Помоги проекту - поделись книгой:
Творческую и трудовую деятельность Владимир Сергеевич начал в 1972 году в архитектурном отделе Центрального конструкторского бюро «Восток», где занимался дизайном интерьеров морских судов. Спустя три года зодчий перешел в Институт экспериментального проектирования, в котором проработал до 1982 года. Поступив затем на службу в Главное архитектурно-планировочное управление города, В.С. Лукьянов занимался разработкой проектов монументально-декоративных объектов, таких как временные сооружения к Дню Победы в 1980 году или двенадцатиметровая композиция «Ленин» на площади Восстания, стоявшая там в 1982-1985 годах. В начале 1980-х годов он преподавал в университете и училище имени В. И. Мухиной.
За два года до празднования сорокалетия Победы В.С. Лукьянов создал концепцию и эскизный проект мемориальной трассы «Ржевский коридор», открытой, как и стела на площади Восстания, в 1985 году. Этот разбросанный на большой территории мемориальный комплекс стал важной составляющей общей истории Санкт-Петербурга, напоминанием потомкам о страшном блокадном прошлом. «Ржевский коридор» предварял работу над главной работой скульптора - стелой на площади Восстания.
Разработка концепции этого памятника легкой не была - одна из главных площадей города должна была получить безупречное в исполнении мемориальное сооружение, связанное с историей города, с его архитектурными традициями.
Архитектор В.С. Лукьянов отмечал: «В работе нужно было учесть и те традиции, которые сложились в проектировании монументов у нас в городе. Это Румянцевский и Кагульский обелиски, Александровская и Чесменская колонны, стела на месте дуэли Пушкина и высокая вертикаль мемориала „Защитникам Ленинграда" на площади Победы.
Задача состояла в том , чтобы этот обелиск создавал в центре города место, где сознание горожанина могло бы переключаться от многолюдной сутолоки и городского шума к чему-то другому. Чтобы хоть на мгновение человек вспомнил тех, кто жил на свете до нас, о том , что были в нашем городе самые трагические за всю его трехсотлетнюю историю 900 дней блокады. Мы хотели сделать обелиск как благодарность ленинградцам, которые приняли на себя удар во время войны».
Размышляя над будущим памятником, зодчий консультировался с художником-архитектором Александром Даниловичем Левенковым (1929-2007), архитектором Евгением Михайловичем Седовым. Над тем, каким будет монумент, работал и А.И. Алымов. Свои предложения к представленным вариантам монумента вносили такой заслуженный зодчий, как Игорь Иванович Фомин (1904-1989), и главный архитектор Ленинграда Геннадий Никанорович Булдаков (род. 17 декабря 1924 г.). Общее руководство созданием проекта осуществлял главный архитектор города А.И. Алымов, планировкой участка занималась группа под руководством архитектора Владимира Михайловича Иванова (1925-1994), объемную гипсовую модель памятника в масштабе 1: 20 изготовил скульптор Анатолий Александрович Киселев, инженерные расчеты легли на плечи архитектора Бориса Наумовича Брудно.
Нужно отметить, что, когда началась работа над стелой, с местом ее размещения власти города еще не определились - свободных площадей было достаточно, и площадь Восстания выступала лишь одним из предполагаемых мест установки. И только когда появились более проработанные эскизные предложения, стало понятно, что площадь Восстания является наилучшим вариантом для памятника, устремленного вверх. Кстати, автор проекта изначально предполагал поставить памятник на площади Восстания, но власти все же рассматривали и другие районы, например, площадь Мужества или сад «Нева».
