В полете. Мир глазами пилота

Есть и еще более серьезная проблема: в разное время и при разной погоде атмосферное давление в одном и том же месте может меняться. И на одних и тех же высотах в разных уголках земли оно тоже не будет одинаковым. Представьте себе, что самолет стоит в аэропорту, который попал в зону низкого атмосферного давления. (Как правило, высокое давление принято считать «хорошей погодой», а низкое – «плохой».) Высотомер чувствует, что воздушное бремя уменьшилось, но почему атмосферное давление понизилось или самолет набирает высоту? Этого прибору знать не дано.

Точно так же, попав в область высокого атмосферного давления, высотомер почувствует, что воздушный груз увеличился, и поди пойми – это погода поменялась или самолет пошел на снижение? Нередко случается так, что, приземлившись вечером в аэропорту, который находится не особо выше и не особо ниже уровня моря, наутро я обнаруживаю, что, согласно приборам, самолет зарылся глубоко под землю или наоборот, уже летит себе где-то за облаками. Если атмосферное давление начинает скакать, то «скакать», согласно показаниям высотомера, начинает и самолет – неподвижно стоя на стоянке.

Чтобы таких аномалий не случалось, мы подгоняем высотомеры под местные условия, выставляем приборам новую точку отсчета, чтобы они могли выдавать более точную информацию. Зайдя в кабину, мы первым делом «настраиваем давление». Шкала высотомера довольно проворачивается, и самолет вылезает из земных глубин или, наоборот, спускается с поднебесья. Каждый раз, заканчивая настройку высотомера, я с облегчением вздыхаю про себя. Наконец-то небо и земля снова на месте.

Диспетчеры следят, чтобы наша регулировка давления была точной и соответствовала текущим данным. Это необходимо не только для того, чтобы экипаж понимал, на какой высоте самолет находится в данный момент, но и для безопасного вертикального эшелонирования. Все летательные аппараты, находящиеся в одном воздушном районе, должны измерять свою высоту согласно единому набору данных и по единой модели. Если атмосферное давление меняется, диспетчеры тут же посылают сообщение об этом «всем бортам». Получив его, пилоты находящихся поблизости воздушных судов обязаны подкорректировать свои высотомеры, и бортовые компьютеры во всех самолетах, находящихся в районе Лондона, или Атланты, или Дубая, одновременно показывают новую высоту. Правильно выставить на приборах давление – крайне важно для безопасности полета, поэтому существует специальная инструкция по проверке точности и синхронности всех высотомеров самолета. Если их показания не сходятся, на экранах наших бортовых компьютеров немедленно высвечивается предупреждение.

Когда я только-только начал летать на коммерческих авиалиниях, сразу несколько командиров экипажа порекомендовали мне прочесть «Судьбу-охотника» летчика Эрнеста Гэнна, а двое даже принесли мне книгу. Гэнн рассказывает душераздирающие истории об авиации прежних лет. Вот, например, обледеневший самолет грозит врезаться горы, и Гэнн непринужденно спрашивает своего капитана, не пора ли сбросить багаж пассажиров за борт, чтобы набрать немножко высоты. В другом месте Гэнн повествует об ужасном полете в тумане над морем. Он пытается снизиться, чтобы вылететь из тумана и найти Исландию, где – выбора нет – придется садиться, но каждую минуту рискует разбиться о невидимую воду. Его высотомеры работают исправно, но без сведений о местном атмосферном давлении он понятия не имеет, на какой высоте летит. В конце концов один из членов экипажа выбрасывает из заднего люка канат и ждет, когда он ударится о воду. «Когда почувствуешь толчок, – командует Гэнн, – кричи как резаный!»

Такие истории – лучшее свидетельство тому, как важно настраивать высотомеры по местным данным, когда летишь низко над землей (или водой). И тем более удивительно, как часто на больших высотах, когда до места назначения еще далеко, пилоты игнорируют все местные поправки и летят по условной стандартной атмосфере, не отвлекаясь на докучные проявления атмосферы реальной.

Другими словами, мы летим, не принимая во внимание абсолютную высоту полета. Что пассажиры, глядящие на экраны в салоне, что летчики, следящие за приборами в кабине – все они видят не ту высоту, на которой летит самолет, ведь давление за бортом неизвестно, а если и известно, то не выставлено на высотомерах.

А вот еще более занятный факт: самолеты, летящие по стандартной атмосфере, старательно придерживаются своей неправильно обозначенной высоты, следя за изменениями реального давления за бортом. Никогда не забуду, как в одном из учебных полетов вдруг осознал: все самолеты, чьи высотомеры сейчас показывают тридцать пять тысяч футов, на самом деле летят на разных высотах, а если какой-нибудь фантастический лайнер ухитрится неподвижно зависнуть в небе на высоте тридцать пять тысяч футов, то ему придется подниматься и опускаться по мере того, как будут меняться погодные условия.

Представьте себе океан, в котором каждый корабль качается на своей волне – все вместе и каждый по отдельности. Они находятся на одной и той же поверхности, но в разных положениях. Высота, измеренная по стандартной атмосфере, напоминает поверхность океана – этакая гигантская воздушная мембрана, сплошь покрытая выпуклостями и впадинами, сверкающая и переливающаяся надо всеми небесными несовершенствами. По ее волнам и плывут авиалайнеры – вверх, вниз, на север, на юг, на запад и на восток, во времени и в пространстве.

Высота, которую показывают приборы в полете, не имеет ничего общего с абсолютной высотой полета, и даже называют ее не высотой, а эшелоном. Правда, ни пассажиры, следящие за полетом по экрану в салоне, ни высотомеры самолета об этом не догадываются. Пусть эшелон не годится для точного определения высоты, в живущей по единым стандартам авиации он крайне необходим. Эшелон – это норма и условность одновременно, инструмент небесной глобализации. И хотя такой способ измерения высоты далек от технического совершенства, а на некоторых современных лайнерах пилотам разрешают смотреть высоту по GPS, все продолжают пользоваться эшелонами. Это необходимо для обеспечения безопасности. Поведение самолета в воздухе во многом зависит от стандартной атмосферы, и авиалайнеры смогут безопасно разойтись в небе, только если высотомеры у них будут показывать одно и то же.

И наконец, пилоту необходимо знать еще одну разновидность высоты – истинную высоту или высоту по радиовысотомеру. Этот прибор посылает сигнал к поверхности земли, отмечает время, требуемое ему для возращения, и так высчитывает высоту. Радиовысотомеру важно лишь, сколько футов пространства находится непосредственно под самолетом – эту цифру он часто озвучивает на всю кабину. Радиовысотомер не обманешь ни перепадами атмосферного давления, ни неровностями почвы. При автоматической посадке он заменяет пилоту глаза. Радиовысотомеры настолько точны, что учитывают даже количество времени, необходимое сигналу, чтобы пройти по проводам внутри самолета. Но как ни удивительно, эти чрезвычайно надежные приборы иногда «теряются», например, от почвы, покрытой колышущейся на ветру густой и влажной травой. Правда, с подобного рода проблемами чаще сталкиваются пилоты вертолетов, а не «Боингов-747».

