ТАСС уполномочен… промолчать

…«Объявляется посадка на рейс № 7880, следующий по маршруту Ташкент – Минск…»

По трапу Ту-134 с бортовым номером 65735 поднимаются пассажиры. Стюардессы встречают их дежурными улыбками – все как всегда.

Вот молодой инженер из Донецка Виталий Чиж со своей трехлетней дочкой Ирочкой на руках. Следом братья Лещики – Флориант и Бениамин – шоферы Алмалыкского горно-металлургического комбината. Вся семья Великих в полном составе – их четверо, младшая, Зиночка, в сентябре пойдет во второй класс.

А вот и 13 крепких парней – футболисты «Пахтакора», с ними тренер Идгай Тазитдинов, врач команды Владимир Чумаков и ее администратор Мансур Талибжанов. Не видно главного тренера, который сделал из «Пахтакора» команду высокого класса, – Олега Базилевича… Но он уже в Минске. Поссорился с женой и вылетел раньше.

44 пассажира на месте. Дверь в самолет задраивается, трап откатывается. Легкая машина при неполной загрузке вонзается в голубое бездонное небо… и устремляется навстречу гибели.

В тот день полетами управляли диспетчеры Харьковского районного Центра единой системы управления воздушным движением. Исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев перед тем, как заступить на смену, провел, как полагается, с диспетчерами инструктаж: обратил их внимание на сложные метеоусловия – очень высокая облачность, сообщил о литерных рейсах.

Владимиру Сумскому 28 лет, он уже четыре года работает диспетчером. Николаю Жуковскому – 21. Он здесь только два с половиной месяца, да и то две недели из них он проработал на картошке в совхозе. Нервничает: сложнейшая обстановка, а опыта никакого.

Сумский смотрит на него и сразу понимает: Николаю нельзя доверять сейчас такую работу. Он подходит к и. о. руководителя полетами и просит его, Сумского, назначить руководителем воздушного движения, а не Жуковского, как распорядился Сергеев.

Тот отмахивается. На всякий случай дает указание Сумскому держать на контроле работу молодого диспетчера, поручает ему, если надо, вмешиваться и исправлять ошибки, если таковые проявятся.

Теперь отметим такое важное обстоятельство: в бригаде диспетчеров по штату еще один человек, у которого главная обязанность – контроль за работой диспетчеров. Таким человеком в той смене был диспетчер Томилов.

Из «частного определения» Судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда УССР: «Из показаний свидетеля Томилова видно, что 11.08.79 г. он, как старший диспетчер, своих обязанностей по контролю за работой диспетчеров не выполнял, т. к. по указанию Сергеева выполнял работу рядового диспетчера».

Может, таким образом позже Томилов просто выкручивался? Покопавшись в «частном определении», нахожу такие строки: «Сергеев в суде не отрицал, что он фактически самоустранился от контроля за работой диспетчеров, в т. ч. и за работой Сумского и Жуковского».

…Борт 65735 который уж час в полете. В салоне просторно – много свободных мест. Полная благодать.

В небе на участке Жуковского появился еще один самолет – тоже Ту-134 с бортовым номером 65816, следующий рейсом Челябинск – Кишинев. Летит в эшелоне полета 8400 м пересекающимся курсом. Теоретически пересекающимся. Самолеты разделяет большое расстояние, и диспетчер может быть спокоен.

Молодой диспетчер вычисляет расчетный временной интервал, в течение которого каждый из этих двух самолетов может пройти теоретическую точку пересечения их трасс. Она находится в районе Днепродзержинска. Сделав это, Жуковский наносит на график линии движения ведомых им самолетов. Его расчеты показали, что расстояние между самолетами позволяет им занимать один эшелон: они пройдут теоретическую точку пересечения трасс со значительным временным интервалом. И в 13.30’46’’ он отдает команду ташкентскому самолету занять эшелон полета 8400 метров.

Это была роковая команда, потому что Жуковский ошибся в своих расчетах. И его расчеты никто не проверил, хотя Сумский, которому было поручено это делать, все время находился рядом.

Прошло три минуты. Экипаж ташкентского самолета докладывает диспетчеру, что пройден Днепропетровск. Это последний контрольный пункт перед маячащей впереди точкой пересечения трасс. Экипаж доложил также, что команду принял и эшелон 8400 занял. Было еще не поздно предотвратить трагедию, а для этого просчитать еще раз – на всякий случай – маршруты этих двух самолетов. Только Жуковскому это и в голову не пришло. Сумский тоже был спокоен и даже не задался вопросом: почему Жуковский пустил самолеты в один коридор… А диспетчер Сергеев – совсем в стороне, у него своих дел достаточно.

Тем временем самолеты сошлись на дистанции опасного сближения, равной 30 км.