То, что стела правильно размещена на площади Восстания, что в этом есть своя внутренняя логика, предвосхитил писатель Николай Васильевич Гоголь в небольшой работе «Об архитектуре нынешнего времени». «Город, - писал Николай Васильевич, - должен состоять из разнообразных масс, если хотим, чтобы он доставлял удовольствие взорам. Пусть в нем совокупится более различных вкусов. Пусть в одной и той же улице возвышается и мрачное готическое, и обремененное роскошью украшение восточное, и колоссальное египетское, и
проникнутое стройным размером греческое. Пусть в нем будут видны: и легко выпуклый млечный купол, и религиозный бесконечный шпиц, и восточная митра, и плоская крыша италийская, и высокая фигурная фламандская, и четырехугольная пирамида, и круглая колонна, и угловатый обелиск. Пусть как можно реже дома сливаются в одну ровную, однообразную стену, но клонятся то вверх, то вниз. Пусть разных родов башни как можно чаще разнообразят улицы. Неужели найдется такой смельчак или, лучше сказать, несмельчак, который бы ровное место в природе осмелился сравнить с видом утесов, обрывов, холмов, выходящих один из-за другого?»
Первый эскиз с обелиском на площади Восстания Владимир Сергеевич Лукьянов набросал 12 марта 1983 года, а 27 мая того года уже состоялось представление предварительного проекта городским архитектурным чиновникам, а основным визуальным материалом стал эскиз перспективы площади Восстания размером 1,5 на 3 метра, которую оформили золоченой рамой. После одобрения в ГлавАПУ главный архитектор города отвез проект в Смольный, где предложение В.С. Лукьянова утвердили уже окончательно, что дало возможность приступить к полноценному проектированию.
Перед поездкой в Смольный произошла небольшая неприятность, о которой позднее вспоминал В.С. Лукьянов: «Алымов просматривает перед дорогой какие-то документы. Приподнятое настроение. Надо убедиться, что все в порядке. Открываю альбом... Тяжелая крышка фолианта падает на Обелиск. На паркетном полу - лежат пять-шесть гипсовых осколков. Александр Иванович, почти не отрываясь от документов (буднично-спокойно) - „.в туалете чья-то зубная паста, надо бы как-то заклеить-подкрасить. Через 15 минут выезжаем."
Всё ясно - герой Сталинграда лейтенант Алымов в 1942-м руководил „огненной переправой", в 1945 году - офицер СМЕРШ. На мелочи не обращает внимание. Сейчас он руководит созданием „Героического Монумента"!
Через полчаса у Смольного . Выносим из автобуса - большой альбом, десяток метровых эскизов, „картину-перспективу" и „подновленный" гипсовый обелиск».
По разным причинам на памятнике отсутствует скульптурное украшение, которое имелось в ряде предварительных вариантов. Более простым архитектор сделал и пространство вокруг стелы. Первоначальная форма (сечение) верхней части обелиска была квадратной, но в процессе работы В.С. Лукьянов пришел к иному решению и сделал памятник пятиугольным, приближенным к пятиконечной звезде. «Такая форма, - отметил автор проекта, - создавала дополнительные световые эффекты, что особенно важно для серого гранита. При такой огранке он становиться более заметным на фоне неба».
Идея увенчать гранитную стелу золотой звездой во многом связана с положением о «Городах-Героях», в котором указывалось на обязательное наличие на памятнике пятиконечной звезды. Творческая группа, работавшая над мемориалом, да и сам В.С. Лукьянов, не сразу определили месторасположение звезды на памятнике - решение подсказала история войны и продолжала традицию укреплять звезду в верхней части памятника (стелы или обелиска) на могилах погибшего бойца.
К лету 1984 года все было готово для изготовления памятника - в конце июля для уточнения места установки на площади разместили макет сооружения в натуральную величину, и начались работы по устройству фундамента, состоящего в том числе из 52 железобетонных свай. Гранит для мемориала решили взять в карельском карьере «Возрождение». Первыми на площадь доставили пять блоков для стилобата, но это оказалось не самое сложное. В конце июля в карьере серией взрывов отделили 40-метровый монолит весом почти 9 тысяч тонн, из которого камнетесы изготовили обелиск длиной 22,5 метра и базу высотой 10,5 метров. Общая высота сооружения составила 33 метра, а вес обелиска - 360 тонн. В марте 1985 года рабочие смонтировали постамент и затем установили сам обелиск. Высота готового памятника превысила 34 метра.
