В полете. Мир глазами пилота

Конечно, верные адепты 747-го всегда будут настаивать на том, что он «само совершенство». Я с такой оценкой абсолютно согласен, но готов признать, что далеко не все назовут «совершенством» самолет с огромным носом и кабиной, сдвинутой назад и вверх. (Это оттого, что нос служит грузовым люком.) Но очень может быть, «Боинг-747» так красив не вопреки своему нестандартному профилю, а благодаря ему. Есть в его пропорциях что-то от лебедя – клюв, длинное тело, широкие крылья. Главный конструктор «Боинга-747» Джозеф Саттер с детства увлекался пернатыми – орлами, соколами, скопами. Наверное, ему было бы приятно узнать, что его любовь к летающим созданиям породила своего рода замкнувшийся круг – в книге о дикой природе Вирджинии большую голубую цаплю автор именует «Боингом-747 местных болот».

О прочих различиях между разными моделями самолетов даже упоминать неловко, когда речь идет о судах, способных облететь пол земного шара. Аэробусы, например, пилоты очень любят за откидные столики в кабине. С ними летать намного удобнее – можно без помех пообедать или заполнить служебные документы. Мне лично кажется, что противосолнечные козырьки и держатели для чашек в аэробусе размещены удачнее. В некоторых моделях окна в кабине пилотов открываются – настоящий подарок, когда сидишь в кабине между рейсами, жуешь свой обед, и так хочется почувствовать на лице дуновение ветерка, особенно если прилетел с холода в теплые края и до отлета домой всего полчаса. В некоторых самолетах внутри кабины пилотов есть уборная. «Боинг-747» именно по этой причине иногда называют самолетом с совмещенным санузлом. В большинстве дальнемагистральных лайнеров предусмотрен спальный отсек. В некоторых моделях, чтобы туда попасть, надо пройти через весь пассажирский салон, но в 747-м помещение для сна находится рядом с кабиной, и можно спокойно расхаживать между туалетом и каютой в пижаме.

Об арктических температурах за бортом напоминает пол кабины. Иногда он просто ледяной. Некоторые самолеты оборудованы грелками для ног, а некоторые – нет. На аэробусах, на которых я летал, их не было – насколько я понимаю, они считались дополнительным оборудованием, вроде дорогущих аксессуаров, которые продавец в автомобильном салоне ухитряется вам впарить перед самым подписанием договора, – и в дальние полеты я надевал толстые лыжные носки. И прилежно натягивал их на ноги в разгар жаркого европейского лета, сидя в отеле где-нибудь в Бухаресте и помня: в вышине даже над самыми теплыми краями, в самое теплое время года царит жуткий холод. В «Боингах-747» грелки есть; и даже стылые воды Северного Ледовитого океана кажутся теплее, а жизнь – значительно приятней, когда у тебя не мерзнут ноги.

А вот то, оснащен или не оснащен самолет новейшими технологиями, влияет на предпочтения пилотов довольно неожиданным образом. Когда я работал в консалтинге, мне казалось, что все хотят только самые современные гаджеты – лэптопы, телефоны, видеокамеры. Самолеты так же, как компьютеры и смартфоны, бывают разной степени продвинутости. Некоторые пилоты с радостью встречают любые технические новшества, но большинство моих коллег – убежденные консерваторы. Причина проста – чем больше задач пилот выполняет в кабине сам, без помощи компьютера, тем сильнее он ощущает свою связь с самой механикой полета, с его философией. Каждое новое поколение самолетов лишь укрепляет высокотехнологичную стену между современным летчиком и братьями Райт. А развиваются технологии столь стремительно, что пилоты не хотят пересаживаться на более современные самолеты попросту из боязни забыть все, чему их учили в летной школе.

Когда гордые обладатели новейших смартфонов приходят на экскурсию в кабину 747-го, они бывают так поражены нашим допотопным оборудованием, что зачастую не могут удержаться от комментариев. Пилоты, как правило, считают такое за комплимент и отвечают чем-то вроде: «Классика не стареет!» или «Паровой двигатель – наше все!» – нежно поглаживая рычаги дросселя.

Почему самолеты, давно ставшие неотъемлемой частью повседневной жизни, до сих пор притягивают наш взгляд? Возможно, потому, что нас притягивают противоречия.

Утомительная рутина современных воздушных перевозок никак не вяжется с благородным обликом авиалайнера. Однако, когда в научно-фантастических фильмах музыка нарастает, и в кадр торжественно вплывает мерцающий звездолет без каких-либо признаков двигателей – поэзия в чистом виде, механика тут и не ночевала – очевидно, что его элегантные очертания режиссер и художник позаимствовали именно у самолета, а не у реальных космических аппаратов, от которых не требуется никакой аэродинамичности и, следовательно, никакой красоты.

Еще один разительный контраст: огромные размеры современных авиалайнеров и непостижимая скорость, которую они способны развивать. Уничтожая расстояние между разными точками пространства, самолет и сам является такой «точкой», структурой, где можно работать и даже жить. Сам Джо Саттер говорил, что «Боинг-747» – «место, а не средство передвижения». Один из архитектурных журналов назвал 747-й самым интересным строением 60-х, а Норман Фостер объявил его самым замечательным зданием XX века. И это здание может передвигаться почти со скоростью звука.

Не укладывается в сознании и то, как тяжеленная металлическая махина скользит в невесомом воздухе. Мы говорим о весе самолетов по-простому: триста сорок улетает в Сан-Франциско, а триста восемьдесят пять – в Сингапур. Иногда я поражаюсь, вспоминая, что цифры эти – метрические тонны. За несколько часов 747-й с легкостью облетает планету, однако он слишком тяжел для бетона взлетно-посадочных полос многих аэропортов.

Самолет, застывший на стоянке в аэропорту, – тоже воплощенное противоречие. Он будто плененный Гулливер в окружении суетящихся лилипутов – людей и аэропортных машин. Но его лежащая на бетоне тень помнит, как совсем недавно она неслась из Сингапура в Лондон – по Андаманскому морю, по Дели и Кашмиру, через заснеженные горы Афганистана, через священный город Кум, через Черное море, Трансильванию, Вену. Она помнит, как касалась берегов Рейна, стен собора Антверпенской Богоматери и вод Ла-Манша. Неподвижность самолета вобрала в себя все моря и горные пики, которые он преодолел, – оттого он и кажется таким оцепеневшим. Я думаю, что именно это я осознал, когда мальчишкой разглядывал в аэропорту Кеннеди лайнер из Саудовской Аравии, а затем – когда подростком обходил маленький самолетик, на котором мне предстояло совершить свой первый учебный вылет.

Процедура внешнего осмотра воздушного судна, с которой я впервые познакомился, когда восторженным юнцом шагал вслед за инструктором вокруг учебного самолета, позже стала неотъемлемой частью моей работы. Даже когда речь идет об огромном лайнере, перед полетом один из членов экипажа по традиции спускается по трапу на бетонку и производит внешний осмотр. Между собой мы называем это «сходить прогуляться».

