По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

«Полтава» нуждалась в переборке и выщелачивании своих огнетрубных котлов, которые, похоже, не так уж и часто чистили японские гардемарины. Вступившему в командование отрядом контр-адмиралу А. И. Бестужеву-Рюмину «Пересвет» показался наиболее готовым к походу. И пока сотоварищи пребывали в ремонте, кораблю было приказано выйти в море для ликвидации девиации компасов и проведения учебной стрельбы по щитовым мишеням.

Поход состоялся 23 мая. При возвращении с учебного полигона в районе маяка Скрыплева в 120 метрах от побережья на скорости 12 узлов «Пересвет» сел на мель.

Резкий толчок сотряс корпус корабля от киля до клотика. Могучая сила инерции протащила его еще несколько метров вперед, раздирая обшивку о каменные зубы мели, и развернула перпендикулярно береговой линии вокруг оси, образованной вертикальной балкой форштевня. От форпика до уровня 10-го шпангоута нос был ниже ватерлинии разворочен напрочь, а хлынувшая в отсеки вода увеличила осадку. В считаные мгновения каменный «зуб» мели вошел в корпус и броненосец повис на нем, как на мертвом якоре, – безо всяких шансов сойти с мели самостоятельно.

Обследование водолазами показало: «Пересвет» сидит на мели всей носовой частью, наружная обшивка разорвана и деформирована на протяжении 23 метров от форштевня, в нескольких местах поврежден наружный киль. И не слезть со злосчастной гряды никак: камни торчат прямо внутрь поврежденного отсека. И чем дальше распространятся затопления, тем больше возрастет осадка, а значит, тем больше камней вопьется в корпус, который и так уже лежит на самом основании банки, плотно касаясь базальтовой плиты.

Три дня экипаж «Пересвета» авральным порядком занимался разгрузкой носовой части и герметизацией ближайшей к месту повреждения переборки. Дальнейшие затопления удалось предотвратить. Но как теперь сниматься? Нагрузить корму, подтопив противоположные отсеки? Но не переломится ли поврежденный ударом о скалу киль?..

К вечеру третьего дня из Владивостока пришла вызванная адмиралом «Чесма». Завела на корму «Пересвета» буксирный конец, потянула и… порвала прочнейший трос за три минуты. Второй буксир завела с якорными цепями, но и он порвался при первой попытке как следует дернуть.

Видно, без понтонов, которыми можно приподнять носовую часть «Пересвета» и вынуть таким образом из отсека удерживающие его камни, было никак не обойтись. Владивосток такими средствами, увы, не располагал, поэтому пришлось обратиться за помощью к японским спасателям. Тем самым, которые вытащили «Пересвета» со дна еще в Порт-Артуре.

7 июня японский спасательный отряд прибыл – с двумя баржами быстро твердеющего в воде цемента, с мощными водоотливными буксирами и здоровенным сборным понтоном. Слава богу, штормов в районе работ две недели не было, и все этапы операции по съему «Пересвета» с мели удались по плану.

Временную заделку повреждений провели во Владивостокском доке, используя опыт ремонта крейсера «Богатырь», который еще в минувшую войну ухитрился влипнуть в похожую историю. А окончательно привели броненосец в порядок на ремонтном заводе в японском городе Майдзуру, где всеми ремонтными работами руководил гениальный инженер-спасатель С. Араи. Вот уж кто воистину и покойника поднимет! Ему доводилось на заре карьеры участвовать в подъеме американского броненосца «Мэн» в Сантьяго-де-Куба, причем по инициативе Араи вокруг затонувшего броненосца возвели прямо на дне сухой док и откачали из него воду. Араи спас в Чемульпо «Варяга», вытащил со дна корабли Первой Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре, поставил в строй флагмана-победителя «Микасу» после тяжелейшего подрыва на собственном боезапасе в первые дни мира после русско-японской войны. А с «Пересветом» старому инженеру пришлось иметь дело во второй раз.

39

19 октября 1916 года «Пересвет» покинул Майдзуру. Ему предстоял поход с Дальнего Востока в северные воды, на Мурман… «Варяг» и «Чесма» не стали дожидаться его из ремонта и отправились раньше, пришлось совершать одиночное плавание. Через Гонконг, Сингапур, Аден и Суэц к концу декабря крейсер добрался до Порт-Саида. Здесь ему для сопровождения дали английский эсминец. В качестве защиты от германских подводных лодок, которыми, как утверждало английское командование, эти воды просто кишат…

На самом деле лодок было не так уж и много. Просто на той стадии развития мирового флота, когда системы обнаружения противника под водой совершенно еще не развиты, даже один перископ на тысячу квадратных миль моря – это уже слишком много. Один немецкий подводник, Отто Веддиген, доказал это в самом начале войны, за час отправив на дно четырьмя торпедами три огромных английских крейсера…

22 декабря «Пересвет» с прикомандированным английским адъютантом-эсминцем покинули Порт-Саид и взяли курс в открытое море. По рекомендации английского командования крейсер шел противолодочным зигзагом. Но и это не спасло его от беды.