Из уголовного дела: «Приняв доклад, подсудимый Жуковский… не уточнил местонахождение обоих воздушных судов по индикатору локатора, не определил время выхода их в место пересечения трасс, не рассчитал интервал в момент пересечения и необоснованно дал команду экипажу самолета № 65735 сохранять эшелон полета 8400 м».

Невероятное уже случилось. Самолеты направлены в единую точку пересечения их трасс. До катастрофы меньше пяти минут.

Вот только теперь Сумского словно бы что-то ударило. Боясь верить своему ужасному предположению, он кинулся проверять расчеты Жуковского. И уже без каких-либо сомнений увидел, что самолеты в одном эшелоне. На часах 13.33′55″. Управление движением самолетов он берет на себя.

А ситуация меж тем еще более осложнилась: в том же районе возник и третий самолет – Ил-62 с бортовым номером 86676, летящий в эшелоне 9000 м. Сумский ему немедленно командует: «Освободить эшелон 9000!» А ташкентскому самолету командует подняться и занять этот, освободившийся, эшелон и предупреждает, что на высоте 8400 м на пересекающемся курсе находится другой самолет.

Все это он сделал правильно и даже, пожалуй, еще своевременно. Только теперь в дело включились другие силы. Силы природы и силы случая. Они соединились в своем стремлении сделать катастрофу неотвратимой.

Борт 65735, ташкентский самолет, команду о занятии другого эшелона не принял: радиопомехи забили ее. И информацию о летящем в точку пересечения другом самолете по той же причине тоже не принял. Зато ее принял Ил-62 и отнес ее на свой счет, поскольку только что тот же голос отдавал ему другую команду. Вот почему штурман Ил-62 Петров отвечает: «Вас понял. Занять 8500».

Сумский ждал такого ответа от ташкентского самолета и, не расслышав позывного, не обратил на это внимания и вырубил радиосвязь. Кажется, он успокоился.

Он совершил сразу две ужасные ошибки: ответ одного экипажа принял за ответ другого и, не расслышав позывные, не потребовал повтора ответа на команду изменить эшелон. Это было грубейшим нарушением всех и всяких правил.

…Он был в жутком напряжении.

До столкновения самолетов оставалась 1 минута 10 секунд.

Неслыханная катастрофа произошла, к тому же еще и в облаках. В 13.35′38″ самолеты вонзились друг в друга. Гром взрыва потряс небо. Хочется верить, что все погибли мгновенно.

Несколько газетных строчек краткого сообщения о катастрофе заставили в ужасе содрогнуться страну. Казалось, замер потрясенный Ташкент… Народ требовал выявления и наказания виновных. А их и искать не надо, вот они сидят в трансе и ждут решения своей участи…

Следствие длилось одиннадцать месяцев и пришло к выводу, что в тот день все радиопередающие, радиолокационные и радионавигационные средства работали нормально и что все магнитные записи переговоров диспетчеров с экипажами самолетов только подтверждают вину диспетчеров Жуковского и Сумского. «Черный ящик», а на самом деле оранжевый шар с магнитной записью бортового магнитофона ташкентского самолета свидетельствует, что экипаж из-за радиопомех не получил команду диспетчера об изменении эшелона полета с 8400 м до 9000 м.

Из уголовного дела: «Комиссия по расследованию катастрофы… пришла к заключению, что причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований… в части выполнения обязанностей и соблюдения правил фразеологии радиообмена, допущенных диспетчерами Жуковским и Сумским».

Оба они – Жуковский и Сумский – получили по 15 лет с отбыванием в лагерях общего режима.

И все. Дело прекратили. Но остались версии, которые следствием и на суде не рассматривались.

1. Да, действительно диспетчеры виноваты. Да, действительно метеоусловия были очень сложные… Но подвела и аппаратура, о которой сделано заключение, что она в полном порядке. Хотелось бы спросить у членов комиссии: если она и в самом деле в порядке, что же ее тогда сразу после расследования целиком заменили?

2. Самая вероятная версия заключается в том, что экипаж ташкентского самолета был под хмельком. Председатель того суда Леонид Чайковский недавно совсем, уже спустя двадцать лет, в одном очень узком кругу обронил вот что. На радостях, что везут на игру «Пахтакор», его члены на борту во время полета выпивали с футболистами, и штурман просто-напросто не принял команду диспетчера. Голоса из «черного ящика» не оставляли в этом сомнений. Вот почему, скрывая сам факт пьянки, расследование объявили «секретным».

От строгого наказания ускользнул исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев. Судебная коллегия «усмотрела в действиях Сергеева ненадлежащее выполнение своих служебных обязанностей, вследствие небрежного отношения к ним, причинившим существенный вред государственным интересам, а также интересам отдельных граждан, а поэтому определила: об изложенном довести до сведения Генерального прокурора СССР для соответствующего реагирования». Вот теперь – все.