Эти прогулки всегда напоминают мне о том, что созданный человеком индустриальный мир представляет собой сложную систему пространств, для человека не предназначенных. Мы помним о существовании этой системы, но с того места, которое мы в ней занимаем, ее практически не видно. Внешний осмотр самолета позволяет выйти за границы привычного: пилот покидает «человекоориентированную» часть аэропорта – с окнами, креслами, музыкой из динамиков и кафешками – и спускается, как в пространственном, так и в концептуальном смысле, в рабочую зону. Ведет в эти глубины металлическая лесенка, приставленная к боку самолета. Угол ее наклона зависит от высоты и конфигурации воздушного судна, так что выбираться по ней из «Боинга-747» – задача на грани акробатики. Даже при свете дня и в сухую безветренную погоду на узеньких ступенях у меня кружится голова. Эта лесенка – единственная, на которой я прилежно держусь за поручни обеими руками.

Нисхождение начинается с шума. Он буквально затопляет все в тот момент, когда отворяется тяжелая дверь, ведущая к лестнице. Мир снаружи исполнен страшного грохота, от которого не спасают даже предписываемые правилами беруши. Людям здесь делать нечего, они приходят сюда, только если возникает необходимость произвести какую-то хитрую техническую операцию с одной из жутко гудящих и стоящих кучу денег машин – как правило, при помощи другой жутко гудящей и стоящей кучу денег машины. Когда сходишь со ступенек на землю, то словно оказываешься в незнакомом чужеземном городе. Передвигаться здесь следует с исключительной осторожностью, не надеясь ни на правила уличного движения, ни на доброту местных водителей.

Границы стоянки четко обозначены краской на бетонном покрытии и столь же четко запечатлены в памяти всех, кто здесь работает. В пределах этой площадки машины и люди перемещаются довольно свободно, а дальше лежит рулежная дорожка – царство движущихся механизмов. Пилоты часто проходят вблизи границы, разделяющей стоянку и рулежку. Здесь испытываешь нечто похожее на то чувство неуютной отчужденности, что охватывает на обочине оживленной автострады: почти ничего не отделяет тебя от мира, принадлежащего созданиям, во много раз превосходящим тебя и по размеру, и по силе, и по скорости. На тихих городских улочках отношения с машинами совсем другие. На рулежных дорожках разрешено находиться только сотрудникам, занятым буксировкой, и существует целый свод правил, защищающий их от движущихся самолетов.

Рулежная дорожка, огромная, серая, открытая всем ветрам – самая настоящая полоса отчуждения. Только катятся по ней не кусты перекати-поля, а ревущие авиалайнеры по двести футов длиной и по четыреста тонн весом. Пассажиры, сидящие в них, уже оставили «человеческую» зону аэропорта, оставили свои города. Они уже почти убыли. Их лица, с трудом различимые в иллюминаторах, напоминают лица людей, несущихся мимо вас в поезде метро. Вот они мелькнули, а вот их уже нет. Сущие призраки.

А в рабочей зоне меж тем заняты своим делом множество нелетающих машин. Когда производишь внешний осмотр самолета, становится совершенно понятно, почему в детские игрушечные наборы вместе с маленьким самолетиком кладут целую кучу бескрылых машинок. Они образуют экосистему, в которой протекает наземная жизнь авиалайнеров. Для воздушного судна они как рыбы и рачки для кораллового рифа. Машины и люди, обслуживающие самолет, должны работать как можно быстрее, пока воздушное судно еще на земле. Они делают то, чего не сделаешь в небе, – проще говоря, все. Самолет, который из-за технических неполадок не может взлететь, на нашем профессиональном языке так и называется – «летательный аппарат на аэродроме». Этот термин лишь подчеркивает, как важно максимально сократить время между посадкой и взлетом.

Одни машины подвозят тележки с багажом к самолетам, другие – загружают этот багаж на борт. Специальный тягач отводит самолет от терминала. За несколько минут до взлета его цепляют к носовому колесу лайнера, а в его кабине всегда стоит чашка горячего кофе для водителя. Самолет – одно из немногих транспортных средств, не умеющих самостоятельно двигаться назад. Меня всегда забавляет то, как машину, готовящуюся пролететь шесть тысяч миль, нужно сперва отодвинуть назад на сто метров – совсем как игрушку с инерционным заводом.

Кейтеринговые автолифты подвозят и поднимают прямо к люку самолета обед, который пассажиры съедят несколько часов спустя, пролетая над облаками и дальними странами. Заправщики закачивают в крылья сто тысяч литров топлива, а то и больше – еще до того как вам подадут предпосадочный завтрак, почти все оно будет поглощено двигателями. Неподалеку от рабочей зоны можно увидеть и внутренний транспорт, на котором ездят инженеры, чья задача – проверять и чинить оборудование. По аэропорту снуют машины, подвозящие к самолетам уборщиков. А еще машины подвозят воду, вывозят мусор, протирают стекла кабины и убирают лед с крыльев.

Внешний осмотр самолета надлежит проводить строго по инструкции. Я начинаю от носа – чтобы увидеть его, приходится отойти от огромного «боинга» на приличное расстояние. Рассматривая воздушное судно спереди, глядишь на него как бы «с точки зрения воздуха». С такого ракурса он похож на живое существо: окна кабины – глаза, а нос самолета похож то ли на морду, то ли на клюв. С крыльями самолет очень напоминает птицу, без крыльев – кита-косатку. Зоология дает о себе знать и во время транспортировки самолета на взлетную полосу. Американский диспетчер разрешит «буксировку хвостом вперед», а во всем остальном англоязычном мире это называется «буксировка головой назад». На носу самолета расположены специальные гибкие датчики, которые меряют атмосферное давление и помогают рассчитать скорость и высоту полета. И на ветру они развеваются точь-в точь как уши спаниеля, высунувшего голову из окна машины.

Окно самолетной кабины – воплощение технологической суровости и одновременно человечности авиации. Беспилотникам окна вообще не нужны, и пугающая безликость делает их похожими на реквизит из фильма ужасов. Когда ночью видишь в аэропорту самолет, катящийся по рулежной дорожке, окна его затемненной – чтобы пилотам было лучше видно – кабины кажутся непроницаемо-черными прямоугольниками. Но пока самолет ждет буксировки, свет в кабине может гореть. Иногда, любуясь сквозь окна терминала плавными линиями носа какого-нибудь лайнера, я внезапно замечаю в кабине лица пилотов. Там, за стеклом, они о чем-то разговаривают и улыбаются друг другу. И тогда я пытаюсь представить себе этих пилотов во время полета – неслышный разговор, чашки горячего чая у губ и далекая земля, проплывающая внизу, за толстым стеклом.

Первый пункт в инструкции по действиям экипажа в случае повреждения окон кабины самолета требует убедиться, что пристяжные ремни надежно закреплены – это настолько очевидно, что можно было бы вообще не писать. Окна кабины все время подогреваются – так на них не образуется лед, и к тому же от нагревания стекло делается мягче и сможет лучше выдержать удар врезавшейся в него птицы. Со времен первых бипланов с открытыми кабинами многое изменилось. Стекла в современных самолетах настолько прочны, что способны выдержать почти все: удары птиц, снежную бурю, ветер, несущийся навстречу со скоростью несколько сотен миль в час. Они не пропускают ничего, кроме света.