Лодки умеют не только бить торпедой из-под воды. Они, проклятые, еще и мины иногда ставят!..

Германская субмарина U-73 еще осенью замусорила минами египетские воды. Часть этой банки, правда, вытралили англичане, но осталось еще немало. Вычерчивая противолодочный зигзаг, в 17 часов 30 минут «Пересвет» подорвался сразу на двух минах.

Первый взрыв прогремел с левого борта ближе к носовой части – как раз на уровне погребов боезапаса главного калибра. И боезапас сдетонировал, да так, что снесло крышу башни. В грохоте рвущихся зарядных гильз и мощном сотрясении корпуса почти незаметным хлопком послышался второй взрыв – в кормовой части. Поначалу показалось, что это была торпеда. И комендоры кормовых плутонгов среднего калибра и 76-миллиметровой артиллерии открыли огонь по теням на воде, чтобы отогнать подлодку, которой на самом деле здесь давно не было.

Уже через несколько минут огонь был прекращен из-за нарастающего крена на левый борт и резкого дифферента на нос. Командир корабля капитан I ранга Иванов-Тринадцатый отдал приказ приступить к эвакуации экипажа на катерах и шлюпках. Но в условиях штормовой погоды и нарастающего крена удалось спустить только один паровой баркас, куда поместили тяжелораненых.

«Пересвет» покинул этот мир в 17 часов 47 минут. Механизм его гибели по невероятному стечению обстоятельств полностью совпал с картиной опрокидывания «Осляби» в Цусимском бою: затопление крупных отсеков в носу и по левому борту, вода над скосом броневой палубы, крен в 90 градусов, минутная пауза – и стремительный конец от полной потери сперва остойчивости, а потом и плавучести. Только за бортом были не почти спокойные в день великого сражения свинцовые воды Цусимы, а острая штормовая зыбь в 10 милях от египетских берегов…

Английский эсминец и несколько подошедших к месту гибели крейсера французских траулеров подняли с воды 557 моряков из экипажа «Пересвета». Многих – ранеными. Девять из них впоследствии умерли от ран в береговом госпитале Порт-Саида. 252 человека погибло непосредственно при взрывах и затоплении корабля. Только в 1955 году по инициативе Министерства обороны СССР на братской могиле похороненных в Порт-Саиде русских моряков был установлен памятник.

Известный советский историк флота, морской инженер Р. М. Мельников в монографии, посвященной кораблям типа «Пересвет», привел слова английского адмирала В. Бейли. Английский флотоводец утверждал, что межклассовый гибрид линкора и крейсера, разработанный на рубеже XIX–XX веков в России, предвосхитил появление в дредноутскую эпоху линейных крейсеров – пожалуй, самого совершенного в боевом отношении класса капитальных кораблей своей эпохи. С этим мнением, конечно, можно спорить. И пусть морская вода не хранит следов, зато в памяти человеческой надолго останется история удивительного времени, порождавшего уникальные технические проекты и уникальные судьбы…

«Жемчуг». Выжить в Цусиме

Ну что с того, что я там был?..Я был давно. Я всё забыл.Юрий Левитанский

1

Стоял январь пятнадцатого года. По земному шару волной смертей катилась Мировая война.

За тридевять земель от пылающей Европы, у малазийских берегов, на внутреннем рейде островного порта Пенанг бросил якорь русский пароход «Орел».

В указанном французским портовым комендантом месте пароход со шлюпок обнес буйками район водолазных работ. Двое молодых ребят, казавшихся неуклюжими в громоздких гидрокостюмах, – с медными пузырями шлемов на головах, в ботинках, подбитых свинцовыми пластинами, – на тросах спустились в темную глубокую воду. Поднялись нескоро – примерно через полчаса.

– Здесь. Верно француз место указал!.. Вечная память! Лежит на правом борту, с креном градусов в пятьдесят. Ила много нанесло, течение сильное, не видно ни черта…

– С верхней палубы орудия снять удастся? – хмуро поинтересовался с катера вахтенный офицер.

– Кормовую пятидюймовку точно вытащим. С левого борта тоже получится. А вот насчет носовой – трудно будет. Нос-то почти целиком в ил ушел, размывать надо.

