Главный конструктор

Однажды, после того как полеты закончились и планеры были уже в ангарах, пришло предупреждение: ожидается буря с силой ветра до 30 метров в секунду. Ангары-палатки, находившиеся на горе, вряд ли могли выдержать такой ветер. Решено было планеры из них вытащить, разобрать и разместить в оврагах, закрыв брезентом и укрепив камнями.

Учлеты дружно взялись за дело, большую часть планеров уже вынесли, когда ветер резко усилился. Работа пошла медленнее, каждую крупную деталь планера приходилось нести всей группой, облепив ее, подобно муравьям. Но ветер крепчал с каждой минутой. Учлеты устали. И тут нашелся Сергей Королев. Он стал громко подавать команды. Они звучали властно и энергично. Его энергия и бодрость передавались товарищам.

А когда в ангаре оставались лишь два планера — «Кик» и паритель Г-6 конструкции Грибовского — поднялась такая буря, что палатка уже еле держалась и вот- вот могла рухнуть. Нужно было решать, какой планер выносить первым. И учлеты взялись за Г-6. А «Кик» был обречен, так как спасти его уже не было возможности. И вскоре он был сломан рухнувшей палаткой.

Утром вновь пришлось ставить ангары. А потом начались полеты. Буря «помогла» учлетам: они, не летая на «Кике», сразу пересели на планер-паритель «Дракон».

Вернувшись в Москву после состязаний, Сергей Королев узнал приятную новость: с авиазавода, где он работал, его перевели в опытное конструкторское бюро, возглавляемое французским специалистом Полем Ришаром. Это бюро намеревалось строить торпедоносец открытого моря — ТОМ. Из советских специалистов в бюро работали С. А. Лавочкин, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, Н. Н. Камов, Г. М. Бериев и другие. Здесь же был и С. Н. Люшин, с которым Сергей Павлович еще больше сблизился после недавних состязаний.

У них появилась общая мечта: самим сконструировать и построить планер-паритель. Не откладывая дела, набросали эскиз парителя, каким он им представлялся. Споров не возникало — замысел обоим понравился.

Решили разработать предварительный проект. Квартира у Сергея Павловича была просторнее — она и стала местом прикидочных расчетов. В конце концов они остановились на необычном для того времени варианте: профиль был выбран с более высокими аэродинамическими характеристиками, чем обычно. Удельная нагрузка на крыло была взята весьма значительной, большим был и размах крыла.

Молодые конструкторы сошлись в своем стремлении добиться хорошей жесткости и прочности крыла, сбалансированности и устойчивости планера. Это, по их представлениям, было важно для получения добротных летных качеств и обеспечения уверенности пилота. Вопросы управляемости и скорости снижения рассматривались в нескольких вариантах, пока не был выбран наилучший.

Они настолько сжились со своим проектом, что уже ясно видели в воображении полет планера. Друзья просиживали над расчетами все свободное время. Когда предварительный проект, компоновка, расчеты были готовы, они передали их на рассмотрение технического комитета спортивной секции Осоавиахима СССР. Немало дней прошло, прежде чем они узнали о судьбе своего предложения. С нетерпением ожидал ответа Сергей Павлович, ему хотелось поскорее осуществить этот второй в своей жизни проект.

К счастью, на этот раз все обошлось хорошо. Им сообщили, что их расчеты одобрены и планер принят к постройке. Королеву и Люшину были выделены деньги на подготовку рабочих чертежей и отведено место для постройки.

Все деревянные детали — шпангоуты фюзеляжа, нервюры крыла и оперения, лонжероны — должны были выполнить столярные мастерские Щепетильниковского трамвайного парка. Мастерские Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского изготовляли металлические части. Королев и Люшин с волнением наблюдали за производством и приемкой готовых изделий.

Между собой они распределили подготовку рабочих чертежей. Сергей Павлович взял фюзеляж с набором, Люшин — крыло и оперение. У каждого из них было по помощнику, и они трудились в поте лица, используя каждую минуту свободного времени.

