«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2008 № 01 (20)

Монитор “Passaic”

Монитор прибрежного действия «Пассаик» («Passaic»), США, 1862 г.

Водоизмещение — 1355 т;

Длина — 60,9 м;

Ширина — 14,0 м;

Осадка — 3,8 м;

Мощность — 320 л.с.;

Скорость хода — 7,0 уз.;

Бронирование (кованое железо):

бортовой пояс — 76…127 мм, башня — 279 мм, палуба — 25 мм;

Вооружение: 1x381 мм, 1x279 мм;

Экипаж —85 чел.

Всего построено 10: «Passaic», «Montauk», «Nahant», «Patapsco», «Weehawken», «Sangamon», «Catskill», «Nantucket», «Lehigh», «Camanche».

Строился no проекту Дж. Эрикссона на верфи Continental Iron Works в Гринпоинте, Нью-Йорк. Спущен на воду 30 августа 1862 г. и вступил в строй 25 ноября 1862 г. Был направлен к Хэмптонскому рейду в составе Североатлантической блокирующей эскадры, но сразу после прибытия был вынужден отправиться на ремонт в Вашингтон. Во время ремонта корабль посетил президент Линкольн. После окончания ремонта буксировался вместе с «Монитором» к Бьюфорту, Северная Каролина, и только неимоверными усилиями экипажа был спасен. Принимал участие в операции против Чарльстона, Южная Каролина, и форта Мултрай (fort Moultrie). Прослужил во флоте США до 1898 года. Продан на слом 10 октября 1899 г.

Напоминая по внешнему виду «Онондагу», эти корабли были на 12 м длиннее ее и почти втрое больше по водоизмещению — 3400 т. Продолжая логическое развитие этого класса «океанских мониторов» от «Онондаги» к «Пуритану», «Миантономо» послужили прототипом для еще более крупных океанских мониторов следующей серии типа «Каламазу» («Kalamazoo», «Passaconaway», «Quinsigamond», «Shakamaxon») — самых крупных боевых кораблей, спроектированных в США во время Гражданской войны по проекту Б. Дилано (Benjamin F. Delano). При водоизмещении 6160 т и длине 105 м они должны были нести по две башни, в каждой из которых устанавливалось по два 381-мм орудия Дальгрена. Достройка этих кораблей была приостановлена после окончания войны, а в 1884 году они были разобраны на стапелях.

Но к 4 октября 1864 года, когда в списках флота появился первый «океанский монитор» — «Монаднок», — произошли события, сильно пошатнувшие репутацию кораблей такого типа.

Неприятности начались с гибели «Монитора». Спустя год — 6 декабря 1863 года — еще более нелепо погиб другой монитор — «Уихаукен» (USS «Weehawken», типа «Пассаик»). Он утонул средь бела дня, стоя на якоре в гавани Чарльстона. В открытый для вентиляции носовой люк неожиданно хлынула вода — от случайно набежавшей волны. Монитор получил дифферент на нос, и внутрь через клюзы полились новые потоки. Находившиеся в недрах корабля моряки бросились к единственному выходу через башню, возникла страшная давка… И не прошло трех минут, как «Уихаукен» скрылся под водой, унося с собой тридцать человек.

Ничтожная плавучесть мониторов самым пагубным (для их экипажей) образом сказалась при столкновениях с минами южан, от которых «боевые корабли», в отличие от мэрримакоподобных «утюгов», тонули почти мгновенно. Первым от них погиб «Текумсех» (USS «Tecumseh», типа «Canonicus») во время прорыва эскадры адмирала Фаррагута (David Glasgow Farragut) в залив Мобил (Battle of Mobile Bay) 5 августа 1864 года. Также погибли мониторы «Милуоки» (USS «Milwaukee»), «Осейдж» (USS «Osage», типа «Neosho») и «Патапско» (USS «Patapsco», типа «Passiac»).

Быстрота, с которой уходили на дно корабли, и обилие человеческих жертв сильно пошатнули репутацию мониторов. Поэтому, как только закончилась война, руководители морского департамента решили продемонстрировать всему миру высокую мореходность кораблей этого класса. Весной 1866 года стало известно, что помощник секретаря морского департамента (Assistant Secretary of the Navy) Густав Фокс (Gustavus Vasa Fox) должен отправиться в Кронштадт на мониторе «Миантономо» и передать послание Конгресса русскому царю. Узнав об этом, противники мониторов ехидно писали в газетах, что наконец-то Фокс будет наказан — погребен на дне океана в одном из тех «плавучих гробов», постройке которых он гак энергично содействовал во время войны.

