Пинегу.

Один из новых участков железной дороги Шушь—Кия-Шалтырь (Амурская обл.).

«Железнодорожный транспорт»

«Железнодоро'жный тра'нспорт», ежемесячный технико-экономический журнал, орган министерства путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался «Железнодорожная техника и экономика», в 1920—24 — «Техника и экономика путей сообщения», в 1924—25 — «Хозяйство и транспорт», в 1926—30 — «Транспорт и хозяйство», в 1930—40 — «Социалистический транспорт», с 1941 — «Железнодорожный транспорт». Рассчитан на инженерно-технических работников и новаторов производства, публикует материалы о развитии железных дорог и совершенствовании организации эксплуатационных работ. Тираж (1972) 18 тыс. экземпляров.

Железнодорожный узел

Железнодоро'жный у'зел, пункт на пересечении нескольких ж.-д. линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технических сооружений и устройств. Основные сооружения Ж. у.: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединительные пути между отдельными станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технические станции для ремонта и экипировки составов и др. Современные Ж. у. располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, электронно-вычислительной техникой, позволяющими автоматизировать основные технологические процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают Ж. у.: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются промышленные Ж. у., обслуживающие крупные промышленные предприятия или районы, и портовые Ж. у. в районе морских или крупных речных портов. Ж. у. сооружают с одной (рис. 1) или несколькими станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным (рис. 2), треугольным, параллельным, последовательным, радиальным, кольцевым (рис. 3), а также комбинированным (рис. 4) и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий. В СССР в 1970 насчитывалось свыше 500 Ж. у.

  Лит.: Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР, М., 1961; Савченко И. Е., 3емблинов С. В., Страковский И. И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.

  Г. А. Литвин.

Рис. 3. Схема узла кольцевого типа.

Рис. 2. Схема крестообразного узла (I—XIV — соединительные пути).

Рис. 1. Схема узла с одной станцией.

Рис. 4. Схема узла комбинированного типа.

Железное дерево

Желе'зное де'рево, железняк, парротия персидская (Parrotia persica), темир-агач (азербайджанское), листопадное дерево семейства гамамелидовых. Высота 14—25 м. Ствол иногда ветвится до самой земли, ветви часто укореняются и срастаются между собой и с ветвями соседних деревьев (граба, дзельквы, клёна и др.). Кора серая, местами красновато-бурая, отслаивающаяся. Листья кожистые, обратнояйцевидные или эллиптические. Цветки без лепестков, в головках по 2—5 на концах укороченных побегов. Чашечка 5—7-лопастная; тычинок 5—7, завязь полунижняя. Плод деревянистая двустворчатая коробочка. Цветёт до распускания листьев. Живёт до 200 лет.

  Растет в реликтовых широколиственных лесах Азербайджана (Талыш) и северной части Ирана (южное побережье Каспийского моря) на низменностях и в горах (до 700 м над уровнем моря, иногда выше), по берегам рек, ручьев, в ущельях на сильно увлажнённых, реже — на сухих каменистых почвах. Древесина плотная, тяжёлая (плотность 0,9—1,05 г/см3), колкая, мало упругая, очень твёрдая и прочная (отсюда название), розовая с коричневым оттенком. Идёт на изготовление некоторых деталей машин, художественных изделий, декоративной фанеры. Ж. д. называют также др. растения с твёрдой древесиной: Musa ferrea (Индия), Ixora ferrea (Антильские острова), Caesalpinia ferrea (Бразилия), Stadmannia sideroxylon (о. Маврикий), Argania sideroxylon (Марокко), некоторые виды рода Sideroxylon и др.

  Лит.: Сафаров И., Эколого - биологическая характеристика железного дерева, «Тр. института ботаники АН Азербайджанской ССР», 1952, т. 16; Деревья и кустарники СССР, т. 3, М. — Л., 1954.

  Т. Г. Леонова.

Железные ворота

Желе'зные воро'та (рум. Portile de Fier), теснина долины р. Дунай на границе Югославии и Румынии ниже г. Оршова. Является частью Джердапа. Длина 15 км. В русле — быстрины и пороги, затрудняющие судоходство. В 1898 построен обводной канал длиной 2,5 км. С 1964 в Ж. В. Югославией и Румынией при научно-техническом содействии Советского Союза строится (1972) судоходная система и ГЭС мощностью 2,1 млн. квт (первые два агрегата по 175 тыс. квт вступили в строй в 1970).

Железные квасцы

Желе'зные квасцы', соли с общей формулой Me₂SO₄ х Fe₂(SO₄)₃ х 24H₂O (где Me — К, Na, NH₄ и др.). Ж. к. — комплексные соединения, их формулы часто дают так: Me[FeSO₄)₂]-12H₂O. Железо-аммониевые квасцы применяют в аналитической химии (см. также Квасцы).

Железные охры

Желе'зные о'хры, рыхлые, порошковатые минеральные скопления, состоящие главным образом из дисперсных глинистых частиц и метаколлоидных окислов и гидроокислов железа (гётита и лепидокрокита — FeOOH, гидрогётита — FeOOH X nH₂O, гематита — Fe₂O₃, гидрогематита — Fe₂O₃ · nH₂O). Обычно содержат примеси пылевидного кварца и опала, гидраты окислов алюминия и др. В зависимости от минералогического состава и суммарного содержания Fe₂O₃ различают: жёлтые охры (гётит, лепидокрокит, гидрогётит) с содержанием Fe₂O₃ 15—50%; мумии и сурики железные (гематит, гидрогематит) с содержанием Fe₂O₃ 20—80%. Ж. о. образуют мягкие, иногда пластичные скопления, легко растирающиеся в порошок и пачкающие. Плотность в зависимости от состава сильно варьирует (2000—3500 кг/м3). Образуются за счёт поверхностного окисления и выветривания богатых железистыми минералами (силикатами, карбонатами, сульфидами) горных пород и рудных образований. Ж. о. часто связаны также с накоплением гидроокислов железа при процессах осадкообразования (осадочные морские отложения железных руд и охр, озёрные и болотные железистые осадки и др.). Образуются также в продуктах отложения минеральных источников, при процессах образования зон окисления в колчеданных месторождениях и т. п. В промышленности, после удаления примесей обломков горных пород и размола до мелких фракций, Ж. о. находят широкое применение как минеральные краски.

  Г. П. Барсанов.

Железные руды