Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

Александр Медведь

ИСТРЕБИТЕЛЬ-«МОЛНИЯ» P-38 «ЛАЙТНИНГ»

© Медведь А. Н., 2014

© ООО «Издательство «Яуза», 2014

© ООО «Издательство «Эксмо», 2014

ВВЕДЕНИЕ

В середине 1939 г. Воздушный корпус армии США (USAAC — United States Army Air Corps), оформившийся только через два года в отдельный вид вооруженных сил (USAAF — United States Army Air Force), был яркой иллюстрацией идеи изоляционизма, которую в то время проповедовали конгрессмены и сенаторы Соединенных Штатов. На севере страна граничила с дружественной Канадой, на юге — с традиционно слабой в военном отношении Мексикой. Два огромных океана, казалось, отгораживали США от всех иных военных угроз, при этом страна располагала вторым в мире по мощи военно-морским флотом, уступая только вполне лояльной Великобритании. Поэтому армия Соединенных Штатов была в то время совсем немногочисленной, а входивший в ее состав USAAC имел на вооружении самолеты, которые президент Ф. Д. Рузвельт в январе 1939 г. назвал «откровенно устаревшим оружием». Примерно 700 истребителей P-36, штурмовиков A-17 и бомбардировщиков B-18 — это почти все, чем располагал Воздушный корпус армии США, а остальные самолеты были еще менее совершенными.

Первые экземпляры истребителя «Кертисс» P-36 (точнее — перехватчика, отсюда буква «P» в обозначении этой и других машин от английского pursuit; так вплоть до конца Второй мировой войны в авиации армии США именовали самолеты-истребители и лишь в 1947 г. перешли к современной системе, где вместо «P» появилась буква «F» от английского fighter — «боец, драчун») поступили на вооружение USAAC в апреле 1938 г., но фирму вряд ли следовало поздравлять с таким «успехом». Обладая максимальной скоростью порядка 500 км/ч на высоте 3000 м, P-36 имел дальность полета 1320 км и потолок чуть больше 10 000 м при максимальной взлетной массе 2726 кг. Его современники — английские истребители «Харрикейн» и «Спитфайр» и немецкий Bf.109E — бесспорно превосходили P-36 по всему комплексу летных данных. Темп совершенствования английских и немецких машин, а также их модернизационный ресурс заметно превосходили соответствующие показатели «американца».

Невнятной вплоть до 1939 г. была и политика конгресса в отношении финансирования новых разработок для USAAC. Фактически большая часть выделенных ресурсов расходовалась на создание тяжелого четырехмоторного бомбардировщика «Боинг» B-17, на все остальные проекты правительство США просто не имело денег. Между тем для президента США Ф. Д. Рузвельта перспектива близкой войны была несомненной. В июне 1939 г. по его заданию бригадный генерал В. Килнер подготовил предложения по национальной пятилетней программе создания новейших боевых самолетов (стихия рынка, говорите?). В части истребителей она предусматривала разработку одномоторной машины, которая должна была безусловно превосходить «Спитфайр» и Bf.109, а также двухмоторной машины с тактическим радиусом 500 км и скоростью порядка 640 км/ч (в перспективе, к 1944 г., — 800 км/ч). Генерал Килнер мыслил масштабно. Со следующего, 1940-го финансового года он предлагал впятеро увеличить объемы средств, выделяемых правительством на разработку авиационной техники для USAAC.

Организация серийного производства военных самолетов в США в указанный период времени также требовала перестройки. В 1937 г. авиапромышленность Соединенных Штатов изготовила 3200 самолетов, из них только 949 были военными (большая часть из них заказывалась для авиации флота). Спустя два года расклад был такой: всего построено 5856 самолетов, из них 2141 военного типа, но лишь 560 машин предназначались для USAAC. В сентябре 1939 г., после развязывания А. Гитлером Второй мировой войны, аппетиты USAAC возросли многократно — до 15 000 военных самолетов в год на ближайший период и до 40 000 самолетов и 80 000 авиамоторов ежегодно с 1942 г. Всего за два года следовало довести до 20 число сборочных авиационных заводов, способных выпускать не менее 1200 машин в год каждый.