Навершие высотой 3,6 метра изготовили специалисты Адмиралтейского объединения. Конструкция звезды с шаром изготовлена из нержавеющей стали и покрыта латунью с золочением.
Торжественное открытие памятника «Городу-Герою Ленинграду» состоялось 8 мая 1985 года при большом стечении горожан, сводного военного оркестра и роты почетного караула. Обелиск открыли под звуки гимна «Великому городу» композитора Рейнгольда Глиэра.
На высоком узком постаменте из полированного серого гранита установлена пятигранная стела, увенчанная золотой пятиконечной звездой. Площадка вокруг постамента собрана из плит кованого гранита, поребрик набран из красного полированного гранта. Общий вес всего мемориала превышает 750 тонн.
Грани постамента украшены накладными бронзовыми частями: горельефом с геральдической композицией, венком славы и медальонами-горельефами с изображением истории обороны города («Блокада», «Тыл - фронту», «Атака», «Победа»). На постаменте с лицевой стороны литыми знаками в картуше набран текст: «Городу-Герою Ленинграду». Под картушем: «19411945».
Работа над горельефами велась одновременно с разработкой самой стелы. Архитектор В.С. Лукьянов предложил украсить грани памятника рельефами на следующие общие темы, разбитые по годам войны - от 1941 к 1945 г.: «Смольный», «Исаакиевский во время блокады», «Идут полки». Окончательная тематика этих рельефов сформировалась в процессе работы зодчего со скульпторами.
Поначалу общее руководство группой скульпторов взял на себя Вениамин Борисович Пинчук (1908-1987), но позднее он отошел от проекта, который продолжили выполнять скульпторы Валентин Дмитриевич Свешников (род. 4 ноября 1947 г.), Борис Анатольевич Петров (род. 20 марта 1948 г.), Альберт Серафимович Чаркин (1937-2017) и Александр Андреевич Виноградов (род. 1950 г.).
История формирования этого творческого коллектива началась с того, что в мастерскую к В.С. Лукьянову, которая размещалась на улице Стремянной, в мансарде дома знаменитого петербургского архитектора Алексея Федоровича Бубыря, пришел тогда еще молодой скульптор В.Д. Свешников. Он увидел разложенные эскизы памятника и загорелся идеей поучаствовать в создании скульптурного обрамления стелы. После разговора с заслуженным мастером В.Б. Пинчуком из скульпторов В.Д. Свешникова и Б.А. Петрова образовалась творческая группа, к которой позднее присоединился А.С. Чаркин. На последнем этапе работы в группу вошел и начинающий скульптор А.А. Виноградов.
С появлением на площади Восстания обелиска выстроилась логическая линия высотных доминант Невского проспекта: Адмиралтейство - башня Городской Думы - памятник «Городу-Герою Ленинграду». В этом ряду определенную роль высотной постройки играет здание компании «Зингер». Указанные вертикали ломают «одну ровную, однообразную стену» домов проспекта, придавая неповторимый зрительный образ главной улице Санкт-Петербурга.
С появлением обелиска изменилась и сама площадь Восстания - на второй план ушла вертикаль часовой башни Московского вокзала, что правильно, - она не справлялась с возложенной на нее задачей высотного центра в силу отдаленности от центра площади. Наземный павильон станции метро «Площадь Восстания» визуально выровнялся с окружающей застройкой, и в итоге выделилось два главных здания этого городского пространства: Московский вокзал и гостиница «Октябрьская». С появлением обелиска площадь Восстания получила завершенный и органичный ансамбль, в котором ни убрать, ни прибавить ничего уже невозможно.