– За неполных три месяца – и полностью занесло?

– Так ведь течение…

Водолазы «Орла» сдержали слово. Не прошло и недели, как, поднятые на стальных тросах над острой зыбью гавани, на тяжелые понтоны были уложены снятый с тумбы ствол 120-миллиметровой пушки, пара оборжавленных пулеметов, шесть вполне годных оптических прицелов, кормовой прожектор. Специальная комиссия, состоявшая из троих русских и одного французского офицеров, изучила состояние поднятого с морского дна орудия. И сделала вывод, что «ввиду значительного износа нарезов стволов и ускоренной коррозии механической части» тратить время и силы на те пушки, которые еще остались на затонувшем корабле, не имеет смысла.

А вскоре в Сингапуре поднял бунт против английского командования расквартированный там сипайский полк, и Британия попросила помощи у союзников – Франции и России. «Орел» вынужден был бросить все дела в Малайзии и с французским десантом уйти в Сингапур – давить сипаев.

О затонувшем русском крейсере, лежащем на белом илистом грунте посреди чужой коралловой гавани, надолго забыли все…

А между тем история его стоит долгой памяти.

2

Еще в 1897 году, планируя укрепление позиций державы на Дальнем Востоке, Российское Адмиралтейство подняло вопрос об усилении Тихоокеанского флота. 12 декабря в МТК состоялось расширенное совещание с участием самого императора, высших чинов Адмиралтейства, флотского командования и ряда видных инженеров-кораблестроителей. Большинство участников совещания сошлись во мнениях на том, что в обновленной Тихоокеанской эскадре, помимо броненосцев и выведенных в отдельное рейдерское подразделение больших броненосных крейсеров, непременно должны быть еще крейсера-разведчики. Весь вопрос состоял в том, какими эти разведчики должны были стать.

Стандартные требования к кораблям эскадренной разведки просты. Скорость – узлов на пять больше, чем у самого быстрого представителя линейной колонны. Артиллерия – примерно соответствующая средним калибрам тех же броненосцев. То есть такая, чтобы можно было гарантированно отбиться от чужого миноносца или поддержать огнем в атаке своего, распугать при необходимости разведку неприятеля и с боем отступить живым, если нарвешься на крейсер крупнее и мощнее.

Бронирование… Разумеется, должно быть и бронирование. Но вот здесь есть некоторое противоречие. Главная цель жизни разведчика – собирать информацию и доставлять своему командованию. И в первую очередь – информацию о том, что поделывает линейная колонна противника. Крупнокалиберные пушки броненосцев, между прочим, куда как дальнобойнее, чем легкая артиллерия почти любого крейсера! Значит, если ты можешь сосчитать численность вражеского соединения, определить его курс и скорость, значит, тебя уже могут эффективно обстреливать и надо иметь возможность выдержать удар. Но… чем больше брони, тем хуже со скоростью, мореходностью и маневренностью. А значит, повышается вероятность этот самый удар получить, и не один раз…

«Хочешь жить – умей вертеться!». В море это не просто расхожий девиз, а реально действующий принцип, на уровне закона природы.

В России класс крейсеров традиционно делился на два ранга. В первом – «фрегатском», как говорили в старину, – ходили крупные крейсера-рейдеры, защищенные бортовой броней, а также самые большие из бронепалубников. К крейсерам 1 ранга относились, например, и выносливый, огромный на вид «Громобой», чьи борта были обшиты шестью дюймами крупповской стали, и «Аврора», имевшая лишь прикрытую гарвеевскими листами палубу со скосами. Второй ранг – «корветский» – объединял разведчиков помельче, пошустрее, исключительно бронепалубных. Проигрывая «фрегатским» крейсерам в мореходности и дальности плавания, они брали свое за счет скорости, маневренности, способности быстро реагировать на изменение окружающей обстановки. Не последним качеством считалось и умение «стелиться» по волне, быть незаметным даже на фоне совершенно открытого горизонта.

На совещании в Адмиралтействе было решено, что в составе Эскадры Тихого океана должно быть не менее десятка эскадренных броненосцев, столько же больших броненосных и бронепалубных крейсеров и от пяти до десяти крейсеров-разведчиков. Пять броненосцев и четыре больших крейсера уже строились по программе 1895 года. Остальные же – и в том числе будущие лихие разведчики – существовали пока лишь в виде проектных чертежей и «инженерных эскизов».