Свой вклад в быстрое наращивание авиационной мощи США внесли накануне войны Великобритания и Франция. Напуганные высокими темпами развития гитлеровских Люфтваффе, в 1938–1939 гг. они выдали немало заказов североамериканским авиапромышленникам. К 1 сентября 1939 г. общее число законтрактованных ими самолетов превысило 1600 единиц. Объявленное на непродолжительное время правительством США эмбарго на поставки военного имущества воюющим странам (в ноябре 1939 г. его отменили) позволило взвинтить цены: к концу 1939 г. стоимость совокупного англо-французского заказа на авиатехнику выросла с 400 млн долларов до 680 млн. Можно с большой долей уверенности утверждать, что быстрый старт американского авиапрома в 1939–1940 гг. был в заметной мере оплачен английскими и французскими налогоплательщиками.

Конечно, это не означает, что американские авиаконструкторы, создававшие военные самолеты, вплоть до 1939 г. сидели сложа руки. Еще в 1937 г. на конкурсной основе был сформулирован заказ на разработку тех самых «одномоторных и двухмоторных истребителей», требования к которым впоследствии переформулировала группа генерала В. Килнера. Для военно-промышленного комплекса характерно, что даже отвергнутые проекты после неоднократных доработок и переделок все же находят путь к «потребителю». Просто вначале нужно накопить «критическую массу» опыта, базирующегося, увы, на ошибочных решениях…

Итак, в 1937 г. началась разработка трех американских истребителей, ставших впоследствии массовыми: «Локхид» P-38, «Белл» P-39 и «Кертисс» P-40. В тот период машины еще не носили наименований, впоследствии их дали англичане, недолюбливавшие буквенно-цифровые обозначения военных самолетов. Да и не заслужили они («Лайтнинг», «Аэрокобра» и «Томахаук») пока этих громких названий. Из всей троицы сами американцы считали наиболее удачным P-38, на втором месте, по их мнению, позиционировался P-40, а оригинальная белловская машина с двигателем за кабиной замыкала перечень. В Советском Союзе пальму первенства отдавали, напротив, истребителю P-39, а P-40 считался второсортным продуктом. Англичане не приняли фактически ни одной из указанных машин и постарались сплавить своим союзникам большинство полученных по ленд-лизу P-39 и P-40, а P-38 попросту вернули США, попросив фирму «Локхид» более не беспокоиться. Любопытно, однако, что все три истребителя оснащались модификациями одного и того же двигателя «Аллисон» V-1710. Любопытно также, что «второсортный» P-40 оказался едва ли не самым массовым американским самолетом Второй мировой войны.

Споры о том, какой из истребителей можно назвать лучшим, не утихают вот уже седьмой десяток лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опытные специалисты. Но существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один истребитель имел большую скорость, другой — лучшую маневренность, третий — мощное вооружение, четвертый — высокую живучесть… Список можно продолжить, но главное — каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характеристик истребителя определялась по-своему, поэтому сравнивать «в лоб» столь разноплановые машины, как, например, «Спитфайр», «Тандерболт» и Me-163, по меньшей мере легкомысленно.

В свое время была выдвинута идея сравнения боевых качеств самолетов по критерию «эффективность — стоимость». Так, степень совершенства истребителей стали оценивать, вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Казалось бы, весьма показательный критерий. Но ведь противники у истребителей из разных стран, как правило, разные. Одно дело — сбивать четырехмоторные «Летающие крепости» и совсем другое — устаревшие бипланы. Кроме того, обычно каждая из воюющих сторон более-менее точно знает лишь свои потери, а вот количество уничтоженных самолетов врага практически всегда определяется с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно в ограниченном районе применяются несколько разновидностей «ястребков», как это было, к примеру, над Курской дугой. Вследствие указанных причин получение математически выверенных оценок весьма затруднительно.

И все же сохраняется возможность более-менее достоверно делать выводы о достоинствах и недостатках самолетов одного назначения, если они применялись в приблизительно одинаковых условиях, но отдельно друг от друга. В этом случае в качестве критерия эффективности истребителя определенного типа можно использовать, к примеру, такой показатель: отношение наибольшего числа сбитых самолетов противника к суммарному числу боевых вылетов. Вновь напомнив о неоднозначностях, связанных с разнообразием условий боевого применения, согласимся с тем, что для истребителей одной стороны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении боевых задач такую оценку можно считать достаточно представительной и надежной.