Радиовысотомер – наш самый точный инструмент для измерения высоты. Он точен настолько, что иногда это создает в кабине путаницу – например, когда на большой высоте сигнал отражается не от земли, а от летящего внизу самолета. Барометрические высотомеры показывают тридцать восемь тысяч футов, а радиовысотомер провозглашает: «ОДНА ТЫСЯЧА ФУТОВ!» Всего-то и случилось, что мы пролетели над самолетом, который двигался на высоте тридцать семь тысяч. А одну тысячу высотомер должен объявлять перед самым приземлением, а не когда мы минуем другое воздушное судно на огромной высоте, над Мали или Миссури.

Перед разработчиками радиовысотомеров неизбежно встает обманчиво простой вопрос: «Где делаем «ноль»?» То есть, грубо говоря, – где начинается самолет? Поскольку в основном радиовысотомер используется перед посадкой, отметка «ноль» должна располагаться не на брюхе фюзеляжа (где расположен сам высотомер), а на кончике колес выпущенных шасси. Но с колесами все не так просто. При приземлении стойки шасси служат амортизаторами и поэтому на подлете они длиннее, чем во время контакта с землей. К тому же нос у самолета при приземлении задран. (Кстати говоря, не только при приземлении, но и практически в течение всего рейса. Отчасти именно из-за этих геометрических особенностей полета на тележках для еды можно увидеть тормозные педали, а идти от хвоста к голове самолета труднее, чем обратно.)

Поскольку в полете нам важно знать, на каком расстоянии от земли находится самая низкая точка самолета, радиовысотомер начинает отсчет не оттуда, где расположен он сам, и не оттуда, где шасси касаются взлетно-посадочной полосы, а от нижней точки шасси, когда на них не действует никакая сила – они уже выпущены, но пока свободно висят в воздухе.

При посадке, когда нос воздушного судна уходит вниз и оно всем весом ложится на переднюю стойку шасси, даже сверхточному радиовысотомеру начинает мерещиться, что мы погружаемся в землю. Именно это он нам и сообщает перед началом следующего рейса, когда мы заходим в кабину и начинаем отлаживать сиденья, настраивать яркость экранов бортового компьютера и готовиться к полету: так, мол, и так, воздушное судно пребывает не то в восьми, не то в десяти футах ниже поверхности планеты. Даже самый наш точный прибор для измерения высоты иногда дает маху.

Как-то осенью мы с другом решили попутешествовать по Исландии. Мы выехали из Рейкьявика и спустя несколько дней и пару октябрьских штормов обогнули юго-восточную оконечность острова. В Англии погода такая, что даже в центре Лондона я могу без проблем вообразить, что стою на палубе корабля посреди моря: стоит только пройти этот газетный стенд и вон то кафе, дойти до конца улицы – и передо мной откроется тернеровский пейзаж, полный разбивающихся волн. Когда я ехал по Исландии, у меня не было ощущения, что я на море, хотя до моря как раз было рукой подать. Мне казалось, что я веду самолет. Я и не подозревал, что ветер способен творить такое с автомобилем. Руль приходилось постоянно выкручивать только для того, чтобы меня не сносило с дороги. Влево или вправо – зависело от изгиба трассы и от того, с какой стороны на нас обрушивался боковой ветер с дождем. Каждый порыв грозил выбросить нас на обочину.

Самолеты при взлете и посадке тоже иногда сносит сильным ветром. На земле движение воздушного судна регулируют при помощи либо шасси, либо системы управления полетом, либо всего вместе. Чем больше скорость едущего по взлетно-посадочной полосе лайнера, тем сильнее воздействует воздух на его управляющие поверхности и тем лучше они работают – вспомним, как действует ветер на руку, высунутую из окна машины. На взлете кажется, будто катишься по воздуху и одновременно летишь по земле. В Исландии я все время думал: «Если уж машинам тут поневоле приходится быть немножечко самолетами, почему бы прокатчикам не оснащать их соответственно? Хоть бы руль направления к ним приделывали, что ли».

На земле ветер представляется этаким нарушителем спокойствия – налетел и улетел. Но высоко в небе безветрия не бывает. Там ветер не налетает и улетает, он несет самолет, как река или океан.

Если бы можно было создать карту мира, на которой отображались бы лишь объекты, несущиеся со скоростью свыше ста миль в час, – карту скорости, карту движения, – то на ней мы увидели бы несколько поездов и множество немецких водителей, мчащихся по автобанам. Еще мы увидели бы самолеты – они возникали бы на карте в момент взлета и исчезали при посадке. Но больше всего тут было бы струйных течений – кружащих вокруг нашей планеты стремительных ветров. В полете я могу спросить напарника: «Интересно, течение сегодня сильное?» – или сказать что-то вроде: «Мы сегодня что-то идем всё против течения». Слово «струйный» в этом словосочетании никак не связано с водой, оно просто отражает форму воздушных потоков. Изучить эти ветры люди смогли, лишь когда научились летать, – и сегодня ветряные струи и струи реактивных лайнеров разносятся по всему миру и могут преодолеть почти любое расстояние. Самое быстрое течение, в котором мне довелось лететь, несло меня со скоростью сто семьдесят четыре узла. Слава богу, тот ветер был попутным. (Узел – это одна морская миля в час. Морская миля равняется 1,15 сухопутной. Таким образом, сто семьдесят четыре узла равняются приблизительно двумстам милям в час.)

На то, как именно будет двигаться самолет из пункта А в пункт Б, влияет множество факторов. Один сектор воздушного пространства может оказаться перегружен, а другой – временно закрыт, потому что там проходят военные учения. Бывает, что из-за комиссий и сборов, которые взимают разные государства за право пролета, приходится выбирать маршрут подлиннее, зато подешевле. Вносит свои коррективы и погода. Но когда на пути нет ни военных учений, ни урагана и никто не дерет втридорога, то первое, о чем думают пилоты и диспетчеры, это ветер. Как бы проложить маршрут так, чтобы оседлать поток, который донесет нас куда надо, и уберечься от грозы, которая может очень сильно задержать самолет в небе?

Для лайнеров, летающих над Северной Атлантикой, между Старым и Новым Светом, каждый день составляют наиболее благоприятные с точки зрения ветра маршруты. На пути из Европы в Америку пилотов поджидают одни трудности, на пути из Америки в Европу – другие. Самолет, движущийся на запад, вынужден сильно отклоняться к северу и проходить береговой линией Лабрадора, чтобы не попасть в сильный восточный ветер. А на следующий день, возвращаясь обратно в Европу, этот же самолет будет искать на юге то самое воздушное течение, которого всего несколько часов назад так старательно избегал. Часто случается так, что лайнер, летящий из Лондона в Лос-Анджелес, ни разу не пересечется со своим товарищем, летящим в тот же день из Лос-Анджелеса в Лондон. Тут поневоле вспомнишь красивое название кратчайшего расстояния между двумя точками сферы – «дуга большого круга», или ортодромия. Эта линия – как ниточка, протянутая между двумя воткнутыми в глобус булавками. (Кстати, у меня в офисе рядом с компьютерами, на которых составляют программы полетов, стоит такой глобус с ниточками – память о временах, когда ортодромию определяли вручную.)