Император Николай II подписал новую программу флотского строительства 20 февраля 1898 года…

До сих пор обязанности крейсеров 2 ранга исполнялись парусно-паровыми клиперами и корветами. Что, как понимает читатель, требованиям текущего момента начисто не соответствовало. Нередко при больших эскадренных маневрах обязанности разведчиков возлагались даже на вспомогательные крейсера. Проще говоря – на мобилизованные гражданские пароходы. Было создано целое государственно-коммерческое общество – «Добровольный флот», строившее и использующее в мирное время пароходы, годные к мобилизации. Нет войны – грузы возим, путешествующих граждан в комфортабельных каютах катаем. А настанет – так и повоевать можно, выдали бы в казенном арсенале достаточное число легких скорострельных пушек!.. Правда, скажем честно, от бывшего «круизника» или «почтаря» в разведке или при поддержке минной атаки толку не много. Но что-то все же лучше, чем вовсе ничего!

3

В марте 1898 года МТК Адмиралтейства представил конструкторам-кораблестроителям Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) техническое задание на проектирование и постройку «легкобронного крейсера водоизмещением в 3000 тонн».

Морской технический комитет Адмиралтейства предполагал, что скорость будущего разведчика должна составлять около 25 узлов, а практическая дальность плавания – не менее 5000 морских миль.

Артиллерийское вооружение предписано было ставить не менее пятидюймового, в количестве шести стволов, расположенных так, чтобы противник, открывшийся с любой стороны горизонта, попал под обстрел как минимум трех пушек. От минных атак предполагалось еще шесть 47-миллиметровых орудий. То, что столь мелкий калибр, как правило, не останавливает миноносец, вознамерившийся загнать тебе торпеду, выяснилось только позже – уже во время Русско-японской войны. Еще одно орудие выдавалось для десантной партии корабля – 63,5-миллиметровая пушка на легком сборном колесном лафете. Согласно традициям крейсерского класса, новому крейсеру предписано было иметь минно-торпедное вооружение – шесть торпедных аппаратов с боезапасом по две торпеды на каждый и еще 25 заградительных мин.

Насчет бронирования – точные цифры его толщины в техническом задании не указывались, отмечалось лишь, что оно должно быть «достаточным для боя с равным себе по силам неприятелем».

Все это инженерам ГУКиСа предстояло «вписать» в водоизмещение не более 3000 тонн. Задача реальная. Но не простая…

Сложность была еще и в том, что создать чертежи хороший конструктор сможет быстро и точно, но вот кто и сколько времени будет по этим чертежам строить корабли? Российская промышленность далеко не всегда справлялась с заказами Морского министерства в оговоренные сроки. Бывали случаи, когда броненосец «просиживал» на стапеле до семи лет, крейсер – до трех! Для сравнения: англичане строили корабль основного класса до полутора лет…

К тому же большинство питерских верфей уже занималось заказами по программе 1895 года, а строить новый крейсер, например, в Николаеве или Севастополе признано было нерациональным: международные законы, ограничивающие прохождение боевых кораблей через Дарданелльский пролив, могли «запереть» нового тихоокеанского разведчика в локальной акватории Черного моря.

Выход был один – задействовать для создания новых кораблей промышленные мощности союзных держав. Проще говоря, отдать заказы на французские, итальянские, германские заводы…

4

Морское министерство пригласило к участию в конкурсе проектов заводы Фридриха Круппа, «Ховальдсверке», «Шихау». Оригинальный проект привезли итальянцы – завод «Ансальдо» представил эскизную версию корпуса с длинным «штормовым коридором» от носа до кормы для улучшения мореходных качеств. Позже «штормовые коридоры» бывали, например, у лидеров времен Второй мировой войны.

Попытались участвовать в конкурсе даже британцы. 7 июля прислала свою версию чертежей проектная фирма «Лондон энд Глазго Инжиниринг энд Айрон Шипбилдинг Компани», владевшая знаменитыми файрфилдскими верфями в Шотландии.

Впрочем, то, что представили англичане, было вполне стандартным мелким «элсвикским разведчиком», какие поставлялись Британией, например, японцам. Предельно малое водоизмещение при наличии двух восьмидюймовых пушек, огнетрубные котлы, средненькая дальность, совершенно не британская мореходность… Русскому МТК такой вариант не подошел, и уже 16 июля чертежи были возвращены конструктору.

Некоторые российские заводы тоже решили сотрудничать с Англией. В том же июне 1898 года проект на конкурс представил петербургский частный Невский судостроительный и механический завод. Автором корпусных чертежей при этом был английский инженер Э. Рид, а все механизмы разрабатывала фирма «Моделей, Фильд и сыновья».

