Планета свалок. Путешествия по многомиллиардной мусорной индустрии

В 1980 году правительство Китая дало статус свободной экономической зоны Шэньчжэню – в то время маленькой рыбацкой деревушке, расположенной на границе с Гонконгом. Планировалось использовать его в качестве китайской лаборатории рыночных реформ – расположенной достаточно далеко от Пекина, чтобы не пачкать столицу буржуазной идеологией, но достаточно близко от Гонконга, чтобы привлечь богатых китайских инвесторов с опытом работы на свободном рынке.

Главным преимуществом Гонконга был порт. Он уже тогда входил в список самых загруженных портов мира, принимая грузовые суда со всей планеты. Для Джо Чэня и других импортеров металлолома это имело огромное значение. Прибывшие в перегруженный Гонконг контейнеры можно было на регулярной основе переправлять к китайской границе: их перемещали на баржи и отправляли в Китай. Определялись пошлины (хотя в то время слово «пошлина» равнялось словам «откат» и «взятка»), и контейнеры на грузовиках везли на базу. Для таких операций требовались связи и все коррупционные составляющие, принятые в Китае, поэтому большинству первых импортеров металлолома вроде Джо Чэня приходилось сотрудничать с местными властями, в свою очередь поддерживавшими хорошие отношения с портом и таможней.

В конце 1980-х, когда Джо активно работал на своей обреченной базе «Тун Тай» в Чжухае, к нему с просьбой о сотрудничестве обратилась одна государственная фабрика из шэньчжэньского район Буцзи. «Они делали проволоку, медную проволоку, но не знали, где взять достаточно металлолома для фабрики», – объясняет он мне, сидя в салоне «мерседеса». Затем он изображает своих партнеров: «Посмотрите, не можете ли поставлять нам медь для нашего бизнеса». Джо с огромной радостью удовлетворил потребности клиентов, и их партнерство продолжается уже 20 лет.

В день моего визита к Джо несколько рабочих обдирали изоляцию с проводов и разламывали оконные рамы на огромной залитой бетоном площадке в тени многоэтажного здания фабрики. Моток оголенной проволоки катили на фабрику, а прочие металлы связывали и готовили к отправке на мелкие заводики вокруг Шэньчжэня. Таким бизнесом мелкие предприятия занимались еще со времен промышленной революции. Однако для Китая, где доступ к сырью (в частности, к металлам) плотно контролировался государством, мелкая торговля металлоломом стала настоящей коммерческой революцией.

Взгляните с такой точки зрения: 1980 год, Китай, вы – инженер и вы придумали новый вид латунного шарика для шариковой ручки. Единственный вариант воплотить вашу идею в жизнь – отдать свое изобретение государственной фабрике. Чисто теоретически предположим, что вы желаете разработать свое изобретение, производить и продавать его самостоятельно, – смогли бы вы это делать?

Допустим, вам даже дали денег на покупку простого оборудования для производства новых шариков для авторучек, но где бы вы достали латунь? В 1980 году сырьевые материалы (включая металлы) были государственной монополией. Владеющая сырьем организация вела дела только с другими государственными организациями. Они не продавали корзину латуни инженерам с мечтой; ровно наоборот – они продавали колоссальное количество сырья огромным неэффективным заводам по фиксированным ценам. Вероятнее всего, у них не было даже номера телефона, по которому вы могли бы позвонить, или прилавка, к которому вы могли бы подойти.

И тут на сцене появляется Джо Чэнь, импортер металлолома. По тем временам – серьезный предприниматель. Но по сравнению с государственным предприятием-голиафом он был мелочью, и его интересовало одно: продать металлолом тому, кто предложит больше. Поэтому, если вы, жалкий инженеришка, забрели бы на его свалку в поисках нескольких корзин латуни, из которой собирались производить шарики для своих шариковых ручек, то он продал бы вам ее – за наличные. И он продавал, с утра до вечера, крупным и мелким покупателям, каждый из которых по-своему создавал бизнес, товары и здания в Шэньчжэне и в дельте Жемчужной реки[42]. В отличие от крупных государственных компаний, покупатели импортного металлолома (у импортеров) в основном являлись мелкими предприимчивыми новичками. И это тоже можно считать революцией: отныне китайским предпринимателям хватало материалов, необходимых для их производства. Металлолом разрушал ключевой пункт контроля в плановой экономике Китая.

Взгляните на цифры, предоставленные мне отделом утилизации Китайской ассоциации промышленности цветных металлов: в 1980 году металлолом обеспечивал 22 % китайского производства меди. К 1990 году эта величина поднялась до 38 %, а к 2000-му – до 74 %. Такой рост стал следствием ряда факторов, не последним из которых был растущий аппетит Китая к меди при ограниченном количестве медной руды. Важно то, что эти 74 % в 2000 году давали в основном предприниматели, продававшие сырье другим предпринимателям (сегодня это число близко к 52 % по разным причинам, включая высокую цену лома по сравнению с первичной медью). Между тем пять китайских провинций с наибольшими показателями по импорту металлолома – это те же пять китайских провинций, у которых выше всего ВВП, начиная с провинции Гуандун. Предприимчивость и металлолом – не единственные причины такой корреляции, но свою роль они определенно играют.