Глава 2 Московский вокзал
«Перед нами Знаменская площадь и вокзал Петербургско-Московской железной дороги, за постепенной постройкой которого в конце сороковых годов с жадным вниманием и сочувствием следил Белинский, живший на берегу Лиговки, близ Невского, в небольшом деревянном доме, выходившем окнами на строящееся здание. Появление новейшей Николаевской железной дороги в начале пятидесятых годов стало событием государственной важности.
Первоначально ее предполагалось вести через Новгород, но Николай I провел прямую линию между Петербургом и Москвой и приказал строить дорогу, руководствуясь ею, не стесняясь никакими препятствиями», - вспоминал известный адвокат Анатолий Федорович Кони (18441927).
Железнодорожный вокзал выступает центральной постройкой площади Восстания, и история его строительства содержит множество любопытных фактов и событий. Можно смело утверждать, что не было бы железной дороги, связавшей Санкт-Петербург с Москвой (Николаевская ж/д), не появился бы Николаевский вокзал - и неизвестно, существовала бы Знаменская площадь в том числе, в котором она сформировалась в XIX столетии. Железная дорога Санкт-Петербург - Москва протяженностью более 600 верст стала второй железной дорогой общего пользования из числа сооруженных в России.
Проекты соединения столицы Империи с вторым по важности русским городом возникали сразу после строительства первой дороги до Царского Села. В 1838 году сахарозаводчик и статский советник Аггей Васильевич Абаза (1782-1852) выпустил в типографии Н.И. Греча брошюру с длинным замысловатым названием «Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Москвы». Автор решил скрыться под псевдонимом: «А...я А...ы».
«Нет сомнения, - пишет А.В. Абаза, - что устройство железной дороги между С.-Петербургом и Москвой имело бы необыкновенное влияние на торговлю, промышленность, земледелие и вообще на государственное благосостояние; но исполнение такого предприятия необходимо потребовало бы покровительства высшей государственной власти и деятельного участия всех благомыслящих граждан и капиталистов».
Проект статского советника продолжения не получил, как и другие подобные предложения, но после успешной эксплуатации дороги до Царского Села император и правительство заинтересовались этим видом транспорта, и для изучения опыта в этом деле летом 1839 года в Североамериканские Соединенный Штаты отправились инженеры путей сообщения Павел Петрович Мельников (1804-1880) и Николай Осипович Крафт (1798-1857). Русское железнодорожное дело медленно, но верно развивалось.
Но были и те, кто принял идею устройства железных дорог отрицательно, а в периодической печати высказывались мнения о вреде прокладки стальных магистралей.
«Дошли до нас слухи, - писал один из противников железных дорог, - что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести у нас между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым буду ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паров.
Мы люди простые, неученые; но, проживи полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине, на ярмарке в Липовце, и довольно наглядеться иноземного и наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей. <...>
Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! А тут-то, может быть, и штука! Господа богатые, да умные! Поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо. Такое предприятие Бог благословит, и милостивый наш Государь дозволит».
При сооружении Николаевской дороги пригодился опыт, полученный первым министром путей сообщений России, русским инженером и ученым П.П. Мельниковым. После поездки в США П.П. Мельников составил сводный отчет о командировке объемом в десять томов. В сентябре 1841 года специальная комиссия представила государю доклад о целесообразности строительства дороги до Москвы, расчеты для которого выполнил П.П. Мельников. Интересно, что предварительные расчеты правительства показывали экономическую нецелесообразность строительства этой железной дороги. При этом более осведомленный о функционировании железных дорог в разных странах П.П. Мельников приводил более оптимистичные цифры, которые, возможно, и убедили царя принять положительное решение.
В итоговом документе комиссии по строительству дороги появилась следующая запись: «По выслушании многосторонних по сим предметам объяснений положено было и повалено Его Императорским Величеством: Железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой необходимо устроить за счет казны; для этого ныне же сделать сперва обозрение удобнейших местностей для пути сего предполагаемых, а потом подробные по оным технические изыскания; между тем, для покрытия потребных денежных расходов обратиться к займу или к иным выгоднейшим мерам, о коих поручить Министру Финансов внести свои предложения в Финансовый Комитет. Засим частные замечания, к исполнению настоящего проекта относящиеся, представить лицам в суждении учавствовавшим, сообщить по принадлежности для приобщения их к общему делу для принятия их на вид при дальнейшем выполнении проекта».