Судьба или…

Косвенным виновником смерти популярного советского актера Владислава Дворжецкого так же, как и в случае с Урбанским, стал автомобиль.

Весной 1978 года Дворжецкий вместе с приятелем выехал на гастроли в Гомель. Незадолго до этого он перенес инфаркт, и пошатнувшееся здоровье причиняло ему немало беспокойства. Автомобиль, в котором сидел Дворжецкий с приятелем, мчался по ночному шоссе на большой скорости. Километров за 30 от города друзья не заметили стоявший на обочине неосвещенный трейлер. Удар был настолько сильным, что крышу автомобиля срезало как бритвой. Однако находившиеся в салоне Дворжецкий и его пассажир не пострадали. И все же стресс дал о себе знать: два дня спустя 28 мая Владислав Дворжецкий скончался в номере гомельской гостиницы от второго инфаркта.

Через двадцать один год машина сыграла зловещую роль в судьбе сына Владислава – молодого и очень талантливого актера Евгения Дворжецкого. Он трагически погиб 1 декабря 1999 года в автомобильной катастрофе…

Мистическую печать носили обстоятельства гибели великолепного режиссера Ларисы Шепитько, известной по фильмам «Зной» и «Восхождение». По признанию ее мужа, Элема Климова, Лариса была мистически настроена: верила в загробную жизнь, переселение душ, в то, что она уже несколько раз жила… Ко всяким предсказаниям она относилась очень серьезно. В 1978 году в Болгарии Шепитько посетила знаменитую Вангу, и та предсказала ей скорую смерть. Услышав это, Лариса в тот же день вместе с подругой пошла в храм, где взяла с нее клятву, что если она умрет, то подруга позаботится об ее сыне Антоне.

Трагедия произошла 2 июля 1979 года на Ленинградском шоссе. Элем Климов вспоминал: «Она уезжала в Осташков на Селигер – снимать «Матеру» («Прощание с Матерой»), попрощалась с друзьями, со знакомыми, а со мной – нет. Я, наверное, был единственный, с кем она не попрощалась. Она ждала, что мы с Антоном приедем к ней на машине. У нас есть друг, художник-фотограф Коля Гнисюк, он часто приезжал и ко мне, и к ней в экспедиции – снимать. И Лариса ему сказала перед отъездом: «Коля, если ты через месяц не приедешь, ты меня не застанешь…»

Я не могу это объяснить, но я увидел ее гибель во сне. Этот страшный сон я не могу забыть до сих пор. Я проснулся в ужасе, долго не мог успокоиться, ходил по квартире, курил. Как потом выяснилось, трагедия произошла именно в это время. На 187-м километре Ленинградского шоссе их «Волга» по неустановленной причине вышла на полосу встречного движения и врезалась в мчавшийся навстречу грузовик. Уже после ее гибели я задавал себе вопрос: ну она, предположим, особая, а при чем тут другие, те, которые погибли вместе с ней (оператор Владимир Чухнов и художник Юрий Фоменко)? И мне рассказали люди, которые их видели, что все они в этот месяц, который провели в экспедиции, были какие-то на себя не похожие. Ведь съемки, особенно в экспедиции, требуют огромного напряжения, где все нацелено на действие, на результат, а они все были какие-то размагниченные, странные.

Некоторое время от сына мы правду скрывали. Но он все время спрашивал про маму. Я говорил, что мама больна, что она в провинции, что ее нельзя сюда перевезти. В результате в детском саду кто-то в грубой форме ему все рассказал. И он тогда был просто в ярости, если про ребенка так можно сказать, от того, что узнал обо всем не от меня, не от бабушки, не от кого-то из родных. С ним случилась истерика…»

Последний фильм Ларисы Шепитько доснимал ее муж – Элем Климов. В прокат он вышел в 1982 году и назывался коротко – «Прощание».

Некоторые исследователи творчества Шепитько связывают факт гибели с финалом картины Ларисы «Восхождение», принесшей ей мировую славу. Фильм заканчивался очень тяжелой в эмоциональном плане сценой групповой казни. Среди казненных, как и в разбившейся «Волге», была одна женщина…

Сгоревшие заживо

В Советском Союзе вплоть до конца 1980-х годов даже перечень чрезвычайных происшествий, во время которых погибли пять или более человек, имел гриф «Секретно». Тем более засекречивались подробности ЧП. Поэтому сегодня мало кто знает об одном из крупнейших пожаров в истории нашей страны, которая произошла 20 сентября 1980 года в пригороде Сызрани – одном из крупнейших на Средней Волге железнодорожных узлов. За несколько часов страшный пожар стер с лица земли целый населенный пункт – поселок Машинистов. До трагедии здесь проживали почти две сотни человек…

Вот что говорилось об этом ЧП в секретном документе, направленном сразу после ликвидации последствий аварии в Министерство внутренних дел СССР.