Нос самолета – это точка, в которой сходятся все линии его силуэта, и неудивительно, что он притягивает взгляд. Однако главное во время внешнего осмотра – не нос, а крылья. Само это слово невольно напоминает об ангелах. Крылья самолета столь совершенны в своей простоте, что можно позабыть о том, что это люди сконструировали их, а потом прикрепили к корпусу авиалайнера. Сегодня у самолетов всего одна пара крыльев. За это мы должны быть вечно благодарны французскому авиатору Луи Блерио, создателю первого летающего моноплана. В крылья «Боинга-747» встроено еще одно изобретение Блерио – посадочные огни. Именно Блерио придумал оснащать аэропланы автомобильными фарами.

Всякий раз, когда я смотрю на законцовку крыла, я думаю об инженерах, которым понадобились годы исследований и опытов, чтобы создать эту точку слияния механизма с воздухом. Точку, в которой крыло оживает и дает пространству нести себя. Столь важная точка, без сомнения, заслуживает почетной иллюминации – и на кончиках самолетных крыльев, как на бортах корабля, горят зеленый и красный навигационные огни. В своде инструкций подробно описаны все внешние светотехнические приборы самолета – посвященные им страницы я вспоминаю всякий раз, когда вижу огни на верхушках радиоантенн, ветряных турбин, небоскребов – огни, которыми человек помечает свои творения.

На некоторых самолетах на законцовке крыла горит яркий белый огонь. Он виден из пассажирского салона – будто яркая звезда, что восходит при взлете и сопровождает путешественников всю ночь.

В следующий раз, когда будете куда-то лететь, запомните положение законцовок крыльев, пока самолет еще стоит на месте – в этом вам помогут навигационные огни. То, что произойдет потом, легче всего наблюдать, если вы можете видеть иллюминатор, но сидите не прямо рядом с ним. Уже на низких скоростях крылья начинают делать свое дело – они приподнимаются по мере того, как разгоняется самолет. Вначале крылья поднимают сами себя – и основной груз приходится именно на законцовки. Задолго до того, как самолет оторвется от земли, крылья примут его вес, отнимут его у колес шасси и у земли, бегущей под ними. Точнее всего сказать, что крылья «вздымаются». Вздымаются и уносят нас за собой. У многих моделей самолетов законцовки крыльев в полете находятся гораздо выше фюзеляжа, так что крылья становятся похожи на дугу лука.

Пройтись под крыльями – значит увидеть это стремительное чудо в состоянии покоя и с изнанки. Длина их просто поражает. Пассажирам случается проходить от носа до хвоста самолета, но никогда – от одного кончика крыла до другого. Размах крыльев «Боинга-747» почти в два раза больше расстояния, которое преодолели во время своего первого полета братья Райт. Их ширины достаточно, чтобы укрыться под ними и от дождя, и от солнца. Бывает, что даже в самый жаркий день топливо в крыльях остается холодным – говоря авиационным языком, «охлажденным до температуры рабочей среды». Такие крылья могут запросто полить вас дождиком из растаявшего инея, который самолет привез из дальних странствий.

Самолет, который катится по земле, немножко напоминает ползущего по берегу тюленя – его грация проявляется только в воде, на берегу он сама неуклюжесть – или олимпийского ныряльщика, который, продемонстрировав свое искусство, медленно и неловко выкарабкивается по лесенке из бассейна. Под крыльями и фюзеляжем находятся шасси. На них самолет опирается во время своего пребывания на земле.

Поэты и конструкторы любят вспоминать, что братья Райт начинали со сборки велосипедов. В некоторых аэропортах обслуживающий персонал до сих пор передвигается по полю на двух колесах. Я часто вижу велосипеды, примостившиеся где-нибудь в теньке 747-го – дремлют себе, опираясь на откидные подножки, рядом с гигантом на восемнадцати колесах и весом в триста пятьдесят тонн. Потом в кабине я ловлю себя на мыслях о брате, и понимаю, что вспомнил его, потому что видел велосипеды. Я вспоминаю последний велосипед, который он собрал для меня, и жалею, что не сфотографировал того двухколесного малыша на фоне самолета. Получился бы отличный портрет наших увлечений – таких близких, совсем как увлечения двух братьев в далеком 1903 году.

Представьте себе, что чувствуют авиаинженеры, когда им предлагают чуточку увеличить вес воздушного судна. Например, дизайнеры хотят установить в туалетах нормальные фаянсовые раковины – а весят они немножко больше, чем самолетные. Казалось бы, что такое пара лишних килограммов? Однако эта пара килограммов аукнется по всей конструкции воздушного судна. Чтобы чуть более тяжелые раковины не падали, придется установить в туалетных кабинках чуть более крепкие – и тоже чуть более тяжелые – стены. Чтобы самолет мог свободно маневрировать с этим лишним весом, потребуются чуть более крепкие – и опять же чуть более тяжелые – крылья. А заодно двигатели с более высоким расходом горючего. Такую цепочку причин и следствий иногда называют «трансмиссионным эффектом». Подсчитано, что увеличение веса самолета на один килограмм приводит к уменьшению грузоподъемности на десять килограмм.

Думаю, своей красотой самолеты не в последнюю очередь обязаны трансмиссионному эффекту, который, подобно суровому скульптору, отсекает от воздушного судна все лишнее, все те мелочи, потенциальный вред которых человек может не заметить. И тот же трансмиссионный эффект придает особую важность тем частям самолета, которым «по должности полагается» быть тяжелыми и громоздкими. Возьмем, к примеру, стойку шасси. У «Боинга-747» она толщиной с молодой дубок – великолепная стальная мышца, позволяющая самолету взаимодействовать с землей. Стойка шасси должна выдерживать значительно больше, чем просто вес воздушного судна. Во время приземления она, как огромный амортизатор, принимает на себя страшный удар о землю, но в случае чрезвычайной ситуации должна легко отделяться от фюзеляжа. Она несет на себе тяжелые тормоза и колеса. И в то же время эта махина – тонко устроенный организм со множеством металлических сочленений и гидравлических артерий, позволяющих шасси по одному повороту переключателя в кабине подниматься и прятаться в корпусе лайнера за сложной системой панелей.

Покрышки у колес самолетного шасси несуразно большие, более метра в высоту и сорока сантиметров в ширину – как будто сошли с детского рисунка. Каждая должна выдерживать нагрузку до двадцати пяти тонн – как у самых больших экскаваторов, только у тех шинам не требуется принимать на себя удар земли при посадке. Предел скорости для самолетных покрышек – двести тридцать пять миль в час – часто значится прямо на них, рядом со словом АВИАЦИОННЫЕ, чтобы ни у кого не возникло недостойной мысли установить такие шины на какое-нибудь менее благородное средство передвижения. Когда видишь покрышки авиалайнера в состоянии покоя, трудно представить их мчащимися на скорости близкой к скорости отрыва от земли. После взлета колеса шасси втянутся в корпус, и тормоза заставят их прекратить вращение, но еще много часов в холодном небе они будут оставаться теплыми. В конце полета колеса вновь пробудятся к жизни. Они еще не будут вращаться в момент посадки, но, соприкоснувшись с бетоном аэродрома, почти мгновенно раскрутятся до скорости вращения планеты. Даже спустя несколько часов после приземления и остановки покрышки шасси будут теплыми на ощупь.

