Вокруг Знаменской площади. История застройки площади Восстания, Лиговского канала, улиц Восстания и Пушкинской

Н.И. Миклуха. Фото 1850-х гг.

Как было принято на железной дороге, в здании вокзала проживали начальник вокзала и главные служащие этого участка железной дороги. Когда в 1907 году власти объявили конкурс на новое здание Николаевского вокзала, в число обязательных условий входило проектирование квартир для чиновников железной дороги. Первым начальником Николаевского вокзала власти назначили инженер-капитана Николая Ильича Миклуха (1818-1858), выпускника Корпуса инженеров путей сообщения и строителя Николаевской железной дороги. Он стал и первым обитателем квартиры в здании вокзала. В 1856 году Николай Ильич потерял эту должность из-за благородного поступка - капитан отправил Тарасу Григорьевичу Шевченко 150 рублей помощи. Поэта, по решению властей, утвержденному императором Николаем I, сослали рядовым в Оренбургский край, строжайше запретив что-либо писать и рисовать. Тарас Григорьевич получил освобождение в 1857 году, то есть уже после смерти Николая I.

Публикация в журнале «Огонёк», посвященная реконструкции вокзала. 1910 г.

За этот шаг Н.И. Миклухе грозило судебное преследование, но все обошлось отставкой и отправкой его в Новгородскую губернию на строительство очередной железной дороги. Первый начальник Николаевского вокзала умер от чахотки в возрасте сорока лет, оставив жену с пятью детьми. Супругой Н.И. Миклухи в 1844 году стала Екатерина Семеновна Беккер. Из детей самым известным стал, конечно, Николай Николаевич Миклухо-Маклай, прославившийся путешествиями по Юго-Восточной Азии, Океании и Австралии. Как и отец, он рано ушел из жизни, скончавшись от тяжелой болезни в возрасте сорока одного года.

В 1868 году Николаевский вокзал реконструировали, и пассажирский терминал получил новое здание (флигель) для приема багажа. На исходе века, в 1895-1898 годах, со стороны Лиговки рядом с вокзалом возвели здание для отделения Николаевской железной дороги - Конторский корпус (Невский пр., 85, литера 3). Трехэтажную постройку из красного кирпича на высоком цоколе спроектировал архитектор Антон Антонович Клевщинский (1845-1902). Центр постройки выделен более высоким, чем остальная часть, ризалитом, основной вход в здание в виде арки устроен со стороны вокзала.

В начале XX столетия возникла необходимость в коренной реконструкции Московского вокзала: он, как и старый, Царскосельский, уже не отвечал современным требованиям и возросшему числу пассажиров. Но изменениям помешала Первая мировая война, и постройка архитектора К.А. Тона сохранилась на Знаменской площади.

Серьезная реконструкция вокзала прошла в 1960-е годы, когда этот важный и перегруженный пассажирами железнодорожный терминал получил новый световой зал (открыт в 1969 г.) на месте дебаркадера, еще раньше, в конце 1950-х годов, возведено крыло со стороны Лиговского проспекта, с фасадом, стилизованным под основное здание. Здесь открыли второй вестибюль станции метро «Площадь Восстания». В 1976 году площадка между вокзалом и перронами получила металлический навес. Последняя большая реставрация Московского вокзала прошла в 2002 году.

О работах на Московском вокзале 14 июня 1960 года сообщала главная городская газета «Ленинградская правда»: «Сегодня на Московском вокзале. Продолжается реконструкция Московского вокзала. С правой его стороны возводится еще одно крыло, обращенное к Лиговскому проспекту. Сейчас уже сооружается четвертый - последний этаж этого крыла. В первом этаже разместится вестибюль станции метро „Площадь Восстания, в верхних этажах -служебные станционные помещения. Отделка вестибюля метро начата. Внутри он облицовывается темно-серым мрамором, снаружи - золотистым известняком.