«Министру внутренних дел СССР тов. Щелокову Н.А.

Спецсообщение

Совершенно секретно.

Около 1 часа 40 минут 20 сентября в результате грубого нарушения правил ведения работ на железнодорожном транспорте на нечетной сортировочной горке Ново-Сызранского парка станции Сызрань-1 получила пробоину цистерна с газом пропан-бутан, после чего началась утечка содержимого цистерны на территорию сортировочной горки и прилегающего к ней поселка Машинистов, пригорода Сызрани.

Несмотря на произошедшую утечку, персоналом горки не было принято надлежащих мер по оповещению вышестоящего руководства и службы пожарной охраны о происшедшем. В результате около 2 часов 15 минут от неустановленного источника огня произошла вспышка газовоздушной смеси на территории поселка Машинистов с последующим горением жилых домов и надворных построек, что повлекло за собой многочисленные человеческие жертвы.

На первой стадии тушения к ликвидации пожара были привлечены наличные силы ОГПС-7 города Сызрани и пожарный поезд станции Сызрань, а в течение ближайших двух часов – также свыше 20 пожарных расчетов из Тольятти, Куйбышева и Новокуйбышевска. О локализации пожара объявлено к 6 часам 30 минутам 20 сентября, о ликвидации – к 9 часам 30 минутам.

В результате пожара на месте погибло 12 человек, к 21 часу 20 сентября в больницах города скончалось еще 22 человека, свыше 15 человек находятся в критическом состоянии. Общее количество пострадавших и материальный ущерб уточняется.

Начальник УВД Куйбышевского облисполкома генерал-майор милиции В.Ф. Шарапов.

22 сентября 1980 года, 8.00».

Как вспоминали очевидцы, ночь на 20 сентября 1980 года на «железке» под Сызранью была обычной. Посвистывали локомотивы, лязгали вагоны, далеко над полуночным городом разносились команды дежурных. Кое-где в домах светились одинокие окна, редкие прохожие спешили по домам, и никто из них не подозревал, что в этом самое время огненный зверь уже бесшумно прокрадывается к поселку Машинистов…

Дежурным по горке на станции Сызрань-1 в ту ночь был 27-летний Валерий Воронков. К моменту трагических событий он прослужил в своей должности почти год, а до того успешно сдал экзамены и получил необходимый допуск к диспетчерской работе. Между прочим, служебные документы характеризовали Воронкова как знающего и толкового специалиста…

Даже многие из тех, кто не имеет прямого отношения к железнодорожному транспорту, наверняка видели на боку окрашенных в белый цвет громадных емкостей предупреждающую надпись: «С горки не спускать». Это означает, что при формировании составов цистерны со сжиженным газом по территории сортировочной станции должны перемещаться только с маневровым тепловозом, и никак иначе. Однако в ночь на 20 сентября диспетчер позволил себе нарушить эту инструкцию и в отношении злополучной сцепки дал подчиненным команду: «Спустить с горки самоходом».

Распоряжение дежурного по горке поступило к помощнику составителя поездов – 28-летнему Леониду Фуражкину. Хотя формально он и был подчиненным Воронкова, тем не менее имел право самостоятельно решать, можно или нельзя направлять самоходом с горки ту или иную железнодорожную единицу. Но Фуражкин, даже увидев воочию пропан-бутановые цистерны, махнул на этот факт рукой – и в точности выполнил команду дежурного.

Уже потом следствие установило, что такие распоряжения не только Воронков, но и прочие дежурные по горке отдавали своим подчиненным не раз. Однако им все сходило с рук, и потому в дальнейшем железнодорожные служащие продолжали нарушать инструкцию уже по привычке – до тех пор, пока не наступила расплата…

Огненную трагедию приблизило и другое обстоятельство: на горке оказались залиты мазутом вагонозамедлители – особые стационарные устройства для торможения вагонов. Из-за этого вагонозамедлители и не смогли остановить злосчастную сцепку. В результате пять цистерн покатились с горки со скоростью около 30 километров в час, хотя при маневровых работах их разрешается перемещать со скоростью не более 3-х километров в час.

Но даже в эти минуты надвигающуюся катастрофу мог бы предотвратить рабочий горки 31-летний Александр Поднебесов, в обязанности которого входило торможение вагонов с помощью специального башмака. Так вот, в тот роковой момент Поднебесов, увидев разогнавшиеся цистерны, сунул башмак под колеса и отскочил в сторону. Между тем, как установили эксперты, он мог поставить под колеса еще и дополнительные башмаки, которых в его распоряжении в ту ночь было не менее семи штук, но из-за растерянности этого не сделал.

