В полете. Мир глазами пилота

Самое главное в слепом полете – научиться сажать самолет. Снижаешься над посадочной полосой, следуя указаниям с земли, а перед самым приземлением снова начинаешь управлять самолетом по визуальным ориентирам. Смотришь в лобовое стекло кабины и сажаешь самолет, как будто никаких облаков нет – но, конечно, только если можешь разглядеть полосу или хотя бы посадочные огни. В определенный момент, в нескольких сотнях футов над землей, ты должен понять, сможешь ли переключиться в бесприборный режим. Если полосу не видно из-за облачности, дождя, снега, тумана или еще какого-нибудь метеорологического явления, посадка отменяется. Надо либо уходить на второй круг и пробовать снова, либо ждать в воздухе, когда погода улучшится, либо пытаться приземлиться где-то еще.

Однако даже на северо-западе Европы не каждый день найдешь подходящие для учебных целей густые облака, которые будут рассеиваться на нужной высоте. Поэтому инструкторам приходится идти на разные ухищрения, чтобы не давать своим подопечным видеть окружающий мир. Бывает, что окна кабины со стороны курсанта закрывают полупрозрачными панелями или требуют надевать специальные козырьки или затемняющие очки – да, и такие немудреные методики до сих пор применяются в эпоху реактивных самолетов. C этими козырьками и панелями не видишь ничего, кроме приборной доски. В какой-то момент инструктор либо убирает затемнение, чтобы ты мог приземлиться, либо оставляет все как есть и велит уходить на второй круг. На двухмоторных машинах, когда приходит время отменять посадку и набирать высоту, инструктор может еще и отключить тягу одного из двигателей, имитируя технические неполадки в самый ответственный момент.

Во время итогового экзамена по приборному пилотированию, когда мы снизились до минимальной высоты над аэропортом Бристоля, экзаменатор начал убирать панели с моего окна. Теперь я мог частично видеть посадочную полосу – и продолжил снижение, полагая, что инструктор сейчас полностью освободит мне обзор. Но вместо этого он повернулся ко мне и сказал: «Вы сейчас допустили грубейшую ошибку приборного пилотирования. Продолжили заход на посадку, не имея возможности для полного визуального наблюдения». Ужасно расстроенный, я развернулся и взял курс на нашу базу.

На следующий день я сдавал экзамен снова. На этот раз все пошло куда лучше. «Наконец-то я вышел в просвет», наверное, можно назвать любимой фразой курсантов, осваивающих приборное пилотирование. Но на следующий день мне позвонил мой инструктор – оказалось, хоть экзамены я и сдал, согласно записям в моем бортовом журнале, для получения права на управление воздушным судном не хватало летных часов, и мне нужно пробыть «наверху» еще три часа и тринадцать минут.

«Куда полетим?» – спросил я. Он рассмеялся и ответил: «Да куда хотите». Нечасто скованным жестким графиком пилотам гражданской авиации случается такое слышать. Мы еще даже не оторвались от земли, но было ясно: впереди чудесный день – самолет ждет, августовское солнышко припекает, над Северной Англией в кои-то веки чистое небо, и лети куда хочешь. Инструктор даже разрешил взять с собой подругу.

Мы оторвались от земли и взяли курс вдоль Ла-Манша на Дувр. «Когда-нибудь бывали в Кентербери?» – спросил инструктор. «Нет», – ответил я. Мы развернулись и взяли курс на северо-запад. Долетели почти до собора. На небе начали собираться кучевые облака. Мы повернули к истоку Темзы и полетели между рекой и морем. Пройдут годы, и я выучу на память все ее изгибы, бесчисленное количество раз подлетая к Лондону. Мы пролетели над Эссексом, Саффолком и взяли курс на Норфолк и Фенские болота.

Нас обогнали несколько американских истребителей с военной базы неподалеку. Их скорость было не сравнить с нашей – «порше» против трехколесного велосипеда. Когда американцы просвистели мимо, ощущения были такие, будто сами мы летим вообще задним ходом.

Повернув назад к Оксфорду, мы увидели, что небо над Юго-Восточной Англией усыпано пухлыми дождевыми тучками – они сияли на солнце, как одуванчики на лугу. Следующие полчаса были, возможно, самыми веселыми в моей летной практике. Я от души развлекался, лавируя между облаков, убегая от ливня, обманывая солнце, ветер и землю.

Я пытался понять, что же мне напоминают эти мои маневры. Двигался я, как звездолет из малобюджетного фантастического фильма, угодивший в полосу астероидов. А по ощущениям это было похоже на гигантский слалом. Резко влево, резко вправо и вниз. Я лихо облетал мягкие воздушные кочки. Я повернулся и взглянул на свою приятельницу. Она улыбнулась и показала мне два больших пальца вверх. Инструктор тоже явно был доволен. После того как мы приземлились, он сказал, что очень любит такие полеты с пилотами-новичками, над которыми не нависают ни экзаменационные страхи, ни должностные инструкции.

С тех пор меня часто тянет так порезвиться – полетать вровень с облаками. Маленькое облачко может быть всего несколько десятков метров в длину. Это больше, чем самые маленькие самолеты, на которых мне приходилось летать, но меньше «Боинга-747». Наверное, мой мозг, каждый день неусыпно следящий, чтобы тело нигде не застряло, ни обо что не ударилось, рад развлечься, помогая мне нырять между гигантскими белыми глыбами – невесомыми почти до бесплотности, но на вид тяжелыми, как горы.

Еще приятнее лететь прямо сквозь облако. Врезаться в эти грандиозные воздушные замки, словно они не более чем мираж, или словно ты сам стал бесплотным духом – для пилота-новичка совершенно особое удовольствие. Бывают облака меньше самолета, бывают размером с город, бывают трехмерные облака, подобные небесным озерам, – влетаешь в них и погружаешься в молочную пустоту. Но это не совсем пустота. Достаточно легкой тряски, чтобы вспомнить, что это просто другое небо и облака образуются не просто так. Вылетаешь из облака с другой стороны – и ты снова в привычном мире.

Больше всего я люблю кучевые облака. Именно про них сочиняют романтические песни. Именно они плывут по небу на картинах рококо и по потолкам Общественной библиотеки Нью-Йорка и Версальского дворца. Но даже у беспечных кучевых облаков есть свое достоинство, своя солидность – особенно хорошо это видно из окна самолета, откуда можно наблюдать за тем, как они формируются и растут. Если вы когда-нибудь ездили смотреть на китов, то вам будет знакомо чувство, которое испытываешь, двигаясь среди облаков – восхищение невозмутимыми гигантами, неспешно следующими мимо по своим делам, даже не замечая вас, суетливых малявок. Гигантами, будто обитающими в ином времени.