Председатель конкурсной комиссии адмирал П. П. Тыртов проект Невского завода к рассмотрению принял, но посоветовал правлению предприятия для начала модернизировать эллинги и попрактиковаться на строительстве миноносца. Потом уже, мол, «мы будем судить по ходу работ о возможности предоставить заводу постройку крейсеров в 3000 тонн»…

Когда конкурс уже подошел к концу, проекты прислали еще три фирмы – британская «Лейрд Бразерс», разработавшая очередной вариант «эльсвика», французская «Шантье де ла Жиронд» и датская «Бурмейстер ог Вайн». Англичанам и французам в заказе отказали, сославшись на то, что лидер в конкурсе уже определился. А вот датский проект почему-то понравился лично императору. Кажется, Николая убедила его венценосная мама – вдова Александра III Мария Федоровна, датчанка по происхождению. В итоге по проекту завода «Бурмейстер ог Вайн» на свет появился «внеплановый» разведчик Тихоокеанской эскадры – «Боярин».

5

В начале июля 1898 года конкурсная комиссия МТК завершила работу, приняв к производству проект фирмы «Шихау». Прежде всего, эта версия понравилась русским флотоводцам сбалансированной энергетикой. Тонкотрубные паровые котлы и три компактные машины суммарной мощностью 17 000 лошадиных сил должны были без проблем обеспечить кораблю скорость в пределах 25 узлов. Начальник ГУКиС вицеадмирал В. П. Верховский и представитель фирмы «Шихау» в России Р. А. Цизе подписали контракт на строительство нового крейсера в германском городе Данциг (ныне – польский Гданьск). Окрещен новый корабль был «Новиком» – в память о знаменитом парусно-паровом корвете, участнике Американской экспедиции адмирала Лесовского.

Немцы строили быстро. К моменту церемонии официальной закладки – 29 февраля 1900 года – на стапеле уже красовался изящный бракет, по высоте доведенный до уровня броневой палубы. Уже 2 августа 1900 года «Новик» был спущен на воду.

Невский завод не занял призовых мест в конкурсе, но теперь претендовал на заказ крейсера «по образцу строящегося “Новика”». И после долгих споров в Адмиралтействе умудрился-таки этот заказ получить. Для этого русское Морское министерство заключило с заводом «Шихау» соглашение на передачу копий всей чертежной документации строящегося корабля.

Немцы отдавать чертежи не спешили. Они рассчитывали построить у себя по этому проекту еще один крейсер для России – Николай II платил щедро, и фирма была отнюдь не против еще подзаработать. Русский морской агент в Германии А. Полис на переговорах в дирекции завода «Шихау» добился отправки чертежей корпуса, но при этом фирма выторговала для себя право на сборку ходовых механизмов тех крейсеров, которые будут строиться в Петербурге. Наконец, 7 апреля 1900 года документация была прислана на Невский завод, и Морское министерство подписало заказ на постройку здесь двух крейсеров 2 ранга по проекту «Новика».

6

Как раз в это время знаменитый меценат и акционер Невского завода Савва Мамонтов угодил за какие-то свои купеческие фокусы под суд вместе с компаньонами и родичами. Адвокат Федор Плевако умело развалил дело, но репутация Невского завода оказалась подмоченной, и большую часть его акций через третьих лиц выкупил Государственный банк. Заказ на постройку разведчиков продолжал потихоньку выполняться, и в начале августа на должность наблюдающего за постройкой Морское министерство назначило младшего судостроителя Усова. С подачи талантливого инженера адмирал Тыртов даже отложил было закладку второго корабля, дожидаясь, пока не выйдет на испытания строящийся в Германии «Новик». Мол, сперва посмотрим результаты испытаний, внесем улучшения – и получим серию в развитии, соответствующую темпам технического прогресса.

В начале ноября завод уже завершил разбивку корпуса первого крейсера на плазе, была изготовлена большая модель для проверки гидродинамики в опытовом бассейне. С верфи «Шихау» привезли контракт на сборку бортовых машин, центральную решили делать сами по германским чертежам. Сами чертежи немцы пока не отдавали. Переговоры по контракту затянулись и кончились, по сути, ничем: правление Невского завода отказалось от заказа машин в Германии. Уже обещанную России техническую документацию по механической части доставили на завод только к середине апреля…

7

Согласно спецификации, строящийся корабль должен был выйти 3130 тонн водоизмещением, с длиной корпуса между перпендикулярами около 106 метров и шириной по мидель-шпангоуту 12,2 метра. Осадка в полном грузу должна была составить не более 5 метров на ровном киле. Штевни – литой стали, равно как и рама единственного руля, располагающегося под кормой «в струе» центрального винта. Полости рулевой рамы предписывалось заполнить просмоленным деревом – лиственницей или сосной, на выбор изготовителя. Честно говоря, странно это предоставление выбора: плотность у древесины разных пород разная, соответственно, и общая масса руля в случае изготовления из сосны будет гораздо меньше, хотя и дешевле…