На рейсах из Северной Европы на запад США пассажиры, глядя на дисплей с электронной картой, иногда недоумевают: «Почему мы летим так далеко на север?» Действительно, часто мы долетаем до самой Гренландии, где счастливчикам, сидящим у иллюминаторов, открывается потрясающая панорама гор, моря и льда. Можно подумать, что такой маршрут будет кратчайшим с точки зрения физики, но на самом деле пилоты летят на север, отклоняясь от дуги большого круга, чтобы избежать свирепых встречных ветров, готовых отнять у них и время, и топливо. А на пути назад пилоты будут отклоняться к югу от дуги, выискивая эти же ветры, которые теперь станут для них попутными. Начиная перелет из Лондона на Западное побережье Соединенных Штатов, мне иногда случалось облетать самые загруженные участки неба, двигаясь на северо-восток вместо северо-запада. Главная задача здесь была уйти от западного ветра. Только потом мы ложились на заданный курс.

Пока самолеты спасаются от встречных воздушных потоков или преследуют попутные, потоки эти и сами гуляют над землей, как им вздумается. Они усиливаются или слабеют, изгибаются, уходят со своих проторенных дорожек, теряются в холодном поднебесье. Поэтому кратчайший и наименее топливозатратный путь из одного аэропорта в другой каждый день будет для самолета разным.

Вылетая в Нью-Йорк, я прощаюсь с Европой то над Северной Ирландией, то над мысом Лендс-Энд. В дни, когда струйные течения сбиваются со своего обычного пути, обычно «безлюдные» участки неба наводняют самолеты – пилоты, совсем как серферы, ловят воздушную волну. Даже самые передовые средства передвижения, созданные человеком, зависят от сил природы. Ветер управляет миграцией летательных аппаратов так же, как испокон веков управляет стаями птиц.

Высота полета тоже зависит от ветра. Каждой точке полета соответствует ее оптимальная высота. Зависит она главным образом от веса воздушного судна. Чем дольше мы летим, чем меньше остается у нас топлива – самолет становится легче, а оптимальная высота больше. В идеальном небе, где нет других воздушных судов, а ветер никогда не меняется, самолет летел бы все время «в горку» и снижаться начинал бы только перед посадкой. Но ветер в полете бывает важнее оптимальной высоты, и пилоты часто поднимаются «слишком» высоко, ловя нужное течение, или опускаются «слишком» низко, чтобы не попасть во встречный поток. Во время моего недавнего полета в Майами встречный ветер шел таким широким фронтом, что не было никакой возможности обогнуть его в вертикальной плоскости. Поэтому с высоты тридцать семь тысяч футов мы спустились на двадцать девять тысяч – уши нам заложило как следует! – потом снова набрали высоту и снова пошли на снижение. Так, прыгая в воздухе дельфинчиком, мы и следовали по маршруту.

Во время полета мы рассчитываем оптимальную высоту на компьютере или просто на бумаге. В кабине у нас есть специальные таблицы, именуемые «Обмен ветра на высотах». Когда-то эти ветры несли парусники в сторону Нового Света. А чтобы добраться домой, им надо было идти к северу и там искать другие ветра и течения. Сегодня эти узоры Эоловой геометрии повторяют над теми же водами самолеты. Иногда в полете к нам обращаются пилоты воздушных судов, летящих на другой высоте, и спрашивают: «Какой у вас там ветер?» Наш ответ помогает им решить, сменить эшелон или не стоит.

Бортовой компьютер высчитывает для данного участка полета не только оптимальную высоту, но и оптимальную скорость. Вы, возможно, думаете, что оптимальная скорость самолета одинакова что при попутном ветре, что при встречном. Раньше и я так думал. Но согласно небесной математике, вред от встречного ветра больше, чем польза от попутного. Чем сильнее попутный ветер, тем меньше у пилота времени, чтобы им воспользоваться. И наоборот, чем сильнее ветер встречный, тем дольше самолет с ним борется. Поэтому бортовые компьютеры рекомендуют в случае сильного встречного ветра увеличивать скорость, чтобы быстрее покинуть зону его действия, а при попутном – сбавить обороты, чтобы ветер как можно дольше подгонял самолет.

Ветер играет столь важную роль в полетных расчетах, что в справочниках начали использовать понятия «воздушная миля» и «воздушное расстояние». Воздушное расстояние – это расстояние, которое объект преодолевает от одной точки до другой, но с учетом ветра. Оно изменчиво, как сам воздух. Воздушное расстояние от Лондона до Пекина будет равно воздушному расстоянию от Пекина до Лондона только при полном отсутствии ветра. Надо ли говорить, что такого почти не бывает. И разумеется, ни воздушное расстояние от Лондона до Пекина, ни воздушное расстояние от Пекина до Лондона с земным расстоянием между двумя этими городами не совпадет.

Бывает, что, загружая маршрут в бортовой компьютер, я получаю от него тревожное сообщение: чтобы долететь до пункта назначения, придется израсходовать неприкосновенный запас топлива. Это всегда происходит до того, как я ввожу данные об ожидаемом ветре. Стоит объяснить компьютеру, что за воздушные потоки ждут нас в небе, как он успокаивается. Наш пункт назначения пребывает там же, где и раньше. Мы еще даже не вырулили со стоянки. Но воздушное расстояние уже другое – его изменил ветер.

Ричард Бах, автор знаменитой «Чайки по имени Джонатан Ливингстон», озаглавил одно из своих эссе «Я никогда не слышал ветра». Большинство современных пилотов могут сказать о себе то же самое. Ветер – могучая стихия, от которой зависят и время, и дальность маршрута, – на экране предстает в виде цифр и вращающегося, как флюгер, значка направления (как жалко, что это обычная стрелка, а не петушок!). Для пилотов и бортпроводников ветер такая же неисчерпаемая тема для разговора, как для водителей – пробки на дорогах. Нам не страшно отправляться в рейс при встречном ветре, ведь завтра, когда мы будем возвращаться, этот же ветер будет попутным. Мы видим ветер, мы говорим о нем, но мы его не слышим и не чувствуем.

Иногда струйные течения создают турбулентность – особенно она ощущается на границе воздушного потока. Но чаще всего их просто не замечаешь – настолько они деликатны. Я вспоминаю, что лечу на скорости шестьсот миль в час при ветре двести миль в час, лишь когда начинается небольшая болтанка. Но даже при такой болтанке самолет идет куда ровнее, чем, скажем, автомобиль на проселочной дороге. Сильный ветер обычно нежен, как шелк. Когда бортовой компьютер показывает мне ветер в пятьдесят узлов – обычное дело для самолета – я представляю, что натворили бы эти пятьдесят узлов в Исландии. Все газетные передовицы начинались бы словами: «Мощный ураган обрушился на остров. Скорость ветра достигала 58 миль в час». На земле такой ветер сшибает с ног. Сквозь него не докричишься.

В культуре Средиземноморья до сих пор принято называть ветры именами, пришедшими из глубокой древности, – бора, сирокко, хамсин. У нас в Британии есть только один ветер с именем – хелм. Он дует по западным склонам Пеннинских гор. Но почему бы не пофантазировать? Например, восточный ветер, отогнавший в свое время корабли Великой армады от берегов Англии, могли бы прозвать «протестантским». (А «папский ветер» сто лет спустя помешал прибытию принца Оранского.) Именные ветра – Санта-Ана и шинук – дуют и в Америке. Есть в США даже выдуманный ветер – Мэрайя из мюзикла «Покрась свой фургон». Кстати, именно в честь него получила свое имя певица Мэрайя Кэри. На Гавайях когда-то были сотни ветров с именами, и, чтобы доказать, что он не чужак, гаваец должен был без запинки ответить на вопрос: «Какие ветры знаешь?»

