Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

НЕДОЛГАЯ ЖИЗНЬ ПРОТОТИПА

Под солнечным небом Калифорнии готовят к полету P-38D.

Осмотр невооруженных P-38 «без буквы» перед отправкой в строевую часть.

Постройка XP-38 (внутрифирменное обозначение — «Модель 22», зав. номер 37-457) на основании контракта с Военным министерством AC9974 была завершена в самом конце 1938 г. на заводе фирмы «Локхид» в Бербанке (Burbank), после чего машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд, где решили проводить испытания. Испытательные полеты выполнял лейтенант Бен Келси, один из офицеров Воздушного корпуса, разрабатывавших техническое задание X-608. Одновременно он стал Офицером проекта (официальным наблюдателем от USAAC) по истребителю фирмы «Локхид». Первые пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что привело к задержке первого вылета до 27 января 1939 г. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты обнаружилась сильная вибрация закрылков Фаулера, в результате чего разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси начал подумывать о покидании машины с парашютом. Впрочем, вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженного 34-минутного полета лейтенанту Келси удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18°, и самолет зацепил пятками килей за бетонку прежде, чем колеса основных стоек коснулись ВПП.

Первый серийный P-38D с опознавательными знаками в виде белой звезды в синем круге с красным «пятном» посредине. Вскоре после нападения Японии на США красный цвет исключили во избежание недоразумений.

Вряд ли можно было говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе и увидеть в них залог замечательной роли P-38 в будущем. Опытный экземпляр истребителя XP-38, по оценке летчика-испытателя, имел следующие дефекты:

— недостаточно эффективные тормоза, несмотря на установку ручной помпы и независимого контура гидросистемы;

— неудовлетворительную продольную устойчивость, что потребовало увеличения площади стабилизатора (реализовано на YP-38);

— бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер. Было принято решение для борьбы с бафтингом изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты был оборудован вынесенными весовыми компенсаторами;

— недостаточную производительность водорадиаторов, что потребовало переделки системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, кроме всего прочего, обеспечили увеличение скорости полета XP-38 на 12,8 км/ч.

P-38D из 1-й группы перехватчиков (1P). Опознавательный знак — белая звезда внутри синего круга.

Осенью 1942 г. вокруг синего круга с белой звездой на непродолжительное время появился желтый ободок.

Закрылки Фаулера этого P-38D отклонены в посадочное положение, пушка отсутствует. Аэродром Марч Филд, сентябрь 1941 г.

До 10 февраля было выполнено еще пять полетов с суммарным налетом 4 часа 49 минут. В ходе их получили подтверждение высокие летные данные новой машины. Для продолжения официальных испытаний необходимо было перебросить самолет на авиабазу Райт Филд в районе Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. С разрешения командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля 1939 г. был спланирован рекордный полет по маршруту Марч Филд — Амарилло — Дайтон. Предусматривалась возможность продления маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, XP-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд, штат Нью-Йорк. Весь полет занял 7 часов 2 минуты, при этом XP-38 показал среднюю воздушную скорость 563 км/ч, а путевую с учетом попутного ветра — более 676 км/ч, что произвело большое впечатление на руководителей USAAC. Генерал Арнольд рассчитывал, что успех перелета будет способствовать изменению позиции американских конгрессменов в отношении военной авиации: еще бы, ведь планировалось побитие мирового рекорда скорости на базе «Тихий океан — Атлантический океан».

Взлетает P-38Е из 4-го истребительного командования, развернутого на территории США весной 1942 г.

К несчастью, на последнем этапе полета произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов дал Келси команду пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов PB-24. При снижении на малых оборотах моторы XP-38 переохладились, а в карбюраторах образовался лед. Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, обмерзшие карбюраторы и соответственно моторы на это никак не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту пришлось искать подходящий участок местности для экстренного приземления.

Истребители P-38F-1 в Северной Ирландии летом 1942 г.

Келси намеревался посадить машину, не выпуская шасси, на площадку для гольфа вблизи аэродрома. Ему не хватило сотни метров: самолет на скорости 160 км/ч зацепился за кроны, срубил несколько деревьев, подпрыгнул и сломал лонжерон правой консоли. Пилот уперся ногами в приборную доску и вжался в сиденье. Еще несколько ударов, и остатки машины в положении хвостом вперед заскользили по траве. Летчик отделался ушибами, но XP-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.