Осматривая шасси, я всегда чувствую в воздухе остатки тепла от вчерашнего приземления – отголоски безумной скорости, погашенной тормозами. А вот двигатели уже успели остыть. В повседневной жизни мы редко думаем о двигателях – шумные, грязные, в цифровую эпоху они кажутся историческим пережитком. Однако авиационные двигатели и по сей день значатся в числе главных достижений инженерной мысли. Их разработчики почти не ограничены в средствах, а их форму диктует сам воздух. Эти огромные трубы, заключающие в себе несметное число лошадиных сил, величаво висят под крыльями лайнера, воплощая собой исконное значение слова «двигатель», латинского «ingenium» – гений.

Пабло Пикассо – кстати, одна из его картин пропала в воздушной катастрофе над Галифаксом в 1998 году – называл своего друга Жоржа Брака «мой дорогой Уилбур». Так он признавал авиацию искусством, а братьев Райт художниками. Марсель Дюшан на одной из первых авиационных выставок сказал Константину Бранкузи: «Искусство закончилось. Кто может создать нечто более прекрасное, чем пропеллер? Вот вы можете?»

Пропеллеры и впрямь прекрасны. Братья Райт первыми поняли, что авиационный пропеллер должен походить не на судовые винты, а на вращающиеся крылья (самолеты и вертолеты и сегодня называют соответственно «летательными аппаратами с неподвижным крылом» и «винтокрылыми летательными аппаратами»). Однако возможности у пропеллеров не безграничны. Концы их лопастей вращаются быстрее внутренней части – насколько это эффективно, вы можете увидеть на примере кухонной центрифуги для обсушки салатных листьев. Но если пропеллер очень велик и скорость вращения окончаний лопастей достигает скорости звука и даже превосходит ее, эффективность устройства резко падает.

Мои любимые самолеты – реактивные. Летая на них пассажиром, я обожаю разглядывать двигатели. Особенно хорошо для этого подходит хвостовая часть салона «Боинга-747» – оттуда прекрасно видны истинные размеры двигателей и крыльев. А в наиболее крупных модификациях «Боинга-777» диаметр двигателя сравним с диаметром фюзеляжа некоторых самолетов. Двигатели придают скорости крыльям, и те уносят нас в полет. Однако на первый взгляд работа двигателя вообще не заметна, пока вы не посмотрите на вращающуюся турбину, или пока не увидите, как в лучах заходящего солнца заставляет сверкать крыло реактивная струя. Включенный двигатель на вид почти ничем не отличается от выключенного или еще не установленного. Усилия инженеров и требования воздушной среды сделали его работу практически невидимой для невооруженного глаза.

В руководстве по эксплуатации механизм, приводящий самолет в движение, именуется «трехроторный двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором высокой степени сжатия». Вначале двигатель надо «завести» – на ум тут же приходят игрушки и старые будильники. Когда «пусковой цикл» позади и двигатель «стабилен на холостом ходу», пора браться за рычаг управления. Прямо перед двигателем видны лопасти пропеллера – стоят ровно, как цифры на часах. В небольших самолетах можно легко до них дотянуться, проверить, нет ли льда, потрогать их обратную невидимую сторону. До сих пор живущий во мне пятилетка не может удержаться, чтобы чуточку их не крутануть. Поразительно, с какой легкостью огромный механизм начинает вращаться. На ощупь лопасти прохладные и совсем не острые, как можно подумать. У одной из моделей аэробуса, на которой я летал, пропеллер, стоило мне его раскрутить, начинал дребезжать. И только на высокой скорости его лопасти, повинуясь центробежной силе, успокаивались и вели себя прилично.

Из-за расположения двигателей под крыльями самолета пилотам приходится сталкиваться с одной примечательной проблемой. Представьте себе плоскую картонную фигурку самолета, которую небрежно прикололи булавкой к пробковой доске. Если двигатели расположены ниже центра тяжести самолета, то есть под крыльями, то стоит добавить мощности, как самолет начнет вращаться, словно картонная фигурка вокруг булавки – нос задерется вверх, а хвост опустится. Называется такое движение «тангаж». Из-за него пилотам иногда необходимо выполнять странные на первый взгляд маневры. Например, при аварийной отмене посадки, когда нужно срочно набрать высоту, мы даем газу и тянем штурвал на себя, чтобы задрать нос. Но с увеличением силы тяги увеличивается и угол тангажа – и в конце концов, чтобы продолжить набор высоты, надо направлять штурвал уже от себя. Это очень похоже на управление автомобилем в момент заноса. На некоторых новейших моделях компьютер нейтрализует тангаж автоматически. На этих машинах летчикам так и не доводится познакомиться на практике с одной из самых причудливых проблем пилотирования.

Сразу за двигателем расположена камера сгорания – фактически двигатель в двигателе, обитель потаенных, жизненно важных для самолета механизмов. Подойти к заглушенному двигателю – все равно что выйти перед спектаклем на пустую сцену или прогуляться по проезжей части, временно перекрытой для автомобилей. Стейнбек вспоминал, как шум разогревающегося реактивного двигателя пробуждал в нем «первобытную жажду» дальних странствий. Как раз в камере сгорания и помещается источник этого шума – и тепла. Когда самолет взлетает, пространство за двигателем наполняется невообразимым жаром в пятьсот градусов по Цельсию. И этот жар с не менее фантастической скоростью вращает пропеллер посреди холодной пустоты небес.

Когда я впервые увидел самолеты вблизи, я был поражен тем, что флаги на них иногда изображают зеркально. На правом боку самолета звезды американского флага оказываются не в левом верхнем, а в правом верхнем углу, Южный Крест австралийского флага дрейфует влево, а месяц с сингапурского флага не убывает, а растет. Это необходимо для того, чтобы изображение флага в полете двигалось так же, как двигался бы настоящий флаг. Сходный принцип используют при производстве армейских наплечных знаков различия, располагающихся на верхней части рукава.

Зеркальные флаги – один из примеров того, как еще на земле самолеты начинают готовиться к встрече с небом. Иногда, подойдя к лайнеру, спокойно стоящему с заглушенными двигателями, можно обнаружить, что лопасти его пропеллеров вращаются. Легкие, прочные, рожденные для воздуха, они подхватывают малейшее дуновение ветерка и крутятся весело, беззаботно – ну просто не авиатурбина, а садовая вертушка. Такие они, наши воздушные колеса. Лучше всего они чувствуют себя в движении.

Если в ветреный день смотреть из терминала на ряды самолетов на стоянке, можно заметить, что у всех у них рули направления – вертикальные панели в задней части хвоста – смотрят в одну сторону, совсем как ветви деревьев в ненастную погоду. Хвост самолета формой напоминает парус, да и действует очень схожим образом. На взлете при сильном боковом ветре слева мы поворачиваемся не влево, как можно было бы подумать, а вправо. Хвост подхватывает ветер и ставит по нему нос самолета. Это называется «поворот по потоку». Когда в неспокойную погоду поднимаешься на борт, можно почувствовать, как стальную птицу легонько покачивает вправо-влево. Это хвост ловит ветер.

Время от времени самолеты взвешивают – например, чтобы убедиться, что все расчеты касательно расхода топлива, необходимого для взлета, верны. Двери ангара, в котором происходит взвешивание, обязательно должны быть закрыты, ведь даже легонький бриз пробудит самолет, заставит его чуть приподняться – и по земным меркам его вес уже не определишь.