Вертикальный киль корпуса поставили 1080 миллиметров высотой и 12 миллиметров толщиной. По его верхней кромке приклепывались два непрерывных угольника размерами 80 × 80 × 10 миллиметров, прикреплявшихся к внутреннему дну. Снизу – два непрерывных угольника размерами 120 × 100 × 12 миллиметров, склепанных с плоским килем. С каждого борта имелось по четыре стрингера толщиной 7 миллиметров на протяжении машинных и котельных отделений и 6 миллиметров – в носу и корме. Второй стрингер ограничивал двойное дно и был водонепроницаемым. Двойное дно предусматривалось только в районе машинных и котельных отделений – между 40-м и 137-м шпангоутами, считая с носа. Водонепроницаемая обшивка внутреннего дна имела толщину 7 миллиметров. Шпация составляла 60 сантиметров.

Бимсы под верхней и броневой палубами изготавливались из U-образных балок и помещались через шпангоут. Палубный настил предполагалось выполнить по германской традиции – из линолеума. В России, как правило, палубу принято было обшивать тиком. В крайнем случае – просмоленным сосновым брусом. И у каждого способа – свои преимущества. Дерево больше весит, и даже пропитанное противопожарными составами, в бою может загореться. Зато зимой и осенью в промозглом Питере или обледеневшем Владивостоке в отсеках под деревянной палубой тепло, с подволоки конденсат не капает…

Линолеум, уложенный без подложки, прямо на металл, почти не добавляет веса конструкции палубы. Но, в принципе, тоже горит, да еще и крайне вонючий дым при этом испускает. Зато пожар не распространяется дальше, чем по конкретно данному вспыхнувшему настилу. Тепло линолеум бережет плохо. Да к тому же облезает, и тем быстрее теряет вид, чем больше по нему прошло ботинок и сапог, чем больше волоком было протащено угольных мешков и прокатано снарядных тележек. В результате сохранять аккуратный облик с такой палубой – задачка еще та… Но немцы как-то умеют!

Броневая палуба нового крейсера закрывала корпус по типу «карапаса» – от носа до кормы. Скосы ее примыкали к борту, уходя под ватерлинию на 1 метр и 30 сантиметров. Защита была, по сути, двухслойной: подложка из обычной судостроительной стали толщиной на скосах 15 миллиметров, а в горизонтальной части 10 миллиметров. А поверх нее собственно броня, толщина которой на скосах была доведена до 35 миллиметров от 20 миллиметров в плоской части. Горизонтальная защита делалась из мягкой стали. Скосы выполнялись из сталеникелевой экстраэластичной брони. Из такой же броневой стали толщиной 30 миллиметров выполнялись крышки комингсов над машинными отделениями, а комингсы машинных люков – из 55-миллиметровой крупповской не-цементированной стали.

Боевая рубка защищалась 30-миллиметровой броней «германского образца» – нецементированной сталью. Впрочем, грибовидная крышка рубки в немалой степени обесценивала «противофугасное» действие этой защиты: вихрь осколков запросто загонялся через визирные щели под крышку рубки, причиняя смерть и раны командному составу. Но выяснилось это лишь на войне…

Ход корабля обеспечивали три паровые машины тройного расширения. Ради компактности цилиндр низкого давления был разделен на два, иначе бы вышел слишком большим. Диаметр цилиндра высокого давления составлял 760 миллиметров, среднего – 1 метр 16 сантиметров, а двух цилиндров низкого – по 1 метру 26 сантиметров. Суммарная мощность машин – точно по контракту – составляла 17 000 лошадиных сил. Эти машины обеспечивали паром 12 котлов «авторской» системы «Шихау» с рабочим давлением 18 кгс на квадратный сантиметр и с общей нагреваемой поверхностью 4600 квадратных метров.

Гребные винты изготавливались из полированной до состояния зеркала марганцовистой бронзы, прочной, относительно легкой, эластичной и – главное – почти не обрастающей морской травой даже во время длительных стоянок. Все это должно было сделать крейсер весьма быстроходным – контракт предусматривал скорость не ниже 25 узлов.

Четыре динамо-машины, две по 320 ампер и две по 240 ампер, давали в бортовой сети напряжение в 105 вольт. Это и свет в отсеках, и электромоторы самого разного назначения – от приводящих в действие шлюпбалки и системы подачи снарядов до гигантского «миксера» на камбузе для замешивания теста на хлеб.