Шла зима 1929 года. В самый разгар работы над планером Королев узнал, что Осоавиахим создает группу из шести летчиков-планеристов для ускоренного обучения полетам на самолете. Этим экспериментом преследовалась цель: выяснить, помогает ли предварительное обучение на планере полетам на самолете. В то время в летных школах был большой отсев, и если бы планеризм оправдал себя, то получилась бы серьезная экономия средств и времени. В этом начинании можно видеть зарождение аэроклубов, которые появились позже.

Управление Военно-Воздушных Сил предоставило экспериментальной группе учебный самолет У-1. Академия имени Жуковского выделила инструктора. Когда о возможности учиться полетам на самолете услышал Сергей Павлович, он тут же сказал Люшину:

— Завтра с утра идем на врачебную комиссию.

— Я не пойду, — возразил Люшин, — у меня с детства атрофия мышц на левой руке.

— Могут не заметить.

— Нет, это сразу видно.

— Но если ты не пойдешь, то тебя наверняка не допустят к полетам, а тут есть какой-то шанс. Завтра утром я за тобой зайду и отведу на комиссию, — заключил разговор Королев.

«Я хорошо знал характер Сергея Павловича, — вспоминал потом Люшин, — знал, что у него слова никогда не расходятся с делом, и утром покорно отправился вместе с ним на комиссию».

Сергей Павлович успешно прошел комиссию, а Люшин — нет. Но благодаря планерной секции Осоавиахима, которая доказала, что он может и должен стать летчиком, он тоже был зачислен в экспериментальную группу. С марта 1929 года начались занятия и полеты (раз в неделю, по воскресеньям, а потом чаще). Инструкторы часто менялись, пока в группу не пришел летчик-истребитель Дмитрий Кошиц, который и дал планеристам настоящую путевку в небо. Группа, в которую входил С. П. Королев, была укомплектована молодыми ребятами, прошедшими на практике планерное дело и имевшими звание пилотов-планеристов. Поступающие проходили двоякий отбор: по летной успеваемости на планерах и по активности в общественной работе. Все учлеты и после начала занятий продолжали трудиться на производстве.

Обучение велось без предварительного прохождения рулежки, непосредственно с вывозки на самолете с двойным управлением, причем с первого же полета ученик садился на пилотское место. Учеба проходила весьма успешно, поскольку учлеты еще при полетах на планерах прошли «естественный отбор» и приобрели навыки пилотирования. Правда, некоторым планеристам немного мешала привычка к несколько грубым движениям рулями. Особенно она проявлялась у тех учлетов, которые наряду с обучением в школе продолжали летать на планерах (некоторые учлеты являлись инструкторами планерной школы). середины сентября группа учлетов приступила к изучению высшего пилотажа, причем в первых же полетах ученики показали полное владение машиной и отличную четкость выполнения фигур.

Управление ВВС все время следило за учебой группы. Время от времени его представители проверяли учлетов в воздухе.

Д. А. Кошиц хорошо знал своих учеников и с особенным вниманием относился к студентам МВТУ — Королеву и Люшину. Когда дошла очередь до изучения штопора (а машина была слишком стара), он обратился к ним за советом.

— Вы у нас почти инженеры. Скажите, можно ли на этой машине штопорить? — спросил он их.

— По наружному осмотру ничего сказать нельзя, надо снять обшивку, посмотреть все склейки…

На это Кошиц заметил:

— Это долгое дело. За всю жизнь я ни разу не видел, чтобы «уточки» рассыпались в воздухе.

И полетел с одним из учлетов на выполнение штопора.

…Вскоре чертежи будущего планера были выполнены и началось его производство. Особенно друзья следили за качеством деревянных частей, внимательно проверяли, чтобы склейка была правильной, чтобы нервюры и рамы фюзеляжа изготовлялись точно по вычерченному контуру.

Весной Королеву и Люшину пришлось через день заниматься то своим планером, то полетами. Приближалось время самостоятельных вылетов. Наконец в один из летних вечеров 1929 года Сергей Павлович сам поднялся в воздух. После того как все учлеты группы совершили самостоятельные вылеты, в их распоряжение выделили новый самолет.