Однако сообщения о том, что однотипный с «Миантономо» монитор «Монаднок» успешно совершает переход с восточного побережья США в Сан-Франциско через мыс Горн, заставили газеты притихнуть. И 5 июня 1865 года «Миантономо» с Фоксом на борту, под командованием коммодора Бьюмонта (Comdr. John С. Beaumont), сопровождаемый двумя колесными пароходами «Августа» («Augusta») и «Эшелот» («Ashuelot»), вышел из порта Сент-Джонс на Ньюфаундленде в свой первый трансатлантический переход. Спустя десять дней — 16 июня — он вошел в ирландский порт Куинстаун (Queenstown).

В своем отчете морскому департаменту Фокс отзывался об океанском плавании на «Миантономо» не иначе как о «приятной прогулке». «Мы можем быть уверены, — писал он, — что броненосцы типа мониторов гораздо лучше бортовых судов как для боевых целей, так и для крейсерства (!?). Хорошо построенный монитор, обладающий всеми качествами, требуемыми от крейсера, должен иметь только одну башню, вооруженную не менее как 20-дюймовыми (503-мм) орудиями, два отдельных винта и обыкновенную парусность. Удобства, предоставляемые монитором для офицеров и команды, значительно лучше тех, какие имеют прочие суда нашего флота, потому что он обладает остойчивостью, хорошей вентиляцией, ярким светом, проходящим не через бортовые иллюминаторы, а через палубные люки, и всеми другими приспособлениями».

Это оптимистическое заявление резко расходилось с мнением других моряков, плававших и воевавших на мониторах. Так, из семи мониторов, участвовавших в первом штурме Чарльстона, четыре в течение почти часа не могли вести бой из-за «расслабления» команды. Командир «Монаднока» в своем рапорте писал, что температура в котельном отделении порой достигала 50…60°, и что однажды шестнадцать кочегаров были вынесены на палубу в бессознательном состоянии. Да, кстати говоря, и сам Фокс не решился вторично испытать прелести «приятной прогулки» на мониторе, и обратно в США через Атлантику «Миантономо» шел на буксире за пароходом.

Из огромной, насчитывавшей 61 корабль, эскадры мониторов, заложенных на американских верфях во время Гражданской войны, шесть погибли в боях и от несчастных случаев, три были проданы — «Онондага» во Францию, а «Катавба» (USS «Catawba») и «Онеота» (USS «Oneota») — в Перу. На стапелях были законсервированы недостроенные крупные мониторы типа «Каламазу», а у достроечного причала — многострадальный эрикссоновский «Пуритан». Остальные же 55 речных, прибрежных и океанских мониторов были выведены в резерв и впоследствии проданы на слом.

Монитор «Canonicus»

Монитор прибрежного действия «Каноникус» («Canonicus»), США, 1863 г.

Водоизмещение — 2100 т;

Длина — 68,6 м;

Ширина — 13,3 м;

Осадка — 4,1 м;

Мощность — 320 л.с.;

Скорость хода — 7,0 уз.;

Бронирование (кованое железо);

бортовой пояс — 76… 127 мм, башня — 254 мм, палуба — 38 мм;

Вооружение: 2x381 мм; Экипаж — 85 чел.

Всегопостроено 9: «Canonicus», «Saugus», «Tecumseh», «Manhattan», «Mahopac», «Wyandotte», «Ajax», «Catawba», «Oneota».

Был заложен 1 августа 1863 г. инженером Г. Лорингом (Harrison Loring) на верфи Бостона и вступил в строй 16 апреля 1864 г. Был направлен 03 мая 1864 г. в Ньюпорт, Вирджиния, в состав Джеймс Ривер флотилии (James River Flotilla), где принимал активное участие в обстреле береговых батарей южан. 15 декабря 1864 г. был назначен в Североатлантическую блокирующую эскадру и принимал участие в обстреле Бьюфорта и форта Фишер. В конце войны, в феврале 1865 г. входил в состав Южноатлантической блокирующей эскадры и участвовал в блокаде Чарльстона. Состоял в составе флота до 1877 г. Продан на слом 19 февраля 1908 г.