Обращаясь к истории американской авиации времен Второй мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, можно назвать одним из претендентов на роль лучшего истребителя США самолет «Локхид» P-38. В далеко не полный список самых известных пилотов «Лайтнингов» входят американский ас номер один майор Ричард Айра Бонг (40 воздушных побед, из них 35 на P-38), майор Томас Б. Макгуайр (38 побед, все на «Лайтнинге»), полковник Чарльз Х. Макдональд (27 побед), подполковник Джеральд Джонсон (22 победы), капитан Томми Линч (20 побед, из них 17 на «Лайтнинге»), Джордж Уэлш (16 побед, половина на «Лайтнинге»; это тот самый лейтенант, который в день нападения японцев на Пирл-Харбор умудрился одержать четыре победы, пилотируя P-40).

Между тем «Лайтнинг» отнюдь не был самым массовым истребителем армейских ВВС: по количеству авиагрупп, оснащенных определенным типом машин, он занимал только третье место. За весь период Второй мировой войны всего 27 истребительных групп летали на «Лайтнингах», в то время как самолетами «Рипаблик» P-47 «Тандерболт» были вооружены 58 истребительных групп. Далеко опережал «Лайтнинг» в этом отношении и другой массовый американский истребитель — «Норт-Америкен» P-51 «Мустанг».

На Европейском театре войны P-38 проявил себя довольно средне. Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты «Лайтнингов» заявили об уничтожении 2500 вражеских самолетов, а собственные потери P-38 при этом превысили 1750 машин. Другое дело — Тихоокеанский театр войны. Здесь наиболее полно раскрылись все достоинства этой необычной двухбалочной машины, которую совершенно невозможно было спутать ни с одним японским самолетом. «Лайтнинг» был менее скоростным и, вероятно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями «Мустанга» и «Тандерболта». Но только P-38 обеспечивал одновременно высокую безопасность полетов над морем благодаря двухмоторной силовой установке, высокую огневую мощь и большую дальность, позволявшую сопровождать четырехдвигательные бомбардировщики на полный радиус. «Лайтнинг» использовался в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолета-лидера. Немцы называли P-38 «вилохвостым дьяволом», а японцы — цветистой восточной фразой, которую можно перевести как «два самолета — один летчик».

Не следует забывать и о том, что P-38 был буквально «напичкан» техническими новинками. К ним относятся:

— впервые реализованная на серийном истребителе трехопорная схема шасси с носовой стойкой;

— двигатели с турбокомпрессорами;

— двухбалочная аэродинамическая компоновка;

— бустеры в канале управления элеронами.

Указанная совокупность факторов делает «Лайтнинг» поистине выдающимся боевым самолетом Второй мировой войны. Один из летчиков 14-й истребительной группы, впервые поднявшийся в воздух на этой машине в начале 1942 г., так выразил свое впечатление об этой машине: «На P-38 я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что правительство США дало мне лучший в мире истребительный самолет».

ДВУХМОТОРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ:

ОТ КОНЦЕПЦИИ К РЕАЛЬНОЙ МАШИНЕ

Впервые идея двухмоторного истребителя была высказана еще в период Первой мировой войны. Аргументация сторонников такой машины была следующей: двухмоторный самолет более живуч, на нем можно удобно смонтировать мощное наступательное вооружение в передней части фюзеляжа, при этом не требуется синхронизация, снижающая темп стрельбы. Истребитель можно сделать двух- или многоместным, обеспечив огневое прикрытие задней полусферы. Такая машина могла иметь многоцелевое назначение.

Однако, для того чтобы по скорости и маневренности двухмоторный истребитель не уступал одномоторному, требовалось спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно одинаковую с «одномоторниками» нагрузку на мощность, т. е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов, а также разработать легкую и прочную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло (отношение массы самолета к площади крыла), что и у одномоторного истребителя. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов, одновременно была реанимирована и идея двухмоторного истребительного самолета.

Истребитель «Северский» P-35, выпущенный серией в 136 единиц, к началу Второй мировой войны, бесспорно, устарел.