К концу 1990-х Шэньчжэнь и окружающие его города стали ведущим мировым производителем практически всего – от автозапчастей до кукол Барби. Регион превратился в грозную и прославленную Мастерскую Мира – место, куда переместились фабрики со всего света в поисках дешевой рабочей силы и ослабленного регулирования; место, где фермер мог стать титаном китайской индустрии, домовладельцем среднего класса или хотя бы работником на фабрике, с оплатой выше, чем работа ради выживания на рисовых полях. Сегодня регион остается одной из самых концентрированных производственных зон в истории человечества, местом, где изготавливается все.

Но это только половина истории.

К концу 1990-х Шэньчжэнь и окружающие его города стали также ведущими мировыми импортерами металлолома, пластика, макулатуры. Потихоньку они превратились в Свалку Мира – место, куда богатые страны отправляли вещи, которые не могли утилизировать сами; место, где бывшие фермеры брали эти вещи, превращали в новые и перепродавали в те же страны, откуда получили.

Не существует исследований, посвященных роли свалок в пестовании предприимчивости в развивающихся странах. Но множество бывших фермеров, ставших миллионерами на производстве в Южном Китае, с радостью назовут вам имя человека – и это всегда мужчина, – который продал им первую партию металлолома. За десять лет выслушивания таких историй и таких имен я еще ни разу не встречал никого, кто упомянул бы менеджера по продажам какой-нибудь государственной компании.

Важно отметить, что история превращения Китая в производственного (и перерабатывающего) левиафана – не новое явление. Такие вещи уже происходили.

Возьмем, например, Северную Америку.

В начале XIX века в Соединенных Штатах появилось механизированное производство бумаги. Рынок был велик: образованные американцы читали больше газет, покупали больше книг, посылали больше писем. Чтобы удовлетворить возросший спрос, американские производители бумаги для изготовления высококачественной и недорогой целлюлозной массы использовали старые тряпки, в основном льняные. К несчастью для производителей, у американцев просто не было достаточного количества тряпья.

Тогда предприимчивые американские изготовители (и предприимчивые торговцы тряпьем) сделали весьма современный выбор: обратили свое внимание за границу и стали искать тряпки в более расточительной экономике Европы. По данным американского историка мусора Сьюзан Штрассер, в 1850 году американцы импортировали из Европы примерно 45 млн килограммов тряпья. Спустя 25 лет США импортировали 55 млн килограммов тряпья, причем большую часть – из викторианской Англии.

Следует повторить: тряпье – это не чистая ткань. Оно может быть испачкано самыми разными веществами – производственными, медицинскими или бытовыми. Тем не менее в Северной Америке XIX или начала XX века никто не считал отвратительной перевозку использованных льняных тряпок и не возмущался, что викторианская Англия «сваливает» свои «отходы» на развивающуюся экономику бывших колоний. Наоборот, те американцы, кто заинтересовался этой торговлей, считали ее необходимым и экономически полезным способом (пусть временами и неприятным) обеспечить растущий спрос на печатные материалы в Соединенных Штатах. Ну а в Англии возражения могли исходить только от местных производителей бумаги, яростно сражавшихся за сырье с американцами.

Не только тряпья не хватало в Америке XIX века. В 1880-е годы быстро развивающиеся сталелитейные предприятия начали работать с мартеновскими печами, где мог использоваться металлолом. Спрос был велик: для железных дорог и прочей инфраструктуры требовалось огромное количество стали. Однако Америка еще не выкидывала в утиль старую инфраструктуру и поэтому в поисках сырья тоже смотрела на Европу. По данным Карла Зимринга, американский импорт лома железа и стали вырос с 38 580 тонн в 1884 году до 380 744 тонн в 1887 году – и неудивительно, что это десятикратное увеличение происходило в разгар бума строительства железных дорог.

В начале XX века импорт металлолома уменьшился, поскольку американцы стали в значительной степени самодостаточными, выбрасывая столько же металлолома, сколько и потребляя (между тем основным источником при изготовлении железа и стали оставалась железная руда). Затем перед Первой мировой войной американцы начали экспортировать небольшие объемы лома – в основном в Европу. Это не было серьезным изменением – прошло бы два десятка лет, прежде чем экспорт металлолома стал действительно крупным бизнесом, – однако являлось признаком зрелой и менее нуждающейся отрасли. Действительно, в то же самое время, когда Соединенные Штаты экспортировали сталь, они ее и импортировали, то есть умные предприниматели научились извлекать выгоду не только на местных рынках, но и на мировых.

Расширение торговли означало увеличение проблем, в том числе – споров с местными торговыми партнерами, зарубежными торговыми партнерами и – что важнее всего – правительствами. Поэтому в 1914 году была создана первая американская организация в индустрии переработки – NAWMD, а через три года, во время Первой мировой войны появился Комитет по экспорту (позднее переименованный в Комитет по внешней торговле). Официальные бюллетени NAWMD, которые хранятся в архивах американского ISRI (Вашингтон, округ Колумбия) – прямого ее потомка, позволяют предположить, что перед появившейся организацией стояло три главные задачи: неустанно улучшать ежегодный банкет, способствовать торговле между участниками и разрешать споры с таможенными и налоговыми органами.