Между прочим, проблема посадки летчика в тщательно отполированный XP-38 была не из простых (невысокий Келси предпочитал сначала забросить парашют на крыло и только после этого совершать акробатический этюд с подъемом на центроплан, придерживаясь за его заднюю кромку). Пилоты поговаривали: «Один дьявол знает, как забраться в этот P-38!» Не меньше головной боли доставляло оставление самолета в случае аварии в воздухе. Инструкция летчику рекомендовала в горизонтальном полете перевернуть самолет на спину, а затем «выпасть» из кабины, заранее расстегнув привязные ремни. Нормальное «вываливание» через борт кабины грозило столкновением с оперением и обещало вполне предсказуемые последствия. Впрочем, в данном случае обошлось без парашютных прыжков.

Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя. Руководство «Локхид» всячески пыталось скрыть летное происшествие, но оно все же попало на первые полосы газет. Ожидая самых негативных последствий, К. Джонсон обреченно ждал закрытия проекта. Но, к его удивлению, авария не изменила общего позитивного отношения USAAC к P-38, и менее чем через три месяца, 27 апреля 1939 г., компания «Локхид» заключила договор на постройку 13 самолетов YP-38 — предсерийных двухмоторных истребителей для войсковых испытаний (зав. номера 39-689 — 39-701). Общая стоимость заказа была определена равной 2 180 725 долларов. Таким образом, не только в Советском Союзе, но и в Соединенных Штатах решения о серийном производстве принимались еще до окончания испытаний перспективных образцов военной техники. Выполняя требования контракта, в октябре 1939 г. компания «Локхид» выкатила на аэродром головную машину, получившую внутризаводское обозначение «Модель 122». Правда, постройка остальных машин предсерийной партии сильно затянулась из-за отсутствия технологической оснастки. Да и головной машине пришлось простоять в ожидании первого полета почти целый год.

Этот P-38D (обратите внимание на общий воздухозаборник в балке над крылом), базирующийся на Аляске, несет опознавательные знаки раннего типа.

На посадку заходит P-38F-13 с полностью выпущенными закрылками. На нижней поверхности консолей видны выпускающиеся фары, под левой консолью — трубка приемника воздушного давления. На внутренней поверхности левой мотогондолы видно овальное «зеркало» отполированного металла, глядя в которое пилот мог контролировать положение передней опоры шасси.

На снимке P-38F хорошо заметны несимметричность установки оружия в носовой гондоле и три воздухозаборника взамен одного в средней части балки.

Силовая установка этого варианта «Лайтнинга» состояла из двигателей «Аллисон» серии F — левого V-1710-27 и правого V-1710-29 — с измененным направлением вращения винтов. Теперь, если смотреть из кабины, правый винт вращался по часовой, а левый — против часовой стрелки. Изменение направления вращения было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. С турбокомпрессорами «Дженерал Электрик» B2 моторы развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м. Моторы серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением от коленчатого вала к валу винта. Это привело к повышению осевой линии вала и заметно изменило конфигурацию мотогондол.

Выдвигающийся совок маслорадиатора был заменен двумя неподвижными воздухозаборниками, прорезанными в обшивке мотогондолы позади коков винтов, а небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующие створки с верхней части хвостовых балок были перенесены на заднюю часть обтекателей радиаторов.

Первоначально фонарь кабины пилота не отличался от варианта, установленного на XP-38. Вскоре он был изменен, и гнутое лобовое стекло сменилось трехсекционным козырьком.

P-38Н-5 в испытательном полете над Калифорнией осенью 1943 г. Окантовка белых «крыльев» опознавательных знаков, по-видимому, красная.

Ни 25-мм пушка Гочкиса, ни 22,8-мм орудие Джонсона, которые предполагали поставить на P-38, так и не были доведены до серийного выпуска, но компания «Кольт Патент Файр Армз» приступила к производству разработанной Браунингом пушки калибра 37 мм в вариантах M4 и M9. Пушка M9 с боекомплектом 15 патронов была доработана для установки на YP-38 в комбинации с двумя 12,7-мм пулеметами (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) фирмы «Браунинг». Впрочем, часть самолетов предсерийной партии была выпущена вообще без вооружения, а на некоторых машинах в носовой части гондолы пилота смонтировали только муляжи пулеметных стволов.