Считают, что годом рождения первых двухмоторных истребителей был 1934-й. Именно в этом году начались работы по созданию германского истребителя «Мессершмитт» Bf.110, французских «Поте-63», «Бреге-690» и «Анрио» H-220, а также польского самолета PZL-38 «Волк». Однако если следовать подобной логике, то на самом деле «годом рождения» двухмоторного истребителя следует считать отнюдь не 1934-й, а 1932-й. Именно в этом году в Советском Союзе конструкторский коллектив А. Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей — многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины впервые поднялись в воздух соответственно в 1934 и 1935 гг., опередив все зарубежные аналоги.

Истребитель «Кертисс» P-36 «Хоук» строился крупной серией (1095 машин) и поставлялся в Китай, Норвегию, Голландию, Перу и Иран.

При создании бомбардировщика B-18 «Боло» конструкторы фирмы «Дуглас» опирались на опыт разработки транспортного самолета DC-2.

Прототип одномоторного истребителя «Белл» P-39, создававшегося параллельно с двухмоторным «Лайтнингом».

Вслед за упомянутыми выше самолетами последовала «волна» увлечения двухмоторными истребителями почти во всех странах, обладавших собственной авиационной промышленностью. В Великобритании фирма «Вестланд» разрабатывала истребитель «Уирлуинд», в Голландии фирма «Фоккер» — самолеты G.1 и D.23, во Франции готовились взлететь «Анрио» NC-600, «Луар-Ньюпор» LN-20, в Италии — «ИМАМ-Меридионали» Ro.57, в Японии — «Накаджима» J1N1 и «Кавасаки» Ki-45, а в СССР — ОКО-6, «100», ДИС, ТИС, И-29, САМ-13 и ряд других.

Не остались в стороне от модного увлечения и США. Во второй половине 30-х гг. здесь оформились две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины — «летающего крейсера», «разрушителя», «рейдера», «эсминца» (под этими названиями концепция существовала в разных странах). Оснащенный многочисленными подвижными и неподвижными огневыми точками такой самолет, по мысли его создателей, был способен осуществлять сопровождение своих бомбардировщиков на всю глубину вторжения на территорию противника, эффективно атаковать соединения вражеских самолетов с больших дистанций, выполнять лидирование одноместных истребителей, разведку и доразведку объектов ударов, словом, он представлял собой многофункциональную машину. Именно к этому классу относился первый созданный в США двухмоторный истребитель фирмы «Белл» XFM-1 «Аэрокуда». Это был пятиместный моноплан с моторами «Аллисон» V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощнейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установках и одного крупнокалиберного пулемета для защиты хвоста. Однако в ходе испытаний выявились неудовлетворительная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказались от серийного выпуска «Аэрокуды».

Штурмовик «Нортроп» A-17 выпускался серийно с 1935 по 1937 г. не только в США, но и в Швеции.

Наиболее «нашумевшим» двухмоторным истребителем в начальный период Второй мировой войны был, безусловно, немецкий «Мессершмитт» Bf.110.

Транспортный самолет «Локхид» «Супер Электра» в июле 1938 г. совершил триумфальный кругосветный перелет протяженностью более 30 тысяч километров.

Лейтенант Бен Келси из управления заказов USAAC в кабине истребителя P-36.

Истребитель «Кертисс» P-40 был создан на основе P-36 «Хоук» путем замены звездообразного двигателя рядным «Аллисоном» V-1710.

Двухбалочная схема «Лайтнинга» была предвосхищена в истребителе «Фоккер» G.1 «Косарь», однако его моторы были менее мощными, а сам самолет несколько крупнее P-38.

Фирма «Белл» также попробовала свои силы в создании двухмоторных истребителей. На фото пятиместный самолет XFM-1 «Аэрокуда», вооруженный двумя подвижными 37-мм пушками.

Руководство компании «Локхид» в 1939 г. (слева направо): Роберт Гросс, Сирилл Чаппеллет и Хэлл Хиббард.

Опытный истребитель «Локхид» XP-38 на заводском аэродроме в Бербанке.

Другое направление в создании двухмоторных истребителей было представлено сравнительно легкими одноместными машинами. Огромные пространства Североамериканского континента, с одной стороны, и сравнительно небольшая численность предвоенного Воздушного корпуса армии США — с другой, предъявляли особые требования к дальности полета самолета такого назначения. Она должна была обеспечивать быструю переброску истребителей с западного побережья на восточное или наоборот, в зависимости от того, с какого направления возникала угроза Соединенным Штатам. Кроме того, большая дальность полета была необходима для перебазирования истребителей «своим ходом» в Европу и для эффективных действий над океанскими просторами. В 1935–1936 гг. группа офицеров USAAC, отвечавшая за техническую политику в области создания истребителей, впервые сформулировала требования к одноместному двухмоторному истребительному самолету.

Главным назначением, отраженным в названии программы самолета-перехватчика, должна была стать борьба с бомбардировщиками противника. В рамках этой же программы разрабатывались требования и к одномоторному варианту машины. Диалектика совершенствования средств воздушной борьбы «развела» две ветви: в 1937 г. задание на разработку двухмоторной машины X-608 предусматривало обеспечение повышенной высотности, поэтому необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание X-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключительно маневренного и скоростного самолета. Общим требованием для обеих машин было оснащение их мощнейшим по тем временам вооружением, включавшим пушку калибра 20–37 мм, два крупнокалиберных пулемета и два пулемета обычного «винтовочного» калибра.

Кларенс «Келли» Джонсон впоследствии получил мировую известность. Под его руководством были сконструированы знаменитые P-38 «Лайтнинг», U-2, C-130 «Геркулес», F-104 «Старфайтер» и SR-71 «Черная птица».

Шесть схем двухмоторного истребителя, рассмотренных на самом раннем этапе создания «Лайтнинга».

В феврале 1937 г. задание X-608 на конкурсной основе было предложено фирмам «Дуглас», «Белл», «Кертисс», «Вулти» и «Локхид». С некоторым запаздыванием флот США также выразил намерение иметь на вооружении одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику — фирме «Грумман». В июне 1937 г., рассмотрев эскизные предложения фирм-конкурентов, USAAC определил победителя: фирму «Локхид Эркрафт Корпорейшн». Ее проект получил официальное обозначение XP-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков победила фирма «Белл» с эскизным проектом самолета XP-39. Истребитель, создававшийся фирмой «Грумман» для авиации ВМС США, стал называться XF5F «Скайрокет».

РОЖДЕНИЕ P-38

Для основателя «Локхид» Алана Лоугхэда эта фирма была не первым авиационным предприятием. Еще в период Первой мировой войны, в 1916 г., он организовал свою первую компанию, потерпевшую финансовый крах спустя пять лет. Позднее, в 1926 г., он вновь, теперь уже вместе с другим известным авиационным предпринимателем Джоном К. Нортропом, создал совместную фирму «Локхид Вега, Альтаир и Орион». Великий кризис привел к ее закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев фирма была возрождена под названием «Локхид Эркрафт Корпорейшн» американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, выплатившими Лоугхэду 40 млн долларов.

Прототип XP-38 отличался изумительно чистыми аэродинамическими формами.

Первой машиной, созданной компаньонами и сразу получившей широкую известность, стала «Модель 10», или «Локхид» «Электра». Это был двухдвигательный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством главного конструктора Хэлла Хиббарда. Первоначально «Электра» создавалась однокилевой, однако расчеты одного студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Блестящий молодой инженер проинформировал руководство компании о возможных неприятностях, и его немедленно пригласили для работы в «Локхид». Этим инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они решили все проблемы «Электры», создали «Супер Электру» и ее военный вариант «Хадсон».

Начиная с 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным конструктором фирмы «Локхид Эркрафт Корпорейшн». Его роль в определении облика новейшего перехватчика была исключительно велика. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета «Модель 22» — так называли эту машину на фирме. Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи мощности на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности в трансмиссии. Джонсон хотел найти более перспективное решение.

Три последние схемы были двухбалочными. В соответствии с четвертой схемой, аналогичной той, какая была использована на самолетах «Фоккер» D.23 и САМ-13, двигатели размещались в центральной гондоле по одному впереди и позади кабины пилота с тянущим и толкающим винтами соответственно. Недостатками такой компоновки были «затенение» толкающего винта и трудности с организацией покидания машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика — в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения. Наконец, шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу самолета «Фоккер» G.1 «Косарь». Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.

Одним из важнейших требований технического задания X-608 было обеспечение максимальной скорости не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Кроме того, самолет должен был обладать способностью непрерывного длительного полета при номинальном режиме работы моторов (в течение часа), а взлетная и посадочная дистанции при 15-м препятствии на границе аэродрома не должны были превышать 670 м. Уточненное техническое задание предусматривало установку на самолет 25-мм пушки (которая также еще только разрабатывалась).

На месте аварии XP-38 11 февраля 1939 г.

Шеф-пилот компании «Локхид» Мило Бэрчем в кабине YP-38.

В довоенный период американские самолеты несли опознавательные знаки на обеих плоскостях снизу и сверху, а также надпись US ARMY.

Первоначально в качестве силовой установки машины выбрали новейшие моторы «Аллисон» V-1710-C6, идентичные примененным на «Аэрокуде» (К. Джонсон ранее «приложил руку» к созданию этой машины). Позднее от них отказались в пользу специально разработанных фирмой «Аллисон» модификаций V-1710-C7 (левого) и — C9 (правого) с турбокомпрессорами типа F фирмы «Дженерал Электрик». Двигатели отличались направлением вращения винтов: левый вращался по часовой, а правый — против часовой стрелки. Такое решение полностью устраняло кренящий и разворачивающий моменты сил при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Взлетная мощность каждого из моторов составляла 1080 л.с. Фирма «Гамильтон стандарт» разработала для X-608 винты «Гидроматикс» со стальными пустотелыми лопастями.

Один из предсерийных самолетов YP-38 в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли.

Предсерийный YP-38 выруливает на взлет с площадки, забитой «Вентурами».

Группа YP-38 в ходе испытаний. У ближней машины демонтирована законцовка правой консоли.

Схема варианта «Лайтнинга» со складывающимся крылом и моторами воздушного охлаждения, предложенного руководством «Локхид» командованию авиации ВМС США.

Конкурент «Лайтнинга» в ВМС США — двухмоторный истребитель F5F «Скайрокет» фирмы «Грумман» — в серийное производство не передавался.

Чистые формы мотогондол нарушались только отклоняемыми совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы — в хвостовой части балок с тоннелями по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли. Именно турбокомпрессор являлся главной «изюминкой» проекта X-608, поскольку он поднимал расчетную границу высотности моторов до 8000–9000 м. Ни один истребитель противника, оснащенный двигателем с приводным центробежным нагнетателем, не мог соперничать с X-608 на высотах более 5000–7000 м.

Использовав свой способ расчета, несколько более точный по сравнению с методикой USAAC, Хиббард и Джонсон определили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м равной 671 км/ч, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч и полете на большой высоте запаса топлива во внутренних баках емкостью 1514 л должно было хватить на 2230 км! Исключительно высокими были и другие расчетные летные характеристики машины, получившей обозначение XP-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11 900 м. Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, основывались «на песке». Дело в том, что максимальная расчетная масса принималась равной 4767 кг, но ко времени первого полета реальная масса самолета составила ни много ни мало 6583 кг, т. е. была почти на две тонны большей!

Самолет XP-38 не имел вооружения, а на рулях направления нес обычные для USAAC бело-красные горизонтальные полосы.

В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь по проекту оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы «Мадсен» или 22,8-мм пушки T-1 с боекомплектом 50 патронов и четырех пулеметов «Браунинг» M-2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Все эти многочисленные изменения состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный XP-38 испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты тщательно отполированными металлическими заплатами.

Фонарь кабины самолета включал гнутый односекционный козырек, выполненный из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась), и такой же задний обтекатель. На XP-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась на петлях вправо, а левая боковая панель — влево вниз. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.

Размах крыла этой и всех последующих версий «Лайтнинга» составлял 15,85 м, а его площадь — 30,42 м2. Длина XP-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти — 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не был окрашен, за исключением антибликового черного «воротничка» перед фонарем кабины и внутренней части мотогондол того же цвета. Рули направления получили обычную в USAAC окраску из чередующихся белых и красных полос.

Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Конструкторы сумели обеспечить общий запас топлива во внутренних баках, составлявший всего 75 % от затребованного в задании X-608. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета P-38 решалась в основном путем использования подвесных бензобаков.

Трехопорная схема шасси с носовым колесом впервые в США была опробована на истребителе XP-39 фирмы «Белл». Под влиянием этого примера конструкторы «Локхид» также применили аналогичную схему. Для уменьшения взлетной и посадочной скоростей они установили сдвигающиеся назад четырехсекционные закрылки Фаулера, более эффективные, нежели традиционные посадочные щитки.