В результате пропановые цистерны на полной скорости врезались в вагон цементовоза, сцепное устройство которого мгновенно пропороло тонкую сталь, и из пробитой емкости на пути и улицы поселка Машинистов хлынул смертоносный поток сжиженного газа…

Но даже в этот момент теоретически еще можно было предотвратить катастрофу. Тот же самый Поднебесов, который оказался единственным свидетелем столкновения, был обязан немедленно сообщить об утечке дежурному по горке и в пожарную службу. Однако башмачник не только никого не предупредил об аварии, но и вовсе сбежал с места происшествия, прекрасно понимая, что от утечки газа ничего хорошего ждать не приходится.

Тем временем опасная жидкость быстро превращалась в легкую, невидимую простым глазом дымку, от которой на траву лег белый иней. Спящему поселку Машинистов оставалось жить считанные минуты…

Теперь мы вряд ли узнаем, кто именно из жителей поселка в последнюю секунду своей жизни зажег ту роковую спичку или всего лишь включил свет на веранде. Так и иначе, но в третьем часу ночи 20 сентября 1980 года по поселку Машинистов вдруг прокатился мощнейший огненный вал, а следом за ним до неба взметнулось бешеное пламя.

Это был объемный взрыв – страшная реальность нашего технологического времени. Он происходит, когда срабатывает не точечный заряд, а одновременно взрывается весь объем горючего газа, в смеси с воздухом образующий как бы бомбу гигантских размеров. И потому свидетелям катастрофы показалось, что в поселке Машинистов словно бы вспыхнул сам воздух…

Предыдущий день, 19 сентября, был пятницей. На дворе стояла золотая осень. В поселок вечером приехало немало гостей. Во дворах стояло более десятка машин, естественно, с запасом бензина в баках. К тому же жители пользовались привозным газом в баллонах, они хранились в каждом доме…

Вспыхнувшее пламя приобрело настолько разрушительную силу, что в поселке горело и плавилось все, что могло гореть и плавиться, – дома, деревья, земля, асфальт, живая человеческая плоть…

Получив тревожное сообщение, все пожарные подразделения Сызрани во главе с помощником начальника отряда капитаном Колокольцевым прибыли в поселок Машинистов буквально в считанные минуты. В городе остался только один пожарный экипаж – на случай других возгораний. А по всей Куйбышевской области в ту ночь была объявлена пожарная тревога № 3 – высокой опасности. До 8-ми часов утра бойцы пожарной охраны Сызрани работали без подмены, да и потом все они остались в строю еще на сутки.

Пожарному ОГПС-7 Сергею Баракину в сентябре 1980 года был 21 год, и он служил командиром отделения второй пожарной части. Вот что он рассказывал:

– Ночью 20 сентября всю нашу часть подняли по тревоге. Когда мы проезжали по улицам Сызрани, то сразу же увидели огромное зарево над поселком Машинистов. К моменту нашего приезда штаб пожаротушения уже был на месте. Мы получили команду, поставили гидрант и начали тушить то, что только начинало вспыхивать. Дома, горевшие внутри поселка, тушить уже было бесполезно – к ним пробраться было нельзя. Вскоре приехали работники милиции. Нас поставили между горящими домами и станцией, чтобы отсекать огонь, потому что на прилегающих путях стояли емкости с горючим. Если бы сюда переметнулся пожар, то даже трудно представить, что там было бы…

Его рассказ дополнил ветеран пожарной службы Олег Першенков:

– Когда в ту ночь мы еще только подъезжали к поселку, я увидел, как из дома выскочил парень, на котором горела одежда. Мы его залили водой… А вообще горел весь поселок размером более чем 100 на 100 метров, и тушить его можно было только по периметру. Пожарные части расположились по его сторонам. Лезть внутрь квартала было просто невозможно – каждый дом сгорал за минуту. Даже в брезентухе, в каске, весь облитый водой, пожарный не мог близко подойти к зданию. Поэтому мы были вынуждены лишь отсекать огонь, не давали пламени выйти из поселка. Наш автомобиль «Урал» стоял на дороге, довольно далеко от огня, но на нем от жара пузырилась краска, хотя мы регулярно обливали его водой…

Немногие из уцелевших очевидцев впоследствии рассказывали, что в момент взрыва одни выбрасывались на улицу – и здесь мгновенно сгорали. Другие, обезумев от страха, лезли в погреб, думая, что началась ядерная война. Многие задохнулись от нестерпимого жара в своих постелях, так до конца и не проснувшись. Им завидовали те, кто выжил, но при этом страшно обгорел. Даже спустя десять суток после трагедии люди продолжали умирать в ожоговом центре, не выдержав нечеловеческих мук и страданий.