Лето кончалось. Приближался слет планеристов. Под навесом на Беговой улице началась сборка планера Королева и Люшина. Рядом строились и другие планеры, в частности «Гном» Б. И. Черановского. Хоть и опытными были сборщики, но работа шла как-то вяло и появилась опасность не поспеть с этим планером на слет в Коктебель. И здесь проявились организаторский талант и энергия Королева. Он и думать не хотел, что можно не поспеть к слету. Задерживают стыковочные узлы? И он едет в мастерские, становится сам к станку. Сборщики тянут дело? И несколько вечеров он работает с ними рука об руку. Это, видимо, заело сборщиков. Они стали действовать куда расторопнее и даже позвали на помощь своих товарищей — слесарей, маляров.

Благодаря всему этому первенец Королева хоть и в самый канун слета, но был готов. Даже в Осоавиахиме не поверили: никто не рассчитывал, что планер «Коктебель» будет построен так быстро. Но он был готов, и «Вестник Воздушного Флота» известил читателей, что на VI планерных состязаниях будет летать «новый планер конструкции тт. Люшина и Королева, имеющий почти 17-метровый размах и интересную конструкцию крыла».

В назначенный день планер разместили на специальной тележке и перевезли через всю Москву на Рогожскую заставу, где находилась товарная станция Курской железной дороги. А через день поезд, в составе которого были и вагоны с планерами и участниками слета, отправился в Крым.

В пути учлеты отдыхали от напряжения последних дней. Особенно трудно пришлось Сергею Павловичу: он работал конструктором, учился в МВТУ и в летной школе и, кроме того, еще строил планер. Для этого требовалась прямо-таки феноменальная энергия.

С. П. Королев и Б. И. Черановский.

Дорога, петлявшая по долинам и склонам Крымских гор, как всегда, понравилась ему. Но чем ближе был Коктебель, тем больше думал Сергей Павлович о полете своего планера. Матери он тогда писал: «В этом году на состязаниях много новых впечатлений и ощущений, в частности для меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун- Сырт — место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель».

…И вот начались состязания. Молодые конструкторы ждут решения судьбы своего «Коктебеля». Они помогают Константину Константиновичу Арцеулову сесть в кабину и, убедившись, что к запуску все готово, быстро отходят в сторону. Слышатся привычные команды. И планер трогается с места. Оторвавшись от земли, он быстро набирает скорость и высоту (6–7 метров). Затем переходит на планирование и садится. Конструкторы и представители технического комитета подбегают к месту приземления.

— Планер удачно сбалансирован, слушается рулей и его можно пускать в парящий полет, — говорит уверенно Константин Константинович.

Все присутствующие горячо поздравляют Королева и Люшина с успехом.

«Я лечу на своем планере сам»

Товарищи Королева и Люшина начинают опробовать «Коктебель» в воздухе. Очередной учлет, садясь в планер, шутливо говорит: «Ну, конструкторы, волнуйтесь!»

И в который раз двум Сергеям трудно сдержать напряженное ожидание исхода полета. Наконец сделан последний полет. Планером все довольны. А вечером в штабе состязаний к молодым конструкторам подошел начальник слета, крепко пожал руки и сказал: «Как хорошо, когда конструктор — сам и летчик, и инженер!» Королев и Люшин были, безусловно, согласны с этим.

Но их уже занимала другая мысль: «А как будет парить „Коктебель“?»

Но после запуска планера с горы все убедились, что и парит он тоже хорошо! Такой результат буквально окрылил молодых конструкторов. Хотелось скорее сдать экзамены на пилотов-парителей, чтобы самим опробовать планер, о котором мечтали, над которым трудились долгими зимними вечерами.

И этот день настал. Запомнился он надолго, так как во время полета Сергея Павловича произошел случай, который мог стоить ему жизни.

В ту пору планер на стоянке прикрепляли тросом к стальному штопору, ввернутому в землю. Конец троса продевали сквозь кольцо на хвосте планера и обматывали им штопор, чтобы удержать планер при взлете.

Когда выпускали в полет Сергея Павловича, держать хвост планера вызвался Олег Константинович Антонов (ныне известный советский авиаконструктор). Сергей Павлович долго инструктировал его, когда отпускать хвост, потому что для «Коктебеля» нужна была сильная натяжка амортизаторов.