Работы по реконструкции Московского вокзала и его путей должны быть завершены уже в этом году. Строительство новой части здания позволит расширить пассажирские помещения вокзала. Сейчас идет оборудование двух залов ожидания на 700 мест каждый, гостиницы для транзитных пассажиров на 75 мест.

Бюст Петра I. Современное фото

Реконструкция Московского вокзала и его путей создаст пассажирам очень много удобств, значительно улучшит эксплуатационную работу станции (ЛенТАСС)». Новые, измененные интерьеры вокзал получил в 1950-1952 годах, а их проект составил архитектор Владимир Иванович Кузнецов при участии инженера И.А. Рыбина. Проходное помещение зодчие превратили в зал ожидания, ныне - Мраморный зал, получивший торжественную отделку в стиле советского традиционализма, с обилием барельефов и большим плафоном. Над лепниной вокзала работали известные мастера - скульптор Вера Васильевна Исаева (1898-1960) и художник Жермен Яновна Меллуп (1919-1973).

В 1993 году в световом зале на высоком гранитном постаменте установили бронзовый бюст основателя города императора Петра I, выполненный скульпторами Альбертом Серафимовичем Чаркиным и Владимиром Васильевичем Оленевым (род. 20 апреля 1955 г.). Высота постамента составляет 4,5 метра, бюста - 2,99 метра. Ранее на этом месте стоял памятник В.И. Ленину работы скульптора Льва Абрамовича Месса (1907-1933).

У памятника С.Л. Перовской. Фото 1919 г.

В вестибюле перед Мраморным залом 12 июля 2005 года установили бронзовый с позолотой памятный знак «Голубь мира», созданный скульптором Заирой Георгиевной Абашвили (род. 24 ноября 1948 г.). Кроме этого, увековечена память об авторе проекта Николаевского вокзала архитекторе Константине Андреевиче Тоне. На фасаде в 1995 году торжественно открыли гранитную мемориальную доску с барельефным портретом зодчего. Авторами памятного сооружения выступили скульпторы Владимир Сергеевич Иванов, Сергей Владимирович Иванов и архитектор Татьяна Леонидовна Торич.

Что касается территории, непосредственно примыкающей к Московскому вокзалу, то и она выступала местом размещения интересного мемориального сооружения.

В 1919 году рядом с правой аркой прохода во внутренний двор Николаевского вокзала на протяжении нескольких месяцев стоял памятник террористке Софье Львовне Перовской, руководившей убийством императора Александра II. Увековечить эту отважную даму решили в соответствии с большевистским планом монументальной пропаганды, а изваять террористку взялся итальянский скульптор Итало Орландо Гризеппи (1880-1958), живший в России с 1915 года.

Торжественное открытие первого в России памятника простой женщине назначили на 29 декабря 1918 года, о том, как это проходило, позднее вспоминал нарком просвещения первого советского правительства Анатолий Васильевич Луначарский: «...когда открыта была кубическая стилизованная голова Перовской, то некоторые прямо шарахнулись в сторону, а З. Лилина на самых высоких нотах потребовала, чтобы памятник был немедленно снят». Визжание Златы Ионовны Лилиной в Петросовете услышали, так как в нем председательствовал ее муж Григорий Евсеевич Зиновьев, и в начале апреля 1919 года «кубическую голову» с площади Восстания убрали.

Забудь себя и ненадолго кирпич облупленных казарм, когда поедешь втихомолку на Николаевский вокзал... Отъезд. Вот памятник неровный любови, памятник себе, вокзал, я брошенный любовник, Я твой с колесами в судьбе. Глава последняя, ты встанешь, в последний раз в твоем лице сменив усталость, жизнь поставишь, как будто рифму, на конце.

И.А. Бродский.

«Петербургский роман»

Упомянутая выше полная перестройка Николаевского вокзала, затеянная властями в начале XX века, продолжения не получила, но проектирование нового здания вокзала и конкурсы, которые проводились в этой связи, весьма интересны и заслуживают подробного разговора.