Спуск на воду монитора “Modoc”

Соединенные Штаты Северной Америки не извлекли для себя ничего поучительного из опыта этой войны, по крайней мере, в военно-морских вопросах; напротив, они забросили флот самым ужасным образом. Флот потерял всякий интерес для государственных деятелей, политиков и деловых людей, и даже для конструкторов. Уже через несколько лет сильному на море противнику ничего не стоило применить против них такую же морскую блокаду, какую Север провел против Юга.

В событиях этой войны особенно явственно проявилось значение господства на море. Только флот сделал возможной окончательную победу Севера над Югом; его прямо можно назвать «спасителем» Севера. А вот слава мониторов оказалась недолговечной, хотя они и оказались весьма востребованными кораблями, но — для речных и озерных флотилий.

Почему мы на страницах нашего Корабельного каталога так много места уделили этим кораблям? Прежде всего потому, что именно сражения Гражданской войны в США наглядно показали и доказали всему миру — время «деревяшек» ушло безвозвратно. Это стало предельно ясно сразу после сражения на Хэмптонском рейде. Также, после последующих операций флота Севера против фортов Юга на Миссисипи, стала насущной перестройка всей системы береговой обороны — перспектива, которая ввергала в отчаяние военных министров и министров финансов всех великих держав. И последующие события во время англо-франко-русского кризиса, вызванного польским восстанием, подтвердили необходимость таких действий…

• АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Поздно, господа!

_{Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.}

Августовским днем 1938 года в берлинском аэропорту Темпельгоф совершил посадку эффектный серебристый моноплан, сразу привлекший к себе всеобщее внимание. Рейсом из Парижа прибыл почтовый (так значилось в таможенной декларации) самолет Амио 340, однако «француз» меньше всего походил на гражданское воздушное судно — по компоновке это был классический бомбардировщик, причем вполне современный…

В 1934 году Штаб ВВС Франции принял программу развития военной авиации, так называемый «План I». И военные, и промышленники к тому времени уже ощутили иллюзорность статуса Франции как ведущей авиационной державы. Техническая отсталость и недостаточная численность авиапарка особенно чувствовались в бомбардировочной авиации: появившиеся в начале 30-х самолеты, такие как Блош М.В. 200 или Фарман 222 (см. «НиТ № 10  2007 г.) стали устаревшими, едва родившись. «План I» предусматривал к концу 1936 года иметь 1010 современных боевых самолетов первой линии, в т. ч. 450 бомбардировщиков: 210 средних фронтовых, 210 тяжелых двухмоторных дальнего действия и 20 сверхтяжелых четырехмоторных. Фирмы с энтузиазмом принялись воплощать «План I» в жизнь, дело казалось верным в части прибыли.

Фирма «Блош» приступила к проектированию четырехмоторного скоростного и высотного бомбардировщика М.В. 135В4, опираясь на опыт создания двухмоторного авиалайнера М.В. 220, от которого самолет унаследовал чистоту обводов и удачные пропорции крыла. Летные испытания начались в 1938 году и показали, что скорость и высотность достаточны, но из-за слабых моторов (по 710 л.с. на взлете) для разбега нужен был слишком большой аэродром, а бомбовая нагрузка ограничивается 1200 кг. Марсель Блош не стал оспаривать претензии заказчика, а включился в конкурс на создание нового тяжелого бомбардировщика, который шел под шифром А. 20.

М.В. 134

Новый самолет должен был днем без поддержки истребителей действовать по главным целям во вражеском тылу, будучи способным даже в одиночку нанести чувствительный ущерб. Основными претендентами на новый заказ были проекты частных фирм Бреге 482 и Амио 380, а также продукт государственного концерна «Сюд-Уэст» (SNCASO) — С.А.О. 700. В объединение «Сюд-Уэст» вошли кроме заводов Блоша «Луар эт Оливье», SASO, UCA и другие национализированные в 1937 году частные фирмы.

Блош был ярым противником национализации и, когда ему просто не оставили выбора, он продолжал упорно называть свои самолеты индексом М.В., а не S.O., как настойчиво требовало новое руководство и Министерство авиации. Несмотря на натянутые отношения с директорами концерна, его проект М.В. 162В5 оказался настолько хорош, что не только был принят к производству, но и получил больший приоритет в финансировании, чем С.А.О. 700.