Но сколько бы радости ни доставляли кучевые облака молодым пилотам, витать в них без нужды «Боинг-747» не станет. Мы залетаем в облака только на взлете и при посадке, а в остальное время видим их сверху – они появляются за окнами кабины как приятный сюрприз. С крейсерской высоты кажется, что их белоснежные полукружия – как раз такие, какими их рисуют дети, – висят удивительно низко. Как и фейерверки, если смотреть на них из самолета, кучевые облака принадлежат больше земле, чем небу.

Когда смотришь на них сверху вниз, как обычно они смотрят на нас, понимаешь, что облачно сегодня там, на поверхности, а не здесь. Я думаю, что, когда выйду на пенсию, больше всего буду скучать по этой привычной картине – по толпящимся в воздухе белым кучевым раздумьям английского неба, по земле, выглядывающей из-под своего водяного полога.

Иногда облака образуются над землей в самый разгар жары, но над морем небо остается удивительно чистым. В один прекрасный летний день, в первый мой год на «боинге», я следовал из Лондона в Нью-Йорк. Все небо над Корнуоллом, Девонширом и Южным Уэльсом было усеяно тучами, а над морем, плескавшимся здесь же, не было ни облачка. Те тучи были автопортретом земли, созданным поднимавшимися от нее потоками тепла, картой ее туманов и в каком-то роде – песком в сюрреалистических небесных песочных часах, струившимся вверх по мере того, как близился к закату день. Часто такие облачные пейзажи формируются над грядами островов в океане. И тогда земной архипелаг отражается в небесном. Из самолета облачные острова замечаешь задолго до того, как долетишь до тех, что возвышаются над водой.

Но случается, что и над океаном встречаешь стайку кучевых облаков, каждое бросает на водную синеву маленькое пятнышко тени. Поблизости – ни земли, от которой их могло бы отнести ветром, ни зон турбулентности, что могли бы их создать. Глядя на них, как на одинокое дерево посреди поляны, так и хочется спросить: «Откуда вы здесь взялись?»

Инверсионные следы самолетов покрывают до 5 % загруженных воздушных трасс. По сути, это создаваемые людьми облака. Их пилоты тоже могут наблюдать с неожиданной стороны. Иногда самолет, летящий под нами, проходит сквозь облако, горячая струя от двигателей образует в нем борозду – и самолет оставляет не белый след на голубом, а голубой на белом. Редкое зрелище – можно сказать, антиинверсионный след.

Иногда, при сильном порывистом ветре, инверсионный след заносит впереди нас, и его прямая линия сбивается на каракули турбулентности. Бывает и так, что сильный бриз подхватывает наш след целиком и относит его прочь с линии нашего маршрута – и по небу летит в дальние дали привет от самолета. С земли такую игру ветра можно наблюдать, когда инверсионный след вдруг быстро поворачивается относительно какого-нибудь высокого и неподвижного объекта – линии электропередач или вершины дерева.

В безветренную погоду инверсионный след долго висит в воздухе. Тогда на загруженных трассах можно видеть целые ряды белых полос, аккуратно выстроенных в воздухе, как огромный штакетник. В лунные ночи, когда два самолета летят параллельными курсами, их следы выглядят смутными туманными полосами, уходящими за горизонт. И можно подумать, что один след лишь отражение другого.

Я расстраиваюсь, когда впервые лечу над какими-нибудь живописными краями – юго-востоком США, Гренландией, Ираном – или просто над страной, где я раньше никогда не был, а внизу все затянуто сплошными тучами. Или когда в течение всего полета в небе нет ни одного просвета. Однако это зрелище лишний раз напоминает нам: над всякой хмарью можно подняться. Многие пассажиры и даже пилоты часто забывают, насколько это легко – и важно. Из самого серого утра, с самой скучной деловой встречи, из самой длинной очереди можно взмыть ввысь и увидеть наполненный светом мир.

Если самолет тяжелый и медленно набирает высоту, или трудно определить границы зоны облачности, мы пробираемся наверх не спеша, постепенно, как всплывающая из глубины подводная лодка. Ели же самолет набирает высоту легко, а верхняя кромка облаков видна ясно, то мы выскакиваем наверх, как резиновый мячик, который удерживали под водой, а потом отпустили. Облака появляются в результате возмущения воздушных потоков, поэтому, вылетая из них, вылетаешь и из зоны турбулентности – в чистое и спокойное небо; потому и чистое, что спокойное.

Полет в пасмурный день – своего рода мерило летной карьеры. Когда ты осваиваешь азы управления самолетом, облаков избегаешь. Потом ты учишься летать сквозь них, ориентируясь по приборам. А спустя какое-то время начинаешь управлять большими авиалайнерами, которые взмывают над любыми тучами. Я очень хорошо помню, как начал учиться летать по приборам. В тот день мне впервые разрешили проходить сквозь облака, а не уворачиваться от них и не пережидать на земле. В тот же день я впервые получил право воспользоваться настоящим каналом связи, общим для всех самолетов, пролетающих на юго-востоке Англии. И впервые самостоятельно вызывал «Лондон-центр».

Просто удивительно, сколько облачных слоев лежит над миром – и у каждого свой неповторимый оттенок, каждый живет своей жизнью. Мы поднимаемся сквозь облака, словно на лифте огромного небесного здания, и что ни этаж – новые чудеса. Чем выше, тем тоньше слои облаков, часто сквозь один можно разглядеть другой, тот, что пониже. Самый верхний облачный слой выглядит как поземка, метущая высоко в небе. На разных высотах такие поземки будут двигаться с разной скоростью – набегающие друг на друга, скользящие по всему небу и необъятные, как это небо, водяные покровы.

У подножия облачного здания может нести свои воды океан, в котором острые клыки айсбергов впиваются в парящие над водой туманные фантомы. Из окна самолета можно увидеть немало таких фантастических и в то же время абсолютно реальных пейзажей, похожих на ожившие грезы.

Представьте себе изумительный красный закат и спрячьте его за серыми-пресерыми, мрачными-премрачными облаками. Такой закат всегда кроется за тучами, мы просто об этом забываем. Бывает, поднимаешься вечером сквозь облака – и внезапно вырываешься из сумерек и попадаешь в царство ослепительного багряного сияния. Словно кто-то повернул гигантский рубильник, и мир из черно-белого стал цветным. Солнечный свет и сам похож здесь на облако, на новое агрегатное состояние воды, которое мы только что открыли. Цветом закатное солнечное облако напоминает внутреннюю ткань некоего гигантского организма. Будто видишь изнанку вселенной.