Вторая половина XIX века стала временем бурного развития промышленности и торговли, а освобождение русских крестьян в 1861 году усилило приток свободных рабочих рук во многие города Российской империи, и, прежде всего, в столицу. Причем рост населения городов наблюдался тогда по всей Европе - первенство держал Лондон, самый крупный город начала XX столетия. От столицы могущественной Британской империи не отставили Берлин, Париж, Вена и, естественно, Санкт-Петербург.

В 1912 году население Санкт-Петербурга (с пригородами) превысило 2 миллиона человек, соответственно, сильно вырос пассажиропоток, особенно в направлении дачных пригородов и предместий столицы, Москвы, центральной России, Прибалтики и Финляндии.

Вопрос о расширении вокзала начали обсуждать в 1900 году, причем проблема состояла не только в возможностях здания, но и в несовершенстве проложенных путей, и смешении пассажирских и товарных перевозок.

После того, как правительство России приняло решение о реконструкции Николаевского вокзала и всей станции, началась подготовительная работа. В частности, Городская дума на своем заседании в мае 1912 года приняла решение об увеличении территории Знаменской площади. Государственное казначейство выделило в 1912 году 300 тысяч рублей на отчуждение двух участков земли под № 3 и № 5 по Гончарной улице.

Для рассмотрения проектов нового вокзала министр путей сообщения издал распоряжение об образовании Комитета, в который вошли член Комитета управления железных дорог А.Е. Плакид, начальник Николаевской железной дороги И.А. Турцевич, заведующий работами по переустройству станции Ф.И. Кнорринг и управляющий техническим отделом Управления железных дорог А.П. Домбровский. На реконструкцию вокзала и станции железной дороги правительство выделило 12 миллионов 210 тысяч рублей.

М.М. Перетяткович. Проект фасада. 1907 г.

М.М. Перетяткович. Проект интерьера. 1907 г.

На конкурс, который проводился в 1907 году, авторы выставили четырнадцать проектов, что, по мнению Императорского Санкт-Петербургского общества архитекторов, было недостаточно. Выставку проектов нового Николаевского вокзала тогда развернули в помещении строительной конторы на Лиговской улице, 26, - этому учреждению поручили проведение реконструкции.

Представленные на конкурс проекты имели следующие девизы: «Я», «Скалы и сосны», «Идея», Fatum, «Алли», «19», «13», «Гранит», «Петербург - Москва», «Сфинкс», «Mary», Ars longa, vita brevis, «Вулкан» и «Сигнал».

О.Р. Мунц, С.В. Беляев. Проект фасада. 1907 г.

О.Р. Мунц, С.В. Беляев. Проект эскиза вестибюля. 1907 г.

Проект под девизом «Я» выполнен архитектором Марианом Мариановичем Перетятковичем (1872-1916) с некоторым отступлением от ряда условий конкурса, связанным с корпусом по линии Лиговской улицы. Здание вокзала соответствует предложенным параметрам. Комитет отметил монументальность главного фасада (со стороны Знаменской пощади), но указал на недостаток в наличии высокого шпиля. Выделил комитет предложенный автором вариант внутренней отделки.

А.Л. Лишневский. Проект фасада. 1907 г.

Г.А. Косяков, Н.Л. Подбереский, А.А. Ломагин.

Проект фасада. 1907 г.