Представьте себе, что в одно прекрасное утро вы поднимаете глаза – и видите Нил или Амазонку. Их воды – синие на голубом – текут, блестя и переливаясь, над северной окраиной вашего родного города и к полудню исчезают на юге. Если бы воздушные реки можно было видеть, на небосклоне они уступали бы по красоте лишь солнцу. Все мы речные души. Скольким наши города, наша литература, наша цивилизация обязана рекам – Дунаю, Миссисипи, Янцзы! Есть даже реактивные двигатели, названные в честь британских рек Спей, Трент и Тей – наверное, чтобы подчеркнуть плавность их хода в сравнении с вечно спотыкающимися поршневыми двигателями.

Будь струйные течения видны невооруженным глазом, мы бы еще в древности начали им поклоняться, сочинили бы о них множество легенд. Полеты еще внове для нас, но придет день, и они устареют, как парусное мореходство. Пока авиация молода, еще не поздно воспеть ветры высот, заложить основы воздушной мифологии.

Струйные течения охватывают Землю наподобие гигантских колец, но можно попробовать дать имена их отдельным участкам, как в Англии, где реки и улицы могут прямо на середине менять свое название. Почему бы не назвать ветры, дующие над континентальной частью Соединенных Штатов, в честь Уайли Поста – одноглазого американского авиатора, первым совершившего кругосветный перелет в одиночку? Он же внес свою лепту в открытие струйных течений. Пост разбился на Аляске в 1935 году, тридцати шести лет от роду. В той же авиакатастрофе погиб известный юморист Уилл Роджерс. Их именами назван старый авиационный маяк, установленный на мосту Джорджа Вашингтона в Нью-Йорке. Когда-то он служил ориентиром для самолетов, отправляющихся на запад. А если бы струйным течениям давали имена, пилот, вернувшийся с запада, сказал бы: «До Роли мы добрались всего за четыре часа – спасибо ветру Поста!» Воздушные потоки, бегущие над Атлантикой из Америки в Европу, можно было бы назвать «Ветрами союзников» – подробно изучены они были как раз во Вторую мировую войну, во время ленд-лиза.

Есть в профессии летчика чудесный момент: по работе иногда приходится рисовать ветер. В кабине 747-го почти все бумажные карты заменили на электронные, остались лишь одноразовые карты полета. Во времена моего детства их сделанные через копирку копии вывешивали в салоне, и я любовался темным зигзагом самолетного пути, пересекающим синее море и желтую сушу. У меня где-то даже сохранилась пара экземпляров, которые я выпросил у стюардесс.

На этих картах отведено специальное место для даты, номера рейса и для имен и должностей пилотов. Заполняя карту полета, я всегда представляю, как бы я выполнял эту процедуру в иную эпоху – в рубке парусного корабля, посреди бурного моря, придавив карту масляной лампой или каким-нибудь тяжелым медным навигационным прибором. Я люблю вычерчивать синими или зелеными чернилами прямые, уверенные линии, соединяя далекие навигационные точки, преодолевая горы, океаны и государственные границы с легкостью, на которую способны лишь шариковая ручка да самолет. На карте в нашем бортовом компьютере отображается вся необходимая информация о перемещении воздушных потоков, но некоторые пилоты до сих пор помечают направление ветра и возможные зоны турбулентности на бумаге.

Пилоты, которым жаль зря расходовать бумагу, используют один и тот же лист дважды, вычерчивая маршрут и движения ветров для обратного рейса на той же карте другими чернилами. Если после приземления к нам в кабину приходят визитеры, особенно дети, мы всегда даем им карту в подарок. Когда-нибудь и эти последние бумажные карты исчезнут из наших кабин, станут пережитком начала эры реактивных самолетов. Но пока что мы продолжаем их рисовать – воздушные во всех отношениях карты, зарисовки неповторимых путешествий, маршрут которых диктовали ветры, и портреты великих небесных рек, что мешали нам, помогали и несли по бескрайним надмирным просторам.

В небе все сложно не только с высотой и расстоянием – скорость и температура здесь тоже понятия довольно условные. В общем и целом, чем больше высота, тем ниже температура. В горах, как правило, холоднее, чем на равнине. А там, где летают самолеты, морозы совсем суровые, минус пятьдесят семь по Цельсию – обычное дело.

Температура сильно воздействует на самолет. Холод способен вывести из строя двигатели, а лед мешает воздушному потоку обтекать крылья. Измерение температуры – задача непростая. В холодных климатических зонах метеорологи сообщают температуру воздуха с учетом ветра – в ветреный день холод ощущается острее. Авиалайнеры летят так быстро, что ветер их не только охлаждает, но и нагревает. Воздух на большой скорости бьет в термометр, останавливается, сжимается, и температура его значительно повышается. Мой брат, которому постоянно приходится накачивать велосипедные шины, очень хорошо знаком с этим эффектом. Термометр, находящийся в исходящем от пропеллера воздушном потоке, показывает температуру, намного превышающую температуру окружающей среды.

На «конкорде» нос и передние кромки могут разогреваться в полете до ста градусов по Цельсию. Этого достаточно, чтобы вскипятить чайник и увеличить длину летящего самолета на двадцать пять сантиметров. У «Боинга-747» скорость почти в два раза меньше, чем у «конкорда», поэтому он нагревается значительно слабее. И все же его термометры часто показывают температуру на тридцать градусов выше обычной. Поэтому температура воздуха, непосредственно окружающего авиалайнер в полете, называется полной температурой потока, а температура внешнего воздуха, не подверженного компрессии, – статической температурой.

Тут есть искушение представить статическую температуру как фактическую, а разницу между статической и полной температурой объяснить при помощи красивого, хоть и немного притянутого за уши сравнения с квантовой физикой, где, как известно, акт измерения способен изменить измеряемый объект. Однако в случае с полной температурой термометр не виноват. Нос самолета и передние кромки крыльев являются так называемыми «точками торможения потока». Их поверхности действительно разогреваются до той температуры, которую показывает термометр.

Нагревание, создающее немало проблем конструкторам сверхзвуковых лайнеров, может приносить и пользу. Топливо в крыльях самолета во время полета сильно охлаждается, и нельзя допускать, чтобы его температура опускалась ниже определенного уровня. Обычно горючее замерзает при температуре минус сорок градусов. (Не важно, по какой шкале – в этой точке Цельсий и Фаренгейт пересекаются.) Статическая температура за бортом, как правило, значительно ниже – но полная температура значительно выше. Так воздух и скорость выручают пилота: если топливо начинает замерзать, можно его подогреть, просто поддав газу.

Полеты переворачивают наши представления о расстоянии, высоте, температуре – и главное, о скорости. Для обычного человека скорость – это просто быстрота перемещения по земной поверхности. Но если спросить у пилота: «Какова скорость вашего самолета?» – он, подумав, ответит: «Смотря как считать».

В небе существуют четыре основных вида скорости. Первый – приборная воздушная скорость. Для наглядности ее можно описать так: эту скорость ощутит ваша рука, когда вы высунете ее из окна движущейся машины. В большинстве случаев приборная скорость совсем не равна истинной воздушной скорости, то есть скорости перемещения самолета относительно окружающих его воздушных масс. Третий вид скорости – это путевая скорость, быстрота перемещения летательного аппарата над землей. Эта скорость ближе всего к привычному нам пониманию движения, но для описания воздушной жизни самолета она не годится. Путевая скорость может расходиться с приборной и истинной на сотни миль в час. И наконец, есть число Маха – истинная скорость, поделенная на скорость звука.