Главный калибр – шесть орудий системы Канэ пятидюймового калибра (120 миллиметров) с длиной ствола 45 калибров. Противоминный – шесть 47-миллиметровых пушек системы Гочкиса. И вдобавок одно десантное орудие системы Барановского на колесном лафете. Этот комплект решено было дополнить еще и 37-миллиметровой мелкой одноствольной пушкой Гочкиса, установленной на носимом моторном катере. Кстати, разъездных моторных катеров полагалось два, один – паровой, с классической двухцилиндровой машиной, а второй – «особо быстроходный» – с мотором, работавшим… на спирту. Вооружен был более крупный паровой катер.

Были на крейсере еще два 7,62-миллиметровых пулемета на боевом марсе. Торпедное вооружение сократили относительно проекта на один аппарат – поставили один ахтерштевневый и четыре бортовых. Бортовые разворачивались по горизонтали на «яблоковидном шарнире» на 15 градусов, тот, что под штевнем, был неподвижным и наведение его осуществлялось движениями всего корпуса. Еще два аппарата «инерционного» типа, для пуска укороченных метательных торпед без мотора, установили на носимых катерах. Эффективность этих торпед была, впрочем, крайне невысока: после пуска они шли по инерции не более трех сотен метров, прежде чем теряли убойную силу. После этого, даже ткнувшись в борт противника, они не имели достаточной скорости для срабатывания взрывателя.

В Адмиралтействе шли долгие споры по поводу того, стоит ли перегружать будущего разведчика опасным грузом, выдавая ему заградительные мины. В конце концов, – слишком редко быстроходным и маневренным крейсерам, работающим при эскадре, доводится оказаться в глубоком неприятельском тылу и получить возможность скрытно поставить минную банку в чужих водах… В конце концов традиционализм флотоводцев и надежда на исключительно наступательный характер войны сделали свое дело. И 25 мин заграждения были все же выданы…

Для наблюдения за противником в плохих условиях видимости и подачи световых сигналов крейсер получил три 750-миллиметровых в диаметре прожектора системы Манжена.

Паровой брашпиль – часть системы уборки якоря – был установлен на верхней палубе под настилом полубака.

Противопожарные средства обеспечивались двумя насосами Стоуна, помещенными над броневой палубой возле котельных отделений и имевшими переносную систему патрубков и шлангов, так чтобы можно было достать раструбом брандспойта практически любой отсек. Для водоотлива использовались циркулярные турбонасосы, стоявшие по одному в каждом машинном и котельном отделении.

Шлюпки в бою, как правило, не доживают до тех времен, когда их понадобилось бы спускать. Но иметь их все равно положено. Помимо двух моторных катеров, парового и со спиртовым двигателем системы Луцкого, новому разведчику полагался один 16-весельный баркас, малый весельный ялик с одной парой весел, 12-весельный офицерский баркас и два 6-весельных вельбота. Моторные катера делались с металлическими корпусами, а гребные шлюпки были классические, деревянные, поэтому перед боем их приказано было наливать водой и обматывать пеньковыми веревками – чтобы, если все-таки разорвет снарядом, не летела во все стороны смоленая щепа, от ранения которой заражение крови бывает чаще, чем после пули или металлического осколка.

8

В феврале 1901 года правление Невского завода еще полагало, что ему доверят постройку только одного крейсера по проекту «Новика». Но уже 16 марта вице-адмирал П. П. Тыртов распорядился отдать заводу и второй заказ. 22 марта 1901 года на завод прибыл новый наблюдающий инженер – капитан II ранга П. П. Левицкий. Первым делом он засел за чертежную документацию и обнаружил, что немцы так и не переслали с фирмы «Шихау» часть необходимой документации.

Адмирал Тыртов рассвирепел: «Где чертежи главных механизмов? Ведь “Новик” скоро будет плавать в Тихом океане…»

С 3 мая шли испытания «Новика». Вице-адмирал Ф. В. Дубасов, председатель Морского технического комитета, ежедневно по утрам читал телеграфные донесения о том, как новый крейсер сдает главные свои экзамены, и регулярно отписывал заводским инженерам, что желал бы улучшить в дальнейших представителях этой серии… Да если бы он один! Знаменитый Макаров тоже пытался внести свою лепту в доведение германского проекта до нужной России кондиции. Правда, делал это Степан Осипович несколько странно, со свойственной ему дерзостью и противоречивостью. То сетовал на явный недостаток мореходности «Новика». То предлагал на баке и юте его последователей поставить восьмидюймовые орудия, что эту самую мореходность сделало бы еще хуже и вообще превратило бы русских разведчиков в некий вариант перегруженного вооружением монстра вроде того же «эльсвика»…