Император Николай I подписал Высочайший указ о строительстве железной дороги 1 февраля 1842 года, а для реализации столь масштабного проекта государь учредил особый Комитет под председательством наследника престола великого князя Александра Николаевича. При Комитете создавался исполнительный орган - Строительная комиссия, которую возглавил генерал-адъютант граф Александр Христофорович Бенкендорф (1783-1844). Проект строительства железной дороги стал государственным делом.
На изыскания и подготовительные работы комиссия привлекла американского инженера Джорджа Уистлера (1800-1849), но в 1849 году его сменил Томпсон Браун (1807-1855). Для более эффективного управления строительством общий участок дороги разделили на два. Часть «Санкт-Петербург - Бологое» отдали под начало П.П. Мельникова, работами от Бологого до Москвы руководил Н.О. Крафт. Работы по сооружению Николаевской магистрали начались 27 мая 1843 года и продлились более восьми лет, при этом общая стоимость новой дороги составила 67 миллионов рублей.
Для нормального функционирования важно было обустроить остановочные пункты и станции, а также возвести два главных пассажирских комплекса: вокзалы в Санкт-Петербурге и Москве.
Николаевский вокзал (пл. Восстания, 2), переименованный в 1930 году в Московский, занимает центральное место в ансамбле площади Восстания. Свое первоначальное название этот пассажирский терминал получил в честь императора Николая I Павловича, поддержавшего строительство железной дороги Санкт-Петербург - Москва. В его же честь назвали и саму железную дорогу, которую в 1923 году в соответствии с решением Министерства путей сообщения переименовали в Октябрьскую железную дорогу.
Первый проект вокзала на Знаменской площади разрабатывал Департамент путей сообщения, но в силу слабости архитектурной части император отверг министерское предложение. Все дело в том, что формирующаяся Знаменская площадь находилась не только в самом центре столицы, но и выступала центром важных транспортных направлений, таких как Невский проспект, Александро-Невская лавра и Забалканский (Московский) проспект. Пока не было здания вокзала, площадь оставалась не оформленной, по сути, пустой. Ситуацию на площади не меняло и наличие Знаменской церкви - высотной доминанты того времени.
Составление проекта в итоге досталось архитектору Константину Андреевичу Тону (1794-1881), но от Департамента путей сообщения ему назначали в консультанты архитектора Рудольфа Андреевича Желязевича (1811-1874), исполнившего проект дебаркадера проектируемого вокзала.
Торжественное открытие Николаевского вокзала, строительство которого началось в 1844 году, состоялось спустя семь лет - первый поезд в Москву отправился 18 августа 1851 года, а поездка продолжалась девятнадцать часов. Это был императорский поезд, состоящий из девяти вагонов. Рядовой пассажирский состав первый раз вышел из Санкт-Петербурга в Москву спустя два с небольшим месяца, то есть 1 ноября. Но опробовали железную дорогу еще до поездки императора Николая I, и в качестве подопытных выступили военные лейб-гвардии Преображенского, Семеновского Кавалергардского и Конного полков, которых 14-16 августа 1851 года возили по вновь проложенному пути.
Так как дорога строилась частями, уже весной 1847 года поезда связали Санкт-Петербург и Колпино, о чем своим читателям 8 мая 1847 года сообщила газета «Санкт-Петербургские ведомости» (№ 101): «5-го мая, в 10 часов утра, паровоз С.-Петербурго-Московской железной дороги повел в село Колпино несколько вагонов, со взиманием платы за открытые места по 25 коп., закрытые, на скамейках 50 коп., а в креслах, по 75 коп. сер[ебром]». Но вернемся к зданию Николаевского вокзала.