Вот что вспоминала Субботкина, фельдшер станции «Скорой помощи»:

– В ту ночь мы были на выезде на Монастырской горе, как вдруг получили срочный вызов: «Всем бригадам в поселок Машинистов!» В городе оставили только одну бригаду для самых неотложных случаев. Приехав, мы увидели, что в поселке горит сам воздух. Это было очень страшно: я видела, как люди выпрыгивают из окон и падают, обожженные, в самое пламя. А по улицам в шоковом состоянии бежали другие обгоревшие люди, и они кричали нам: «Возьмите моего сына, мою дочь!!!» Мы брали по многу, сразу человек по восемь, в первую очередь стариков и детей. На многих кожа висела клочьями, как чулки, волосы у всех были обгоревшие, скрученные. Пока ехали, мы оказывали потерпевшим первую помощь, а также вкалывали обезболивающее, и накладывали повязки…

Часто пострадавшие не могли говорить. Тогда приходилось спрашивать у окружающих их имена и фамилии. Врачи записывали данные на листочке и подкладывали его под бинт. Лишь под утро была закончена эвакуация всех пострадавших. В особо тяжелых случаях медики вызывали санитарную авиацию и увозили пострадавших вертолетами в Куйбышев и Тольятти…

Вот что пережил Валерий Рубинов, рабочий железной дороги, в ночь на 20 сентября:

– После вечерней смены мы с другом поехали на машине домой. Был уже второй час ночи, и как раз на повороте в поселок мы въехали в облако тумана. Сразу же заглохла машина, и мы почувствовали запах газа. А потом нам в глаза ударил столб огня высотой, как мне показалось, до самого неба. Тут же на нас пошла волна ревущего пламени. Меня опалило жутким жаром, я выскочил из машины и что есть силы помчался по дороге. Удалось отбежать примерно метров сто, но стена пламени все время катилась позади, постепенно приближаясь ко мне и поджаривая спину. На мне уже горели брюки и рубашка, и тут я понял, что вряд ли смогу уйти от этой огненной волны.

В конце концов, пламя меня все-таки догнало и окружило со всех сторон. Я уже не бежал, а едва брел среди огня, теряя сознание. Уже потом я узнал, что у меня было обожжено 45 процентов поверхности кожи. Тем не менее, когда мне все-таки удалось выбраться на свободное пространство, у меня еще хватило сил раздеться, потому что вся моя одежда расплавилась и тлела. Следом за мной на дорогу выскочила женщина в одной сплавившейся сорочке, и у нее были страшные глаза, переполненные болью и страданием. Нас обоих отвез в больницу проезжавший мимо водитель…

А вот что рассказал житель бывшего поселка Машиниста Сергей Селиверстов:

– Накануне к нам приехали родственники из Тулы. Когда все вокруг внезапно загорелось, я выскочил на кухню, на всю мощность пустил воду, а потом передал тестю полуторагодовалого сына. Никто не понимал, что происходит вокруг: вокруг от нестерпимого жара плавился асфальт, и вскоре я уже не мог идти, а только в беспамятстве полз. Очнулся уже в Куйбышеве, в ожоговом центре. У меня на 75 процентов была обожжена кожа, и все говорили, что с этим не выживают, но я почему-то тогда не умер. Боль все время была нестерпимой. А потом врач сказал: «Я больше не могу колоть тебя обезболивающими препаратами. Если ты не хочешь стать наркоманом, лучше пей». И я стал пить – спирт, водку или коньяк, все равно что. При смене бинтов я орал песни, иначе не мог выдержать, а после перевязки вмазывал 150 граммов спирта, закусывал и минут через пять отключался.

Когда меня, наконец, выписали, из Куйбышева меня забрал мой шурин Володя Сомов. Стояла зима. По дороге я все расспрашивал, как там родные, а он все больше отмалчивался. Подъезжая к Сызрани, он внезапно завернул на Батракское кладбище. После лечения я плохо ходил, поэтому еле-еле вышел из машины – и тут вдруг все увидел. Кресты! Со знакомыми, такими родными фамилиями. Я буквально пополз от одной могилы к другой, и у каждого нового креста все новое и новое горе обрушивалось на меня. Оказалось, что из Селиверстовых в живых остались только я да мой сынишка. Он все это время мотался то у родных, то у друзей, и за это время пять садиков сменил… Если бы я в больнице узнал, что из семьи моей практически никого не осталось, ни за что бы не выжил…

Согласно официальной справке, в ту страшную ночь в поселке Машинистов сгорело 44 дома. Во время пожара, а также от ожогов в последующие дни погиб 41 человек.

…Погорельцев из поселка Машинистов поселили на сборном пункте Сызранского военкомата. Там же для них организовали питание, а потом раздавали талоны на бесплатные обеды в любой столовой.