C. А. О. 700

Залогом успеха была преемственность с предыдущими проектами фирмы и, прежде всего, унификация с новым пассажирским самолетом М.В. 160, проект которого по заказу авиакомпании «Эр Африк» Блош закончил накануне национализации. Самолет был построен, но одна проблема мешала начать летные испытания — лобовые радиаторы не обеспечивали охлаждение моторов Испано-Сюиза H.S. 12Xirs. В это время «Гном-Рон» предложил глубокую модификацию своего G.R.14K. Мотор, G.R.14N развивал на взлете 1150 л.с., против 720-ти у «Испано-Сюизы», высотная же мощность доходила до 900 л.с. Переделанный под «Гном-Роны» М.В. 161 имел большие перспективы, но рост мощности позволил замахнуться на более амбициозный проект — Транс-Late 570 атлантический почтовый, курьерский и рекордный самолет М.В. 162 «Рейд» с дальностью полета 7000 км.

Работа по «рейду» продвигалась быстро, но в 1938 году Министерство авиации принимает решение о закрытии целого ряда гражданских проектов в пользу военных, и Блош решает переделать его в бомбардировщик М.В. 162В5. Для этого фюзеляж заузили, снабдили остекленной кабиной штурмана с установкой в носу бомбардировочного прицела и 7,5-мм пулемета MAC. Новейшее 20-мм орудие H.S. 405 и спаренный с ним MAC поставили в верхней башне, на нижней турели была одна пушка H.S. 405. Объемистый отсек вмещал 3600 кг бомб. Значительным отличием от пассажирского прототипа стало двухкилевое оперение, которое не только было меньше и легче обычного однокилевого у М.В. 160, но и расширило зоны обстрела верхней установки.

На Парижском авиасалоне 1938 года был показан натурный макет М.В. 162В5, но на Самом деле дела обстояли отнюдь не блестяще. К лету 1939 года Бреге 482 и С.А.О. 700 находились в зачатке, лишь завод SNCASO в парижском пригороде Курбевуа отрапортовал о готовности всех агрегатов М.В. 162В5. Но пока ждали моторов, радио, гидравлики и электрики, началась война, и на окончательную сборку на завод в Виллакублэ фюзеляж, крыло и оперение были перевезены лишь в начале 1940 года, когда было принято решение об отказе от «сверхтяжелых» бомбардировщиков в пользу средних.

В августе 1936 года проваленный промышленностью «План I» развития ВВС был аннулирован и заменен «Планом II», который предусматривал строительство уже 984-х средних бомбардировщиков большой дальности, из них 492 планировалось поставить в 41 эскадрилью первой линии, остальные шли в резерв и в учебные части. Экспорт новых самолетов запрещался. Переломный для промышленности Франции 1937-й год, год национализации и укрупнения предприятий, принес большие проблемы: заводы нуждались в модернизации и не могли обеспечить выполнение госзаказа, который все увеличивался. Принятый в 1938 году «План V» (взамен очередного невыполненного) был неконкретен, и формирование нового заказа было завершено лишь в начале 1939 года. Дальних бомбардировщиков требовалось теперь 1188, но большинство их должно было пойти в резерв, а части первой линии должны были принять лишь 396.

Late 570

Штаб ВВС, осознав пагубность чрезмерного разнообразия самолетов одного назначения как для производства (это мешало наладить массовое производство), так и для эксплуатации (трудности ремонта, снабжения запчастями, сложность организации освоения в частях и совместного использования в боевых операциях), хотел иметь один тип бомбардировщика. На конкурс были поданы проекты Луар эг Оливье 45, Амио 340, Латекоер 570, Романо 120 и Блош 134. Были также и внеконкурсные предложения, вершиной оригинальности здесь был бесхвостый биплан-тандем Делане D1. 150, но реальными претендентами на заказ оказались лишь два первых конкурсанта.

Технические условия на дальний бомбардировщик были подписаны 17 ноября 1934 года. Это должен был быть пятиместный двухмоторный моноплан (к аэродинамическому совершенству предъявлялись особые требования), который бы при полезной нагрузке 1500 кг имел дальность 900 км (этого было достаточно для бомбардировки с территории Франции любого завода в Руре). На высоте 4000 м самолет должен был развивать скорость 400 км/ч.

Опытный Амио 340 был готов в 1938 году. Его испытания дали неожиданный результат: пожелания военных оказались слишком скромными, промышленность была готова дать машину куда лучше, чем хотели генералы. На радостях ВВС выдали заказ на 130 Амио 340В5, но фирма сама видела и недостатки своего детища. Сославшись на то, что требования к самолету устарели, руководство «Амио» добилось изменения задания и отсрочки даты поставки серийных машин.