Октябрь 2007 года. Месяц назад я последний раз в жизни пилотировал аэробус. Мы вылетели из Ньюкасла в 9:22 и приземлились в Хитроу в 10:21.Теперь записи в своем личном бортовом журнале я буду делать другим цветом, и самолет у меня будет другой. Весь этот месяц я учился летать на «Боинге-747». Я прослушал курс лекций, сдал экзамены и сегодня впервые вхожу в кабину 747-го. Кабина есть, а самолета нет. Я занимаю место перед экранами внутри бокса, закрепленного на специальных держателях в темной, как пещера, комнате. Это бортовой симулятор. Сегодня я начинаю учебу на летном тренажере. Пока что я буду совершать виртуальные полеты, но дата моего первого настоящего рейса уже известна. Он состоится через месяц. Маршрут: Лондон – Гонконг.

Экраны симулятора прекрасно имитируют обширную панораму, открывающуюся из кабины. Но также они должны имитировать и слепые зоны, с которыми неизбежно придется познакомиться пилоту большого лайнера. Кабина у «Боинга-747» расположена так высоко, а нос такой закругленный, что невозможно разглядеть ничего ни под ним, ни прямо перед ним. В кабине симулятора, как и в настоящей кабине, есть специальные крестики – отметки уровня глаз. Они помогают сориентироваться при взлете и посадке, правильно определить положение относительно виртуальной земли. А во время буксировки мы знаем, что перед нами нет никаких препятствий, только потому, что видели этот участок несколько мгновений назад.

Что находится позади, из кабины тоже не видно. При подаче команд диспетчеры должны помнить об этом. Например, если самолету позади нас надо развернуться, они должны попросить нас продвинуться вперед. Будь у нас зеркала заднего вида, как в автомобилях, мы бы сами об этом догадались. В некоторых самолетах пилоты не видят собственных крыльев. А с моего места в «Боинге-747» я с трудом могу разглядеть лишь кусочек крыла да один из четырех двигателей.

Мы не видим ни нашего шасси – они в тридцати метрах от нас, ни хвоста – он в тридцати пяти метрах от шасси. Этот огромный невидимый участок в сочетании с размахом крыльев «боинга» делает маневрирование на земле задачей даже более опасной, чем маневрирование в воздухе. Это как идти куда-то с длиннющей доской в руках – каждое движение надо как следует обдумывать заранее. Если диспетчер просит сообщить, когда мы покинем взлетно-посадочную полосу, надо помнить: когда наша кабина окажется за ее пределами, весь остальной самолет будет еще там. Руководства для пилотов переполнены картинками в стиле «Витрувианского человека» да Винчи, демонстрирующими различные стадии разворота авиалайнера на земле. Самолетная хореография сопровождается суровыми пояснениями типа «задний габарит», «угол разворота» или «наибольшая кривая законцовки крыла».

Все эти положения симулятор обязан воспроизводить как можно более точно. Огни рулежной дорожки бегут мне навстречу, а затем скрываются под носовой частью. Симулятор затрясется, когда мои виртуальные колеса достигнут этих виртуальных фонариков.

Про что-то, случившееся на заре авиации, пилоты в шутку говорят: «Во времена Понтия Пилота». Когда я слышу это выражение, мне сразу приходят на ум мнемонические индикаторы, установленные в наших кабинах. Они выводят на экраны общую информацию о состоянии различных частей нашего воздушного судна. Такого рода информацию называют «синопсисом» – от греческого «со-обозревать». Первые три Евангелия – от Матфея, Марка и Луки – часто называют Синоптическими, потому что во многом они повторяют друг друга. Свой синопсис существует для створок шасси, для кондиционирования воздуха и еще для многих систем.

На навигационных дисплеях самолетов старшего поколения типа «Боинга-747» мало что разглядишь. Обычно пилоты видят там лишь точки маршрута, которые предстоит пересечь в течение ближайшего часа, да близлежащие аэропорты и радиомаяки.

На навигационных дисплеях и в памяти бортового компьютера отсутствуют данные, которые с легкостью можно обнаружить на любой другой карте. Компьютер не знает названий городов и стран. Он не утруждает себя такими мелочами, как шоссе и железнодорожные пути. Ему неведомо, чем покрыта земля, над которой летит самолет – песками или растительностью, – и есть ли в ней углубления, заполненные стоячей или текущей водой. Даже горы для него – не более чем безымянные области запретного пространства. Компьютер словно не признает горы частью земного ландшафта и считает их какими-то кусками «неправильного воздуха». Ни туристу, ни географу не пригодится авиационная карта. И глаз она не радует – никаких украшений, никаких мифических земель и драконов, рыскающих у края вселенной.

Огибая земной шар, пилоты не могут увеличить изображение на электронной карте и рассмотреть места, над которыми пролетают. А пассажирские салоны между тем все чаще оснащают экранами, на которых такое проделать можно. Правда, во времена моих полетов на аэробусах один коллега показал мне хитрый способ, как видеть отражение ближайшей точки нашего маршрута на другой стороне Земли. Когда он впервые продемонстрировал этот трюк, мы летели где-то над Германией, а наш антипод располагался где-то невдалеке от Новой Зеландии. Если постараться, такую «зеркальную» точку можно вывести себе на экран и как бы посмотреть сквозь Землю. Во время полета наш антипод – удивительное зрелище! – станет ползти по экрану вверх, в то время как все остальные объекты на карте – аэропорты, радиомаяки, горы, принадлежащие нашему полушарию, будут двигаться вниз.

Когда мы заходим в учебную кабину, симулятор еще отключен. До того, как инструктор запустит его, надо сесть и пристегнуть ремни, как в настоящем самолете. В крейсерском режиме мы пристегиваемся обязательно – но ремнями, похожими на пассажирские. Однако во время взлета и посадки пилота удерживают в кресле пять специальных ремней, соединенных на груди звездообразной пряжкой. Инструктор демонстрирует нам кислородные маски – своими лямками они обхватывают наши головы, словно выведенные генетиками кальмары-спасатели. В кабине симулятора нет верхнего люка, который есть в настоящем самолете. Есть в реальном «боинге» и механизм под названием «инерционная катушка ремня безопасности» – в случае необходимости он бережно опустит вас прямо на землю с высоты третьего этажа.

В программе обучения на симуляторе предусмотрены особые тренировки, на которых пилоты осваивают протокол поведения в экстремальных ситуациях. Одна из них – появление дыма в кабине. В этом случае нужно включить специальную систему вентиляции, которая выведет дым прямо в атмосферу. В прежние годы самым распространенным видом дыма в кабине был сигаретный. Даже на тренажерах до сих пор можно найти вмонтированные в панели пепельницы. Сейчас ими, конечно, никто не пользуется. Я и сам курил когда-то в молодости. Сигаретам, конечно, не место на борту воздушного судна, но, честно говоря, я иногда завидую пилотам былых времен, которые могли дымить во время полета, глядя в широкие окна 747-го. Как писал в своей «Поэме полета» Филип Левин, «сигарета в одной руке, план сотворения мира – в другой».

Спустя несколько лет, когда я уже летал на настоящем «боинге», я как-то открыл пепельницу и увидел на донышке маленькую наклейку «Хелло, Китти». Я понятия не имею, кто и зачем решил ее так украсить. Думаю, что это было сделано на рейсе из Токио, и уже после того как курение в самолетах было запрещено – наклейка была чистенькая, без следов пепла. Я летаю на десятках разных самолетов и не помню, на каком из них путешествует Китти. Но в середине полета, над какой-нибудь пустынной местностью, я люблю открыть пепельницу и проверить, не прячется ли там крохотная безбилетница.