Многие выскочили из горящих домов, в чем были, и им нужна была хоть какая-то одежда. На помощь пострадавшим пришел весь город: заводы, предприятия и организации помогали деньгами, а простые граждане приносили еду, белье, теплые вещи.

А еще для десятков, если не сотен, обожженных и обгоревших срочно потребовалась донорская кровь. Надо сказать, что сызранцы сразу же откликнулись на эту огненную трагедию. Уже через несколько минут после обращения к жителям города, которое штаб гражданской обороны в три часа ночи передали по радио, на станцию переливания крови пришло более 1700 человек.

Уголовное дело виновников катастрофы слушалось через девять месяцев после трагедии на выездном заседании Куйбышевского областного суда под председательством Пахомова. На скамье подсудимых оказались трое: дежурный по горке на станции Сызрань-1 Валерий Воронков, помощник составителя поездов той же станции Леонид Фуражкин и башмачник горки Александр Поднебесов.

Первых двоих суд приговорил к 6 годам лишения свободы с отбыванием в колонии усиленного режима, Поднебесова – к 3 годам лишения свободы с отбыванием в колонии общего режима. Впрочем, в народе тогда говорили, что за случившееся наказали только «стрелочников», а те, кто в ту ночь не обеспечил надлежащие условия работы на станции Сызрань-1, остались в стороне.

Воронков после приговора около года сидел в Сызранской тюрьме, потом его перевели в колонию-поселение в Тольятти, откуда он был условно-досрочно освобожден. Отсидев положенное, еще молодой в то время парень вернулся на железную дорогу, где ему доверили работу мастера, потом должность в производственном цехе УПТК.

Что касается бывшего составителя поездов Фуражкина, он больше не вернулся на железную дорогу и уехал работать в село.

А вот бывший башмачник Поднебесов, попав на зону, получил здесь дополнительный срок, а потом погиб в местах лишения свободы при невыясненных обстоятельствах.

Сегодня на месте той жуткой трагедии растут березы. Их высадили после того, как с пожарища убрали остовы сгоревших домов.

Гибель Петра Машерова: несчастный случай?.

4 октября 1980 года в Минске в автомобильной катастрофе погиб Петр Миронович Машеров, кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь ЦК Компартии Белоруссии. Погибли также водитель и офицер охраны.

Когда тело Машерова привезли в морг, у него была рваная рана на лбу, вывернута правая нога, переломаны руки. Бросалось в глаза и то, что одет он был для столь высокопоставленного партийного работника очень скромно. И еще: на водителе его служебной машины, под рубашкой, был надет широкий и плотный бандаж.

Герой Советского Союза Машеров выгодно отличался от остальных членов Политбюро того периода. Скромный и обаятельный, он пользовался огромным уважением не только в Белоруссии. Все знали о его приверженности старым автомобилям ГАЗ-13 «Чайка». Поступившие им на смену бронированные и мощные «ЗИЛы» он не любил. Как не любил и помпезные выезды: его раздражали машины сопровождения, особенно снабженные проблесковыми маячками.

Между тем с 1 июля 1980 года были введены в действие новые «Правила дорожного движения», предусматривавшие порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения – так называемых спецкортежей. Теперь они обязаны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имеющих специальную окраску и снабженных мигалками, из которых не менее одной – красного цвета. В соответствии с правилами, водители встречного транспорта при разъезде с автомобилями специального назначения должны были «остановиться у тротуара или на обочине, а при их отсутствии – у края проезжей части».

4 октября 1980 года в 14 часов 35 минут от здания ЦК КП Белоруссии в сторону города Жодино выехал автомобиль ГАЗ-13 «Чайка», госномер 10–09 ММП, под управлением водителя Е.Ф. Зайцева. Рядом с водителем сидел Машеров, сзади – офицер охраны майор В.Ф. Чесноков. Вопреки правилам и существующим инструкциям впереди шла машина сопровождения «ГАЗ-24» обычной окраски, без мигалок. Спецмашина ГАИ, сигналившая сиреной и проблесковыми маячками, двигалась сзади.

На трассе Москва – Брест набрали скорость 100–120 км час. Такая скорость рекомендуется службой безопасности, ибо, по расчетам, она не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Дистанция между машинами составляла 60–70 метров. За 1 километр до пересечения трассы с дорогой на Смолевическую бройлерную птицеферму шедшая впереди «Волга», преодолев подъем, пошла на спуск. До катастрофы оставались секунды. Грузовик, вынырнувший из-за прижимающегося к обочине встречного «МАЗа», увидели сразу. Старший эскорта резко увеличил скорость, и «Волга» пролетела буквально в нескольких метрах от грузовика. Водитель Машерова вначале попытался затормозить, но затем, повторив маневр «Волги», тоже резко увеличил скорость. Петр Миронович, как бы отстраняясь от надвигавшегося препятствия, уперся правой рукой в лобовое стекло. Страшный удар. Взрыв бензобака. Мгновенная смерть.