Экипаж был сокращен с пяти до четырех человек, уменьшили количество огневых точек, сняли требования унификации с транспортным вариантом и т. д., так появился проект Амио 350. Конструкторы постарались максимально облегчить каркас и системы, в результате машина имела рекордную весовую отдачу (отношение массы полной нагрузки к максимальной взлетной) — более 62 %! Во многом этого удалось добиться за счет разделения бомбоотсека силовым шпангоутом, что ограничило пагубное влияние выреза в фюзеляже на его жесткость, но препятствовало подвеске тяжелых бомб.

Brege 482

Главные особенности цельнометаллической конструкции 340-го проекта (тонкое крыло большого сужения или сигарообразный фюзеляж с обшивкой из клепанных впотай панелей двойной кривизны) остались, но вместо ненадежных высотных моторов G.R. 14Р были применены G.R. 14N38/39 по 950 л.с. на взлете. Все комплектующие, вооружение, радио и приборы, которые еще не находились в массовом производстве, были заменены серийными, но первый опытный Амио 351.01 был готов лишь к началу 1939 года. Как только он совершил первый полет, фирме был выдан кредит на развертывание серийного выпуска. Заказ определили лишь в конце лета — 830 машин.

Однако фирма распорядилась полученными деньгами не вполне адекватно. Вместо того, чтобы сразу начать поставки машины, которая, как она сама утверждала, была вполне готова, фирма заложила лишь небольшую установочную серию из 17-ти Амио 351В4, а львиную долю остальных средств направила на создание множества модификаций.

Основной упор был сделан на поиск альтернативной силовой установки. Когда принималось решение о переделке Амио 340, предполагалось использовать моторы Испано-Сюиза H.S. 12, и теперь появилась возможность закончить оснащенные ими прототипы Амио 350 (H.S. 12Y28/29, 920 л.с. на расчетной высоте) и Амио 352 (H.S. 12Y50/51, 1100 л.с. на расчетной высоте). Следующим шагом стал высотный Амио 357 с гермокабинами и H.S. 12Z-89 (с турбокомпрессорами 1200 л.с. на большой высоте). Пытались использовать и иностранные моторы: английские Роллс-Ройс «Мерлин» III (1030 л.с. на расчетной высоте, Амио 353), «Мерлин» X (1130 л.с. на высоте, Амио 356), или американские 1200-сильные Пратт-Уитни R-1830 на Амио 358. Однако эта бурная деятельность лишь отвлекала от главного — необходимости повысить надежность машины и сделать управление ею безопасным и доступным летчикам со средним уровнем подготовки.

Сделанное для удобства ведения огня назад из верхней установки разнесенное двухкилевое оперение оказалось не совсем подходящим, особенно на взлете и посадке, когда углы атаки и скоса потока за крылом максимальны. На модификации Амио 354 перешли к обычному центральному килю большой площади, который вернул машине нормальные характеристики устойчивости. Другим отличием «354-го» от первой базовой модели Амио 351В4 стали более мощные 1070-сильные моторы G.R. 14N38/39. Головной Амио 354 был облетан в конце 1939 года, когда уже шла война. Результаты испытаний были удовлетворительными, и фирма получила контракт на 45 серийных машин этой версии. В случае успеха войсковых испытаний планировалось большинство из общего пакета заказов в 830 самолетов сделать именно в таком варианте.

М.В. 160

Одновременно с «Амио» и другими конкурсантами в далеком 1934 году проектировать «стандартный» бомбардировщик начал и «Луар эт Оливье». По компоновке LeO 45В5 напоминал Амио 350, однако при почти таком же крыле имел более длинный фюзеляж, больший вес каркаса, мог взять больше бомб. Особенностью машины было и то, что носовой пулемет установили неподвижно.

Максимальным вариантом бомбовой загрузки было размещение двух бомб по 500 кг и трех по 200 кг в фюзеляже, еще две 200-кг бомбы подвешивались в крыле. Широкого варьирования загрузки не предусматривалось, т. к. считалось, что бомбардировщик будет действовать только по объектам типа заводов, портов, железнодорожных станций, или по укрепрайонам, и мелкие бомбы не нужны.

Конструкторы LeO выбрали новые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения Испано-Сюиза H.S. 14Аа6/7 с полетной мощностью 980 л.с. на уровне моря. На взлете они развивали 1080 л.с., а на высоте 4000 м — 1120 л.с.