Еще в кабине поражают переключатели. Они очень маленькие. Помню, как я удивился, когда только начал учиться летать и узнал, что у самолета нет ключа зажигания. Чтобы «завести» симулятор, необходимо войти в систему компьютера, а иногда ее приходится еще и долго и нудно перезагружать – с настоящим самолетом все проще. Чтобы включить двигатели, достаточно коснуться пальцем нескольких рычажков. Мало какие переключатели в мире могут похвастаться столь грандиозными полномочиями.

«Маленьким кнопочкам с большими возможностями» особенно радуешься, когда имеешь дело с автопилотом. Во время долгих рейсов последний управляет самолетом бо́льшую часть времени, но в конце полета воздушное судно вновь оказывается в распоряжении человека. Одно нажатие на кнопку – и система автопилотирования отключается. Теперь самолет – мой. Я снова могу взяться за штурвал и смотреть, как в ответ на движения моих рук за окнами кабины наклоняется то туда, то сюда линия горизонта. Незабываемое ощущение.

Когда я привожу родных, друзей или гостей нашей авиакомпании на симулятор, его технические возможности восхищают людей даже больше, чем ощущение полета. Неудивительно: вовсе не дотрагиваясь до штурвала, я за несколько секунд могу направить самолет в сторону Северного полюса. А затем передумать и полететь на Южный.

Режимов вертикальной навигации у автопилота множество. Впрочем, и в горизонтальном полете – влево-вправо – он может действовать на удивление разнообразно. Поскольку для выполнения команд автопилота самолет должен накрениться относительно своей продольной оси, движение это так и называется – «крен». Братья Райт научились ему у птиц, а если точнее – у грифов, за которыми внимательно наблюдали. Один из самых простых способов сделать крен – задать самолету выбранный курс, которому он будет следовать, пока пилот не выберет другой. Достаточно повернуть крохотный, не больше пятипенсовика, переключатель курсозадатчика – и, повинуясь его приказу, повернется громадный «Боинг-747».

Некоторые виды облаков создают зону повышенной турбулентности. Чтобы избежать ее, пилоту часто достаточно поглядеть в окно и покрутить курсозадатчик. Пара градусов влево, градус вправо – и махина в триста восемьдесят тонн послушно ложится на бок, а вместе с ней и линия горизонта. Красота! Иногда самолет не успевает сделать один крен, как надо уже задать ему другой – и приходится крутить курсозадатчик в обратном направлении, еле заметными движениями большого и указательного пальцев поворачивая мир туда-сюда.

Первые дни декабря. Спустя месяц после начала тренировок на симуляторе я впервые вхожу в кабину настоящего «Боинга-747», «имея намерение взлететь», как пишут в официальных документах.

Поскольку в этот раз лететь придется взаправду, я прихватил с собой багаж – зубную щетку. И путь мой лежит уже не через разъемный мостик к странной коробке на держателях, а через терминал, полный пассажиров, через рукав, ведущий на борт полностью оснащенного и готового к взлету воздушного судна. Я поднимаюсь по трапу на верхнюю палубу и иду на свое рабочее место. После долгих часов на тренажере даже удивительно обнаружить, что кабиной самолет не заканчивается, и «Боинг-747», который так старательно имитировал для меня симулятор, ныне предстал передо мной «во плоти».

Мы летим в Гонконг. Этот перелет в четыре раза длиннее самого длинного из тех, что мне доводилось выполнять. На таких маршрутах беспосадочные перелеты между Лондоном и Гонконгом стали возможны лишь недавно – цепочка навигационных точек на экране бортового компьютера может поведать немало интересных фактов из истории. На планете, пожалуй, не найти других двух городов, что были бы так далеки друг от друга географически и одновременно так близки культурно. Компьютер об этом не знает, хотя мог бы и догадаться по тому, как часто ему приходится летать из Лондона в Гонконг и обратно.

Для взлета мы должны включить двигатели на полную мощность, напоминает мне командир экипажа. Как ни странно, это мера против шумового загрязнения – так мы быстрее набираем заданную высоту, где сразу переводим двигатели в режим пониженной мощности, и следовательно, уменьшаем наш шумовой след. Пилоты 747-х нечасто поднимаются на полной мощности – да и вообще почти никогда ее не включают, на могучем «боинге» в этом просто нет необходимости. Многие летчики даже утверждают, что чем больше тяга, тем тише работают двигатели – их скорее чувствуешь, чем слышишь.

Мы уходим вверх и летим всю ночь, а затем, как и положено самолетам, держащим путь на восток, глотаем еще один день. Вечером второго дня мы разворачиваемся над островом Лантау и готовимся к посадке в аэропорту Чхеклапкок. Он был открыт в 1998 году, но многие пилоты до сих пор называют его «новым аэропортом». Заходы на посадку в старом гонконгском аэропорту Кайтак они до сих пор вспоминают с ужасом. Под нами проплывают небоскребы и морские суда, им на смену приходят холмы с горящими на верхушках огнями, а на смену холмам – чернильно-черная вода. За несколько тысяч футов от земли настает волнующий момент: большим пальцем правой руки я жму на кнопку, отключающую автопилот, а большим пальцем левой – на кнопку, отключающую автомат тяги. Влажные сумерки лишают мир перспективы – горизонта не различить, посадочные огни словно парят в пустоте, но чем ближе мы подлетаем, тем отчетливее становится все вокруг.

Позже мы сидим в баре, и командир корабля покупает мне пиво. Он спрашивает, как я пережил полет, а когда я не отвечаю, смеется и машет рукой перед моим лицом. Я прошу прощения и возвращаюсь в Гонконг. Мыслями я был в Лондоне, что остался в тысячах миль позади. Я все вспоминал, как прошлым вечером выруливал на настоящем «боинге» на взлетно – посадочную полосу и как делал то же самое на симуляторе. Казалось бы, одно и то же действие, но насколько разные ощущения! Я снова и снова слышал голос диспетчера, дававшего нам разрешение на взлет. Командир экипажа ответил ему, затем развел руками, улыбнулся – он помнил свой первый день в кабине «боинга» – и сказал: «Ну, Марк, поехали!»

Воздух

ОБЫЧНО, ГОВОРЯ «ВОЗДУХ», мы имеем в виду пустоту. Воздух – это ничто. «Хватит сотрясать воздух», «он словно растворился в воздухе». Мы привыкли считать его невесомым, и открытие Галилеем массы воздуха повергло научный мир в шок. Один кубический метр воздуха весит около 1,2 килограмма – больше, чем литр воды. В следующий раз, когда вы поедете куда-нибудь на пикник и, лежа на траве, будете провожать взглядом пролетающий самолет, вспомните, что на каждый ваш зрачок давит достигающий космоса воздушный столб весом более килограмма. А на каждом квадратном метре пледа, что вы расстелили на траве, покоится почти десять тонн воздуха.

Тот факт, что воздух так же материален, как бетон, до сих пор поражает меня – как и то, что частицы могут одновременно существовать в двух местах, а большая часть нашей вселенной, говорят, состоит из темной материи. Как-то трудно представить, что воздух давит на меня, словно вода на дно аквариума. И что каждый день я продираюсь сквозь его невообразимую толщу.