Художница Джорджия О’Кифф боялась летать, но ее сердце покорили виды облаков из самолетного иллюминатора. Она рисовала их со страстью почти религиозной. «В полете, даже при самой обычной погоде, можно увидеть столько удивительного, такие поразительные цвета, что поневоле начинаешь верить в мечты», – вспоминала она. Когда у меня случаются перерывы в полетах, и я с тяжелыми сумками, у которых вот-вот оборвутся ручки, бреду из магазина домой сквозь промозглые ноябрьские сумерки, то всегда стараюсь помнить, что бескрайнее море ослепительного света, возможно, прямо сейчас разливается у меня над головой, просто скрытое облаками.

Когда идешь на посадку, мир сжимается и усложняется одновременно. Метаморфозы происходят в двух измерениях – вертикальном и горизонтальном. Чем ближе мы к земле, тем больше подробностей ландшафта различает глаз. А в горизонтальной плоскости леса и луга сменяются деревнями, те переходят в пригороды, а из пригородов выбегают шоссе, ведущие прямиком в город. Вот таким «двойным наплывом» встречает тебя земля.

Плейслаг случается оттого, что наше сознание не поспевает за самолетом. Когда в погожий денек наблюдаешь в иллюминатор за приближающимся городом, мозг еще можно обмануть – картинка перед твоим взором меняется постепенно, по всем законам перспективы, и можно притвориться, что ничего странного не происходит. Но когда город внезапно выпрыгивает из-за туч, то глаза тебе уже не помощники. Вот они были закрыты. А вот открылись, но ты в другом месте.

Во время моего первого самостоятельного полета в Амстердам я, к своему огорчению, из-за пасмурной погоды почти ничего не сумел разглядеть при посадке. И все-таки Голландия, внезапно возникшая в иллюминаторе – с морем, кораблями, пешеходами, гнущимися в три погибели от ветра, блестящими от дождя шоссе, зелеными полями и теплицами, – поразила меня так, как могла бы и не поразить, будь погода ясной. Я научился любить эти дары облаков, когда долго не видишь почти ничего, а потом получаешь все и сразу.

Некоторые города, расположенные в тропиках, например Сингапур, всегда окружены огромными вертикальными облаками. Мы ныряем в них, еще не видя ни верхушек небоскребов, ни взлетно-посадочных полос. Как будто мы должны пролететь облачный Сингапур, чтобы попасть в бетонный.

От Хитроу до Лондона рукой подать, а погода над Хитроу известная – из туч вырываешься уже над самым сердцем долгожданной британской столицы. Вот они, пристани Темзы и небоскребы, что тянутся ввысь, как огромные мачты, а у их подножия просыпается и спешит по своим делам огромный город.

Для нас, пилотов, нет ничего необычного в том, чтобы сначала пролететь через полмира, потом нырнуть в мраморную толщу облаков – и увидеть Лондон, раскинувшийся внизу, как раскрытая книга. Небесные воды отменили для нас земную географию почти на все время полета, но вот облака расступаются и город надвигается на нас – не логическое завершение путешествия, но грандиозный магический трюк. Узрите Лондон во всем его величии!

С земли туман кажется густым и белым. С воздуха же он похож на тонкую полупрозрачную кисею, наброшенную на поверхность планеты.

Видимость в пределах взлетно-посадочной полосы измеряется специальными приборами – трансмиссометрами. Вы без труда их заметите – трансмиссометры похожи на два перископа, которые выкопались из земли, покрутились, засекли друг друга и принялись играть в гляделки. При возведении аэропорта крайне важно убедиться, что в намеченном для него месте не скапливается туман, поэтому трансмиссометры часто устанавливают задолго до начала строительных работ. Есть даже байка о том, как в окрестностях одного городка решили сделать новый аэропорт и установили трансмиссометры, а недовольные горожане стали накидывать на них черные мусорные пакеты, чтобы проектировщики решили, будто туман в этих местах стоит круглый год и строить тут ничего нельзя.

Часто из-за тумана приходится отменять рейсы, и это целый день отражается на расписании аэропортов по всему континенту – а над туманом стоит прекрасная погода. Когда сажаешь самолет в туман, снижаешься в абсолютно чистом небе, и лишь в последние секунды перед приземлением вокруг тебя завивается мгла. Посадочная полоса и заодно весь мир пропадают, будто на окна кабины кто-то накинул серую простыню.

Иногда туман повисает над полосой клочьями. Тогда, прежде чем принять решение о посадке, мы должны проанализировать несколько отчетов видимости с разных точек. Как-то в ясный день мы приземлялись в Эдинбурге. Мы уже вовсю катились по полосе, как вдруг самолет въехал в «молоко». Через несколько сотен метров мы снова очутились на солнышке. Честно говоря, такое я видел, только когда ехал по мосту Золотые Ворота.

Не так давно туманным осенним утром я подлетал к Лондону. Мы должны были садиться на южную дорожку, на которой только установили новейшую систему освещения. Диспетчеры провели нас над Хитроу к центру Лондона, затем дали команду на разворот и посадку. Пролетая над аэропортом, я заметил, что через взлетно-посадочную полосу неторопливыми волнами перекатывается туман, превращая ее в фантастическую тропу, ведущую сквозь время, из доисторических топей в высокотехнологичное будущее: одна половина полосы погрузилась во мглу, в которой то тут, то там поблескивали огни прожекторов, а другая, яркая и чистая, радушно приветствовала вернувшиеся домой небесные корабли.

Предрассветный туман в городе – одно из самых восхитительных зрелищ, какие мне доводилось наблюдать из самолета. Туман неспешно течет меж бесчисленных огней, то сгущаясь, то рассеиваясь. Он уподобляется то речным струям, то весенним льдинам – невероятная, непостижимая форма воды. Истончаясь, туман размывает даже самые четкие границы видимого, заставляет тебя глядеть на мир словно в расфокусированный объектив. Обрамленные фонарями дороги становятся похожи на сияющие инверсионные следы, отдельные дома – на светлячков, а весь город – на рождественскую елку.

Во время летных экзаменов я должен был снизиться до заданной высоты и решить, позволяет видимость совершить посадку или надо идти на второй круг. Но у современных авиалайнеров, приземляющихся в современных аэропортах, на случай тумана предусмотрена возможность автоматической посадки. Наблюдать за этой процедурой – одно удовольствие. Хотя бы потому, что почти ничего не видно.

Когда самолет в режиме автоматической посадки погружается в туман, в кабине воцаряется тишина, словно в мире отключили звук – может, оттого, что все в кабине сосредоточены, а может, дело в умиротворяющей атмосфере осеннего утра? Однако тишина нам не мерещится. В туманные дни в воздухе находится меньше самолетов, а значит, и радиочастоты заняты меньше. Да и само небо в туманную погоду ведет себя спокойнее – в нем почти не встретишь зон турбулентности и воздушных ям. Если бы не вращающиеся стрелки высотомера, можно подумать, что самолет просто застыл в воздухе. К таким полетам, когда кажется, что окна кабины заклеены ватманом, отлично готовят авиасимуляторы. На тренажерах мы выполняем больше посадок в тумане, чем на настоящих самолетах. Когда я лечу в тумане, мне до сих пор кажется, что рядом сидит экзаменатор и заносит мои ошибки в блокнот.