Проект LeO 45В5 был выполнен в 1935 году, но в ходе его защиты (как и для Амио 350) был сделан вывод, что, сократив экипаж до 4-х человек, можно повысить скорость и высотность. Самолет при более мощном вооружении был способен выдерживать большие перегрузки, чем Амио, и имел более совершенное оборудование, позволявшее пилотировать его и ночью.

Опытный LeO 45.01 был построен на заводе фирмы «Луар эт Оливье» в Аржентвиле и совершил первый полет 16 января 1937 года. По скорости и высотности он перекрыл заявленные в проекте данные, разгоняясь на четырехкилометровой высоте до 480 км/ч, а в пологом пикировании скорость достигала 624 км/ч, не вызывая флаттера. Но моторы, которые приходилось менять в среднем через каждые 18 часов работы, показали себя с наихудшей стороны. Думали, что причиной всему было недостаточное охлаждение цилиндров и масла в системе смазки. Переделка капотов и маслорадиаторов привела температуры к норме и одновременно повысила скорость самолета, которая в горизонтальном полете достигла заветного рубежа 500 км/ч, но в ходе государственных испытаний летчик испытательного центра ВВС Жан Думерк был вынужден садиться на фюзеляж из-за одновременного отказа обоих двигателей. Десятитонный самолет, пропахав 150-метровую борозду, оказался практически не поврежден, что произвело сильное впечатление на военных и лишь повысило рейтинг LeO.

В конце августа 1938 года, после длительной и мучительной доводки силовой установки с «Испано», для чего было построено еще два прототипа, LeO 450В4 с теми же моторами и LeO 452В4 с H.S. 14Аа 12/13 (1150 л.с.) было решено установить в те же капоты близкие по размерам «Гном-Роны» модели G.R. 14N 20/21 (1030 л.с. на высоте 5000 м). Летные характеристики остались на том же высоком уровне, и в октябре переделанный самолет уже был показан на Парижском авиасалоне.

Как и фирма Марселя Блоша, «Луар эт Оливье» не избежал национализации, войдя в феврале 1937 года в государственное объединение «Сюд-Эст» (SNCASE). Базовым предприятием по М.В. 162 выпуску LeO 45 был определен завод SNCASE в пригороде Марселя Мериньян. Там было запущено две сборочных линии, на которые поступали как агрегаты собственного производства, так и получаемые с других предприятий. Например, завод «Бреге» в Велиже делал консоли крыла, а небольшие производства фирмы SIPA в Асниере, Ньейли и Нанте поставляли центропланы. Вслед за Мериньяном к окончательной сборке самолета по той же схеме приступили государственные заводы SNCASE в Амберье и SNCAO в Нанг-Боажене, а всего в программе выпуска LeO 45 участвовали 33 основных субподрядчика — государственное управление позволило сконцентрировать их силы для общей цели. Однако координация работ оставляла желать лучшего, т. к. их менеджеры не хотели работать по-новому и все еще «жили при капитализме и частной собственности», не имея ощущения принадлежности к государству.

Хотя базовая модель, LeO 451В4, вполне устраивала ВВС, его разработчик не удержался от соблазна сразу приступить к созданию модификаций, хотя обстановка требовала скорейшего начала массового поступления нового бомбардировщика в войска. Много сил пошло на поиск новых двигателей, в том числе и импортных, т. к. собственные моторные заводы не справлялись с возросшими потребностями и тормозили поставки новой авиатехники в войска. Были заложены LeO 454.01 с английскими моторами Бристоль «Геркулес» II и LeO 458В4 с американскими Райт GR-2600-A5B, но до начала войны их достроить не успели, и работы были прекращены. Не удалось закончить высотный LeO 455.01 с моторами G.R. 14R с турбокомпрессорами (1375 л.с. на высоте 2600 м и 1225 л.с. на 6700 м). Было заказано 400 таких самолетов со сроком поставки в июне — октябре 1940 года, но тогда турбокомпрессор еще нуждался в длительной доводке. Чисто косметическая модификация LeO 451М, затребованная в количестве 68 штук Морской авиацией Франции, не пошла в серию: даже небольшие отличия в оборудовании стали непозволительной роскошью, и в конце концов решили поставлять для «Армэ де л’Эр» и «Аэронаваль» LeO 451В4 в одинаковой комплектации.

К 31 августа 1939 года заказ на LeO 45 достиг 749 штук, но готовы были лишь 22 машины, из которых ВВС приняли только 10. Еще несколько десятков машин стояли без моторов, винтов, стоек шасси и т. п. Самолетов же Амио 351 войска пока не получили ни одного.

М.В. 162