Проект архитектора Александра Львовича Лишневского (1868-1942) представлен под девизом «Скалы и сосны» и также имеет ряд отступлений от предложенных условий, но в нем отмечена оригинальная планировка частей вокзала. Комитет указал на ряд недостатков в проекте квартиры начальника дороги и главного вестибюля. Облицовка фасадов нового вокзала предложена автором проекта с использованием грубо обработанных камней, что комитет посчитал недостатком из-за несоответствия архитектуре зданий Знаменской площади. При этом проект признали одним из самых удачных. В проекте под девизом «Гранит», представленном архитекторами Оскаром Рудольфовичем Мунцем (1871-1942) и Сергеем Васильевичем Беляевым (1871-1945), отмечена простота в планировке и отделке фасадов. В проекте «Сфинкс» зодчего Александра Игнатьевича Владовского (1876-1950) отмечена плохая освещенность ряда помещений, но внешний вид главного фасада признан интересным и подходящим для Знаменской площади. Проект с девизом «Вулкан» представлен архитекторами Георгием Антоновичем Косяковым (1872-1925), Никазом Леонардовичем Подбереским (1874-1953), Александром Алексеевичем Ломагиным (1878-1934) и выделяется интересным предложением главного фасада с высокой угловой башней и большим числом декоративных элементов. В проекте «Петербург - Москва» отмечена удобная планировка пассажирских помещений, а главный вестибюль предложено решить с потолочной частью в виде стеклянного купола, что Комитет признал неудачным. Предложение представили архитекторы В.И. Романов и Б.Я. Боткин. Проект под девизом «Сигнал» соответствует техническим условиям конкурса, но отмечено, что сообщения между помещениями не всегда удобны. Отступлением от условий признано расположение касс международных направлений, а также некоторые другие детали планировки. В оформлении фасадов Комитет отметил разнообразие мотивов. В проекте под девизом Ars longa, vita brevis указано на отступление от планировки главного вестибюля, а фасады признаны слишком вычурными для железнодорожного вокзала. В проекте «19» отмечено несоответствие фасадов по Знаменской площади общей стилистике мест и указано на отступление от максимально возможных здесь объемов здания. Ничего примечательного в проектах под девизами «13», Mary, «Алли» и Fatum Комитет не нашел.

В.И. Романов, Б.Я. Боткин. Проект фасада. 1907 г.

Ф.И. Лидваль. Проект фасада. 1912 г.

Решением Комитета первая премия в размере 3 тысяч рублей присуждена проекту под девизом «Я». Три вторых премии и суммы в 1,5 тысяч рублей получили проекты «Скалы и сосны», «Гранит», «Вулкан». Две третьи премии и 1,25 тысяч рублей получили авторы проектов под девизами «Петербург - Москва» и «Сфинкс».

Основная проблема, как указывалось выше, - отсталость инфраструктуры, то есть недостаток дополнительных путей для пассажирского сообщения и разделение в пределах города, в районе станции «Обухово», товарных поездов и пассажирских. В районе Николаевского вокзала планировалось иметь восемь путей - четыре на прибытии и четыре на отправлении. Для обслуживания пассажиров предполагалось устроить девять платформ, из которых четыре должны были стать багажными. Все платформы должны были сходиться к общей площадке, примыкающей к зданию Николаевского вокзала и накрытой общим металлическим навесом, с остеклением в кровле. Правая часть вокзала предназначалась для размещения стороны отправления, левая часть планировалась для прибывших пассажиров.

Всем участвовавшим в конкурсе архитекторам организаторы выдали нормативы расположения пассажирских помещений в проектируемых зданиях. К обязательным условиям относились следующие:

1. Все движения пассажиров должны совершаться «пошерстным» движением (то есть с переменой направления, перехода на другую платформу).

2. Пассажиры I и II классов не должны встречаться на своем пути к вагону с пассажирами III класса.

3. Движение пассажиров должно быть изолировано от движения почты и багажа.

Система движения пассажиров на вокзале должна была соответствовать следующей схеме. Вход в вестибюль I и II классов располагался со стороны Знаменской площади. В левой части зала должен был быть пункт приема багажа, в правой части размещались кассы приобретения билетов на поезда дальнего следования и пригородные, причем всех трех классов. Здесь же справочное вокзала и почтовое отделение. Покинув вестибюль, пассажир смог бы выйти ко всем платформам, к залам ожидания I и II классов и ресторану. Вход для пассажиров III класса предлагалось разместить со стороны Лиговской улицы, но пройти далее они могут только к первой платформе, а через специальный тоннель - еще к одной из центральных платформ. Прибывшие пассажиры также разделялись по классам. Интересно предлагалось организовать получение багажа - примерно как сейчас в аэропортах. Багаж опускался на лифтах в подвал и далее по специальному тоннелю доставлялся в зал выдачи багажа.