Писатель Дэвид Уоллес в одном из своих выступлений рассказывал притчу о том, как старая рыба спрашивает у двух молоденьких рыбешек: «Как сегодня вода?» Юные рыбки в растерянности: они понятия не имеют, что такое вода.

Летчик никогда не забудет спросить: «Как там воздух?» Воздух исполнен столь восхитительной жизни, что, отправившись после приземления на прогулку, я не могу отделаться от ощущения, что настоящая природа осталась позади, вернее, наверху. К тому же в полете избавляешься от многих «почвенных» предубеждений, которые на земле кажутся неопровержимыми, – как, например, «пустота» воздуха. На самолетах не просто так установлены специальные приборы, обрабатывающие параметры атмосферы. Пилоты должны разбираться во множественных нюансах скорости перемещения, температуры и плотности воздуха. Нюансы эти – не просто технические подробности, не просто занимательные метеорологические факты. В них заключена вся суть той стихии, в которой происходит полет.

Те, кто любит летать, ценят воздух именно за его неуловимость – ведь это одна из главных причин, почему нас так очаровывают путешествия по небу. Многие начинают заниматься подводным плаванием, поддавшись очарованию рыбок, беззаботно снующих в пронизанной солнечными лучами прозрачной глубине. Парящая в воздухе птица (или летающий во сне человек), отрываясь от бренной земли, преодолевает не только силу притяжения, но будто бы собственную телесность. Удивительная красота полета – движения, происходящего без посредничества воды, колес, камня, травы и вообще чего-либо осязаемого – самое простое объяснение тому, почему именно так мы издавна представляем переход в высший мир.

Мне случается ездить по железной дороге Лонг-Айленда – между станциями Ямайка, что рядом с аэропортом Кеннеди, и Пенсильвания, что на Манхэттене. С этими путешествиями у меня связана одна привычка – из тех, что часто управляют нашей повседневной жизнью. Когда я еду в аэропорт, то, перед тем как войти на станцию, всегда немного прохожусь вверх по 7-й авеню, чтобы подольше подышать свежим воздухом – даже если на улице снег или дождь.

А вот на обратном пути я стараюсь задержаться на станции – а вдруг там дождь или снег? – и подольше побыть под кондиционером. Оттягивая момент встречи с городом, я иду через вестибюль до самого перехода на Нью-Джерси и выхожу на 31-ю улицу. Здесь в глаза мне иногда бросается цитата из «Песни о себе» Уолта Уитмена на стене: «Это воздух, для всех одинаковый, омывающий шар земной»[8]. В другом своем стихотворении Уитмен воспевает «горластого красавца» и его крик, «далеко разносящийся вдоль прерий, и по озерам, и к вольному небу – весело, сильно, задорно»[9]. Это Уитмен говорит о локомотиве. Можно вообразить, что он сказал бы о самолете.

Суть полета заключается в том, что самолет движется как бы сквозь пустое пространство. Но ведь воздух повсюду – и почему бы не представить себе это пространство как воплощение уитменовского всемирного содружества?

Когда речь заходит о воздушном путешествии, первые наши мысли – о его протяженности. Представьте себе маршрут полета не на поверхности земли, а в воздухе, омывающем шар земной. Вам предстоит лететь сквозь узкий, умопомрачительно длинный туннель в атмосфере – и ей же дышать, после того как специальное устройство сгустит ее, сделав пригодной для ваших легких.

Воздух, сквозь который пролетел самолет, уже не будет прежним. В нем останется инверсионный след, побочные продукты сгорания топлива – и дыхание пилотов, бортпроводников, пассажиров. Турбины лайнера рождают в атмосфере завихрения так же, как ветер рождает волны на реке. Иногда эти вихри можно увидеть, просто взглянув на пропеллеры, – воздушные потоки вьются, как ленты в руках танцующей гимнастки. А крылья в это время создают в воздухе непостижимые ветряные узоры и пускают их в путь по бескрайнему небу. Когда в самолет бьет невидимая волна, пилоты понимают: недавно здесь пролетал другой самолет. «Кто-то здесь уже был» – говорим мы в таких случаях, показывая в небо. (Кстати, этим кем-то можем оказаться и мы сами. Отрабатывая повороты на маленьком самолете, особенно приятно ощутить удар собственного инверсионного следа – значит, круг в горизонтальной плоскости удался.) Воздух, который вы выдыхаете, сидя в салоне, самолет тоже выдыхает из себя. След вашего дыхания несется за вами по всему миру.

Воздух можно представить и по-иному – в виде гигантского шара. Тут мне сразу вспоминаются снимки Земли из космоса. Вообразите сияющую голубую оболочку маленькой планеты, обнимающую все ее моря и горы. Вот она, атмосфера, мы можем двигаться сквозь нее, можем даже видеть ее иногда, а значит, она – нечто, но никак не ничто. И это атмосферное объятие тоже говорит нам: все мы дышим общим воздухом – люди, животные, растения, моря и вулканы. Именно о такой всеобщности писал Уитмен в «Песни о себе». Этот образ напоминает нам, что мы живем на земле – и в атмосфере, внутри сияющего воздушного мира, обволакивающего камень и воду.

А еще воздух – это глубина. И здесь нам снова поможет сравнение с водой. В 1644 году Эванджелиста Торричелли, изобретатель барометра, прекрасно писал об этом: «Noi viviamo sommersi nel fondo d’un pelago d’aria» – «Мы живем на дне бескрайнего воздушного океана». Несколько столетий спустя, Ральф Уолдо Эмерсон в своем эссе «Природа» тоже упоминал «океан воздуха над головой» и «навес из клонящихся к земле облаков»[10]. В аэропортах метеосводки называют «сводками с поверхности», имея в виду последние известия о погоде на поверхности дна мирового воздушного океана.

Если вы приставите к губам пустую пластиковую бутылку и сделаете вдох, бутылка сомнется. И вовсе не потому, что у вас такие мощные легкие – вы просто вытянете из бутылки воздух, что позволял ей сопротивляться окружающей среде. Снаружи и изнутри на пластиковые стенки напирают два борца сумо – внутреннее и внешнее давление – и не дают бутылке потерять форму. Если внутренний борец покинет ринг, пластиковая емкость просто сомнет сама себя. Бутылка минералки, которую я открою высоко в небе, при приземлении сомнется точно так же, как если бы я погрузил ее на дно океана. Воздушное море давит на нас всей своей небесной тяжестью, как океан давит на глубоководных рыб. Мы прогуливаемся по дну воздушного океана, даже не подозревая о его существовании, как юные рыбки Дэвида Уоллеса. Но иногда мы поднимаемся на борт самолета и улетаем-уплываем наверх.

Что сказать о глубине воздуха? Я летал над Лондоном в Ночь Гая Фокса и пересекал Соединенные Штаты четвертого июля. Честное слово, все наши фейерверки не задевают даже краешка атмосферы. Самые роскошные «люстры» из кабины кажутся не больше пятицентовой монетки на дне бассейна. Маленькие «огненные цветочки» – так японцы называют фейерверки – далеко-далеко внизу.

Когда мы пролетаем на большой высоте над радиомаяком, навигационные приборы показывают, что расстояние между нами равно нулю. Но если мы выведем на экран исходные данные о расстоянии, то увидим, что находимся в шести-семи милях от маяка. От него – в смысле над ним. Представьте себе, что вы плывете по морю и из его глубин к вам пробивается размытый свет какого-то гигантского подводного фонаря. Крейсерская высота авиалайнера почти равна глубине Бездны Челленджера – глубочайшей точки Мирового океана.