В начале XX века американский бизнес металлолома в основном был внутренним. Тем не менее американские торговцы ломом уже тогда понимали: жители страны выкидывают гораздо больше, чем могут утилизировать. Поэтому в бюллетене NAWMD от 20 сентября 1919 года сообщалось, что на июньском собрании Комитета по внешней торговле «было также предложено приложить усилия, чтобы распространить список участников Национальной ассоциации торговцев отходами в других странах с целью открытия рынков для участников».

Так думала не только американская организация. 25 сентября Ассоциация торговцев металлоломом, сталью, металлами и машинным оборудованием из английского Манчестера прислала в NAWMD копию состава своих участников и спросила, не могут ли американские коллеги ответить тем же самым. 19 октября то же самое сделала Федерация оптовых торговцев шерстяным тряпьем Великобритании и Ирландии. Однако американскими отходами заинтересовались не только в Европе – и это открытие, похоже, застало врасплох даже умудренное руководство NAWMD. 4 сентября 1919 года бюллетень NAWMD выдал написанный исключительно прописными буквами заголовок: ЯПОНСКАЯ ПАЛАТА ЖЕЛАЕТ ВЕСТИ БИЗНЕС С АССОЦИАЦИЕЙ. Хотя в конце и не стоял восклицательный знак, руководители ассоциации наверняка мысленно добавили его, прочитав такое письмо:

«Господа,

Мы признательны Торговой палате вашего города, сообщившей о вашей организации.

Большинство директоров нашей компании являются членами нашей Торговой палаты, и мы ведем бизнес в следующих областях:

шерсть, шерстяные отходы, бумага, хлопчатобумажные отходы, хлопчатобумажные обрезки, отходы резины, мешковина, старые мешки и старые газеты.

Мы стремимся установить деловые отношения с крупными надежными фирмами среди участников вашей ассоциации. Мы будем весьма признательны, если вы любезно представите им нас.

С уважением,

THE JAPAN & CHINA RAW MATERIAL CO., Ltd.

Т. Сасаки, генеральный директор

Сакаемаки-дори Рокутёме

Кобе, Япония»

В японском предложении не упоминались металлолом и сталь, но в течение десяти лет японские сталелитейные заводы превратились в ведущих экспортеров металлолома. Например, в 1932 году США экспортировали по всему миру 277 тыс. тонн стали, из которых 164 тыс. тонн приходилось на Японию. За следующие восемь лет бедная ресурсами Япония увеличила импорт американского лома в соответствии с требованиями своей военной промышленности, и в 1939 году он достиг ошеломительной величины 2,026 млн тонн – притом что в тот год Соединенные Штаты экспортировали всего 3,577 млн тонн металлолома. Практика была законной, но морально сомнительной: на тот момент Япония уже два года оккупировала Китай (из-за чего впоследствии проходили судебные процессы по военным преступлениям), и Соединенные Штаты знали о сложившейся ситуации. Аналогично в 1938 году американские экспортеры отправили 230 903 тонны железного и стального лома в Германию – хотя о расовой политике Гитлера к тому времени в мире уже знали.

Упомянутые сомнительные эпизоды, возможно, не всколыхнули всю американскую индустрию металлолома, нацеленную на свободный рынок, но американской китайской общине по нраву не пришлись. В 1939 и 1940 годах она организовала акции протеста в доках, где грузили лом для японцев. Однако американские торговцы не собирались ограничивать свою торговлю (или появляться на этих протестах), и вывоз металлолома продолжался до тех пор, пока президент Рузвельт в июле 1940 года не запретил экспорт лома в Японию и Германию административными средствами. Не смутившиеся японцы ради удовлетворения своего спроса обратились к странам Центральной и Южной Америки.

На время экспорт прекратился. Но только на время. После Второй мировой войны вывоз металлолома возобновился, особенно в Японию, а затем – в столь же ошеломляющих количествах – на Тайвань. У кого-то были отходы, а кому-то они были нужны.

Ничего не меняется.

Пока я десять лет находился в Китае, жизнь в Миннесоте продолжалась. Отец то ложился на лечение, то вновь выбирался из больниц; дом детства продали; бабушка умерла. Тем не менее, оглядываясь на те годы, я понимаю, что событием, выбившим меня из равновесия и помешавшим мне вернуться домой, было сообщение о покупке Миннеаполисом той земли, где располагалась наша база. Тот двор, где я некогда вырос, где мы с бабушкой провели лучшие мгновения, поедая по утрам кошерные хот-доги и взвешивая автомобили на грузовых весах. Бабушка еще прожила несколько лет после закрытия базы, но ее жизнь безвозвратно изменилась. Как и моя. Правда, отец открыл небольшой склад лома на севере Миннеаполиса. Но от дома бабушки до нового склада было слишком далеко, да и то место не могло похвастаться историей или воспоминаниями. Уже не серьезный бизнес, а хобби – как садик на заднем дворе для любителей повозиться с растениями. Я приезжал туда шесть раз, дважды привозил бабушку – чтобы она перед смертью могла полюбоваться металлоломом. А вот у моего отца по-прежнему есть талант трудиться несколько часов в день и при этом поддерживать существование склада.