Конструкторы «Локхид» предприняли радикальную ревизию многих элементов планера YP-38 с целью снижения массы самолета. Расчетная полетная масса машины была уменьшена до 6129 кг, а максимальная перегрузочная — до 6514 кг. Предполагалось, что новый вариант самолета сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.

В конце 1939 г. руководству Воздушного корпуса США и директорату «Локхид» стала очевидной неизбежность участия армии США в развернувшейся войне. Новый истребитель компании должен был сыграть в ней свою роль. Кроме того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в войну. Поэтому командование Воздушного корпуса приняло решение заказать первую серию из 66 самолетов и дать фирме указания о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь окончания войсковых испытаний YP-38.

Однако вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся фирмой, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 г. летчиком-испытателем Маршалом Хидлом, второй включился в летные испытания в январе 1941 г., а последний — только в июне 1941 г.

Испытания YP-38 (обычно называемых «Уиппи») проводились летчиками компании «Локхид» и армейскими пилотами USAAC на авиабазе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая уже упоминавшийся бафтинг хвостового оперения. Кроме того, в ходе выполнения заданий, связанных с пикированием и полетами на сверхмаксимальных скоростях, были обнаружены явления, возникающие вследствие сжимаемости воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей числу Маха порядка 0,7–0,75, максимально достижимой для P-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких скоростях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым. 4 ноября 1941 г. летчик-испытатель Ральф Винден погиб на одном из YP-38 (зав. номер 39-689), выполняя разгон на пикировании до сверхвысокой скорости.

Один из P-38Н участвовал в программе, связанной с отработкой применения бомбардировочного вооружения в центре летных исследований в Орландо. «Крылья» опознавательных знаков окантованы синими полосами. Под центропланом — две тысячефунтовые (454 кг) бомбы.

Скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, оказался очень сложной проблемой, которую не удавалось решить вплоть до 1944 г. Летчики воспринимали это явление так, словно «гигантская рука выхватывала самолет из-под контроля». Поэтому пилотов ранних вариантов P-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих попадание в область волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.

Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полетах и продувок в аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, не в полной мере устранили проблему, однако стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. Была также предпринята попытка бороться с бафтингом путем улучшения формы зализа на стыке крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем удалось найти удовлетворительное решение.

Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 г. на базе 1-й группы перехватчиков (1 PG — Pursuit Group) в Селфридж Филд, штат Мичиган. Здесь же производилось переучивание пилотов из других групп на первые серийные P-38.

Еще до того как головной YP-38 смог подняться в небо, уверенность фирмы «Локхид» в блестящих перспективах производства нового истребителя оправдалась. Помимо заказа на 66 самолетов первой серийной партии для USAAC, оформленного в сентябре 1939 г., британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 г. заключили соглашение с «Локхид» о покупке 417 и 250 машин соответственно. Английский вариант машины получил обозначение «Модель 322B», а французский — «Модель 322F». Впрочем, Франция в конце июня 1940 г. потерпела поражение, и весь контракт был переоформлен на Великобританию. Далее, в августе 1940 г., армия США заказала еще 410 P-38 в вариантах истребителя и самолета-разведчика. Любопытная складывалась ситуация: компания «Локхид» имела заказов более чем на тысячу истребителей нескольких модификаций, но прототип разбился, а его «сменщика» никак не удавалось подготовить к испытательным полетам.

Истребитель P-38G из 54-й эскадрильи 11-х ВВС США на Аляске. Под центропланом подвешены 165-галлонные топливные баки.

На этапе внедрения машины P-38 «Локхид» практически полтора года топталась на месте. Удивительно! Но только на первый взгляд. Дело в том, что параллельно с P-38 конструкторы фирмы разрабатывали целую гамму самолетов иного назначения. На основе двухдвигательного пассажирского самолета «Лодестар» («Модель 18») создавался бомбардировщик «Вентура» («Модель 37»), а на чертежных досках проектантов рождались контуры четырехмоторного лайнера «Констеллейшн» («Модель 49»). Дочерняя компания «Вега» на основе локхидовской «Электры» создавала бомбардировщик-разведчик «Хадсон» («Модель 32»), предназначавшийся преимущественно для английских ВВС. В феврале 1940 г. британцы заказали 25 «Хадсонов» на общую сумму 4,5 млн долларов. Тогда же USAAC раскошелился на астрономическую по тем временам сумму 54,5 млн долларов, заказав 300 «Вентур». Заказы сыпались, как горячие пирожки с конвейера кондитерской-автомата. Выполнялись и опытные работы.