Что такое семь миль? Пешком их можно одолеть за пару часов, на машине, на скорости шестьдесят миль в час, – за семь минут. Это расстояние отделяет пилота, пролетающего над маяком, от земли. Вроде бы воздух, ничего больше – но как его много!

Поближе познакомиться с воздухом можно, ощутив на себе его силу. Жаркий летний день. Я включаю музыку погромче и высовываю руку из окна машины. Стоит шевельнуть ладонью, и вся рука тут же резко уходит вверх или опускается. Моей рукой движет воздух, она работает у него крылом. Если развернуть ладонь вперед, то руку просто оттолкнет назад, как неудачно поставленное весло в водной стремнине.

Из задней части пассажирского салона самолета можно видеть рули крена – подвижные панели на задней части крыльев. Они опускаются или поднимаются на каждом повороте в воздухе. Их еще называют элеронами – «маленькими крыльями». Придумал их английский философ и изобретатель Мэттью Бол-тон. (Этот на многие годы опередивший свое время патент, опубликованный в 1868 году, назывался «Принципы передвижения по воздуху и тому подобное».) Что же происходит, когда на одном крыле элерон поднят вверх, а на другом опущен? Если попробовать объяснить совсем по-простому (в реальности, особенно на современных, напичканных всевозможной электроникой самолетах, все куда сложнее), то опущенный элерон направляет воздух вниз, заставляя крыло подняться вверх. И наоборот, крыло, на котором элерон поднят, опустится. Одно крыло вниз, другое вверх. Это и есть вираж – одна из составляющих поворота.

Вообразите себе велосипед или автомобиль, которыми можно управлять простым изменением наклона вытянутых в стороны рук – «ветру руки выкрутив» и «бок ему пронзив», как сказал поэт Харт Крейн («О гонка новая, замыслена меж звезд!»). Зрелище воздушного судна, входящего в вираж – крыло и весь мир выполняют изящный поворот, повинуясь легчайшему движению скромного механизма, – пилотам больших пассажирских лайнеров недоступно. А жаль, ведь это одно из самых великолепных проявлений незримой силы воздуха.

Ирония полета – особенно современного высокотехнологичного, высокоскоростного полета – заключается в том, что самолет, воздух для которого значит даже больше, чем вода для корабля, летает там, где этого самого воздуха кот наплакал. Как совершенно справедливо предупреждают нас борцы за чистоту окружающей среды, атмосфера – не более чем тонкая пленочка. Если мы представим себе яблоко размером с нашу планету, атмосферный слой Земли окажется тоньше его кожуры. И вот что еще удивительнее: в пределах этой пленочки воздух распределен крайне неравномерно. В отличие от воды, он плохо поддается сжатию – и скапливается на дне атмосферного океана. Его тянет вниз его собственная тяжесть.

Давайте снова взглянем на снимки Земли из космоса. Диаметр нашей планеты составляет около восьми тысяч миль. Если вы забрались на высоту три с половиной мили – это примерно половина крейсерской высоты авиалайнера – вы, считай, и не поднимались над земной поверхностью. Но даже в этой точке большая часть земного воздуха уже будет находиться под вами. Здесь еще можно дышать самостоятельно, хоть и не без труда – большинство восхождений на Килиманджаро (ее высота – около четырех миль) выполняется без кислородных масок. Но на высоте семи миль внизу окажутся уже 80 % земного воздуха. В космос реактивные самолеты пока не залетают, но они подвозят своих пассажиров очень близко к безвоздушному пространству.

Причиной такого резкого оскудения атмосферы на высоте является одна из самых любопытных особенностей воздушной стихии. Авиация учит нас: высота – понятие относительное.

Определить, на какой высоте находится самолет – дело непростое, даже если он еще стоит на взлетно-посадочной полосе. Земля – не идеальный шар. Для удобства навигации все «угловатости» нашей планеты сглаживают с помощью специальных геодезических систем координат, например WGS84 (название системы в обязательном порядке указывают на картах). Высоту можно высчитывать от среднего уровня моря, но и это будут лишь приблизительные цифры. Уровень моря зависит от приливов и отливов, от времени года и от того, на каком берегу Панамского канала вы находитесь.

Да и сами аэропорты расположены очень по-разному. Аэропорт Мехико взобрался на высоту семь тысяч триста футов над уровнем моря, а амстердамский Схипхол находится ниже уровня моря. Пилоты шутят, что лететь из Мехико в Лондон – это как с горки скатиться. Собственно, так оно и есть. Даже взлетно-посадочные полосы, которые мы привыкли представлять идеально ровными, на поверку оказываются совсем не таковыми. Аэропорт Далласа официально расположен на высоте шестисот семи футов, а начало одной из его взлетно-посадочных полос – на сто футов ниже. В аэропорту монгольской столицы Улан-Батора один конец взлетно-посадочной полосы выше другого на двести футов – то есть почти на целое двадцатиэтажное здание, или на «Боинг-747», поставленный на попа.

Самолеты – создания воздушные, поэтому и высоту они меряют атмосферным давлением. Чем ниже расположена некая точка, тем больший лежит на ней воздушный «груз». Барометрический высотомер определяет высоту по давлению воздуха. Воздух, как известно, вполне веществен, и его тяжесть ощутима, как тяжесть книги, положенной на вытянутую руку. На земле высотомер чувствует тяжесть, к примеру, десяти книг и исходя из объемов этой библиотеки делает вывод о высоте. Когда самолет уходит вверх, над ним остается все меньше и меньше воздуха и все меньше книг давят на его крылья.

Вроде бы все просто, но до конца полагаться на барометрический высотомер нельзя. Никакой прибор не может быть абсолютно точным, и уж наверняка никакой прибор, расположенный на внешней стороне фюзеляжа движущегося самолета. Помимо инструментальных погрешностей есть и еще одна проблема, связанная с переводом давления в высоту. Барометрический высотомер оперирует параметром под названием «стандартная атмосфера». Это среднее соотношение высоты, температуры и атмосферного давления на нашей планете – своего рода модель идеального неба, воздушный эсперанто. Но в реальности это соотношение никогда полностью не совпадает со стандартной атмосферой.

Высотомер может допускать серьезные ошибки. Представьте, что осенним днем вы стоите на вершине горы. Ваш прибор измеряет давление воздуха на гору, подставляет данные в уравнение и получает высоту в десять тысяч футов. Но если вы придете на эту же гору зимой, воздух от холода сгустится и осядет. Уменьшится давление и на вершину горы, и на высотомер. Но прибор ничего не знает о временах года – и он просто подставит зафиксированное им давление в формулу и получит большую высоту для той же самой горы.

Даже на самых современных лайнерах пилоты должны вручную производить «поправку на низкие температуры» для высокогорных районов. Скажем, обычно мы перелетаем гору высотой в десять тысяч футов на высоте двенадцать тысяч футов, но когда ударят морозы, высотомер заявляет, что гору эту надлежит перелетать на четырнадцати тысячах футов, как если бы она была высотой двенадцать тысяч футов. Можно подумать, что горы зимой подрастают и оседают только в лучах теплого осеннего солнышка.