Время от времени люди в Китае и Соединенных Штатах спрашивают меня, почему я – с такими знаниями и контактами – сам не начинаю заниматься мусорным бизнесом. «Ты мог бы заработать кучу денег, – говорят они. – Ты знаешь столько людей. Это упущение». Полагаю, они правы. Но те, кто домогается моих контактов, не понимают, что единственная причина, по которой я знаю столько людей, единственная причина, по которой у меня столько друзей в индустрии металлолома, – как раз то, что я не в бизнесе. Только я начну продавать металлолом, покупать его, стану посредником – и все друзья по индустрии превратятся в конкурентов. Возможно, когда-нибудь я передумаю, но сейчас мне гораздо больше хочется дружбы. Мне кажется, настоящее упущение – это потерять хороших людей.

Глава 5

Обратная перевозка

Я учился в средних классах, когда понял, что мой отец отправляет металлолом в Азию. С подростковой уверенностью в своей правоте я спросил: «Как ты смеешь зарабатывать на этом?»

Не помню полученного ответа, но подозреваю, что он звучал примерно так: «Китайцы платят больше, заткнись». В том, что касается семейного бизнеса на вторсырье, цена – часто решающий фактор. Однако я, разумеется, искал другого ответа. И он пришел только через много лет, когда я постепенно осознал, насколько тесно китайский спрос на американское вторсырье связан с американским спросом на китайские товары. К счастью, мировая индустрия металлолома увидела существующую связь куда раньше, чем я, и на ее основе создала многомиллиардный надежный бизнес – один из «зеленых» успехов глобализации. По иронии судьбы именно этот успех большей частью скрыт и не афишируется, несмотря на простоту изложения и выгоды, которые он принес предпринимателям, потребителям и окружающей среде за последние 20 лет.

2005 год. Знойный день в Южном Китае. Я захожу в лифт, который доставит меня на диспетчерскую вышку, поднимающуюся над портом – Международными контейнерными терминалами Яньтяня (YICT). Это второй по величине порт в Китае и четвертый – в мире. Впечатляющее достижение, если учесть, что в тот день YICT не исполнилось и десяти лет. Однако это совершенно не удивительно: Яньтянь – район Шэньчжэня, а через YICT Китай, Мастерская Мира, экспортирует большую часть своих товаров.

Двери лифта открываются, и я вхожу в помещение, похожее на диспетчерскую NASA. Впереди – гигантские экраны с цифровыми картами, они испещрены желтыми движущимися линиями, показывающими положение судов, прибывающих в порт или уходящих из него. Ниже за рядами компьютеров сидят специалисты, фиксирующие маршруты и грузы. Однако мои глаза прикованы к панорамным окнам и картине, напоминающей шахматную доску, – только состоит она из десятков тысяч (а может, сотен тысяч) двадцатифутовых и сорокафутовых металлических грузовых контейнеров[43], выкрашенных в красный, желтый, голубой и серый цвета. Колоссальные штабеля двадцатиметровой высоты идут от самых причалов и занимают сотни гектаров. По ущельям между стенами из контейнеров пробегают специальные погрузчики; краны берут контейнеры и переносят над водой на борт гигантских контейнеровозов размером с Эмпайр-стейт-билдинг[44], которые развозят груз по всему миру.

За последние 12 месяцев, начиная с сентября 2004 года, через порт прошли товары на $147 млрд, что эквивалентно более чем 13 млн таких контейнеров. Я не могу представить такие числа, они попросту слишком велики. Однако следующую величину представить просто: только 10 % контейнеров содержат импортируемые товары. В оставшихся 90 % перевозится экспорт.

Соотношение 90/10 – неизбежное последствие многолетнего торгового дисбаланса между Китаем (страной, которая производит все больше и больше) и местами вроде США и Европы (которые производят все меньше и меньше). В 2005 году, когда я поднялся в диспетчерское помещение порта YICT, Китай экспортировал в США товары на $243 млрд; а вот объем экспорта Соединенных Штатов в Китай составлял всего $41 млрд. Такой дисбаланс торговли – дефицит, с точки зрения американцев, – никуда не исчез и сегодня: аналогичная ситуация и с другими торговыми партнерами Китая, включая Евросоюз и Японию. Как и США, эти страны привозят в Китай меньше контейнеров, чем вывозят.

Подобный дефицит торговли затрагивает многие компании, но острее всего – судоходные. Ведь они занимаются перемещением контейнеров из той точки, где товары производят, в ту точку, где их потребляют. Если торговля сбалансирована – то есть, скажем, США и Китай производят друг для друга равное количество товаров, – то контейнеры, идущие в США, вернутся в Китай с товарами. Но если США и Евросоюз не производят ничего интересного для Китая, то судоходным компаниям придется выяснять, как быстрее всего и дешевле всего вернуть контейнеры в Китай, чтобы заново наполнить товарами и снова отправить в США. Один из вариантов – отправлять контейнеры пустыми, но он, мягко скажем, не особо рентабельный.

Так что же делать судоходной компании?