«ЛОКХИД» «МОДЕЛЬ 24»

Весной 1937 г. компания «Локхид» предложила авиации флота проект двухмоторного истребителя для базирования на авианосцах. Этот вариант машины получил наименование «Модель 24». В отличие от «Модели 22» он имел складывающееся крыло несколько меньшего размаха и площади, а также двигатели воздушного охлаждения R-1535 фирмы «Пратт энд Уитни». Гондола пилота заимствовалась без изменений от XP-38, как и трехопорная схема шасси с носовым колесом. Увы, именно последнее техническое решение специалисты флота сочли «непрактичным». Для доказательства ошибочности позиции US Navy фирма «Локхид» переоборудовала один из своих легких транспортных самолетов L-12 «Электра Джуниор», смонтировав на нем носовую опору и сдвинув назад основные стойки шасси. В таком виде самолет XJO-3 с зав. номером 1267, он же «Модель 12», проходил испытания на авианосце «Лексингтон» летом 1939 г. Одновременно компания «Локхид» предложила флоту второй вариант истребителя «Модель 24», на этот раз с моторами «Аллисон» V-1710, но без турбокомпрессоров. Флот, однако, не проявил интереса, поскольку в этот период проводились интенсивные испытания двухмоторного истребителя XF5F-1, созданного традиционным поставщиком палубных истребителей — фирмой «Грумман». Впрочем, на сей раз и этой двухмоторной машине не суждено было стать серийной.

P-322 на площадке списания девиации. Эта операция необходима для корректной работы магнитного компаса на самолете, у которого некоторые части, например, винтомоторной группы, изготовлены из стали.

В отличие от американских вариантов «Лайтнинга» английские не предусматривали установки турбокомпрессоров. В результате летные данные этих машин на большой высоте резко ухудшились.

«Лайтнинг» и «Спитфайр» на английском аэродроме. «Лайтнинг», судя по отсутствию вооружения и кодов эскадрильи, является учебным.

Английские «Лайтнинги I» оснащались моторами «Аллисон» V-1710C с одинаковым направлением вращения вала. Ось вала винта проходит заметно ниже, чем у серийных американских истребителей.

В Великобританию отправились только три машины P-322В из более шестисот заказанных. Оказалось, что истребители этого типа уступают одномоторным немецким истребителям в скорости и маневренности, поэтому заказ был аннулирован.

26 ноября 1941 г. P-322 «Лайтнинг I» демонстрировал свои возможности английской делегации.

Изготовленные «Лайтнинги I» на площадке хранения в районе Бербанка. Впоследствии они подверглись модернизации с установкой двигателей с турбокомпрессорами и приведением к стандарту P-38F или P-38G.

«МОЛНИИ» НА ПОТОКЕ

Пока продолжались испытания YP-38, руководство компании «Локхид» добивалось расширения объема экспортных контрактов и увеличения закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 г. для USAAF первые 66 машин «Модель 122» получили обозначение P-38 (их иногда называли также P-38-LO, где две последние буквы — это просто сокращение названия фирмы-изготовителя и указание на ее сборочный завод в Бербанке).

Истребители P-38 (зав. номера с 40-744 по 40-761 и с 40-763 по 40-773) несущественно отличались от YP-38, однако все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм, а при выборе 37-мм пушки остановились на модели M9 фирмы «Браунинг». Козырек фонаря, выгнутый из одного листа оргстекла на YP-38, заменили более сложной конструкцией с плоским лобовым листом и соответствующей металлической оплеткой. Кроме того, истребитель получил так называемое «боевое оборудование», состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе. К таковому были отнесены: лобовое бронестекло, установленное внутри фонаря кабины, бронеспинка и несколько бронеплиток позади летчика, а также радиостанция усовершенствованного образца с лучами антенн, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. Для обеспечения ночных полетов в кабине пилота ввели ультрафиолетовое освещение, а шкалы приборов подкрасили флуоресцентным составом. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Кроме того, недостаточно технологичные заостренные коки винтов были заменены притупленными, что упростило производство. Максимальная взлетная масса P-38 возросла до 6964 кг, что привело к закономерному уменьшению максимальной скорости — 635 км/ч.