Во время тихих «туманных» автоматических посадок особенно отчетливо слышны голоса, которых никогда не слышат пассажиры – с пилотами «разговаривает» самолет. Громко зачитывает показания высоты радиовысотомер. По мере нашего приближения к земле он выдает все меньшие цифры. Во время взлета он «молчит».

Когда летишь на аэробусе, посадка начинается с того, что высотомер сообщает хорошо поставленным мужским голосом: «ДВЕ ТЫСЯЧИ ПЯТЬСОТ». На этой же высоте пробуждается и высотомер «Боинга-747». Он говорит женским голосом и перед тем, как начать отсчитывать высоту, считает нужным представиться: «РАДИОВЫСОТОМЕР!» Дальше начинается обратный отсчет – торжественный, как при запуске ракеты. Интервалы между цифрами становятся все короче и короче, а сообщения радиовысотомера звучат все чаще – земля приближается. Сейчас будет «ТЫСЯЧА», за ней «ПЯТЬСОТ». А потом «ПЯТЬДЕСЯТ», «ТРИДЦАТЬ», «ДВАДЦАТЬ», «ДЕСЯТЬ» – и секунду спустя наши колеса коснутся земли.

Посреди этого обратного отсчета появляется еще один голос. Существует минимальная высота, до которой самолет может снижаться, не видя перед собой посадочной полосы или ее огней. Ее называют «высотой принятия решения». На подходе к этому важному рубежу бортовой компьютер сообщит: «ОСТАЛОСЬ ПЯТЬДЕСЯТ». Пятьдесят футов отделяют нас не от земли, а от высоты принятия решения. Вскоре компьютер энергично и твердо потребует: «РЕШЕНИЕ!» Вы видите землю? Определяйтесь прямо сейчас – вниз или вверх!

Впервые я услышал это компьютерное требование задолго до того, как стал пилотом. Я летел пассажиром, и мне разрешили сидеть в кабине во время посадки. Я тогда только закончил университет и как раз начал работать в бизнес-консалтинге – и подумал, что такие сигналы необходимы и в университетских аудиториях, и в кабинетах для деловых переговоров. Часто, разозлившись от собственной неспособности взять и сделать наконец какое-то пустяковое дело, я бормочу себе под нос «боинговым» голосом: «Решение!» Я даже заразил этой привычкой своих неавиационных друзей. «Решение!» – командуют они, когда я окончательно довожу их нытьем на тему «что мне делать, как мне быть». Голос «Боинга-747» ассоциируется у них со мной, а у меня – с последними мгновениями перед приземлением, с надеждой увидеть бегущие мне навстречу из мглы и тумана посадочные огни.

После автопосадки важно не забыть выключить автопилот – иначе, когда попытаешься уйти с полосы, самолет начнет сопротивляться. Он не будет слушаться рычагов и штурвалов. Он ведь не понимает, что это его собственный пилот нарушает его положение в пространстве. Он знает лишь, что должен находиться ровно в том месте, которое сам выбрал для приземления, когда человеку мешал туман.

Рулить в тумане даже труднее, чем летать в нем. Я всегда ухмыляюсь, когда вижу специальные машины, которые помогают водителям ориентироваться в зоне дорожных работ – их называют «пилотами». В особо туманных аэропортах, как, например, в Дели, за нами высылают такую же машину сопровождения. Она подъезжает прямо к взлетно-посадочной полосе, и мы потихоньку идем у нее в хвосте. Легковушки значительно резвее катящихся по земле авиалайнеров, поэтому частенько они отрываются от нас и скрываются в тумане, и мы, не видя перед собой ровным счетом ничего, немедленно останавливаем самолет. Вскоре водитель машины сопровождения понимает, что у него потерялся «Боинг-747», и возвращается назад. Заметив выныривающие из тумана габаритные огни, мы вежливо просим водителя ехать помедленнее.

Льющаяся с небес вода безлика и бесконечна. Ее невозможно измерить. Невозможно постичь историю ее струй, принесенных в небо тысячей разных ветров, поднявшихся в вышину из русел тысячи рек, успевших поиграть в океанских волнах и кильватерных струях кораблей. Небесная влага блестит, как металл, как редкий сплав, что поэтесса Мэри Оливер назвала «водяным серебром». А когда солнечный свет озаряет крылья самолета, часто кажется, что и они были выкованы из этого серебра.

Если взглянуть на океан сверху, увидишь бесконечные ряды синих зубцов – мощный бег набухающих волн, что прервется, лишь когда они достигнут далекого берега. Вода преодолевает пространство легко, как звук, несущийся к нам со сцены, как свет, исходящий от звезды. Ветер создает на поверхности океана зыбь, которую тут же подхватывает следующий порыв ветра, создавая новые волны. Один ученый как-то сказал мне, что ветер поднимает огромные массы воды на большую высоту с той же легкостью, с какой встречные потоки воздуха приподнимают крыло самолета. Мне приятно думать, что волны и крылья подчиняются одним и тем же физическим законам, и, глядя на бегущие по небу причудливые облака, вспоминать: и в воздухе есть свои волны.

Если вы когда-нибудь ходили в поход или просто проезжали на машине вблизи побережья, вам наверняка знакомо ощущение, когда из густого леса или из-за поворота дороги вдруг попадаешь на простор – и видишь море. Мир распахивается перед тобой, небесный купол раскрывается и словно сливается в одно целое с водной синевой. Думаю, именно желание оказаться посреди пронизанной ветрами беспредельной голубизны гонит стольких путешественников вверх по крутым прибрежным склонам.

Британским летчикам регулярно приходится пересекать Ла-Манш. Каждый такой перелет – прекрасная возможность вспомнить о Юбере Латаме, французском авиаторе, осуществившем первую попытку покорить пролив на аэроплане. Позже он погиб в Чаде, не то от рогов буйвола, не то от руки убийцы – выбирайте, какая версия вам больше нравится. Однажды, подлетая к Лондону, я увидел, как по Ла-Маншу движется в сторону Атлантического океана авианосная ударная группа. Солнце играло на пене тянущихся по воде кильватерных струй кораблей – вот он, штрихкод морского флота, штрихкод самой Британии. Каждое судно – словно облаченное в плавучий металл слово – «мощь», «порыв», «единство», «отвага». Мы объявили о редком зрелище по салону, и некоторые пассажиры даже после посадки подходили к нам поговорить об увиденном. Флот, способный действовать далеко за пределами прибрежных вод, так и называют – «океанский флот». Утром, когда мне предстоит многочасовой трансатлантический перелет, я частенько говорю себе: «Сегодня океанский день».