Олег Антонов улегся на землю почти под хвостом планера. Чтобы планер не увлек его за собой, за ноги Антонова держали два человека. В руках Антонова трос. Сергей Павлович садится в кабину и командует: «На амортизаторе!» В ответ: «Готовы!» Потом команда: «На хвосте!» Ответ: «Готовы, натягивай!»

Четыре шнура амортизатора начинают натягиваться. Натяжение растет, планер слегка поскрипывает, чуть трогается, выбирая некоторую слабину хвостового троса. Вот- вот должна последовать команда Сергея Павловича: «Пускай!», но в это время штопор, не выдержав напряжения, вырвался из земли. Олег Константинович еле успел выпустить из руки конец троса. Планер, легко оторвавшись, плавно пошел вверх. Распластав свои узкие длинные крылья и поблескивая лаком на солнце, он начал разворот.

Сергей Павлович так описывал свое парение на «Коктебеле» в письме к матери: «На утро — приказ. Я вылетаю на своей машине сам. Все идет прекрасно, даже лучше, чем я сам ожидал, и, кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах.

И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда — самому летать на своей же машине? Ради этого можно забыть все: и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в унарной работе без отдыха, без передышки…»

В этом письме Королев не сообщил матери, щадя ее спокойствие, что полет его мог закончиться трагически. Вот какую картину увидели товарищи Королева, оставшиеся на старте. Провожая взглядом удаляющийся планер, они заметили раскачивающийся под хвостом машины странный предмет. Приглядевшись, определили: это штопор, висевший на запутавшемся тросе.

Все с тревогой следили за полетом. Пока он проходил нормально. Как оказалось потом, Сергей Павлович не заметил ничего странного в поведении планера — ведь он летел на нем впервые.

Прошел час, Королев все летал. Но приближалась посадка, при которой штопор, ударившись о землю, мог разрушить оперение.

И вот этот миг наступил. Планер отходит от склона и начинает снижаться. Последний разворот перед посадкой. Все бегут к месту приземления. А когда подбежали, увидели, что Сергей Павлович деловито ходит вокруг планера. На руле высоты зияют две большие дыры, но жизненно важные части руля, к счастью, не повреждены.

Спустя два часа отремонтированный планер был снова готов к полету. На этот раз на нем полетел Сергей Люшин.

Журнал «Вестник Воздушного Флота» так отозвался о планере «Коктебель» после слета: «Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении…»

В этом отзыве, безусловно благоприятном, обращает на себя внимание замечание о большой удельной нагрузке на крыло — она составляла 19,6 килограмма на кв. метр. Эта черта планеров конструкции Королева сохранится и даже разовьется в будущем. Его товарищи по планеризму в те годы задумывались над этим обстоятельством, но объяснения не находили.

Поскольку планер привлек всеобщее внимание планеристов, журнал «Вестник Воздушного Флота» поспешил опубликовать его подробные данные. Не вдаваясь в детали, воспроизведем некоторые цифры, характеризовавшие первое крылатое создание Королева. Размах крыла составлял 17 метров, планер имел длину около 8 метров, высоту 1,2 метра, вес пустого аппарата 240 килограммов, в полете — 320 килограммов.

20 октября на этом планере К. К. Арцеулов сумел выполнить рекордный полет. Он пролетел по маршруту, который еще никому не покорялся. Константин Константинович задумал пробраться через весьма неблагоприятный для парения район горы Клементьева и Старого Крыма и, выйдя к горе Агармыш и начинающейся от нее гряде гор, тянувшихся почти до самого Симферополя, попробовать побить рекорд дальности, который в этих условиях мог бы составить свыше 100 километров.

Стартовал К. К. Арцеулов в 13 часов при южном ветре 12 метров в секунду. Дойдя до перевала через гору Клементьева, который ведет на Судак, планер набрал высоту над точкой взлета 350 метров. Арцеулов пересек Коктебельскую долину и вышел к подножию горы Коклюк. Он нашел здесь восходящий поток и после нескольких зигзагов поднял планер до уровня вершины Коклюка и обогнул ее.