Один способ: предлагать интересные скидки для грузовых тарифов, чтобы привлекать компании, которые в противном случае отказались бы от экспорта из-за предполагаемой или действительно высокой стоимости транспортировки. Именно это и происходило: судоходные компании десятилетиями давали скидки за так называемые обратные перевозки[45]. Например, в начале лета 2012 года цена доставки контейнера массой в 40 тыс. фунтов (18 т) из Лос-Анджелеса в Яньтянь составляла жалкие $600. Однако транспортировка из Яньтяня в Лос-Анджелес могла обойтись вчетверо дороже.

Второй способ: если вы – судоходная компания, то можно найти отрасль, которая: a) создает миллионы килограммов продукции в год, б) ее клиенты находятся в Китае. Обоим требованиям отвечает продукция сельского хозяйства, например соевые бобы и пшеница: поскольку Китай становится богаче, он ест больше. Однако продукты чаще всего выращивают и перевозят в колоссальных объемах, и потому перевозятся насыпью (без контейнеров) – на так называемых балкерах (навалочных судах). Следовательно, нет экономического смысла тратиться на упаковку соевых бобов в мешки или ящики, а затем отправлять их в грузовых контейнерах.

В итоге остается только один объемный продукт, способный заполнить контейнеры, которые нужно возвращать в Китай: отходы. А удобнее всего заполнить контейнеры кипами макулатуры размером с тюк сена. Учтите, что в 2012 году американские утилизационные компании собрали 46,35 млн тонн старых газет, журналов, офисной бумаги и коробок – то есть вчетверо больше, чем было найдено пластика, меди, алюминия, свинца, цинка и электроники вместе взятых. И наконец вишенка на торте (если вы грузоперевозчик): миллионы килограммов картона, в который китайские производители упаковывают товары для экспорта в США, пользуются высоким спросом на китайских бумагоделательных фабриках, где изготовили этот самый картон. Другими словами, коробка из-под вашего нового китайского телевизора, вполне возможно, некогда скрывала в себе ваш китайский ноутбук.

Все идет по кругу.

В 2012 году американцы экспортировали почти 22,3 млн тонн (примерно 40,5 %) собранной ими макулатуры. Большая часть отправилась в Китай в грузовых контейнерах, которые в противном случае перевозили бы через Тихий океан только воздух. К ним присоединялись миллионы тонн переработанного металла и пластика, которые – как и бумага – входили в неиспользованную часть билета в оба конца для маршрута Китай – США; билета, оплаченного американскими потребителями китайских товаров. Так или иначе, но судно возвращается в Китай, топливо все равно будет сожжено – оплачен билет или нет. И для выбросов в атмосферу неважно, перевезут ли что-нибудь (масса контейнеров не имеет значения: судам нужен балласт для остойчивости, а наполненные макулатурой контейнеры прекрасно выполняют эту роль). Конечно, того же нельзя сказать об энтузиастах, которые спорадически отвозят вторсырье в центры сбора утилизируемого, сжигая по пути бензин.

Разница в цене между двумя частями маршрута туда и обратно зависит от судна, времени года и порта. Однако важнейший фактор для американских утилизационных компаний, конкурирующих с китайскими, таков: цена перевозки в Китай обычно ниже, чем цена перевозки между географически отдаленными городами Соединенных Штатов. Например, в конце 2012 года отправка контейнера по железной дороге от Лос-Анджелеса до Чикаго могла стоить до $2400, то есть вчетверо больше, чем отправка того же контейнера в Шэньчжэнь. Другими словами, послать контейнер старых газет из Лос-Анджелеса выгоднее на бумажную фабрику в Южном Китае, чем на фабрику в Чикаго. Такова мощь обратной перевозки – и американского спроса на товары, произведенные в Китае.

Возможно, однажды дисбаланс в торговле между Китаем и США исчезнет, и у утилизационных компаний больше не будет стимулов отправлять вторсырье в Азию. Но пока этого не случилось, подозрительный и заботящийся об охране среды человек (например, я, когда был учеником средней школы) может утешаться, зная, что отправка мусорного контейнера с бумагами из Лос-Анджелеса в Китай загрязнит окружающую среду меньше, чем отправка его же в Сиэтл на электромобиле. Для предприятий, способных вычислять экономию топлива, выгоды могут оказаться существенными.

Лос-Анджелес, июль 2011 года, 5:45 утра. Алан Альперт, президент одного из таких предприятий, едет по бесплатной автомагистрали. Он ведет черный BMW, который кажется свежевымытым и – специально или нет – подходит по цвету к черной тенниске и черным нейлоновым беговым шортам водителя. Алан признает, что ехать в офис еще слишком рано, но ему надо позаниматься в спортзале до обычного начала собрания в 7:30.

Левая его рука на руле, правая держит электрическую бритву, которой он водит по левой половине лица. Глаза сосредоточены на дороге, а мозг занят разговором о жестянках из-под пива и безалкогольных напитков (использованных контейнеров от напитков, или UBC на языке отрасли) по громкой связи автомобильной стереосистемы. Собеседник находится где-то в центральном часовом поясе и предлагает способы выжать больше денег из старых банок. Сделка сложная, но к тому времени, как мы добираемся до двухэтажной штаб-квартиры Альперта, все готово, и банки вскоре отправятся к кому-то на той стороне Скалистых гор[46].

Алан глушит двигатель и начинает рассказывать мне интересные нюансы состоявшейся сделки. Цена поставки фунта жестянок через Скалистые горы к компании, способной переплавить их в новые банки, составляет примерно 7,5 цента за фунт, то есть примерно $3 тыс. за 40 тыс. фунтов. Однако как минимум для Западного побережья отправка их в Китай на гигантском грузовом судне намного дешевле: по словам Алана, около 1,5 цента за фунт. Иными словами, те же самые 40 тыс. фунтов можно перевезти в Шанхай за $600 – на $2400 дешевле, чем транспортировать их грузовиком через горы. Если вы, подобно Алану Альперту, размышляете целыми днями категориями старых пивных жестянок, то разница в $2400 за один контейнер складывается в действительно ощутимые суммы.

Увы, есть одна проблема: Китай запрещает импорт пивных банок по соображениям заботы о здоровье и безопасности (из-за возможных невысохших остатков пива). Странный и с виду непонятный запрет, особенно для страны, разрешающей ввоз куда более опасных видов металлолома, но тут ничего не поделаешь. Китай установил такие правила, и для изменения ситуации требуется время.

– Как думаете, есть шанс, что они снимут этот запрет? – спрашивает Алан, когда мы выходим из машины.

– Нет, но…

В последние годы в разговорах с некоторыми моими знакомыми в китайском правительстве упоминалось, что пришло время разрешить в Китае несколько новых видов утилизации, в частности пивные банки, где осталось немного жидкости. По сути – это частично легализует уже существующий бизнес: я знаю китайских импортеров, которые неплохо зарабатывают, покупая банки на курортных островах Таиланда и ввозя их контрабандой в Южный Китай.

Однако Алан не собирается идти на такой риск. Его компания слишком велика и слишком уважаема в отрасли, чтобы заниматься контрабандой старых пивных жестянок.

На парковке стоит пара машин, одна из них принадлежит Джей Джею, мускулистому тренеру Алана, одетому в футболку с портретом Брюса Ли. Когда мы входим в здание, он упоминает, что часть выходных провел, занимаясь с участниками группы Muse. Еще только 6:00, но в некоторых офисах без окон уже горит свет – там сидят сотрудники, занимающиеся транспортировкой сотен контейнеров, которые Альперт рассылает по всему миру ежемесячно. Алан же проходит прямо в небольшой спортзал.

Через час, завершив тренировку, Алан поднимается по лестнице и заходит в главный конференц-зал, где вокруг стола сидит около дюжины людей в возрасте от 30 до 40. Алан одет так же, как они: брюки цвета хаки и хорошо отутюженная сорочка с длинным рукавом (на нем – голубая). Над столом висит лампа с двумя люминесцентными трубками: освещения хватает, чтобы различить лица, но до дневного света лампе далеко.

Алан садится во главе стола, откидывается на спинку стула, вытягивает ноги и смотрит через плечо на большой экран, который показывает основные финансовые сведения со всего мира, включая цены крупных бирж на металлы. Молодой человек нажимает несколько кнопок на телефоне в середине стола, и раздается голос из парижского представительства компании Alpert & Alpert. Сначала нам желают доброго утра, а потом появляется изображение главы бюро по управлению рисками Alpert & Alpert в Нью-Джерси. Алан рассказывал мне вчера вечером за ужином, что при стоимости контейнера с медным ломом свыше $170 тысяч и колебаниями цены на десятки тысяч долларов в день риски компании весьма велики. Поэтому Alpert & Alpert использует хеджирование – сложный финансовый инструмент, впервые созданный на Уолл-стрит. Другими словами: здесь отнюдь не база моего отца.

Алан поворачивается к столу и смотрит на одного из присутствующих: «Давай, Терри».

Терри Баумстен отвечает у Альперта за никель, нержавеющую сталь и жаростойкие (читай: дорогие) сплавы; он дает краткий отчет о том, что произошло за ночь на азиатских рынках. «Трехмесячная цена после открытия существенно поднялась, – говорит он, имея в виду ожидаемую через три месяца цену на никель на Лондонской бирже металлов. – Рынок нержавеющей стали начинает немного закипать, поскольку [крупная компания А] ищет двести тонн в месяц». Я поднимаю глаза: такое предложение потенциально стоит больше миллиона долларов в год. Однако Терри не моргнув глазом продолжает говорить о ценах, которые Альперт будет платить сегодня за металлы. Пока он докладывает, молодые специалисты тянутся за калькуляторами, рассчитывая маржи, фрахт и прибыли. Позже они будут обзванивать компании по всему миру, разыскивая того, кто сможет выполнить такой заказ.

Алан делает глоток воды: «Парни, что там слышно?»

Короткое молчание; кто-то отхлебывает кофе, кто-то потягивает затекшие плечи. Затем на одном конце стола Джим Скипси, директор Alpert & Alpert по закупкам, прочищает горло и поднимает взгляд на группу. «Я утром говорил с [крупной компанией B], – сообщает он, упоминая большую южноамериканскую компанию, занимающуюся металлоломом. – Семья [имя не разглашается] больше не в сделке. Но они звонили сегодня утром, ищут контейнер».

Скипси не просто специалист по закупкам лома, он специалист по закупкам лома на свалках Центральной и Южной Америки. Далее следует краткое обсуждение опасностей, с которыми сталкиваются многие процветающие южноамериканские семьи, занимающиеся металлоломом, включая постоянный риск похищения. Тем не менее несмотря на специфические южноамериканские риски, Скипси – испаноязычный, выросший в Мехико, – оптимистично смотрит на регион: «Через Гвадалахару идет много металла».

Алан поворачивается к дальнему концу стола: «Харви?»

Харви Розен занимается у Альперта алюминием; глядя глубоко посаженными глазами, он говорит: «Сейчас увидите интересное число от Цудзи». Он имеет в виду представителя Альперта в Токио и прайс-листы, которые раздает всем за столом. «Лито по один ноль пять». Это значит следующее: у Цудзи кто-то заинтересован в покупке форм для литографской печати сорта, применяемого в издательском деле, по $1,05 за фунт. «Думаю, мы откроем позицию, – говорит Харви, имея в виду, что Альперт собирается продать материал, а затем постараться купить по такой “интересной” цене. – Мы можем купить платы на Среднем Западе. Давно не занимались ими в Японии».

Алан кивает «Получили от Цудзи ответ по смешанным шайбам?»

Смешанные шайбы – это блоки спрессованных металлических стружек размером с хоккейную шайбу; они получаются, когда на фабрике сверлят отверстия в куске алюминия. Тут в разговор встревает Джим Скипси и предлагает несколько назначений: «[Крупная компания С в Индии] использует один конкретный сплав для поршней. Так что можно отправить в Индию. Еще в Мексику, там могут взять». Позднее тем же утром он будет обзванивать компании и узнавать, можно ли заключить сделку.

Ключевым вопросом будет, понятно, цена. Но не менее важна и стоимость поставки. И Мексика, и Индия играют на одном мировом рынке и поэтому, вероятно, предложат цену, отличающуюся на несколько центов. Но транспортировка – другой вопрос, и разница между ценой отправки контейнера в Мексику и Индию может достигать тысяч долларов. Излишне говорить, что при равенстве цен эти шайбы отправятся туда, куда их экспортировать дешевле всего.

Alpert & Alpert – крупное и сложное мировое предприятие, но оно, естественно, поначалу таким не было. Оно развивалось в тех же скромных условиях, которые прекрасно известны Леонарду Фрицу или другим американским сборщикам отходов более раннего поколения. Два человека, создавшие этот бизнес, находятся через коридор от конференц-зала, где проходило утреннее совещание, – в большом офисе с видом на железнодорожные пути, оживленную улицу и хорошо организованную базу-свалку компании Alpert & Alpert площадью в три гектара. Веселый и дружелюбный 83-летний Рэймонд Альперт, который по-прежнему приходит на работу четыре раза в неделю (это его офис), сидит за большим деревянным письменным столом. Рядом с ним подтянутый, видный и обаятельный 85-летний Джейк Фарбер с ироничной улыбкой.

Рэймонд и Джейк присоединились к бизнесу в 1950 году, к еще скромному предприятию Alpert & Alpert, находившемуся на окраине города. По словам Рэймонда, в среднем в день появлялось три сотни клиентов, в большинстве своем мелкие торговцы, которые предлагали не более нескольких сотен фунтов стали. «В 1950-е сюда приезжали даже на лошадях», – рассказывает Рэймонд. Я удивляюсь, а он говорит, что, когда он начинал свою деятельность, улицы Лос-Анджелеса с твердым покрытием, ведшие сюда, постепенно превращались в грунтовые.

Большую часть своей полувековой истории компания Alpert & Alpert занималась металлоломом. Его покупали у сборщиков и продавали на три сталелитейных завода, работавших тогда около Лос-Анджелеса. Прочие металлы – в частности, медь и латунь – со значительными расходами отправляли на Средний Запад, поскольку на Западном побережье не было фабрик, использовавших такое сырье. Однако ситуации предстояло измениться – хотя перемены не имели почти ничего общего с событиями в Калифорнии или на Среднем Западе.

В 1950 году правительство Соединенных Штатов сняло почти десятилетний (связанный с войной) запрет на торговлю металлоломом с Японией. Американским предпринимателям открылась возможность экспортировать лишний металл в эту страну: послевоенное строительство постоянно росло, и островная нация отчаянно нуждалась в сырье для создания автострад, зданий, метро, автомобилей и товаров для поставки в США. В 1950 году США отправили в Японию только 1433 тонны стали (всего в тот год объем американского экспорта железного и стального лома составлял 194 114 тонн, причем 37 % приходилось на Канаду). Но торговля быстро росла: в 1956 году США экспортировали в Японию 2,4 млн тонн металлолома, а в 1961 году величина достигла ошеломительных 6,1 млн тонн. И сегодня такой объем лома, отправленного из Америки в одну страну, сочли бы необычно большим: в 2012 году Соединенные Штаты экспортировали 20 млн метрических тонн железного и стального лома в целом по всему миру.

В 1960-х Рэймонд и Джейк стали отправлять часть металла в Азию. Для Западного побережья это было довольно обычной практикой: даже тогда отправлять лом через Скалистые горы обходилось дороговато – особенно по сравнению с отправкой в Японию на одном из множества судов, ходивших между двумя странами. «Корея, Япония, Тайвань… – говорит мне Джейк. – Потом мы начали ходить в Гонконг, когда… – он делает короткую паузу. – Тогда по закону запрещалось продавать металлолом в Китай. Вот мы и посылали его в Гонконг, а что там с ним делали, я и знать не хочу. Вероятно, они отправляли его в Китай». С той же вероятностью лом уходил на другие азиатские рынки, куда американцы не могли даже надеяться получить доступ. Например, американские торговцы металлом очень хотели выйти на вьетнамский рынок, однако торговые эмбарго не давали заключать там сделки никому, кроме торговцев с надежными связями в Гонконге и Сингапуре.

К середине 1980-х годов примерно половина металла фирмы шла на экспорт. Вероятно, Alpert & Alpert занимала первое место в списке частных экспортеров лома цветных металлов на Западном побережье США: объем торговли измерялся в миллионах килограммов и сотнях миллионов долларов. Этот достойный результат складывался из многих факторов, но, бесспорно, самым главным был ненасытный американский аппетит к недорогим азиатским товарам. Если бы Япония, Тайвань, Корея и Китай не могли экспортировать товары в Соединенные Штаты, то низких тарифов для обратной перевозки, позволявших компании Alpert & Alpert достигать шестизначных чисел при стоимости отправки металла в Китай по цене $400, попросту не существовало бы. Скорее всего, компания все равно осуществляла бы экспорт в Азию, но и возможности, и прибыли были бы меньше.

Рано утром во вторник я сажусь на стул напротив Говарда Фарбера – сына Джейка Фарбера и президента Alpert Group, в его офисе на первом этаже через дорогу от принадлежащей компании более полувека базы металлолома площадью в три гектара. Как и его отец, младший Фарбер в молодости провел много времени в Азии, разыскивая новые рынки, где Alpert & Alpert могла бы продавать лом. «Однажды я провел пять недель на Тайване, – говорит он. – Начал в Тайбэе, добрался до Гаосюна и посетил даже все небольшие семейные фирмочки».

Одним из «семейных» мест была фабрика, где горячий металл разливали по формам. После того как металл остывал, пожилая женщина брала молоток, чтобы отколоть излишний металл, оставшийся при отливании. «Она сидит на корточках, в шлепанцах, и ломает эту штуку. А парень, с которым я там находился, владелец, говорит: “Я рад познакомить вас с моей матерью”, – Говард неодобрительно качает головой. – Я бы своей таким точно не позволил заниматься».

Тайваньские клиенты компании Alpert & Alpert в 1980-е и 1990-е переезжали в Китай, и Говард тоже отправился туда. Увиденное в Китае не особо отличалось от того, что его отец видел в 1950-е годы в Корее, на Тайване и – в меньшей степени – в Японии: бедные страны решили провести быструю индустриализацию с помощью импортируемого металлолома, более дешевого и доступного, чем руда.

Прошло несколько лет, и Китай стал главным рынком для Alpert & Alpert. Но выгоду получали и другие компании: к 2000 году Китай занял первое место в мире по импорту металлолома и макулатуры. Важную роль в этом сыграли низкая стоимость труда и слабое регулирование, но не они были решающими факторами.

Ведь тогда (как и сейчас) имелись страны с еще более дешевой рабочей силой и низкими экологическими стандартами. И если бы только они определяли, куда отправлять металлолом (или другое вторсырье), то список импортеров возглавил бы Судан, где заработная плата не дотягивает и до $1 в день.

Так почему же все иначе?

А просто в Судане не так много фабрик, где алюминиевый лом можно превратить в новый алюминий, а потом сделать из него новые радиаторы для автомобилей. Без таких конечных рынков – и без возможности таких конечных рынков – суданцу и нет смысла импортировать контейнеры металлолома за $60 тыс. Более того, отсутствие покупателей означает, что относительно небольшое количество суданского лома само идет на экспорт – большей частью в Индию и Китай.

А как же Индия? Почему не Индия, а Китай – главный экспортер металлолома из Соединенных Штатов? Индийские рабочие получают около $80 в месяц, а самые дешевые работники в Китае – $250. Кроме того, в Индии растет число производителей (включая автопроизводителей), которым нужен металл. Но индийский импорт металлолома из США – всего лишь небольшая доля от китайского. Почему?

Говард откидывается на спинку стула и говорит мне, что перед поездкой за границу он успел поработать в фирме на разных должностях, и одной из самых полезных оказалась служба в транспортном отделе. За этим маловыразительным названием скрывается второй по величине пункт расходов, связанных с ломом (после затрат на сам лом), – перевозка. Именно там Говард усвоил, как и почему любое вторсырье – пластик, бумага, металл – идет к месту назначения.

– Вторсырье должно идти туда, где дешевая рабочая сила. Это верно. Пусть в Индии дешевая рабочая сила, однако перевозка туда стоит семь центов за фунт, а в Китай – два цента за фунт. Значит, сырье пойдет в Китай, если только цена в Индии не будет выгодней.