Когда аэропорт расположен в портовом городе и самолет взлетает в сторону моря, он оказывается во владениях воды и воздуха одновременно. Если и садиться предстоит в каком-нибудь прибрежном населенном пункте, то возвращаешься на землю сразу из двух царств – водного и воздушного. Когда при заходе на посадку самолет приходится вести над водой, ощущения очень похожи на те, что бывают, когда садишься в тумане. Приближаясь к аэропорту над землей, видишь, как меняется пейзаж внизу: вот под тобой уже не сплошные поля – их расчертили дороги, а вот появились фабрики. Когда снижаешься над морем, внизу одна и та же вода – она лишь постепенно и неуклонно становится все ближе и ближе. За двадцать минут, что длится снижение, водная плоскость распадается на множество трехмерных волн, прекрасное синее далёко придвигается вплотную и являет свой бурливый лик.

Моя крестница как-то сказала мне, что хотела бы получить в подарок глобус, чтобы твердо помнить, что есть только один океан. Я частенько вспоминаю эти ее слова, когда мой маршрут проходит над несколькими океанами. Когда летишь из Лондона в Лос-Анджелес, захватываешь немного Атлантики, но о ней почти не думаешь – мысли заняты пунктом назначения, что лежит на границе другого, большего океана. Изредка перед посадкой мы даже выполняем разворот над Тихим океаном, но пролетаем над ним всего несколько миль – в сравнении с уже проделанным нами путем это меньше чем ничто. Но именно благодаря этому океану стоит здесь Лос-Анджелес, ради которого мы добирались сюда из Лондона. Уже после приземления, гуляя по пляжу, я неизменно ловлю себя на том, что и взгляд мой, и мысли мои устремлены на запад, как все ветры в этом городе, как и вся история Америки. И весь тот путь, который мы проделали в западном направлении, привел нас только к самому краешку запада.

Встав на закате дня у кромки моря, можно увидеть цепочку огней, бегущую по волнам от солнца прямо к тебе. Такие же цепочки можно заметить, глядя из кабины или салона самолета. Они двигаются вместе с тобой и словно соединяют тебя с далеким горизонтом. Эти огоньки принято называть солнечными бликами, но мне они кажутся скорее солнечной дорожкой – или даже дорогой. Или солнечным следом.

В полете можно наблюдать и лунные дорожки. Самые красивые они не в открытом океане, а в озерных краях вроде Северной Канады. Пока летишь над землей, лунная дорожка не видна, но стоит озеру появиться на твоем пути, как луна расцвечивает его воды бледно-желтыми огоньками – от берега до берега. Вскоре и озеро, и лунная иллюминация исчезают во тьме, уступив место новому водоему и новой сияющей дорожке, и так ты летишь от озера к озеру, следишь за ними взглядом, как музыкант следит за нотами на партитуре.

В прежние времена, достигнув края континента, путешественники всегда останавливались – для отдыха или чтобы сменить средство передвижения. В эпоху дальних перелетов край земли может проплыть под вами совсем незаметно. Граница воды и суши, разделяющая языки, страны и расы, покоряется самолетам без боя.

Иногда на подлете к Ньюфаундленду или Ирландии я сообщаю пассажирам, что «вижу землю». Правда, эта фраза – как замирало от нее сердце у наших предков-мореплавателей, которые, проведя немало дней в открытом океане и высмотрев наконец сушу в подзорную трубу, подбирались к берегу на шлюпках, боролись с волнами, карабкались по скользким камням! – в воздухе звучит совсем не так торжественно. Самолет минует грозные прибрежные скалы, будто их вовсе не существует, будто это границы давно исчезнувших империй или поросшие лесом развалины старых крепостей.

Начало лета. Мне лет двадцать с хвостиком, и я еще не стал пилотом. Уже пару лет я работаю бизнес-консультантом. Старшеклассником я однажды провел летние каникулы в Канадзаве, чудесном японском городе, известном благодаря своему замку и раскинувшемуся вокруг саду. Я жил в японской семье и изучал японский в местном университете. Если бы меня спросили тогда, хотел бы я жить где-нибудь за границей, я бы ответил: «Да. В Японии». (В будущем, когда у меня появится возможность перейти с ближнемагистральных рейсов на дальнемагистральные, решиться поможет именно надежда на рейсы в Японию.)

Мой начальник знает, что со Страной восходящего солнца я знаком не понаслышке, поэтому проект в Японии поручен мне, и сегодня я лечу в Осаку. Чтобы добраться туда из Бостона, сначала надо лететь в Даллас. С точки зрения авиакомпаний такой крюк вполне оправдан, но я все равно не устаю удивляться тому, как трансформируется понятие пространства в современной авиации – кто бы мог подумать, что из Новой Англии в Японию надо лететь через север Техаса! Я смотрю в иллюминатор и вижу, как мы начинаем снижение над штатом, по площади превосходящим Францию. Я различаю паруса лодок на залитых солнцем водах далласских озер. Вглядываюсь в мое первое техасское утро.

Несколько часов я провожу за ноутбуком в одном из кафе громадного аэропорта – и вот, стесняясь собственного волнения, впервые захожу в салон большого трехмоторного «МД-11». В полете я снова работаю, ем ланч, болтаю с пожилым соседом. Он рассказывает, что с японцами начал работать еще в 60-х, и сейчас подумывает о выходе на пенсию. Спрашиваю бортпроводника, где в Осаке лучше всего сходить пообедать. Один из пилотов выходит в салон, чтобы поприветствовать пассажиров, и я завожу с ним разговор о новом осакском аэропорте, признаюсь, что мне очень нравятся его позывные – «КИКС», совсем как «кроссовки» на американском сленге. Пилот смеется. «Этот аэропорт построили на искусственном острове посреди залива», – рассказывает он. Оказывается, пилот раньше служил в морской авиации и приземляться в новом аэропорту для него – как садиться на невиданных размеров авианосец. Спустя минуту мы оба возвращаемся к своей работе. Он – в кабину, я – за ноутбук. У меня в голове мелькает мысль: «Какая у нас с ним разная жизнь!»

Перед тем как снова уткнуться в экран компьютера, я бросаю взгляд в иллюминатор. Мы пролетаем над гористым, заросшим лесом побережьем. Оно кажется почти необитаемым. Североамериканский континент обрывается, сменяясь затейливой линией прибоя, неровной, как оборванный край плотной дорогой бумаги. Позже пилоты объяснят мне, что это Калифорния. Биг-Сур. Мы летим сегодня слегка южнее. Пересекаем Тихий океан.