Ранние P-38 «без буквы» использовались в 54-й истребительной эскадрилье на Алеутских островах в качестве учебных машин.

«Лайтнинги» модификации E также рассматривались американскими военными как недостаточно боеспособные, разоружались и превращались в учебно-тренировочные.

Из заказанной серии в варианте P-38 было построено только 30 машин. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позднее все самолеты P-38 были переименованы в RP-38 (Restricted — ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Эти же «ограниченные» RP-38, однако, были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (воображаемая) высадки японцев в Калифорнии в 1942 г.

В отличие от покрытых несколькими слоями бесцветного лака серебристых YP-38, истребители первой серии имели боевую окраску: снизу — небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как «оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому». Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC — белую звезду с красным кругом внутри синего круга. Черные тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы. Эти же номера дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы — 1P. Первое время истребители P-38 называли «Атланта», впрочем, такое наименование не прижилось.

Прогрев двигателей «Лайтнинга» на заполярном аэродроме.

«Лайтнинги» из 54 FS направляются на задание. Подвешенные баки свидетельствуют о том, что полет будет дальним.

Один из «безбуквенных» P-38 (зав. номер 40-744) переоборудовали в двухместный учебно-тренировочный самолет, при этом вторую кабину (для инструктора) соорудили в левой мотогондоле, что придало машине асимметричные очертания. Турбокомпрессор на левом «Аллисоне» отсутствовал, зато на борту гондола пилота сделали надпись «Джоли», т. е. «Весельчак». Еще одну машину (зав. номер 40-762) построили в варианте XP-38A с герметизированной кабиной и удлиненными мотогондолами. Вооружение на XP-38A отсутствовало. В период с мая по декабрь 1942 г. самолет проходил заводские испытания, а затем его передали ВВС США. К этому времени он уже устарел и особого интереса у военных летчиков не вызвал.

Остальные 36 машин первой серии достраивались уже в версии P-38D (зав. номера с 40-774 по 40-809), но фирменное обозначение осталось прежним — «Модель 122». В отличие от всех своих предшественников они были признаны «боеготовыми». Это обстоятельство объясняет появление индекса D, хотя серийных вариантов A, B и C не существовало. В тот период времени в Воздушном корпусе, а затем и в ВВС США сложилась практика присваивания индекса D первой боеготовой модификации военного самолета (например, В-24D, P-39D, P-47D и пр.).

Техническое задание на P-38D предусматривало совершенствование защищенности самолета путем увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. Начиная с этой модификации на «Лайтнинге» появились протектированные (оклеенные снаружи специальной губчатой резиной, набухавшей при соприкосновении с бензином и предотвращавшей его утечку при боевых повреждениях) бензобаки общей емкостью 1136 л (нормальный запас топлива составлял 795 л). Конструкторы пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления на самолет стали устанавливать сосуды Дьюара с жидким кислородом.

Последние экземпляры истребителей серии D, подобно экспортным английским P-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом. В кабине устанавливали прицел L-3 компании «Линн Инструмент», а фотокинопулемет перенесли из носка гондолы пилота в левый пилон для подвески бомбы. Дело в том, что на ранних P-38 качество контрольных фильмов сильно страдало из-за вибраций, возникавших при одновременной стрельбе из четырех пулеметов и пушки. На нижней поверхности левой консоли появилась выдвижная фара для ночных полетов.

Капитан Морган Гриффин инструктирует пилотов 54-й истребительной эскадрильи перед полетом над океаном.

Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 г. Эти машины передавались в 1-ю истребительную группу, а также в 14-ю истребительную группу, базировавшуюся в Гамильтон Филд, штат Калифорния. Изменение наименований эскадрилий и групп (прежнее PG — Pursuit Group — группа перехватчиков, а позднее FG — Fighter Group — истребительная группа) произошло в июне 1941 г. одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force — Военно-воздушные силы Армии США).

Истребители из 1 FG принимали участие в крупномасштабных учениях, проведенных американской армией в сентябре 1941 г. в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Самолеты сторон получили специальные опознавательные знаки: белый или красный крест на фюзеляже. Истребители P-38 несли большие кресты на передней части центральной гондолы. В день вступления США во Вторую мировую войну USAAF располагали 69 боеспособными «Лайтнингами».