Отношения между этими скоростями настолько запутанные, что проще всего рассматривать каждую из них по отдельности. На дисплее в кабине четыре скорости высвечиваются в разных местах или в разное время. Бортовой компьютер может показывать скорость мелким шрифтом, когда данные о ней становятся не нужны пилоту, или сделать так, что переключатель, который только что управлял одной скоростью, будет управлять другой. Компьютер может даже самостоятельно убрать какую-либо скорость с дисплея и заменить ее на более подходящую на данном этапе полета.

Математиков иногда спрашивают, как рождаются их открытия – в результате кропотливых исследований или внезапных озарений? Я задаюсь тем же вопросом о понятии воздушной скорости. Вспомнить бы – как я осмыслял словосочетание «приборная воздушная скорость», когда еще не начал летать? Скорее всего, оно казалось мне странным. Зачем нужна какая-то особая воздушная скорость? Неужели обычной недостаточно? И почему «приборная»? Она что, только для приборов?

Чтобы объяснить разницу между приборной и истинной воздушной скоростями, вернемся к примеру движущегося автомобиля и вытянутой из его окна руки. Допустим, в безветренный день вы едете по дороге, расположенной на уровне моря, со скоростью пятьдесят миль в час. Высунув руку из окна машины, вы почувствуете определенное давление воздуха. А теперь представьте, что вы едете с той же скоростью, но по высокогорью. Из-за разреженности воздуха на вашу руку будет воздействовать меньшее количество частиц, и вам будет казаться, вы движетесь со скоростью всего сорок миль в час. Таким образом, пятьдесят миль в час – ваша истинная скорость, а сорок – приборная.

Самолетные спидометры похожи на руки, высунутые из окна машины, – они расположены по обоим бокам судна в зоне идущих от пропеллеров воздушных потоков. Спидометры чувствуют на себе воздействие воздуха и измеряют его силу. Из полученного результата они вычитают давление неподвижного воздуха (то есть тот самый вес воздуха, открытый Галилеем). Кстати говоря, именно это давление измеряют высотомеры. Можно сказать, приборная скорость – это попросту добавочное давление, которое движение придает воздуху, разница между тем, что чувствует ваша рука внутри и снаружи автомобиля.

Получается, приборная скорость – вообще не скорость в нормальном повседневном понимании этого слова. Это скорее ощущение продвижения сквозь воздух. Правильнее бы было назвать ее «силой воздуха» или «чувством воздуха». На некоторых старых самолетах, индикатор приборной скорости – просто маленькая панель со стрелкой, которая под воздействием воздушного потока указывает на ту или иную цифру, прибор не намного сложнее тех кирпичей на веревочках, что некоторые шутники вешают на метеостанциях с пояснениями типа: «Кирпич качается – ветрено».

Приборная скорость приблизительна, относительна, но очень важна для пилота. Именно приборная, а не истинная скорость подскажет ему, насколько приподнимется крыло во время полета. Поэтому самолет просто нашпигован индикаторами приборной скорости, и проверка их исправности и синхронной работы является одной из важнейших предполетных процедур. Этим объясняется и то, почему при посадке в ветреный день вы слышите, как гул моторов то утихает, то усиливается. Если в лобовое стекло вашей машины ударит внезапный порыв встречного ветра, ваша рука, выставленная в окно, ощутит резкое увеличение приборной скорости. В самолете в такие минуты показатели приборной скорости прыгают вверх. В ответ летчик уменьшает тягу, чтобы привести скорость к рекомендованному порогу. Когда ветер стихает, пилот снова увеличивает тягу.

В небе многое не так, как на земле. Чем выше поднимается самолет, тем более значительной становится разница между приборной и истинной скоростью. Чтобы приборная скорость на больших и малых высотах оставалась постоянной, то есть чтобы крылья все время обтекала постоянная масса воздуха, самолету, летящему на большой высоте, приходится лететь с бо́льшей истинной скоростью. Она может достигать пятисот узлов, а приборы в это время будут показывать почти в два раза меньше – около двухсот семидесяти узлов. Самолет, который набирает высоту с постоянной приборной скоростью, на самом деле все время ускоряется. Закончится этот сеанс небесной магии, только когда самолет начнет снижение.

Путевая скорость добавляет к нашей истинной скорости силу ветра. Она включает в себя не только нашу собственную скорость, но и скорость движения воздуха, который несет нас над землей. Этот тип скорости наиболее «земной», поэтому именно ее показывают экраны в пассажирских салонах. Представьте себе два судна, плывущих по быстрой реке в противоположных направлениях. Их скорость движения относительно водной поверхности, то есть их истинная скорость, одинакова, однако, глядя на них с берега, такого не скажешь. Судно, вынужденное бороться с течением, будет двигаться медленнее, в то время как другое судно будет просто лететь по волнам.

У двух самолетов, летящих на одной высоте, в противоположных направлениях (один – по направлению струйного течения, другой – против) приборная скорость может быть одинакова, поскольку на их датчики воздействует одинаковое количество воздушных частиц. Их истинная скорость – скорость по отношению к окружающей их среде – тоже может быть одинаковой. Но разница в их путевой скорости может доходить до трехсот миль в час, потому что одного из них воздушный поток несет, а другого – тормозит. При сильном попутном ветре путевая скорость может превышать скорость звука, но сам самолет будет двигаться внутри воздушного потока со скоростью, далекой от сверхзвуковой.

Во время полета путевая скорость пилоту не нужна. Но когда самолет только поднимается в воздух, знать ее жизненно необходимо. При взлете приборная скорость показывает, когда судно может отрываться от земли, а путевая – когда кончится взлетно-посадочная полоса. В жарком климате и высоко над уровнем моря воздух более разреженный. В таких случаях, чтобы почувствовать воздух в крыльях, самолету понадобится бо́льшая длина разбега или помощь вспомогательного двигателя. Лайнер, взлетающий на приборной скорости в сто семьдесят узлов в горном Денвере или в пышущем жаром Эр-Рияде, должен двигаться гораздо быстрее, а значит, взлетно-посадочную полосу он пройдет быстрее, чем на той же приборной скорости в равнинном Бостоне. Это одна из причин, почему из стран Ближнего Востока дальнемагистральные рейсы отправляются ночью, когда воздух хоть немного прохладнее.

Другой источник взлетно-посадочных хлопот – ветер. Стоит оторваться от земли, как его потоки создают нечто вроде кокона. Воздух вокруг воздушного шара будет абсолютно спокойным, даже если шар несет сильный ветер. Приборная и истинная скорость у такого воздушного шара равна нулю, а путевая скорость равна скорости ветра. В таком же коконе оказывается и летящий самолет. Но на земле ветер будет трепать его так же, как ветви деревьев или воздушный шар на привязи.

Индикаторы воздушной скорости не могут отличить обычный порыв ветра от потока, несущего летящий самолет. Когда двигаешься по рулежке в ветреный день, они могут пробудиться к жизни, стоит лишь случайно повернуть по ветру, и так же внезапно утихнуть при смене направления. Индикаторы могут показывать положительную скорость, даже когда самолет стоит на месте – такую же скорость «зарегистрирует» ваша рука, если вы высунете ее из окна неподвижной машины в ветреный день. В воздушном смысле такой стоящий самолет уже начал движение.