Далее начинался лесистый перевал между Отузами и Старым Крымом, где планер снизило почти до верхушек деревьев. Ветер в долине имел иное направление, и восходящих потоков не образовывалось. Наконец у одной из горных седловин оказался сильный восходящий поток, при помощи которого удалось перевалить через последние горы и даже набрать значительную высоту. Теперь представилась возможность пройти к Агармышу прямым планированием. С малой потерей высоты планер пошел напрямик через Старокрымскую долину, пролетел на высоте около 200 метров над городом и достиг склонов Агармыша. Однако здесь не только не нашлось восходящего потока, а, наоборот, оказался сильный нисходящий поток, который и явился причиной почти немедленной посадки. Этим полетом была выполнена наиболее сложная часть задачи, связанной с преодолением трудного района.

Сергей Павлович не мог наблюдать за рекордным полетом своего планера — он покинул Коктебель раньше всех участников. В Москву Сергей решил ехать через Одессу, а до Одессы добираться морем. «С утра, — писал он тогда матери, — уже не видно ни кусочка земли и нас окружают вода да небо, словно накрывшее наш пароход голубым колпаком.

Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь, сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, так как ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более что я первый раз совершаю такое „большое“ морское путешествие.

Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!»

Но эта почти идиллическая обстановка не мешала Королеву думать о новом деле — постройке планера для высшего пилотажа. Высший пилотаж был пока уделом только аппаратов с мотором…

Смелость и красота

На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 «Красная звезда», названный так в честь газеты. Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед этим планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту, ставилась задача выполнения петли Нестерова.

Планер был изготовлен в трудных условиях (средств было отпущено очень мало) и в чрезвычайно короткий срок — за 47 дней. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.

Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Лонжероны и стрингеры со шпангоутами связывались с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая, удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют.

Сергей Павлович сделал все, чтобы планер наряду с большой прочностью обладал и летными качествами, позволяющими парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо особо рекордные качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.

Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Этот факт лишний раз подтвердил преимущества конструктора, который к тому же является и летчиком, и испытателем.

Сергей Королев. 1928 год.

И тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.

Но осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале «Самолет» о полете своего планера следующее: «В рекордный день 28 октября 1930 года на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 метров в секунду пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на „Красной звезде“ три мертвых петли».

А вот как отзывался В. А. Степанченок о планере «Красная звезда»: «Планер СК-3 оказался при ветре силой 12–15 метров в секунду способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера хорошая… Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 километров в час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены… Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота- парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации».

Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: «К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также для оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планеров».

По геометрическим размерам СК-3 был значительно меньше «Коктебеля». Зато удельная нагрузка на крыло резко возросла — до 22,5 килограмма на кв. метр и была наибольшей из всех планеров, представленных на VII слете. Это означало, что С. П. Королев сделал еще один шаг к осуществлению совершенно новых авиационных задач, которые станут реальностью при создании следующего планера.

Захватывающие идеи

В 1930–1931 годах, в период напряженного творческого труда, учебы, полетов, Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Сергею Павловичу захотелось узнать о них подробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, хотя времени у него было в обрез: Сергей Павлович работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. Он до предела сократил время на сон и купил даже мотоцикл, чтобы везде успеть: и в МВТУ, и на аэродром, и к месту постройки планера.

Изучая труды Циолковского, Королев пришел к мысли, что великие идеи Константина Эдуардовича, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уже далеком будущем. Эти идеи нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту характера Королева — постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его идеи о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.

Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через знание законов полета в воздушном океане, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.

Потому Сергей Павлович не замыкается в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала «Самолет» в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8»), затем он занялся конструированием своего самолета.

И конструктор, и летчик. 1929 год. Впоследствии будет признано, что с уходом Королева в область ракетной техники авиация потеряла Генерального, а космонавтика приобрела своего Главного Конструктора.

С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. А на самом деле целеустремленный, решительный юноша был полон желания посвятить себя целиком ракетному делу. Это вскоре заметил в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба — и Цандер, и Королев — выступали в журнале «Самолет» со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.

Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе радость, которую испытал Сергей Павлович в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие великого ученого.

Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро, и весь его вид как бы говорил: «Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!..»

В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете у Сергея Павловича рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева, признанного главы советской школы самолетостроения. В конце 1929 года Сергей Павлович успешно защитил дипломный проект, а в начале 1930 года закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.

Самолет СК-4 строился по заданию Центрального совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.

По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.