На Европейском театре войны первую победу в воздухе на истребителе P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Эльза Шахан из 27-й истребительной эскадрильи (27 FS — Fighter Squadron). Он добил поврежденный пилотом P-40 немецкий четырехмоторный самолет-разведчик FW-200 «Кондор», отправив последнего на дно Северного моря.

«Лайтнинги» с отстыкованными консолями и снятыми винтами крепились на платформах для переброски морем. Интересно, что подвесные баки (пустые) при этом не снимались.

В ноябре 1941 г. был принят к серийному производству первый по-настоящему боеспособный вариант «Лайтнинга» — P-38Е («Модель 222»). Он имел ряд существенных отличий от предшествовавшей ему модификации D. Прежде всего это касалось состава вооружения. Впервые на P-38 вместо 37-мм орудия установили пушку «Испано-Сюиза» HS404, которая производилась фирмой «Бендикс» под обозначением M1 по французской лицензии. Боекомплект пушки состоял из 150 патронов. Конструкцию передней стойки шасси заимствовали у P-322. Это мероприятие вместе с применением несимметричной установки пулеметов, сдвинутых по длине в среднем на 50 мм один относительно другого, позволило увеличить размеры патронных ящиков и довести боекомплект каждого из четырех 12,7-мм пулеметов до 500 патронов.

От ранних вариантов P-38Е отличался также новой радиостанцией SCR-274N. Взамен одного большого воздухозаборника в верхней части балки над крылом были установлены три малых: средний для обогревателя кабины и два крайних для турбокомпрессора. В конструкцию корпуса турбокомпрессора ввели экраны, предотвращавшие попадание оторвавшихся (вследствие аварий или боевых повреждений) лопаток турбин в кабину пилота. На последних машинах модификации E пустотелые стальные лопасти винтов были заменены дюралевыми производства фирмы «Кертисс Электрик». Важным, но малозаметным внешне мероприятием стало изменение соотношения площадей стабилизатора и руля высоты, которое положительно сказалось на управляемости машины. Некоторые «Лайтнинги» модели Е получили подцентропланные бомбодержатели D-820, на каждый из которых можно было подвесить топливный бак емкостью 300 галлонов (1140 л), однако чаще применялись более скромные по емкости 155-галлонные (586 л) или 165-галлонные (625 л).

Несколько P-38Е были переделаны в экспериментальные машины. Так, на самолете с зав. номером 41-1983 испытывались новые маслорадиаторы и воздухо-воздушные радиаторы (интеркулеры), впоследствии внедренные в серию на самолетах модификации J. Другой самолет, с зав. номером 41-1986, получил приподнятые вверх хвостовые балки в рамках отработки элементов конструкции поплавкового гидроплана на базе «Лайтнинга». Третья машина, с зав. номером 41-2048, была использована для проведения летных экспериментов с ламинарным крылом; экспериментатор располагался в тесной кабинке, смонтированной позади кабины пилота.

Пустой 165-галлонный бак «Лайтнинга» был довольно легким.

На заводе в Бербанке развернули три сборочных конвейера для «Лайтнингов». Первоначально укомплектовывались восемь основных секций: консоли крыла, хвостовое оперение, гондола пилота с центропланом, средние и хвостовые части балок, шасси и две секции мотоустановок. В гондоле пилота заранее монтировалось вооружение, приборы, радиооборудование, органы управления и фонарь, и только после этого секция передавалась на сборку. Указанный подход обеспечил возможность широкой кооперации с фирмами-субподрядчиками. Некоторые из них поставляли на сборку полностью оснащенные секции «Лайтнингов». Разумеется, тем самым удалось достичь полной взаимозаменяемости элементов и хорошей ремонтопригодности всей конструкции машины.

На протяжении 1941 г. компания «Локхид» изготовила 207 самолетов «Лайтнинг», включая 12 типа YP-38, 66 типа P-38/P-38D, 43 «экспортных» P-322 и 86 машин P-38Е. В следующем году она выпустила еще 224 экземпляра P-38Е, причем часть из них была сразу же переоборудована в фоторазведчики. Первые два таких самолета, получивших обозначение F-4-1-LO, построили еще в декабре 1941 г., а остальные 97 машин — в 1942 г.