К счастью для строящихся кораблей, Федор Дубасов наотрез отказался вешать на них восьмидюймовки. Но работы по дальнейшей сборке все же задержал, написав заводу: «Представляется нежелательным приступить к постройке двух крейсеров, не выждав полного и всестороннего испытания крейсера “Новик”». Для составления подробнейшего отчета об испытаниях уже построенного крейсера в Германию отправились старший помощник судостроителя Р. М. Ловягин и старший инженер-механик Н. И. Ильин.

Немецкий проект тем временем претерпел немалые изменения на Невском заводе. Десантную пушку Барановского калибром 63,5-миллиметра поменяли на лишнюю 37-миллиметровую установку, впоследствии в ходе боев оказавшуюся действительно абсолютно лишней. Катера лишили инерционных торпедных аппаратов. Мины заграждения тоже решили не давать…

Изучавшие в Германии «Новика» специалисты отмечали, что общее сложение корпуса нового разведчика как-то уж чересчур компактно, так что внешне он напоминает слегка увеличенный миноносец. С одной стороны, вроде это и неплохо: в минимальное водоизмещение втиснут максимум полезных функций эскадренного крейсера. А с другой… с мореходностью проблемы те же, что у миноносцев. На полном ходу бак заливает буквально «до ушей» – до спонсонов первой пары бортовой артиллерии. Да еще и в отсеках теснота, и механическое оборудование в буквальном смысле слова местами подпирает борт изнутри, что увеличивает шансы на повреждение механизмов при пробитии снарядом обшивки и брони… Предложено было увеличить ширину корпусов по миделю у обоих строящихся крейсеров на 60 сантиметров с каждой стороны. Но МТК на это не пошел, опасаясь, что изменение формы корпусов ухудшит их гидродинамику и контрактной скорости крейсера уже не дадут. А увеличение мощности машин – чтобы все-таки дали – привело бы к росту водоизмещения, чего морское министерство рекомендовало во что бы то ни стало избежать.

К тому же, как выяснилось, инженер-механик Н. И. Ильин котлам фирмы «Шихау» попросту не доверял. Мол, топливо в них, конечно, сгорает достаточно полно, рабочее давление набирается быстро, но вот доступ для чистки колосниковых решеток «значительно затруднен», трубки тонки, изгибисты и часто перегорают… Ильин предложил поставить на строящихся кораблях котлы системы Ярроу, массово употреблявшиеся в британском флоте, например, для оснащения миноносцев.

Но с другими котлами придется значительно менять планировку котельных отделений, переносить люки, горловины угольных ям, расположение шахт и мусорных эжекторов. В результате изменилась даже конструкция нескольких стрингеров – они стали более тяжелыми. Вместо 12 котлов системы Шихау решено было поставить 16 котлов системы Ярроу – в двух носовых отделениях по две штуки, а в оставшихся четырех по три. Свели все дымоотводы в три трубы – для сохранения силуэта, близкого к «Новику». Угольные ямы при этом немного уменьшились в объеме, что снизило оперативную дальность действия каждого корабля – запас угля сократился до 500 тонн.

Общая нагревательная поверхность котлов составила 4386 квадратных метров, что было на 3 % меньше, нежели у «Новика». Рабочее давление пара – 18 килограммов на квадратный сантиметр. Из-за небольшого уменьшения нагревательной поверхности МТК снял с завода ответственность, если крейсера не покажут на мерной линии 25 узлов… И стоило после этого морочиться с заменой котлов?

Чересчур субтильное сложение «Новика» проявилось на испытаниях избыточными вибрациями, поэтому 12 февраля 1902 года МТК утвердил следующие изменения к спецификации строящихся крейсеров Невского завода:

• трюмные стрингеры, составляющие у борта фундамент паровых котлов, увеличить до 10 миллиметров толщины;

• следующий за ширстреком пояс обшивки на протяжении 2/3 длины ставить из двойных листов общей толщиной 20 миллиметров, в носу и корме – из 8-миллиметров одинарных;

• в линию продольных стенок машинных и котельных кожухов между бимсами верхней палубы установить карлингсы из коротких стальных листов шириной 275 миллиметров и толщиной 6 миллиметров, скрепляющиеся с палубной настилкой и бимсами стальными угольниками;

• бортовой пояс настилки верхней палубы изготовить из листов шириной 200 миллиметров и толщиной 16 миллиметров;