В основе проекта архитектора К.А. Тона заложена оптимальная на то время схема организации пассажиропотока, разработанная при участии ряда инженеров железной дороги. Зодчий применил принцип «фасадного строения», при котором здание возводится по красной линии площади. Так и получилось - Николаевский вокзал своим ломаным фасадом очертил границу Знаменской площади от Лиговского канала до Гончарной улицы. В центре здания организован вход внутрь, к вестибюлям и залам ожидания, с двух сторон центрального корпуса устроены арочные проходы, разделявшие прибывающих и отъезжающих пассажиров. Позднее многие эксперты отмечали удачную планировку Николаевского вокзала, хорошо справлявшуюся с возросшим к концу XIX столетия пассажиропотоком.
Массивное, развернутое к площади и вытянутое вдоль красной линии здание с высокой двухъярусной башней занимает обширный участок, ограниченный Лиговским проспектом, площадью Восстания и Гончарной улицей. Фасады вокзала решены мастером с учетом традиций петербургской архитектуры и смешением нескольких архитектурных стилей - мы видим здесь ордерность, поэтажную структуру, соответствующее декоративное убранство фасадов. Архитектор К.А. Тон не просто возводил железнодорожный вокзал, но и выстраивал парадный въезд в столицу Российской империи, вот почему, разрабатывая стилистику фасадов, он учитывал и барочную архитектуру XVIII века, и традиции петербургского классицизма. Николаевский вокзал должен был стать не просто рядовой станцией железной дороги, но и общественным центром, своеобразным дворцом наций, визитной карточкой столицы блистательной Империи. Зодчему важно было учесть все нюансы расположения здания на Знаменской площади. Так, высокая вокзальная башня принимала своеобразную эстафету доминант Невского проспекта: от Адмиралтейства до Городской думы и, далее, к Знаменской площади.
Но здесь, на Знаменской площади, принять эту эстафету не смог ни один объект. Долгое время высотной доминантой выступала Знаменская церковь, но она стояла в стороне от линии Невского проспекта и была слишком массивной. В определенной степени роль высотного ориентира играла башня Съезжей части, которая находилась далее по Невскому проспекту, то есть вновь не на самой площади. Возможно, что именно эта пожарная каланча более всего подходила на роль высотной доминанты Знаменской площади, но К.А. Тон решил иначе -выделив вокзал часовой башней в стиле европейских ратуш. Мода эта сохранялась в России вплоть до падения царского режима в феврале 1917 года. В 1910-е годы власти города планировали построить новое здание Городской думы, как раз в виде ратуши, украшенной высокой центральной башней.
Думается, что К.А. Тон в определенной степени ошибся - площадь оказалась перегружена высотными вертикалями, которые при этом располагались по краям открытого пространства. Конечно, исчезновение с площади Знаменской церкви и пожарной каланчи ситуацию исправили, однако метод оказался варварским, приведшим к уничтожению интересных исторических построек. Но снос храма и каланчи в итоге оказался градостроительной ошибкой, так как оставшийся в одиночестве вокзал с его часовой башней все рано выбивался из стройной линии высотных ориентиров Адмиралтейство - Городская дума - площадь Восстания, потому что визуально не перекликался с линией Невского проспекта.
Что изменило возникший перекос, так это появление на площади Восстания стелы, и хотя произошло зрительное понижение здания вокзала, но площадь получила полноценную высотную доминанту, связанную прямой линией с Адмиралтейством. Важно помнить и то, что памятник императору Александру III, стоявший на площади до стелы, лишь заполнял пустое пространство площади - это была его единственная градостроительная функция. К слову сказать, все рассуждения о целесообразности возвращения конного памятника обратно на старое место в центре площади Восстания, прошедшие в Петербурге в 2010-х годах, лишены главного - осознания городской площади как цельного ансамбля и элементарных знаний по истории и архитектуре нашего города.
Поделиться книгой: