Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

В ноябре 1941 г. истребители P-38Е стали поступать в 54-ю истребительную эскадрилью, которая вскоре приняла участие в Алеутской оборонительной операции. Здесь эти самолеты попытались приспособить к суровым условиям Арктики (проект «Снежный человек»). В частности, предпринималась попытка установить самолеты P-38Е на лыжи.

Еще весной 1942 г. истребители 54-й эскадрильи впервые столкнулись с воздушным противником над Тихоокеанским театром военных действий, но боевой успех пришел гораздо позднее. Только 4 августа 1942 г. лейтенант Стэн Лонг открыл боевой счет уничтоженных «Лайтнингами» самолетов противника, сбив на своем P-38Е японскую четырехмоторную летающую лодку «Каваниси» H6K «Мейвис» над Датч Харбором.

В конце 1942 г. компания «Локхид» организовала на ремонтном заводе Лэнгфорд Лодж в Северной Ирландии переоборудование части уцелевших к тому времени истребителей модификации E в вариант G путем замены двигателей и некоторого другого оборудования.

Между тем выпуск P-38 все увеличивался. В начале 1942 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» располагали крупнейшими в США мощностями по производству самолетов. Общая площадь пола цехов предприятий составляла 340 000 м2. Заводы были закамуфлированы специалистами по маскировке и с воздуха выглядели как безобидные рощицы, поселки коттеджей и т. п. В Калифорнии на одном из предприятий фирмы, учитывая прекрасные погодные условия этого штата США, сборка «Лайтнингов» была организована на открытой площадке. Наряду с P-38 компания «Локхид» производила самолет «Хадсон», а «Вега» выпускала «Вентуру» — военный вариант транспортной машины «Модель 18». Кроме того, «Вега» участвовала в производстве комплектующих узлов для B-17 и B-24. В июле 1942 г. портфель заказов «Локхид» составлял 1800 самолетов на сумму 600 млн долларов. Доходы компании по сравнению с 1940 г. выросли вчетверо.

МОДИФИКАЦИЯ P-38F

В марте 1942 г. вместо модификации E в серийное производство передали P-38F (фирменное обозначение осталось прежним — «Модель 222») с моторами «Аллисон» варианта V-1710-49/53, которые были способны развивать взлетную мощность 1325 л.с., а на высоте 8230 м — максимальную мощность 1150 л.с. при длительной крейсерской на уровне 1000 л.с. После изготовления 128 машин модификации F на заводе в Бербанке перешли к изготовлению истребителей P-38F-1, которые отличались от предшественников увеличенным запасом топлива и большей дальностью полета. Возросшая мощность двигателей предопределила рост расхода топлива, поэтому конструкторы усилили центроплан P-38F и оборудовали его двумя пилонами для подвески топливных баков или 454-кг бомб (опыты с P-38Е подтвердили необходимость соответствующих усилений). Подвесные бензобаки емкостью по 586 л обеспечили «Лайтнингу» серии F-1 боевой радиус действия 1200 км на высоте 3000 м при работе моторов на крейсерской мощности. Нормальная полетная масса машины достигла 6946 кг, а перегрузочная — 7173 кг. В ходе испытаний на высоте 7600 м была получена максимальная скорость 626 км/ч. Самолет оснащался усовершенствованным прицелом N-3, радиостанцией SCR-535 и ответчиком «свой — чужой» типа SCR-522.

Другие изменения, предпринятые на P-38F, были связаны с переносом приемника воздушного давления из-под носовой части центральной гондолы на левую консоль и изменением способа открывания фонаря кабины: верхняя часть его на машинах позднего выпуска стала откидываться назад. На прежнем месте трубки Пито смонтировали мачту радиостанции.

Истребитель P-38F из 39-й эскадрильи в Новой Гвинее.

Истребитель P-38F над океаном.

В поисках средства для борьбы с явлением затягивания в пикирование из-за неблагоприятного взаимодействия акустических волн, отражающихся от фюзеляжа и крыла и впоследствии интерферирующих, в лаборатории NACA в Моффет Филд производились продувки машины P-38F-1 (зав. номер 41-7632). Изучались различные варианты доработок, и именно здесь была выдвинута идея «щитков пикирования», впоследствии внедренных на «Лайтнингах» модификации J и более поздних.

Сотня машин субмодификации P-38F-5 получила возможность нести выливные химические приборы (к счастью, так никогда и не нашедшие применения в боевых условиях) и дымогенераторы (они тоже использовались не часто, так как заставляли высотный «Лайтнинг» летать на «бреющем»). На этих машинах изменили расположение посадочных фар, установили прицел N-5B, разместили в закабинном отсеке тропическое оборудование.

Начиная с субмодификации P-38F-15 ввели так называемые «боевые закрылки». В ходе воздушного боя летчик простым нажатием кнопки мог отклонить закрылки Фаулера на фиксированный угол 8° (если только скорость полета не превышала 400 км/ч). Это мероприятие значительно улучшило горизонтальную маневренность «Лайтнинга». На высоте 300 м истребитель уверенно выполнял вираж «на пятачке», уменьшая скорость до 160 км/ч и при этом не имея тенденции к сваливанию. Дальнейшее уменьшение скорости приводило к периодическим «вздрагиваниям» машины, предупреждавшим пилота о приближении к опасному режиму.

Последние машины модификации F получили подвесные баки емкостью по 1140 л, что позволило шеф-пилоту фирмы «Локхид» Мило Берчаму в августе 1942 г. пролететь без посадки 4800 км.

Несколько самолетов P-38F переделали в двухместные. Вторую кабину разместили позади первой, что придало центральной гондоле не вполне аэродинамичный вид. Среди летчиков такая конструкция получила насмешливое прозвище Piggy Back — «поросячий зад». Двухместные P-38F использовались в качестве учебно-тренировочных, связных и даже пассажирских машин.

На одном из самолетов модификации F опробовали первый вариант ракетного вооружения. Предусматривалась подвеска трехтрубных пусковых установок для 114-мм ракет. Два таких пакета подвешивали по бортам центральной гондолы, а еще два — под консолями. Испытания прошли успешно, но в серийное производство внедрили только фюзеляжные пусковые устройства.

Всего в 1942 г. фирма «Локхид» построила 547 машин модификации F. Из этого числа 20 самолетов переоборудовали в фоторазведчики F-4A. В общий итог входят 29 истребителей P-38F-13 и 121 машина типа P-38F-15, первоначально заказанные Королевскими ВВС как «Лайтнинг II». Часть уцелевших к 1943 г. «Лайтнингов I» была переоборудована на заводе филиала «Вега». В рамках программы модернизации они получили моторы «Аллисон» V-1710-F2 с противоположным (по часовой стрелке и против нее) направлением вращения, но турбокомпрессоры на них так и не устанавливались. Эти самолеты вплоть до конца войны использовались в учебных эскадрильях на территории США.

МОДИФИКАЦИИ P-38G И P-38H

Фирма «Аллисон» сумела организовать быстрое совершенствование своего мотора V-1710. Новые модификации, все более мощные, появлялись в среднем раз в полгода. Установка на «Лайтнинг» двигателей V-1710-51/55 не привела к увеличению взлетной мощности (1325 л.с.), однако на крейсерском режиме мощность на высоте 7300 м стала равной 1100 л.с. (на 10 % больше, чем у предшественника), что вызвало появление нового варианта истребителя P-38G. Кроме того, на этой машине в значительной мере удалось автоматизировать управление винтомоторной группой. Самолеты серии G, подобно последним экземплярам серии F, имели усиленную конструкцию центроплана и могли нести на пилонах два подвесных 1140-л бензобака. Дальность полета истребителя модификации G составила 3680 км. В 1942–1943 гг. компания «Локхид» построила 1462 P-38G, причем 374 из них представляли собой экс-английские «Лайтнинги II» (174 P-38G-13 и 200 P-38G-15). У самолетов субмодификаций G-3, G-5 и G-10 изменялись типы радиооборудования, кислородных приборов, турбокомпрессоров. На самой массовой субмодификации G-10 (построено 548 истребителей этого варианта) было выполнено утепление кабин, оружия и приборных отсеков для повышения надежности работы в зимний период. Эти же машины оснастили держателями для подвески 725-кг бомб.

Пристрелка оружия «Лайтнинга».

Существовал вариант, оставшийся экспериментальным, когда на P-38G-10 одновременно подвешивались два топливных бака и четыре строенных трубчатых установки M-10 для пуска 114-мм реактивных снарядов. Другой P-38G-3 применялся для отладки буксировки планеров «Вако» CG-4A. Он поочередно поднимал в небо одиночные планеры и целые поезда, включавшие до трех таких планеров. Увы, эксперименты закончились аварией, и до внедрения в серию дело не дошло.

Истребитель P-38G-5, зав. номер 42-12866, стал летающим стендом для отработки стрелково-артиллерийской установки самолета XP-49, представлявшего собой радикально переконструированный «Лайтнинг» (о нем будет рассказано далее). Установка включала две 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета, причем все они устанавливались несимметрично для обеспечения рационального размещения объемных патронных ящиков.

Только за один 1942 г. было изготовлено 1478 «Лайтнингов» модификаций Е, F и G. Общая тенденция переоборудования части выпускавшихся базовых самолетов в фоторазведчики сохранилась, и 180 машин были сданы заказчику в варианте F-5A, а еще 200 — в варианте F-5B.

На самолетах модификации P-38G в 82-й истребительной авиагруппе (12-е ВВС США, Средиземноморский театр военных действий) была выполнена войсковая доработка. Под консолями смонтировали спаренные бомбодержатели для подвески четырех бомб калибра 113 кг. Усиленная конструкция крыла позволяла успешно использовать этот вариант бомбовой нагрузки, но широкого применения он не нашел. В той же 82 FG экспериментировали с подвеской под центроплан четырех бомб калибра 227 кг, при этом сохранялась возможность установки подвесных баков.

Ранним утром пилот «Лайтнинга» занимает место в кабине.

На следующем этапе совершенствования «Лайтнинга» машину P-38Н оснастили еще более мощными моторами «Аллисон» V-1710-89/91 и турбокомпрессорами B-13. Взлетная мощность каждого мотора составляла 1425 л.с., однако на большой высоте (8200 м) максимальная мощность ограничивалась значением 1240 л.с., что при выросшей полетной массе фактически не привело к улучшению летных качеств по сравнению с P-38G. «Лайтнинг» с ранней системой охлаждения наддувочного воздуха за турбокомпрессором достиг высшей ступени развития.

Ограничение мощности мотора на больших высотах было обусловлено недостаточной производительностью промежуточного охладителя воздуха (интеркулера), поступавшего от турбокомпрессора на вход карбюратора. С подъемом на высоту для сохранения мощности двигателя турбокомпрессор должен все сильнее сжимать воздух, при этом температура последнего возрастает. Задачей промежуточного охладителя являлось снижение температуры до уровня, необходимого для нормальной работы карбюраторов, иначе возникала опасность преждевременной вспышки на этапе сжатия топливо-воздушной смеси в цилиндре мотора (детонация). Как уже упоминалось, конструкция всех ранних вариантов P-38 предусматривала продувку сжатого турбокомпрессором воздуха через отсек передней части консоли. При испытаниях P-38Н выяснилось, что теплосъем этого устройства уже недостаточен. Возможность увеличения размеров отсека промежуточного охладителя была исчерпана еще на модификации G, поэтому конструкторам пришлось искать другие варианты. Впоследствии решение было найдено, однако реализовать его удалось только на следующей модификации, P-38J.

Максимальная взлетная масса варианта P-38Н возросла до 9035 кг, соответственно увеличилась и нормальная взлетная масса — до 7380 кг. Дальность полета в связи с этим сократилась на 150–200 км по сравнению с самолетом версии G. Вместо 20-мм пушки M1 истребитель оснастили усовершенствованным орудием AN/M2C такого же калибра, смонтировали новую автоматику маслорадиатора и турбокомпрессора. На машины модификации H и последние двести самолетов варианта G можно было подвесить две 762-кг бомбы. Максимальную скорость 647 км/ч истребитель P-38Н развивал на высоте 7600 м, указанную высоту он набирал за 9,7 минуты. 30 апреля 1943 г. двухместный вариант P-38H (с «поросячьим задом») под управлением летчика-испытателя Джо Тоула сумел подняться на высоту 13 700 м, установив неофициальный мировой рекорд для двухдвигательных машин.

Всего за период выпуска построили 601 машину P-38Н в двух основных субмодификациях — 226 P-38H-1 и 375 P-38Н-5. На последних вместо турбокомпрессоров типа B-13 установили более совершенные B-33. В процессе постройки 128 P-38Н были переоборудованы в фоторазведчики F-5C.

«ЛАЙТНИНГИ» ДЛЯ ФРАНЦУЗСКИХ И АНГЛИЙСКИХ ВВС

Великобритания и Франция, упустившие время для подготовки к войне и судорожно перестраивавшие промышленность для вооруженной борьбы с Германией, видели в США дружественную державу, которая могла восполнить недостаток военной техники и имущества. Еще в январе 1938 г. французский Комитет по закупке военных материалов сделал заказ на 115 двухмоторных бомбардировщиков «Мартин 167» «Мэриленд», а к концу года объем французских контрактов в Соединенных Штатах вырос до 2000 машин. В известной мере все делалось за спиной конгресса, настроенного изоляционистски, но с ведома президента Ф. Д. Рузвельта. Скандальные подробности периодически проникали в печать. Так, в январе 1939 г. на прототипе бомбардировщика «Дуглас» DB-7 разбился французский пилот, а 1 июля 1939 г. один из французских журналов опубликовал схематическое изображение и тактико-технические характеристики XP-38, объявив, что эта машина вскоре поступит на вооружение ВВС Франции. Как ожидалось, машина должна была обладать максимальной скоростью 645 км/ч на высоте 5150 м, обладая заметным превосходством над основным немецким истребителем Bf.109E.

В апреле 1940 г. французская военная закупочная комиссия посетила завод «Локхид» в Бербанке и наблюдала за сборкой YP-38, но, к огорчению входившего в ее состав пилота, полетать на предсерийном «Лайтнинге» ему не удалось. В том же месяце англичане заключили с французами соглашение о единых требованиях к американскому двухмоторному истребителю и формировании совместного заказа на 667 машин, получивших общее обозначение P-322. Французам это соглашение ничем не помогло: 22 июня 1940 г. страна потерпела сокрушительное поражение от Германии. Но еще до этого, 5 июня 1940 г., французское руководство за символическую плату в один доллар передало все права на свою часть авиационного заказа британским союзникам.

В дальнейшем истребитель «Лайтнинг I», или «Локхид» «Модель 322-61-04» (и подобный ему «Модель 322-61-03», заказанный Францией), создавался на основе английского технического задания и имел ряд принципиальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели «Аллисон» серии C без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое (по часовой стрелке) направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) имел мощность 1090 л.с. на высоте 4250 м. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с установкой истребителя «Кертисс» «Томахаук I», который уже поставлялся в больших количествах в Великобританию. Такое решение сильно упрощало проблему поставок запасных частей.

Отказ от турбокомпрессоров имел другую причину: фирма «Дженерал Электрик» оказалась не в состоянии выполнить заказы даже Воздушного корпуса США. Американские потребности в турбокомпрессорах «Дженерал Электрик» были весьма велики — фирма снабжала ими силовые установки самолетов B-17, B-24, P-47 и P-38. Другой причиной отказа от турбокомпрессоров оказались затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. Англичане просто не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам эксплуатации.

Королевские ВВС могли выбирать между немедленными поставками машин без турбокомпрессоров и увеличением сроков реализации заказа. Впрочем, и англичане, и французы видели в P-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик. Именно англичане в соответствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя «Лайтнинг». Выбор их, однако, был ограничен семью наименованиями, начинавшимися на букву «Л». Отвергнуты были следующие варианты: «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». На избранном наименовании настаивал сам глава фирмы «Локхид» Роберт Гросс, и англичане согласились.

Внешне P-322 (в Бербанке этот вариант получил обидную кличку «Кастрированный «Лайтнинг») отличался от P-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей «Аллисон» серии C линия вала понизилась (как на XP-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов, их конструкция с точки зрения аэродинамики стала более совершенной по сравнению с YP-38 и P-38D. Выхлопные газы, подававшиеся у других модификаций на турбокомпрессоры, на P-322 отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов не отличались от примененных на американских модификациях P-38 и P-38D.

По Ливерпулю буксируют группы «Лайтнингов», доставленных в Англию на транспортах.

Центральная гондола была почти идентичной гондоле P-38, но состав вооружения был пересмотрен и включал всего четыре пулемета: два калибра 12,7 мм и два 7,69-мм. В кабине пилота установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.

Цилиндр гидропривода, служивший для уборки и выпуска передней амортизированной стойки, перенесли из положения впереди стойки внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и освободить место для размещения боеприпасов в носовой части центральной гондолы. На самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии P-38Е. Наконец, именно на P-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.

Первый «Лайтнинг» с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй — только в октябре. В марте 1942 г. три самолета P-322 (зав. номера AF105, AF106 и AF108) были переправлены в Соединенное Королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательных центрах британских ВВС в Фарнборо и Боскомб Дауне. Английские летчики из Центра летных испытаний в Фарнборо производили оценку машины с зав. номером AF108. Отчет об испытаниях не сохранился, в декабре 1942 г. машина была возвращена в США. Другой «Лайтнинг I» (AF106) выполнил серию полетов в Центре испытаний самолетов и авиационного вооружения в Боскомб Дауне в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. для выявления летных характеристик. Эти испытания были «ограничены по объему», как указывалось в выпущенном впоследствии отчете, так как «скорость была ограничена величиной 483 км/ч… как результат аварий, произошедших на более высоких скоростях». Заявление довольно спорное, скорее всего, это был своеобразный английский отклик на проблемы, возникавшие при пикировании американских машин из-за явления сжимаемости воздуха. В период испытаний в Боскомб Дауне самолет P-322 летал с максимальной полетной массой 6292 кг.

Программа испытаний предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Отчет был в целом благоприятным, хотя было отмечено, что «Лайтнинг I» оказался «практически недостаточно маневренным для истребителя, но… сравнимым с другими двухмоторными истребителями». Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили равной 126 км/ч. Минимальная эволютивная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась 185 км/ч. В отчете была отмечена одна особенность конструкции, заключавшаяся в том, что «на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало, для того чтобы можно было визуально контролировать положение носовой стойки шасси».

На третьем экземпляре P-322 (AF105) была получена максимальная скорость полета 630 км/ч на границе высотности 5100 м. По этому показателю «Лайтнинг I» заметно превзошел современный ему вариант истребителя «Норт Америкен» NA-73 «Мустанг», но британские ВВС все же решили отказаться от закупки двухмоторной машины, мотивируя неудовлетворительной высотностью. Более вероятны чисто экономические причины: поскольку «Лайтнинги I» строились как бы по незавершенному французскому заказу, они не подпадали под закон о ленд-лизе и требовали немедленной оплаты в твердой валюте, а у Великобритании лишних денег не было. В июле 1943 г. оба «Лайтнинга I» вернули фирме-изготовителю без оплаты. Руководство «Локхид» не слишком расстроилось и распорядилось в дальнейшем использовать планеры этих машин для различных испытаний.

Как бы то ни было, производство первой серии из 143 «Лайтнингов I» было доведено до конца. Самолеты получали английские номера (22 экземпляра — с AE978 по AE999 и 121 экземпляр — с AF100 по AF220). Впоследствии 140 самолетов из этой партии были приняты на вооружение Воздушного корпуса армии США под обозначением P-322 (использовалось фирменное обозначение модели, а не индекс P-38, так как самолеты строились не по заданию американских заказчиков).

7 декабря 1941 г., когда японское авианосное соединение осуществило нападение на главную базу американского Тихоокеанского флота Пирл-Харбор, 40 истребителей P-322 были уже изготовлены, прошли заводские испытания и немедленно направлены в строевые части USAAF для обороны западного побережья США. Это позволило сосредоточить новейшие армейские машины P-38Е для обороны Аляски и Алеутских островов.

Впоследствии P-322, большинство из которых было переоборудовано путем замены моторов серии C на F, винтов противоположного направления вращения и других улучшений, служили в качестве учебных истребителей в летных подразделениях углубленной подготовки на территории США, некоторые вплоть до 1945 г. Любопытно, что эти машины так и не получили американских заводских номеров и даже после перекраски и нанесения американских опознавательных знаков имели на бортах хвостовых частей мотогондол прежние, «английские», номера. Эти же буквенно-цифровые комбинации использовались при организации связи с пилотами машин в воздухе.

Инструкторы учебных летных подразделений, имевшие возможность сравнивать «Лайтнинг I» с американскими вариантами P-38, отмечали, что с точки зрения маневренности у земли и на небольших высотах преимуществами обладала английская модификация, полетная масса которой была меньшей из-за отсутствия пушки, турбокомпрессоров, бронирования и замены пары крупнокалиберных пулеметов английскими «Браунингами» винтовочного калибра. И все же в сравнении с одномоторными истребителями «Лайтнинг I» проигрывал в горизонтальной маневренности и имел немного шансов в случае, если бы ему пришлось столкнуться в воздушном бою с Bf.109 или FW-190.

После того как заказ на «Лайтнинг I» был аннулирован, фирма «Локхид» перезаключила контракт на производство серии из 524 машин «Лайтнинг II» по новому техническому заданию (обозначение фирмы «Модель 322-60-14») для все тех же Королевских ВВС. Самолеты должны были оснащаться двигателями серии F. Только один «Лайтнинг II» получил английскую камуфляжную схему окраски. Вся серия была конфискована для ВВС армии США, которые изменили задание фирме «Локхид» и потребовали изготовить 150 машин в варианте P-38F, а остальные 374 — в варианте P-38G. К тому времени технические задания на обе модификации уже были представлены компании.

P-38 ВСТУПАЕТ В БОЙ

Первые истребители «Лайтнинг», построенные для ВВС армии США (в мае — июне 1941 г. вместо USAAC — Воздушного корпуса армии США — были созданы USAAF — Военно-воздушные силы армии США, которые только в 1947 г. превратились в USAF — Военно-воздушные силы США, отдельный вид вооруженных сил), летом 1941 г. стали поступать в 1-ю группу перехватчиков (1 PG), базировавшуюся в Мичигане на аэродроме Сэлфридж Филд. Ранее пилоты группы успели немного полетать на предсерийных машинах YP-38. Поставленных самолетов хватило только на две эскадрильи — 27-ю и 94-ю, а 71-я эскадрилья продолжала летать на устаревших самолетах «Рипаблик» P-43 и «Северский» P-35. В августе 1941 г. к 29 P-38 «без буквы», имевшимся в 1-й группе, добавились считавшиеся «полностью боеспособными» P-38D.

В предвоенный период и на протяжении почти всего 1942 г. для ВВС армии США важнейшими задачами были перевооружение и развертывание новых частей и подразделений. При этом в Америке, как и в других воюющих странах, создание новых частей и переучивание личного состава на новую боевую технику предпочитали производить на базе уже существовавших, обладавших опытными кадрами групп. Поэтому ничего удивительного нет в том, что именно 1 PG стала своеобразным «центром переучивания и переподготовки» на «Лайтнинги» для 49-й и 51-й истребительных групп, ранее летавших на истребителях «Кертисс» P-36 и P-40. Кроме того, часть пилотов 1 PG стала «оргядром» для 20-й истребительной группы, а та, в свою очередь, помогла сформировать 35-ю группу.

Незадолго до вступления США в войну, в ноябре 1941 г., 1-я истребительная группа, уже переименованная в 1 FG, принимала участие в учениях ВВС армии США в штате Южная Каролина. Одна из эскадрилий «Лайтнингов» была включена в состав «Белых сил», и ее самолеты получили временные опознавательные знаки в виде больших белых крестов на фюзеляжной гондоле и консолях. Другую эскадрилью придали «Красным силам» (интересно, был ли в этих учениях какой-то политический контекст?), и ее самолеты украсились красными крестами. Впрочем, уже через несколько недель американцам стало не до игр.

Через два дня после событий в Пирл-Харборе истребители 1 FG перелетели на аэродром Сан-Диего и приступили к патрулированию океанских просторов западнее побережья США. Некоторые военные деятели всерьез опасались, что японские авианосцы смогут нанести новые сокрушительные удары, на этот раз непосредственно по городам на континентальной части Соединенных Штатов! У страха глаза велики… К счастью для американских летчиков, эта атмосфера неуверенности и преувеличенных ожиданий сослужила положительную службу: они налетали немало часов над морем, научились дисциплине и взаимодействию, освоили опознавание кораблей и судов, словом, накопили определенный опыт.

Снаряжение патронных ящиков 12,7-мм пулеметов «Браунинг».

Размеры и расположение знаков национальной принадлежности на «Лайтнингах».

14-я истребительная группа была сформирована в составе USAAC в январе 1941 г. с базированием в Калифорнии на аэродроме Хэмилтон Филд. В состав группы входили 48, 49 и 50-я эскадрильи; на период переучивания на «Лайтнинги» с июня 1941 г. по февраль 1942 г. группу перебросили на аэродром Марч Филд. Затем, вплоть до лета 1942 г., пилоты группы, подобно их коллегам из 1 FG, осуществляли непрерывное патрулирование прибрежных калифорнийских вод. Следующей по счету истребительной группой, вооруженной «Лайтнингами», стала 82 FG, сформированная 8 февраля 1942 г. Ее цикл обучения продолжался до 10 июня 1942 г.

Заметим, командование ВВС США в этот период считало истребители P-38 и P-38D «ограниченно боеготовыми» и предпочитало дождаться запуска в серию «полностью кондиционного» P-38F. Именно этим объясняется нежелание Вашингтона сразу направить «Лайтнинги» на борьбу с врагом, как японским, так и немецким. Пока же основную роль в борьбе с японскими самолетами (над оккупированной Европой американцы в то время если и летали, то только на позаимствованных у англичан «Спитфайрах») над тихоокеанскими просторами несли, наряду с истребителями ВМС США, армейские машины «Кертисс» P-40 и «Белл» P-39.

ДЕБЮТ НА АЛЯСКЕ И АЛЕУТАХ

В условиях неопределенности и сомнений, вызванных серьезным поражением, которое потерпели военно-морские силы США при нападения японцев на главную базу в Пирл-Харборе, командование ВВС армии США предприняло попытку прикрыть имевшимися слабыми силами истребителей наиболее важные объекты на всем Тихоокеанском побережье. Не стала исключением и Аляска — туда, на северные аэродромы Анкориджа и Фэрбенкса, отправились первые серийные P-38D. Впрочем, командование ВВС на Аляске не питало иллюзий относительно боевых возможностей все еще «ограниченных» «Лайтнингов» и настояло на том, чтобы еще весной 1942 г. 54-ю эскадрилью 55 FG перевооружили более совершенным вариантом истребителя P-38Е. 15 января 1942 г. были сформированы Аляскинские ВВС, через месяц наименование сменилось на 11-е ВВС США (эти авиационные объединения в нашей стране обычно именуют «воздушными армиями» по аналогии с собственными, но теперь воздушных армий в российских ВВС более нет, как нет и необходимости именовать «номерные» американские ВВС «армиями»).

На Аляске, как и в Сибири, зимой много снега, который довольно затруднительно непрерывно убирать с взлетно-посадочных полос, проще его укатывать. А там, где есть укатанные снежные поверхности, возникают неплохие перспективы для применения самолетов на лыжах. Вскоре первые «Лайтнинги» получили лыжные шасси, изготовленные в полевых мастерских, а на новеньких P-38F-1 лыжи были уже заводскими, изготовленными непосредственно на заводе «Локхид» в Бербанке. В дополнение к лыжам машины получили подвесные баки, что позволило значительно увеличить продолжительность патрулирования и исключить вынужденные посадки при временной потере ориентировки экипажами.

Увы, «Лайтнинг», как и другие скоростные самолеты, оказался плохо «скрещиваем» с лыжным шасси. Во-первых, убирающиеся лыжи отсасывало в полете, их крепления разрушались, и посадка становилась проблематичной. Во-вторых, самолет на лыжах трудно затормозить, к тому же длина пробега сильно зависит от состояния снежного покрова. Стоит образоваться на поверхности тонкой ледяной корке, как машина может «отмахать» при посадке вдвое большую дистанцию по сравнению с нормальной. В-третьих, металлические лыжи имеют неприятное свойство за ночь примерзать к снегу, и тогда утром самолет очень трудно стронуть с места. В связи с этим применение лыж на аляскинских P-38 все же оказалось ограниченным.

Повоевать «Лайтнингам» из 54-й истребительной эскадрильи довелось летом. 3 июня 1942 г. японский флот предпринял отвлекающий налет палубной авиации с двух легких авианосцев «Рюдзе» и «Дзунье» на американскую военно-морскую базу Датч Харбор на острове Уналашка (Алеутские острова). Вслед за этим 7 июня японцы высадили десанты на острова Кыска и Атту. Они находятся ближе к Камчатке, нежели к Аляске, поэтому гарнизонов на них не было. Смысл операции в свете последовавшего через несколько дней сокрушительного поражения японцев у атолла Мидуэй объяснить непросто, однако очередную «головную боль» американцам операция создала. К тому же 6 июня 1942 г. восьмерка P-38 по ошибке атаковала в районе Алеутских островов советский сухогруз.

«Лайтнинги» на Аляске эксплуатировались на колесном шасси, хотя предпринимались попытки оснастить их убираемыми в полете лыжами.

Один из потерянных «лайтнингов», совершивший вынужденную посадку на снег из-за навигационной ошибки экипажа самолета-лидера.

Строить новые аэродромы на Кыске и Атту, где преобладает плохая погода, японцы не стали, прикрывшись зенитками и немногочисленными гидропланами-истребителями A6M2-N. Для оценки намерений американцев они периодически направляли вдоль Алеутской гряды летающие лодки-разведчики. 4 августа 1942 г. пара P-38F из 54-й эскадрильи открыла боевой счет «Лайтнингов», уничтожив японскую летающую лодку H6K4 «Мейвис» над Датч Харбором.

В предпоследний летний день 1942 г. американцы двинули свои фигуры и без сопротивления со стороны японцев (которых там попросту не было) высадились на острове Адак, на полпути от Уналашки к Кыске. Еще через пару дней они организовали налет на Кыску с самого западного американского аэродрома на Алеутской гряде (Форт Гленн на острове Умнак). Шести бомбардировщикам B-24 из 28-й бомбардировочной группы и пяти истребителям P-38F из 54-й эскадрильи предстояло пролететь более 2000 км над неласковым океаном. Из-за проблем с техникой и погодой пять «Либерейторов» и три «Лайтнинга» вернулись, не выполнив задания, но три машины все же атаковали японские гидросамолеты в гавани и, по докладам экипажей, уничтожили четыре из них.

11 сентября 1942 г. в составе 11-х ВВС сформировали 343-ю истребительную группу в составе трех эскадрилий. Ветераны из 54-й эскадрильи уже летали на P-38, две других эскадрильи (11-я и 18-я) также должны были получить «Лайтнинги», но из-за событий на Североафриканском театре войны и потребностей 5-х ВВС США (центральная часть Тихого океана) их перевооружение с истребителей «Кертисс» P-40 не состоялось. Вскоре 54-ю эскадрилью перебросили на новый аэродром, ускоренными темпами построенный на острове Адак. Теперь маршрут полета до японских объектов на острове Кыска стал короче на 900 км, что добавило оптимизма пилотам «Лайтнингов», которые время от времени беспокоили противника. Так, 14 сентября 1942 г. группа P-38 и P-39 (последние — из 42-й эскадрильи) сбила четыре японских гидроплана и проштурмовала береговые сооружения на острове Кыска. Однако не обошлось без потерь: два P-38 столкнулись, оба пилота погибли. В качестве одной из возможных причин столкновения рассматривалось временное отвлечение ведомого от слежения за положением самолета ведущего, который затем был заслонен мотогондолой и пропал из виду.

23 сентября 1942 г. пара «Лайтнингов» из 54-й эскадрильи сопровождала летающую лодку «Каталина», которая высадила разведывательную группу на острове Амчитка. Далее P-38, которые несли по паре 227-кг бомб под крылом, навестили остров Кыска и атаковали небольшую подводную лодку в одной из гаваней. Экипажи донесли об ее потоплении. Впоследствии на этом острове американцы обнаружили несколько аналогичных подлодок, брошенных японцами при эвакуации.

Впрочем, возможно, что сообщение о найденных подлодках было просто попыткой «подсластить пилюлю». Известно, что операция по эвакуации гарнизона Кыски была проведена японцами столь искусно, что американцы ничего не заподозрили и сосредоточили для высадки непомерные силы: несколько линкоров, крейсеры, эсминцы и 34 000 десантников. Они перепахали остров снарядами корабельных орудий, сбросили тысячи тонн бомб, и 15 августа 1943 г. храбрые американские и канадские десантники высадились на неласковую Кыску. Только к вечеру второго дня операции бравые военные, потерявшие несколько десятков человек на японских противопехотных минах и от «дружественного огня», поняли, что противника перед ними нет.

Между прочим, посадка на прибывшие корабли японского гарнизона, насчитывавшего более 5000 человек, была произведена всего за 45 минут в ночь на 30 июля 1943 г., т. е. за две недели до прибытия американских десантников. Вот вам и хваленая воздушная разведка США, вместе с агентурной, радио- и радиотехнической…

ОПЕРАЦИЯ «БОЛЕРО»

В начале лета 1942 г. Военное министерство США разработало план, в соответствии с которым на территории Великобритании развертывались 8-е ВВС США. Шла «Битва за Атлантику», океан был нашпигован немецкими подлодками, которые добивались немалых успехов в борьбе с англо-американским судоходством. Транспортировка самолетов морем сопровождалась бы немалыми потерями техники и подготовленного персонала. В этих условиях начальник штаба ВВС армии США генерал Х. Арнольд в разговоре с президентом Ф. Д. Рузвельтом сообщил о том, что истребители P-38 обладают значительной дальностью полета и, получив подвесные топливные баки, наверняка смогут перелететь в Англию «своим ходом». Разумеется, речь не шла о беспосадочном полете «США — Великобритания», да это было и не нужно. Немного севернее прямой трассы имелись острова Ньюфаундленд, Гренландия и Исландия, на которых можно было подготовить промежуточные аэродромы.

Бен Келси, к тому времени уже полковник, получил от генерала Арнольда указание — организовать перегонку нескольких авиагрупп, вооруженных «Лайтнингами», через Атлантику. Прежнее отрицательное отношение USAAF к идее подвесных баков как к источнику дополнительной пожароопасности было отброшено. Компания «Локхид» в кратчайшее время спроектировала несколько вариантов баков; наиболее подходящими по условиям перелета сочли 300-галлонные (1140 л), однако недостаточная прочность узлов подвески баков у первых серийных P-38F заставила использовать баки размером поменьше — 165 галлонов (637 л). Для каждого самолета изготовили по три комплекта баков: один для перелета и два для боевого применения.

Схема маршрутов, по которым «Лайтнинги» перегонялись в Великобританию в рамках операции «Болеро».

После завершения «Болеро» переброску истребителей через Атлантику «своим ходом» сочли нерациональной. Американский эскортный авианосец «Барнс» с истребителями P-38 и P-47 направляется в Англию.

Операция «Болеро» (кодовое наименование переброски передовых сил 8-х ВВС США в Великобританию) началась 1 июля 1942 г. Осуществлялась серия перелетов подразделений 1-й и 14-й истребительных групп «Лайтнингов», в качестве самолетов-лидеров выступали четырехмоторные бомбардировщики B-17E из 94-й бомбардировочной группы (94 BG). Самой первой до Шотландии добралась девятка P-38F из 1 FG. К 27 июля в Англию прибыли уже две эскадрильи этой группы; еще одну (27-ю истребительную эскадрилью) решили оставить в Исландии для борьбы с немецкими подлодками и дальними самолетами-разведчиками. Впоследствии пилот этой эскадрильи Э. Шахан 15 августа 1942 г. уничтожил четырехмоторный дальний разведчик-бомбардировщик FW-200C-3 «Кондор», открыв счет сбитых «Лайтнингами» немецких машин (эту победу Шахан поделил с пилотом P-40 Дж. Шаффером из 33-й истребительной эскадрильи).

Две из трех эскадрилий 14-й истребительной группы (37 и 48 FS) прибыли в Великобританию во второй половине августа; третья эскадрилья этой группы, 50 FS, сменила в Исландии 27 FS. Последней при перелете не повезло: два самолета-лидера в условиях густой облачности и сильного бокового ветра заблудились и увели семь «Лайтнингов» в сторону от маршрута. Не обнаружив аэродрома и потеряв связь с землей, все девять машин «плюхнулись» прямо на подходящие льдины, не выпуская шасси. К счастью для экипажей горе-лидеров, все пилоты истребителей были спасены, как и сами команды самолетов B-17. Результатом операции «Болеро» стала успешная переброска в Великобританию 40 B-17E и 179 P-38. Таким образом, с учетом потерянных семи машин переброске подлежали 186 «Лайтнингов» — по 54 штатных самолета для каждой из трех групп (в то время эскадрилья истребителей в США по штату насчитывала 18 машин; третьей группой была 82 FG) и еще по восемь резервных P-38 для каждой группы.

Однако продолжения не последовало: следующие 656 P-38 перевозились в Англию морем, на палубах сухогрузов и авианосцев, иногда страдая от ударов волн и практически всегда — от длительного пребывания в условиях влажного, пропитанного солью воздуха. Между прочим, после каждой такой транспортировки самолеты приходилось отмывать с использованием горячего пара. И все же перевозка морским транспортом в пересчете на один самолет с учетом сборки-разборки и прочих операций оказалась дешевле, нежели организация перелета через Атлантику, сопряженная с подготовкой и содержанием промежуточных аэродромов, навигационных, метеорологических и спасательных служб.

Возвращаясь к итогам операции «Болеро», можно было констатировать, что к исходу лета пять эскадрилий «Лайтнингов» (в ноябре к ним присоединилась и оставленная на время в Исландии 50 FS) вошли в состав 8-х ВВС США в Европе и приступили к боевой подготовке, а 28 августа 1942 г. эскадрильи 1 FG выполнили первый боевой вылет на сопровождение тяжелых бомбардировщиков. В дальнейшем эскадрильи «Лайтнингов», как и американские ВВС в целом, стали неспешно втягиваться в боевые действия. Судя по потерям, эти действия не были слишком активными. Укажем, к примеру, что в отдельные дни июля — августа 1942 г. потери советских ВВС составляли 70–90 самолетов за сутки.

В октябре 1942 г. в Великобританию была переброшена третья группа, вооруженная истребителями «Лайтнинг», — 82 FG. Она начала подготовку, но не успела выполнить ни одного боевого вылета с английских аэродромов до начала операции «Торч» (Torch — «Факел») — высадки англо-американских войск в Алжире и Тунисе. С ее началом все три группы «Лайтнингов» из состава 8-х ВВС США в Великобритании были переброшены на Североафриканский театр военных действий. Это решение американского командования обуславливалось двумя главными причинами. Первая была связана с острой нехваткой истребителей на Североафриканском театре войны. Вторая, и более важная, состояла в том, что истребители P-38F были признаны не соответствующими условиям боевых действий в Европе. Машина этого варианта на малых и средних высотах уступала немецким Bf.109 и FW-190 практически по всем показателям, за исключением дальности полета. К такому выводу американцы с огорчением пришли после проведения нескольких учебных воздушных боев между «Лайтнингом» и трофейным FW-190A-4. Английский пилот на немецком истребителе продемонстрировал убедительное превосходство «Фокке-Вульфа», хотя за штурвалом P-38F сидел опытный летчик-испытатель USAAF.

ОБЩИЕ ПОТЕРИ АМЕРИКАНСКИХ ВВС И ОТДЕЛЬНО ИСТРЕБИТЕЛЕЙ С ЯНВАРЯ 1942 г. ПО ИЮНЬ 1943 г. НА ЕВРОПЕЙСКОМ И АФРИКАНСКОМ ТЕАТРАХ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Было установлено, что на высотах до 2400 м истребитель P-38F проигрывал немцу в скорости примерно 25 км/ч. На больших высотах превосходство FW-190A-4 уменьшалось и сводилось к нулю на высоте 5700 м. Поскольку по максимальной скорости Bf.109G-2 практически во всем диапазоне высот превосходил «Фокке-Вульф», то неблагоприятное соотношение для «Лайтнинга» в этом случае еще увеличивалось. Время виража на высоте 1000 м у германских истребителей (21–22 с у Bf.109G-2 и 22–23 с у FW-190A-4) было заметно меньше, чем у P-38F с его 27–28 с. Скороподъемность немецких истребителей также была лучше. FW-190A-4 с четырьмя 20-мм пушками и двумя 7,92-мм пулеметами заметно превосходил «Лайтнинг» по мощи стрелково-пушечного вооружения, а «пятиточечный» (три пушки и два пулемета) Bf.109G-2 был практически ему равен.

Наконец, следует напомнить и о пилотах, сидевших в кабинах истребителей. Неплохо подготовленных, но все же новичков-американцев в небе Германии и оккупированных европейских стран встретили закаленные в трехлетних боях асы Люфтваффе, защищавшие свои города от бомбардировок союзников. Американские пилоты не обладали еще необходимыми навыками и тактическими приемами, поэтому руководство американских ВВС сочло рациональным провести «обкатку» нового истребителя и его экипажей в более «щадящих» условиях. Таким местом для «Лайтнинга» стал Средиземноморский театр войны, где немецкие пилоты и самолеты Африканского корпуса были заметно «разбавлены» менее грозными итальянцами.

«ЛАЙТНИНГИ» НАД СЕВЕРНОЙ АФРИКОЙ

Операция «Торч» («Факел») по высадке стратегического десанта в Северной Африке была первой в ходе войны комбинированной операцией, проведенной совместно вооруженными силами Англии и США. Она проводилась в то время, когда гитлеровская Германия оказалась вынужденной бросить основные силы на советско-германский фронт, чтобы удержать за собой инициативу хотя бы на одном из его участков — в районе Южной Волги и Северного Кавказа. Занятием Северной Африки англичане и американцы рассчитывали обеспечить перевозку стратегического сырья и военных грузов по продольной коммуникации в Средиземном море, а также ликвидировать угрозу захвата Суэцкого канала противником.

В районах, где планировалось высадить десанты, не было ни одного немецкого или итальянского солдата. На территории Марокко и Алжира в зоне проведения операции находилось до шести полков французской пехоты, несколько береговых батарей открытого типа, а в базах — крейсер, пять эсминцев и шесть подводных лодок. Англо-американское командование не ожидало серьезного сопротивления. За две недели до операции американцы высадили в районе Орана с подводной лодки группу высших офицеров для переговоров и связи с французским командованием. Последнее дало согласие не сопротивляться высадке, но потребовало, чтобы количество высаженных войск гарантировало их от вторжения в эти районы немецких вооруженных сил. Задолго до высадки главнокомандующий французскими вооруженными силами в Северной Африке генерал Вейган так высказался о возможной высадке англо-американцев: «Если они высадятся в Северной Африке с четырьмя дивизиями, то я открою по ним огонь, если они высадятся с 20 дивизиями, то я встречу их с распростертыми объятиями».

«Лайтнинги» из 27-й истребительной эскадрильи над Тунисом.