Вопреки распространенному мнению, попутный ветер не всегда друг летательному аппарату. Он хорош вдали от взлетно-посадочной полосы, когда подхватывает самолет, как воздушный шар, и несет его, добавляя скорости. Но пока ты не оторвался от земли, ветер в спину – это последнее, что тебе нужно. Когда едешь по взлетной полосе со скоростью десять узлов при скорости попутного ветра десять узлов, твоя воздушная скорость равна нулю, а между тем полоса под колесами шасси заканчивается. А вот встречный ветер на взлете – это подарок. Самолет, неподвижно стоящий при встречном ветре в десять узлов, уже на полпути к взлету.

Пилоты любят встречный ветер и при посадке. Попутный ветер при снижении увеличивает путевую скорость, отчего «съедается» нужный для приземления кусок полосы. Именно поэтому авианосцы всегда разворачиваются против ветра и прибавляют скорость – они ищут желанный воздушный поток или создают его сами. На суше по взлетно-посадочной полосе можно двигаться в двух направлениях, и полос в аэропортах часто бывает множество – на случай любой причуды ветра. Если ветер резко меняется, то все вылеты и посадки могут немного задержать, чтобы дать диспетчерам возможность перенаправить воздушный трафик. Так невидимые воздушные потоки определяют, каким будет ваше прибытие, воздушные боги решают, каким предстанет перед вами город, в который вы спуститесь с небес.

Наконец, каждый пилот знает, что такое число Маха. Это словосочетание до сих пор звучит для меня как что-то из научной фантастики. Число Маха – это отношение скорости самолета – истинной, не приборной – к скорости звука в той среде, где он летит. Число Маха – это, по сути, даже не скорость, а формула, единиц измерения у нее нет.

Когда в школе я впервые столкнулся с понятием «скорость звука», то решил, что мы изучаем ее только потому, что используем звук как средство связи. Или потому, что так мы можем понять, почему видим молнию до того, как слышим раскат грома. Годы спустя я, конечно, понял: самолеты подчиняются тем же законам природы, что позволяют нам слышать шум грозы и музыку Бетховена. Наш интерес к скорости звука неслучаен. Звук по-разному распространяется в железе, резине, дереве (и во всех этих средах он перемещается быстрее, чем в воздухе). То, что мы называем звуком, – это волны, доносящие до нас оперную арию, перестук дождевых капель или рев реактивного двигателя, увековеченный Джони Митчелл в «Амелии» – «печальная дикая песня».

Эффект, создаваемый в воздухе сверхзвуковым лайнером, похож на носовую волну, идущую от корабля, который движется быстрее, чем успевает раздвинуться перед ним вода. Птица, плывущая по воде, не почувствует приближения носовой волны. Точно так же она не услышит приближения воздушной волны лайнера. Мы же, на земле, слышим так называемый сверхзвуковой хлопок – его создает давление, нарастающее в горлышке «воздушной бутылки». Число Маха необходимо пилоту, чтобы соблюдать один из главных законов неба и соизмерять свои возможности с требованиями скорости звука.

С тех пор как «конкорды» ушли на покой, мы летаем со скоростью ниже одного маха, то есть ниже скорости звука. Но на высоких дозвуковых скоростях число Маха на поверхности крыльев может приблизиться к единице или даже превысить ее. В результате возникает ударная волна, которая нарушает распределение давления воздуха вокруг самолета еще до того, как он достигнет одного маха. Чтобы не нарушать аэродинамику полета, современные самолеты проектируют так, что крейсерская скорость варьируется в пределах 0,78 – 0,86 маха. Обычная крейсерская скорость «Боинга-747» – 0,85 маха. Это 85 % от скорости звука, «восемь пять маха», или просто «восемь пять». Если мы слишком сокращаем дистанцию до самолета, летящего впереди, диспетчер скажет, что мы у него «на хвосте», и попросит «сбавить до восемь четыре».

Пока мы летим медленно, число Маха даже не выводится на дисплей. Но на высоких скоростях – «в режиме Маха», или «в районе Маха», как говорят пилоты, – оно становится для нас главной мерой скорости. На определенной высоте оно загорается на дисплее там, где раньше отображалась путевая скорость. Когда мы начинаем снижаться, число Маха уступает место приборной скорости. Диспетчер, отслеживающий момент, когда самолет пересекает эту черту, назначает нам скорость сразу в двух режимах, для разных высот. «Начинайте снижение на восемь два маха, – говорит он, – затем переходите на двести семьдесят пять узлов».

Интересный факт: число Маха, пришедшее к нам из гидродинамики, само по себе текучее. Скорость звука зависит от температуры окружающей среды. Число Маха в полете относительно, как высота и приборная скорость, – в разное время и в разных точках пространства его значение будет иным. Но такая переменчивость – достоинство, а не недостаток. Когда самолет летит по числу Маха, он замедляется в холодном воздухе и ускоряется в теплом, но аэродинамический режим при этом не меняется. Иными словами, звук полон тонкостей и нюансов – это подтвердит вам любой знаток музыки, – и в наших воздушных странствиях мы внимательно прислушиваемся к его переливам.

Вода

Я СИЖУ СЛЕВА У ОКНА в пассажирском салоне «Боинга-747». Я лечу в Бельгию, к родственникам, у которых проведу лето, но сначала заскочу на несколько дней в Амстердам, встречусь там с подругой родителей. Мне четырнадцать лет. Первый раз в жизни я путешествую без сопровождения.

Та, что ждет меня в Амстердаме, – самая старая моя подруга во всех смыслах этого слова. Еще ребенком я был уверен, что на самом деле она не взрослая и что она и моя подружка тоже, а не только мамина и папина. Но на самом деле нас связывает нечто большее, чем дружба. В каком-то смысле мои родители встретились благодаря ей. Уроженка Новой Англии, она вместе с мужем приехала в Сальвадор изучать положение беднейших слоев населения. Там они и встретили моего отца. Он уже тогда подумывал отправиться в США – и может быть, обосноваться там. Новые американские друзья помогли ему решиться на это путешествие. Они были единственными американцами, которых знал мой отец, и к ним-то он и приехал в Бостон. Моя мать пришла послушать лекцию, на которой он рассказывал о своей работе в Бразилии – так они познакомились. Это случилось через несколько дней после убийства Мартина Лютера Кинга.

И вот почти двадцать лет спустя я лечу в Голландию, куда переехала наша подруга. Родители довезли меня до аэропорта Кеннеди. Перед выездом они запечатлели меня у дома, рядом с нашей зеленой «тойотой» и с паспортом в руках. Этот паспорт я сейчас нащупываю в рюкзаке. Мы в получасе лета от Амстердама. Начинаем снижение. Моя подруга будет встречать меня в Схипхоле. Она знает, что я впервые лечу один.

Я смотрю в окно, в ушах звучит музыка из новенького «уокмена». Впервые в жизни я слушаю музыку в воздухе. Это сделается моей привычкой на долгие годы. Музыка облетит со мной весь мир, станет неотъемлемой частью самых важных для меня полетов, особенно во время взлета и посадки. Я научусь ставить плеер на паузу и перематывать пленку так, чтобы, когда земля за окном иллюминатора начнет приближаться, на кассете оставалось ровно столько времени, сколько нужно – и чтобы во время посадки играла песня, которую я специально берег на конец путешествия. И чтобы она закончилась в тот самый миг, когда лайнер коснется взлетно-посадочной полосы.

Мне повезло с местом у окна – я еще обрадовался, будет на что смотреть под музыку, – но вот погода подкачала. Когда час назад взошло солнце, я увидел под нами лишь плотную белую пелену. И теперь наш самолет снижается и ныряет прямо в облака. Из окна не видно ни неба, ни земли. Ничего, что ознаменовало бы почти завершившийся перелет из Нового Амстердама[11] в старый. Ничего, что подготовило бы меня ко встрече с городом, где я совсем скоро окажусь. Лишь гудят в тумане самолетные двигатели да изредка вздрагивает корпус, напоминая: машина, в которой я провел ночь, движется.

Сверху облака, в которые погрузился наш самолет, были белоснежно-белыми. Но чем ниже мы спускаемся, тем больше сереет все вокруг – альтиметрия света. Помню, учитель физики рассказывал, что облака – не то, чем кажутся. Они состоят вовсе не из испарившейся воды. Водяной пар увидеть нельзя, его можно лишь почувствовать. Облака состоят изо льда или крохотных капель влаги. Пар, поднимающийся от чашки чая – невидим. Только когда он уходит вверх и конденсируется обратно во влагу, можно разглядеть над кухонным столом облачко.

Внезапно где-то под нами я различаю корабль. Я изумленно смаргиваю. Я ничего не понимаю. Корабль пересекает иллюминатор, будто плывет вертикально, прямо сквозь облака. Секунду спустя до меня доходит, что это не корабль летит, а наш самолет заходит в крутой вираж над невидимым океаном. Вдруг тучи сгущаются, и корабль исчезает. Мы продолжаем снижение, и вот уже несемся над бурными серыми волнами. Уже видно, где море облаков сливается с морем воды. Мы пролетаем над побережьем. В гуще облаков невозможно понять, над чьим берегом летишь и в какой век прибываешь, но вот мы снизились – и попали в настоящее, в Нидерланды. И наш лайнер лишь одно из многих судов, преодолевших водные просторы, чтобы добраться сюда.

Как это ни удивительно, пилоту авиалайнера приходится многое узнать о воде. Мы привыкли считать воздух и воду стихиями несовместными, четко разделенными линией горизонта. Однако ни один моряк не видит в своей жизни столько воды, сколько видят летчики. Почти 70 % земной поверхности занимает океан, а бо́льшая часть суши, над которой летают пилоты дальнемагистральных рейсов, покрыта снегом и льдом. 60 % небесного пространства всегда затянуто облаками. Редко, крайне редко когда случается, что ты летишь, а вокруг – ни капли воды.

Серые воды пролива Каттегат прячутся под плотными слоями тумана. Утренние облака, влекомые ветром к шотландскому побережью, отражаются в его бурливых водах. Теплое море Багамских островов вспыхивает в бесчисленных утренних радугах. В Арктике землю бывает не отличить от густого облака или скованного льдом океана. А бывает, что долгими часами или даже весь полет не видишь вокруг ничего, кроме воды.

В пределах земных температур только вода может естественным образом пребывать в жидком, твердом и газообразном состоянии. Вместе жидкость, лед и пар образуют то, что ученые называют гидросферой. Гидросфера прекрасно видна сверху – охваченная нескончаемым древним круговоротом вселенная воды. Руми писал: «Пусть лучи твоего солнца коснутся капель моего дождя, пусть твой жар заставит мою душу воспарить подобно облаку». В среднем молекула воды проводит в небе столько же времени, сколько вы, пролетающий по этому небу, успели провести в отпуске – девять дней.

Если вы родом из хмурой северной страны, то вот вам прекрасная причина стать пилотом: вы каждый день будете взмывать над облаками и видеть солнце. Пасмурное утро совсем не огорчает меня, если днем мне предстоит лететь. Я знаю: очень скоро я окажусь по другую сторону туч, и вся эта хмарь – вовсе не декорации мрачного спектакля, а лишь занавес, скрывающий совсем иную, залитую светом сцену. Стоит подняться над хмурым зимним днем – и попадешь в царство облаков, вздымающихся, опадающих, странствующих и умирающих в свете солнечного софита. Даже самые скучные часы полета пилот проводит в привольном мире света и воды, каждую минуту принимающей новый причудливый облик.

Леса и луга под нами отражают до 20 % падающего на них солнечного света. Облака могут отражать до 90 %. Когда мы влетаем в облака из чистого неба, или ныряем в них, снижаясь, или в тех редких случаях, когда облака достигают нашей крейсерской высоты, я опускаю вниз все солнцезащитные козырьки, спасаясь от льющегося отовсюду ослепительного сияния. Кабина в такие минуты словно превращается в гигантскую флуоресцентную лампочку. Темные очки тоже помогают защититься от сверкающего величия небесных вод. В полете солнцезащитные очки правильнее называть облакозащитными.

Только над пустынями небо всегда безоблачно, поэтому из самолета их видно лучше всего, и, если судить о земле с воздуха, можно подумать, что большая ее часть суха и безводна. И когда посреди этой великой суши вдруг возникнет город с прудами, дамбами и обрамленными растительностью реками, на него взираешь с поистине священным трепетом. Вода – кровь земли, жизнь земли. Когда на закате разворачиваешься над Тигром, Гангом или Миссисипи и смотришь, как гаснут последние солнечные отблески на их глади, а на речных берегах, как звезды, один за другим загораются огоньки человеческих жилищ, думаешь – вот они, речные цивилизации, набравшие света из воды. Багдад, Варанаси, Мемфис.

На старых «Дугласах DC-3» пилотам иногда приходилось надевать в кабине дождевики и резиновые сапоги – на небольших высотах в окна проникала дождевая вода. Сегодня летать гораздо приятнее, чем на заре авиации, – современные самолеты способны подниматься туда, где почти никакие погодные явления их не достанут. Но главное слово здесь «почти» – и наши погодные радары постоянно прощупывают пространство впереди нас и составляют карту крупных туч и скоплений дождевых облаков. Эти данные накладываются прямо на компьютерную карту нашего маршрута. Идущая на нас гроза высвечивается многоцветными пятнами, где каждый цвет обозначает уровень опасности: красный в центре постепенно переходит в желтый, а тот – в зеленый. Горизонтальный грозовой срез наползает на линию нашего маршрута и значки радиомаяков – живописная природно-технологическая композиция. Как будто наблюдаешь в электронный микроскоп за бактерией и заодно видишь увеличенный в тысячи раз кончик лабораторного инструмента.

Мы старательно облетаем грозы, но ночью их сполохи все равно заполняют кабину – тогда мы нажимаем «штормовой» переключатель, и освещение в кабине переходит на максимум, чтобы далекие молнии не слепили нам глаза. По воде или ее отсутствию я смогу узнать все свои любимые маршруты – вот серые европейские тучи, вот ясный закат над Сахарой, вот молнии пронзают облачные замки Западной Африки, вот нежно-желтый рассвет в Калахари.

Днем льющиеся из облака струи дождя больше всего напоминают лучи света. Мы часто видим из кабины, как собирается гроза, как рождаются, набухают и рассеиваются тучи, как падает из них дождь на безбрежную равнину океана. Пролетая над оконечностями ледников, мы замечаем, как откалываются от них огромные глыбы льда – и обрушиваются в пронзительно-синие северные воды. Часто, видя белые барашки на простирающейся внизу морской глади, я не могу понять, волны это или спустившиеся почти к самой воде облачка.

На большинстве широт над морем скапливается больше облаков, чем над сушей. Но даже над океаном тучи иногда заканчиваются, и ты оказываешься между двух величайших зеркал планеты Земля. Солнечный свет преломляется в воздухе, попадает в океан и снова преломляется, уже в воде – так рождается идеальный синий цвет, небесно-океанский синий, цвет мудрости и свободы, синий-пресиний, синее некуда. Путешествуя на воздушном судне, часто не понимаешь, где заканчивается небо и начинается вода.

Роберт Фрост побывал на побережье Северной Каролины совсем молодым человеком, за десять лет до того, как воздухоплавательные изыскания братьев Райт принесли свои легендарные плоды. Позже Фрост вспомнит об этих берегах и об аппарате, что поднялся с них в воздух, в своей поэме «Китти-Хок».

…Но вдруг рассеялся туман —И я тайком сбежал на пляж,Туда, где океанРасходует свой раж……Мы победили долгую беспечность И одолели тяготенье,Учли мешавшие причины,И вот – летит тяжелая машина[12].

Можно ли придумать лучшее место для рождения авиации? Как похожа прибрежная полоса на взлетно-посадочную, как похож океан на небо! Когда самолет выпускает шасси над волнами, чтобы, преодолев водные просторы, сесть наконец на твердую почву, он приземляется во всех смыслах этого слова.

Мы часто забываем, что «славный лайнер Леденец» из известной песенки Ширли Темпл – не морское судно, а воздушное. Когда мы отключаемся от сети аэропорта и переходим на собственное энергообеспечение, от пожилых пилотов до сих пор можно услышать, что «электричество переведено на корабль». Решая навигационные вопросы, мы говорим о «расположении судов». Командира экипажа иногда называем шкипером. Слово «стюард» пришло к нам из корабельных кубриков. У нас есть нос, корма, рубка, гондолы и остов. Если мой коллега забудет, летаю я на «боинге» или на аэробусе, то спросит, в каком флоте я служу. Маленькая рукоятка, с помощью которой мы управляем движением самолета на земле, называется штурвальчик. Руль в самолетах тоже есть, а гидросамолеты – совсем как морские млекопитающие, которые, вернувшись в водную стихию, заново приспособили свои конечности для плавания – обзавелись водным рулем.

Самолетные антенны установлены на мачтах. Датчики, регистрирующие приборную скорость, называются трубками Пито, по имени их изобретателя, инженера-гидравлика, изучавшего в XVIII веке римские акведуки и измерившего скорость течения Сены. Он и представить не мог, что в один прекрасный день его изобретение вознесется высоко над Парижем и над всем миром. Даже форменная одежда в современной авиации пришла из флота. Хуан Трип, морской летчик и основатель авиакомпании «Пан-Американ» одел пилотов в капитанскую форму, а свои летающие лодки называл клипперами. Конструкторы «Боинга-747» мечтали создать нечто «не уступающее в величии» океанским лайнерам. Они хотели «покорить океан одним перелетом». В прошлом на диспетчерских картах положение самолетов помечалось маленькими свинцовыми корабликами. Согласно «Правилам полетов», моторный самолет должен уступить дорогу планеру, так же, как на море «пар пропускает парус».

Бортовой компьютер может сообщать об объектах у нас на траверзе – то есть перпендикулярно к курсу судна. Это может быть, например, единственный аэропорт на много тысяч километров вокруг. «На траверзе Луанда» означает, что до этой минуты мы приближались к аэропорту столицы Анголы, а теперь начинаем отдаляться от него. Я иногда ловлю себя на том, что употребляю слово «траверз», когда объясняю водителям, как им доехать куда-нибудь: «Повернете направо, когда на траверзе будет красная силосная башня».

Мне нравятся английские названия для разных форм облаков: «селедочный хребет», «макрель» – этакая небесная ихтиология. Мы говорим: «слева по борту» и «справа по борту». Говорят, что слово «posh» («шикарный») является аббревиатурой фразы «port out, starboard home»: «из дома – левый борт, домой – правый борт», – именно так распределялись затененные каюты на рейсе из Британии в Индию. Это, конечно, всего лишь забавная байка, но ее отголоски до сих пор живут в авиации. На самолетах многие системы управления дублируют друг друга, и мы можем одним поворотом выключателя, влево или вправо, выбрать, какой системой будем пользоваться. Мы регулярно включаем и правые, и левые системы, чтобы точно знать, что все они исправны. Когда я только начинал летать на «Боинге-747», по правилам мы использовали левостороннее управление, когда покидали Лондон, и правостороннее – когда возвращались. А фраза из байки – «Из дома – левый борт, домой – правый борт» на полном серьезе значилась в руководстве по пилотированию. Кстати, правило «домой – правый борт» и сегодня будет не лишним при подлете к Хитроу. Когда ветер дует с запада, справа по борту открываются самые красивые виды Лондона. Место второго пилота находится в кабине как раз справа, и в ожидании повышения молодые летчики могут наслаждаться видами «могучего имперского города», как называл его Черчилль.

Когда пилоту надо ненадолго оставить свое рабочее место, он может шутливо бросить своему коллеге: «Хватай штурвал», в смысле – «управление на тебе». Наши переговоры внутри лайнера тоже носят морской оттенок: «Марк на мостике. Говорите», «Машинное отделение, Найджел слушает». Мой друг, пилот маленького частного самолета может сказать мне: «С такой турбулентностью не полечу. Ветер сегодня – как вода на стремнине». Турбулентность, возникающую на склонах горных хребтов, мы называем «горными волнами». Рейсы с севера на юг часто проходят по внутритропической зоне конвергенции. Здесь, недалеко от экватора, сходятся пассаты, и поднимаемый ими влажный воздух питает грозы, заставляя пилотов быть всегда начеку, – и это в месте, которое моряки зовут экваториальной штилевой полосой.

К моему огромному сожалению, в авиации мы не измеряем высоту в морских саженях. Но скорость мы все-таки меряем узлами, из двигателей лайнера вырываются реактивные струи, а важные записи мы делаем в бортовом журнале. Некоторые виды грузовых самолетов называют танкерами. Все эти слова напоминают пилотам: они не первые, кто ведет свои суда по голубой глади, и вода господствует в мире летающих машин так же, как и в мире, подарившем авиации язык.

В сентябре 2002 года я жил в Кидлингтоне, в окрестностях Оксфорда. Я оставил свою работу в бизнес-консалтинге, поступил в летную школу – и уже почти ее окончил. Я сдал все теоретические и практические экзамены, правда, в финале вышла небольшая загвоздка.

Во время учебы будущий летчик должен освоить как бес-приборное пилотирование, во время которого ты ориентируешься по местности, по карте и по памяти, так и слепой полет, позволяющий при плохой видимости идти по приборам. Как и многих пилотов, проходящих обучение в Европе, отрабатывать бесприборное пилотирование, меня послали в безоблачную Аризону. Там всегда солнечно и полно ферм, так что инструкторы могут, как в родной Англии, отдавать тебе команды в стиле комедийного сериала «Отец Тед»: «Штурвал на себя – коровы станут больше! Штурвал от себя – коровы станут меньше!» После этого я вернулся в пасмурную Европу. Тут «по коровам» не полетаешь, и очень удобно осваивать пилотирование по приборам.