Нам на удивление редко случается проходить весь маршрут над океаном – когда на взлете прощаешься с землей и снова видишь ее только перед посадкой. Даже на трансатлантических рейсах с Восточного побережья США в Европу примерно половину времени движешься над сушей. Перелет из Сиэтла в Лондон тоже считается трансатлантическим, но по ощущениям он больше напоминает не путешествие через океан, а прыжки с кочки на кочку – Британия, потом Гебридские острова, потом Исландия, потом Гренландия, за ними Баффинова Земля – пятый по величине остров планеты, главные горные пики которого названы в честь Тора и Одина. Баффинова Земля отделена от Канады проливом Фьюри-энд-Хекла – частью Северо-Западного прохода. Далее – Канадский щит, Скалистые горы, Каскадные горы, а за ними Сиэтл. Потрясающее путешествие, но все-таки не совсем через океан.

Впрочем, не обязательно прыгать по островам среди холода и льдов. Как-то я летел пассажиром через Эгейское море, из Афин на Родос. Греческие острова расположены так тесно, что почти каждый раз, когда я глядел в иллюминатор, видел, как волны бьются о головокружительно высокий берег. Греческий архипелаг напоминает Калифорнию, которую кто-то расколол молотком, раскидав осколки по морю такой дивной синевы, что можно подумать – о греческие берега разбивается не вода, а само небо. Легко вообразить себе, как тысячи лет назад эти черепки суши сложились в страну, в историю, в мифологию, в удивительную островную нацию, небогатую землей, в нацию, чья территория состоит, кажется, из одних границ. Ни на каком другом рейсе я не видел пассажиров, так увлеченно глядящих в иллюминаторы.

Кейптаун находится на юго-западной оконечности Африки. Только три пятых Северного полушария покрыты водой, зато в Южном полушарии вода занимает четыре пятых его поверхности. Зная это, совсем по-другому понимаешь название города. Кейптаун, «Капстад» – звучит он на голландском и на африкаанс, «Икапа» – на языке коса. «Кейп» – это мыс, плод тектонических сдвигов, а может, эрозии почвы, кусок суши, вторгающийся в море и в историю мореплавания, крайняя точка мира, известного тем, кто дал этому месту имя. Пролетая над ним, я всегда думаю: пожалуй, самые удачные географические названия это те, в которых отразился «вид сверху». Мыс Доброй Надежды, Cabo da Boa Esperaпса. Но Бартоломеу Диаш, впервые обогнувший его пять веков назад, назвал это место Cabo das Tormentas – Мыс Бурь.

Утро после длинного ночного перелета. Мы позавтракали хлопьями и кофе и теперь подлетаем к Кейптауну. Европейская весна в самом разгаре, а здесь царит пасмурная ветреная осень. Главная взлетно-посадочная полоса находится поблизости от пляжей Фолс-Бэй, на восточной стороне города. В такую погоду там наверняка не встретишь ни одного купальщика. Ветер дует с севера, и диспетчеры посылают нас на юг, далеко за пределы аэропорта, города и Африки. В какой-то точке мы совершим разворот и закончим перелет на юг длиной в шесть тысяч миль коротким рывком на север. Мы приземлимся в Кейптауне, но лицом к Лондону.

Диспетчер дает нам команду на снижение. Обычно это означает, что скоро нам будет дано указание на разворот и посадку. Однако нам предлагают продолжать движение в южном направлении. Может быть, на борту какого-то самолета находится больной пассажир, а может, на взлетно-посадочную полосу забежало животное.

Внизу, в просветах меж облаками, мелькает Кейп-Пойнт – и тут же отображается на наших экранах. Бортовому компьютеру невдомек, что мы пролетаем над одной из самых знаменитых возвышенностей нашей планеты. Он даже имени мыса не знает, только высоту. Теперь мы летим над открытым морем. Впереди раскинулись воды Южного ледовитого океана, а дальше – льдистые штормовые воды «ревущих сороковых широт», Антарктика. Кейп-Пойнт – не самая южная точка Африканского континента, однако к Южному полюсу он ближе, чем Сидней или Сан-Паулу. Неожиданный крюк, который нам пришлось сделать, позволит пассажирам достичь самой южной точки в их жизни. А сам я смогу побить этот рекорд, лишь когда стану летать в Буэнос-Айрес.

Шквалистый ветер мотает самолет туда-сюда. Рассыпанные по небу длинные узкие облака вовсю поливают нас дождем. Время от времени в тучах образуются промежутки – белоснежные облачные пещеры, сквозь которые солнечное сияние струится вниз, образуя голубые озерца на серой поверхности океана. Потом снова дождь и туман – и снова солнце. Такую картину вы, скорее всего, увидите на высоте трех тысяч футов почти в любой точке Земли – грозные тучи, бурные воды и никаких признаков суши.

Мы обгоняем грузовой самолет. Он качается в воздушных потоках, как его морской родственник, сухогруз, – на волнах. Наконец получаем команду на разворот – сначала на восток, потом на северо-восток. Еще один вираж, и наши приемники засекут радиосигнал, который сквозь ливень и мглу приведет нас назад в Африку.

Немного поспав после полета, я вижу, что дождь прекратился. До общего ужина с экипажем еще достаточно времени, и я решаю съездить к Кейп-Пойнт. Это очень популярное туристическое место, оттуда открывается чудесный вид на море. Частенько я встречаю там своих пассажиров, но в такой свинцово-серый день смотровая площадка пуста. Я подхожу к маяку. Перегнувшись через каменный парапет, я вижу морских птиц – их пронзительные крики несутся снизу вверх сквозь окутывающий скалы туман. Поражаюсь силе ветра. Вглядываюсь вниз, в волны, разбивающиеся о прибрежные камни. А в небе переливается серо-синий калейдоскоп света и тени и уже клубятся свежеприбывшие тучи, готовые обрушить на нас новые потоки воды.

На смотровой площадке установлен столбик с торчащими во все стороны указателями, сообщающими расстояние до разных точек планеты. И у пилотов, и у пассажиров, только что прибывших в Кейптаун, такое указательное дерево вызывает легкое изумление, а иногда и жестокий приступ плейслага. Одна из стрелок указывает на Антарктиду, на стрелке, смотрящей в противоположном направлении, значится «Лондон». Я думаю о парусных судах и о забытом, штормовом, названии этого мыса. Интересно, стоял ли здесь кто-нибудь сегодня утром, когда мы пролетали над маяком? Слышал ли кто-нибудь шум наших двигателей меж измочаленных ветром туч?

Мой отец покинул Конго в июне 1958 года. Сначала он полетел в Каир, где пробыл девять дней, а оттуда дальше, в Бельгию. В Бельгии он продолжил свое обучение, по окончании которого был послан в Бразилию. Туда он решил добираться морем.

Но до моря тоже надо было добраться – и сначала он сел на поезд. Он оказался единственным пассажиром, который должен был подняться на борт судна в Антверпене, и пароходная кампания, чтобы сэкономить своему кораблю одну остановку, предложила отцу отплыть из Гамбурга. Потом он будет вспоминать в своем дневнике ледяной январский туман, поглотивший реку и залив. Свою первую ночь на корабле отец провел под звуки туманного горна. На следующий вечер качкой смело всю посуду со столов в кают-компании. Стюарды, ни слова не говоря, накрыли столы заново. Чтобы удерживать скатерти, на столы поставили тяжелые графины с водой.

Самолет, следующий из Европы в Бразилию, тоже покачивает, и иногда можно заметить внизу корабль, идущий тем же маршрутом. В ночи он похож на одинокую звездочку, что заблудилась и случайно оказалась ниже линии горизонта. Я оглядываю кабину в поисках названия моего 747-го – оно должно быть написано где-то здесь, на маленькой табличке. Обычно «боинги» называют в честь крупных городов. Я до сих пор помню имя корабля, на котором плыл мой отец – Санта-Елена. Принадлежало это судно гамбургской пароходной компании Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft. Отец, обожавший иностранные языки, наверняка очень обрадовался, прочитав это наименование и обнаружив, что компания сохранила дореформенное написание с тремя «f». В то время он уже изучал португальский и говорил, что гласные в этом языке обожают собираться вместе так же, как согласные в немецком.

Моя мама плыла из Америки в Париж на пароходе «Франция». Какое-то время ему принадлежал титул самого длинного пассажирского лайнера в мире. Его построили на Chantiers de l’Atlantique – на Атлантических верфях. Вот бы и авиастроительные предприятия называли так же изящно! Тогда инженеры могли бы говорить, что работают на Воздушных верфях Сиэтла или на Тулузских небесных верфях. 1956-й стал первым годом в истории человечества, когда число людей, отправившихся из Европы в Америку по воздуху, превысило число тех, кто выбрал корабль. Обратно в США мама летела на самолете. Это был первый полет в ее жизни.

Хоть соблазн и велик, утверждать, что авиация вытеснила мореплавание, все-таки нельзя. Пассажирские суда в наши дни и вправду почти исчезли, и если бы авиация была государством, ее национальный валовой продукт стал бы девятнадцатым по величине на планете. Но количество танкеров и грузовых судов из года в год только увеличивается. Они усердно бороздят воды Мирового океана, раскинувшегося под небом, в котором парят авиалайнеры. Эра мореходства, у которого авиация позаимствовала язык и традиции, отнюдь не близится к концу, корабли всего лишь стали играть более скромную роль в массовой культуре. Именно морские суда – лучшее свидетельство тому, что развитие информационных технологий и глобализация – два отдельных друг от друга и только изредка совпадающих процесса. Обмен товарами происходит не в виртуальной, а в обычной реальности, и подавляющая часть торговых грузоперевозок, объемы которых неуклонно растут, осуществляется по воде, а не по воздуху.

Пилотам лучше других видны успехи мореплавателей. Мы все время пролетаем над переполненными портами. Как бы ни были элегантны наши «боинги», как бы ярко ни горели экраны бортовых компьютеров, какими бы скромными ни казались очертания кораблей под нами – никто не отнимет у морских портов их вневременного очарования. Пролетая поблизости от морских путей, я чувствую дыхание истории – редкая возможность для пилота «боинга». Подо мной расстилается не другой мир, а более древний, классическая версия привычной мне вселенной. Пролетая над верфями Антверпена или Гонконга, я вспоминаю, что я далеко не первый, кто зарабатывает на жизнь, налаживая связи между далекими городами.

Исторически Бостон был портовым городом, да и по сей день считает себя таковым. В Бостонском заливе жизнь и ныне бьет ключом, заставляя вспомнить и Китти-Хок, и мореходное прошлое города. Аэропорт здесь расположен так близко к воде, что прибывающим в Бостон морякам может показаться, будто швартоваться они будут прямо у терминала, а пассажиры подлетающих самолетов могут заподозрить, что им предстоит приводнение. Как-то я летел пассажиром из Шеннона в Бостон. Взлетев, мы направились к морским провинциям Канады, а потом с моря подлетели к Бостону. За шесть часов полета мы видели под собой землю от силы тридцать секунд.

Когда я жил в Бостоне, то ходил на работу пешком через порт, по улице, которая называлась Атлантик-авеню. На крыше нашего здания была маленькая застекленная веранда, куда любой сотрудник мог подняться, чтобы поработать. Мы прозвали ее «Воронье гнездо». Я готовил там презентации или просто проводил в Вороньем гнезде обеденный перерыв, играя в авиасимулятор на ноутбуке.

И вот прошли годы – и я впервые веду самолет к Бостону и вижу мой старый офис. Мы пролетели над городом, развернулись над ведущими на юг хайвеями и приземлились на одной из северо-восточных полос. Перед самым заходом на посадку в окне кабины замелькали, сплетаясь в причудливые узоры, кильватерные струи прогулочных катеров и парусников, и лишь потом мы увидели строгие линии взлетно-посадочных полос.

Теперь я знаю, что на подлете к Бостону его достопочтенный залив заявляется в кабины даже самых современных лайнеров. Рассчитывая минимальную высоту, на которую мы можем опуститься без прямой видимости взлетно-посадочной полосы, мы должны учитывать возможные воздушные препятствия – мачты плавучих средств, что могут находиться поблизости от аэропорта.

Сегодня погода ясная, и мы видим все плавсредства издалека, но все равно пролетаем над ними довольно низко. Когда самолет оказывается прямо над судном и тяжелые очертания 747-го вполне могут напугать людей на палубе, мы, в кабине, теряем корабль из поля зрения. Паруса – это тоже аэродинамические устройства, морские крылья. Кто знает, вдруг их наполнит поток воздуха от нашего снижения, а наш воздушный след в точности повторит линию кильватерной струи? У кораблей и самолетов общий язык – язык дерева и металла. Кто-то в городе сейчас смотрит на залив под правильным углом – и видит крылья самолета на фоне вздымающейся белизны парусов. Символ и гордость Бостона.

Когда я летал в Стамбул и взлетно-посадочные полосы были забиты, диспетчеры посылали нас сделать кружок над Мраморным морем, всегда заполненным кораблями. Они качались на воде, словно ожидая возможности причалить к византийскому берегу или высочайшего посещения императора. В безлунные ночи вода была черна как деготь – темное зеркало, отражающее темное небо, – и различить можно было лишь огоньки морских судов, разбросанные по ней согласно каким-то таинственным законам. Они напоминали ночные цветы или глаза хищников, прячущихся в степи.

После приземления мы шли в гостиницу – огромный темный небоскреб на набережной. Глядя на корабельные огни сквозь затемненные окна высоких этажей, можно было подумать, что они висят в воздухе, обрамляя невидимые врата Босфора. Меж корабельными огоньками появлялись самолетные – описывали в темноте круг и удалялись к аэропорту на европейской стороне залива.