В.А. Щуко. Главный фасад. Эскиз. 1914 г.

В.А. Щуко. Центральный вход. Эскиз. 1914 г.

Кроме этого, в здании вокзала должны были быть предусмотрены канцелярия начальника станции, кабинеты различных управлений железной дороги, квартиры начальника дороги, начальника станции и некоторых других высокопоставленных чиновников железной дороги. Строительство вокзала и реконструкция подъездных путей должна была осуществляться без остановки движения поездов.

После открытого конкурса прошло несколько лет, и к реальному проектированию нового вокзала приступили только в 1912 году, причем все это время власти не могли решить, сносить историческое здание вокзала или включить его в новый железнодорожный комплекс. В итоге обсуждения приняли решение строить абсолютно новое здание, но в этот раз открытый конкурс решено было не проводить, предоставив выбор из ряда предложений Комитету Министерства путей сообщения, при участии Императорского Санкт-Петербургского общества архитекторов. Из предложенных эскизов будущего вокзала Комитет выбрал три наиболее интересных предложения архитекторов Владимира Алексеевича Щуко (1878-1939), Федора Ивановича Лидваля (1870-1945) и Ивана Александровича Фомина (1872-1936). В итоге в 1913 году за основу выбрали, а министр путей сообщения утвердил проектное предложение архитектора В.А. Щуко, создавшего эскизы запоминающегося здания в стиле модерн. Первые работы начались уже в 1913 году, но были прерваны с началом Первой мировой войны и вскоре совсем прекратились. Проект В.А. Щуко отличался монументальными формами, наличием скульптурного убранства, колоннадами по лицевому фасаду.

После революции и Гражданской войны строительство нового Николаевского вокзала перестало быть необходимостью для города и для страны. Вот так в результате стечения ряда обстоятельств мирового масштаба в Санкт-Петербурге сохранился памятник гражданской архитектуры середины XIX века, созданный известным архитектором К. А. Тоном.

С общественным транспортом связаны и другие нереализованные проекты, в которых Знаменская площадь выступала важным узлом пересадки с одного вида транспорта на другой. Прирост новых жителей Санкт-Петербурга требовал все новых и новых территорий для застройки жилыми кварталами. Добавьте к этому необходимость в возведении общественных и промышленных зданий, занимавших немалые участки городской земли. Новая промышленность и сфера услуг требовала, в свою очередь, квалифицированные кадры рабочих и служащих. Городские власти приходили к выводу, что для успешного управления городом, для развития Санкт-Петербурга важно понимать, как и в каком направлении следует развивать городскую застройку, и самое главное - как обеспечить транспортное сообщение между удаленными друг от друга районами столицы.

Знаменская площадь. Открытка конца XIX в.

Площадь Санкт-Петербурга превосходила территории многих европейских столиц - это без учета пригородов. В начале XX века столица Российской империи занимала территорию площадью 112 кв. километров, в то время как площадь Парижа составляла 80 кв. километров, а Берлин умещался на площади 65 кв. километров. Конечно, население указанных мегаполисов меньше петербургского, но на один квадратный километр городской территории в Париже приходилось 35 тысяч жителей, в Берлине примерно так же - 33,2 тысяч жителей, а в Санкт-Петербурге - всего 14, 7 тысяч горожан. При большей площади и населении в Санкт-Петербурге в тоже время существовали малозаселенные районы, и, следовательно, возможности для существенного роста. Важно отметить, что неравномерность заселения Санкт-Петербурга и скученность обывателей в районе Литейного проспекта, Садовой и Гороховой улиц как раз и была связана с неразвитостью транспортного сообщения.

Пока городские кварталы возводились вокруг центра, а Санкт-Петербург можно было обойти пешком за пару часов, проблема регулирования городского транспорта власти особо не волновала. Другое дело новый «железный век», появление машин и бурный рост их числа, устройство электрического наземного транспорта - Санкт-Петербург столкнулся с ранее невиданной проблемой - пробки в центре.

Конечно, городской трамвай снял часть проблем перемещения горожан в пределах центра, от железнодорожных вокзалов и ряда окраин, таких как, например, Лигово или Ржевка. Но этого оказалось недостаточно.

Выросшие городские расстояния предоставляли определенные трудности для жителей окраин. Например, если обыватель с Васильевского острова решил отправиться на дачу с Балтийского вокзала, то времени, потраченного на поездку по городу на конке (и частью пешком) от дома до вокзала, у него бы ушло 1,5 часа. На метро он потратил бы менее двадцати минут. Житель района Смольного монастыря на поездку на конке (с тремя пересадками) до Конногвардейского бульвара потратил бы не менее одного часа, на метро - всего пятнадцать минут.

Инженер Генрих Гиршсон пришел к следующему заключению: «... когда город достигает миллиона жителей и его подвижность приближается к цифре 100 поездок на одного жителя в год, а пешее или экипажное движения на центральных улицах начинают затруднять трамвайное, настала пора разгрузить наиболее оживленные улицы дорогою большей скорости». Дороги большей скорости - это метрополитен.

Метрополитен в Лондоне. Станция «Бейкер-стрит».

Иллюстрация. 1863 г.

Слово «метрополитен», или сокращенно «метро», произошло от французского словосочетания «столичная железная дорога». Наименования подземной железной дороги, например в Великобритании и Соединенных Штатах, более отражает суть этого вида общественного городского транспорта - subway, underground, что переводится как «под дорогой», «под землей», или просто - «подземка».

В первой четверти XX столетия метро строилось в ряде городов мира - работы тогда шли в Гамбурге, Филадельфии, Буэнос-Айресе, Мадриде и Берлине. Первая линия метро в Лондоне запущена в 1863 году, а в 1868 году метрополитен появился в Нью-Йорке. К старейшим европейским подземкам относятся метрополитены Будапешта, Глазго, Ливерпуля (закрыта) и Парижа. Для растущего Санкт-Петербурга строительство метро становилось жизненно важным делом.

Метрополитен в пределах городской застройки может быть проложен тремя способами: в тоннелях, размещенных под землей или в углублениях, на земле и над землей - на виадуках, эстакадах и насыпях. При необходимости возможно сочетание указанных вариантов. Наиболее дешевый вариант устройства метрополитена - по земле, но в условиях городской застройки он мало приемлем. Наиболее дорогой способ прокладки - подземный, особенно с учетом сложных грунтов. При составлении проекта устройства метрополитена в Санкт-Петербурге рассматривался вариант сооружения метрополитена на эстакадах, а в ряде мест - небольших подземных участков. Основной проблемой подземного варианта в Санкт-Петербурге выступало большое число рек, требовавших более глубокого залегания тоннелей, а также сложные грунты в ряде районов города, таких как Полюстрово и Кушелевка. Серьезной угрозой будущему метро стали бы петербургские наводнения, при серьезном подъеме воды повышалась вероятность затопления шахт и тоннелей. Ко всему прочему, никто еще не знал, когда решится эта проблема и будет построена дамба.

Указанные факторы предопределили планы по строительству и развитию метрополитена в Санкт-Петербурге перед Первой мировой войной. Но проблемы ждали и вариант размещения метро на эстакаде, который был избран проектировщиками. Часть города, особенно в районе императорских и великокняжеских дворцов, мало подходила для размещения металлических или железобетонных конструкций эстакад и виадуков.

Первый проект городского метрополитена предлагало Общество Балтийской железной дороги в 1889 году. Центральную станцию с вокзалом предлагалось устроить на Никольской площади, соединив ее с Царскосельским, Николаевским и Варшавским вокзалами. Предлагалось провести линию метрополитена по части набережной Обводного канала, Лиговской улице, Знаменской площади, далее мимо Таврического сада, по территории городской Водопроводной станции, по новому мосту через Неву, к Финляндскому вокзалу.

Ф.Е. Енакиев. Остановочный пункт метрополитена.