Во многих языках, например в голландском, слово «аэропорт» означает «воздушная гавань». На английском не сразу и заметишь, что, плавая по воздуху, мы тоже заходим в «порты». Поэтому нас и не смущает название Международного аэропорта Финикса – Воздушная гавань. Сверху оно выглядит вполне уместным, даже несмотря на то, что Финикс со всех сторон окружен пустыней.

Когда вы летите в Амстердам, то обязательно увидите огромные скопления кораблей в Северном море, на подходе к Роттердамскому порту. Что может служить лучшим символом Нидерландов с их нескончаемой торговой эрой, чем эти караваны судов, плывущие к голландским берегам со всех концов света под крыльями твоего воздушного судна, направляющегося в Схипхол – воздушный порт, расположенный ниже уровня моря?

А на другом конце планеты лежит Сингапур. Первую крепость в тех местах заложил сэр Стэмфорд Раффлз, чтобы хоть как-то обуздать голландскую экспансию. (Раффлз родился в море. Не знаю, какая канцелярщина была предусмотрена на этот случай в 1781 году на Ямайке, но сегодня, если ребенок рождается в самолете, мы обязаны в специальном документе зафиксировать время рождения по Гринвичу и приблизительные координаты самолета в небе.) Каждый раз, заходя на посадку в Сингапуре, я поражаюсь интенсивности здешнего морского движения. Огромное множество судов причаливает к острову или просто проходит мимо. С высоты отлично видно, почему именно тут Раффлз решил организовать форпост Британской Ост-Индской компании, крепость, которой суждено было разрастись в огромный город. Более подходящего места и не придумаешь.

Глядя на Сингапур сверху, я верю вычитанной где-то статистике – около четверти всех мировых торговых перевозок и более четверти мировых перевозок нефти осуществляется через Малаккский пролив. Его легендарные воды даже дали название целому классу судов – «малаккамакс». Это самые крупные корабли, способные пройти через пролив. Иногда я лечу в Сингапур спустя всего пару дней после возвращения из Персидского залива. Там обычно стоит такой туман, что воды почти не видно и разбросанные по морю танкеры, кажется, парят в пустоте – неловко, но торжественно, как звездолеты в кино. Глядя, как они подплывают к Сингапуру, я думаю: «А не те же ли это корабли, что я видел буквально позавчера? И не они ли везли топливо, которое сейчас питает мои двигатели?»

Когда летишь над Сингапурским проливом, можно вообще забыть, что внизу есть вода. Смотришь будто на тысячи и тысячи разбросанных по кухонному полу спичечных коробков. «Да быть такого не может, – говоришь ты себе. – Такого количества кораблей просто в природе не существует». А над морским торговым буйством царит воздушное – самолеты подлетают к аэропорту «Чанги». Я не знаю другого города, взглянув на который из окна «Боинга-747», можешь так ясно увидеть отражение его истории.

В Сингапуре, как и в Бостоне, и в Копенгагене, и на Бермудах, мы должны учитывать габариты кораблей, плывущих под нами. Нас заранее предупреждают, если в зоне снижения есть высокие морские суда. На протяжении веков это словосочетание было бессмысленным – никаких других судов просто не существовало, но сегодня термин «морские суда» – необходимое и весьма приятное для командиров воздушных судов уточнение. Когда мы возвращаемся в Лондон, двигатели приходится включать на полную мощность – нелегко отрываться от земли с грузом и запасами горючего для дальнего перелета, а ведь еще надо помнить о надводных габаритах кораблей, соседствующих с нами в море вокруг Сингапура, на пороге неба.

Снег самолету не товарищ, но у самолетов со снегом отношения складываются все же удачнее, чем у аэропортов. Самые серьезные происшествия, связанные со снегом, случались со мной не в воздухе, а на земле – на рулежных дорожках, перед взлетом или после приземления. Несколько раз бывало, что, спокойно сев при умеренном снегопаде, мы целый час стояли на полосе из-за гололеда, покрывшего рулежные дорожки, или из-за того, что под снегом не могли понять, где оканчивается дорожка и начинается травяное покрытие. Так иногда, пролетая над Арктикой, не понимаешь, где заканчивается обледенелая земля и начинается обледенелое море. Аэропорты стоят на открытом пространстве и поэтому страдают от любых капризов погоды. Очищать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки от снега – дело нелегкое, особенно при сильном ветре, часто его сопровождающем.

В «Сказании о старом мореходе» Кольриджа, истерзанный бурями корабль несет к Антарктике – «во мглу полярных вод», туда, где «плывут, горя, как изумруд, сверкая, глыбы льда»[13]. Эти образы доводят ощущение странствия до предела. Герои заплыли так далеко, что сама вода приняла иные формы. Как пилоту не вспомнить Кольриджа, изучая «поэму» о видах льда в летной школе! Бывает «серебристый иней», «активный иней», крайне опасный «прозрачный лед», «замерзающая морось», «ледяная крупа» и «переохлажденный туман» – обыденные, но очень точные термины. «Ледяная крупа», падая, скачет и постукивает как настоящая, а «снежные зерна» – нет. Заучивая эти определения, словно возвращаешься в детство – вспоминаешь, что из «мокрого снега» можно налепить снежков, а вот из «сухого снега» не получится, как ни бейся.

Полету по визуальным ориентирам я учился в окрестностях Финикса с поздней осени до ранней зимы. Чтобы максимально продуктивно использовать световой день, мы начинали подготовку задолго до рассвета. Даже в городе, знаменитом своей жарой, после холодной пустынной ночи крылья самолета покрывались инеем. Стоило взошедшему солнцу осветить одно крыло, как иней на нем таял, словно конденсат на зеркале, на которое подули горячим феном. Мы разворачивали самолет другим боком, чтобы солнце прогрело и его. После этого можно было взлетать.

Иногда лед появляется во время полета. Из кабины аэробуса, с которого я начинал, было нетрудно увидеть, есть лед на крыльях или нет. Вдобавок прямо перед лобовым стеклом была установлена маленькая вешка, которую мы называли «ледоуловителем». Она служила чем-то вроде канарейки, которую в старые времена опускали в шахту. Если мы замечали на нашем зонде лед, значит, и другие части самолета оледенели. На вешке был установлен специальный маячок, чтобы можно было наблюдать за ней ночью, но я предпочитал просто время от времени освещать карманным фонариком этот «палец» самолета, выставленный во тьму в поисках льда. Ночью, как бы быстро ты ни летел, часто нет никакого ощущения движения, и в такие моменты мне казалось, что наш самолет – глубоководная научно-исследовательская станция, и фонариком я свечу в мрачные океанские пучины.