В этот день Николай Пустовит, водитель экспериментальной базы «Жодино» Белорусского научно-исследовательского института земледелия, выполняя обычный рейс, ехал в сторону Минска. Дорога была дальней, уже несколько часов он крутил баранку. Впереди шел тяжелый грузовик «МАЗ-503», принадлежавший автокомбинату № 4 Минского городского управления грузового транспорта. Пустовит держал дистанцию 50–70 метров.

Водитель «МАЗа» Тарайкович первым увидел спецкортеж. Следуя правилам, он взял вправо и стал тормозить. Скорость автомобиля резко упала.

Из показаний Николая Пустовита:

«Дорогу, по которой я ехал в день аварии, хорошо знаю. Спокойная езда не вызывала напряжения. Когда я поднял голову, у меня перед глазами был лишь внезапно возникший задний борт «МАЗа». Создавалось впечатление, что «МАЗ» внезапно остановился передо мной. Это заставило меня вывернуть руль машины влево. В моей памяти как бы отложился момент столкновения с препятствием, страшный удар, пламя…»

Пустовит утверждал, что отвлекся от управления, чтобы бросить взгляд на приборы, однако не исключено, что монотонный путь после практически бессонной ночи – у Пустовита было трое малолетних детей – подействовал на него усыпляюще, и он задремал, «выключившись» как раз в тот момент, когда «МАЗ» резко сбросил скорость. Маневр влево, столкновение – от страшного удара его «ГАЗ-53Б», груженный пятью тоннами картофеля, взорвался. Пустовита выбросило вместе с отлетевшей дверцей. Он горел и остался жив только потому, что на помощь подоспели прохожие. Вторая «Волга» сопровождения чудом затормозила в нескольких метрах от остановившегося на обочине «МАЗа».

Из заключения судебно-автотехнической экспертизы ВНИИ судебных экспертиз Минюста СССР: «В сложившейся обстановке при своевременном принятии мер к снижению скорости движения автомобиля ГАЗ-53Б водитель его имел возможность предотвратить дорожно-транспортное происшествие. В сложившейся обстановке водитель ГАЗ-13 «Чайка» не имел технической возможности применением торможения предотвратить столкновение.

Водитель автомобиля ГАЗ-24 01–30 МИК и старший группы эскорта не располагали возможностью, действуя в соответствии с «Правилами дорожного движения» и специальными инструкциями, воспрепятствовать выезду автомобиля на полосу встречного движения».

Следственная группа появилась на месте происшествия около двенадцати часов. Посередине трассы – исковерканная, засыпанная картошкой «Чайка». На обочине сгоревший «ГАЗ-53Б». Осматривая автомобиль Машерова, следователи нашли очки с фиолетовыми линзами. Позже выяснилось, что они принадлежали водителю Зайцеву. Он возил Петра Мироновича много лет и, когда пришла пора оформлять пенсию, не захотел уходить на заслуженный отдых, уговорил первого секретаря и остался на работе. Таким образом, водителем у Машерова был пенсионер с пошатнувшимся здоровьем – вот откуда бандаж! – и к тому же с плохим зрением. День 4 октября был пасмурным. Все это в совокупности усугубило предаварийную ситуацию. Зайцев не смог адекватно среагировать на действия Пустовита, грубо нарушившего правила дорожного движения. Но была ли у него возможность спасти жизнь себе и тем, кто находился в автомобиле? Опытные водители гаража ЦК утверждали, что была. Автомобили столкнулись практически на пересечении со второстепенной дорогой, и при хорошей реакции возможен был маневр с выездом на нее или на поле, где можно было погасить скорость.

За несколько лет до этого в похожей ситуации оказался Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. Реакция его водителя была мгновенной, и он выбрал правильное решение. Правда, премьер тогда потерял сознание, а когда очнулся, решил, что водитель чуть его не угробил, требовал ареста. С трудом удалось убедить Алексея Николаевича, что он, наоборот, обязан своему водителю жизнью.

Через несколько дней выяснилось, что в разработанных МВД инструкциях по сопровождению спецкортежей много нелепостей и положений, прямо противоречащих друг другу. Однако основания для привлечения к уголовной ответственности за халатность кого-либо из должностных лиц органов внутренних дел не нашли. Пустовита осудили к 15 годам лишения свободы за нарушение правил безопасности, повлекшее гибель нескольких лиц.

7 октября 1980 года Белоруссия прощалась с Петром Мироновичем Машеровым. У гроба прошли десятки тысяч искренне скорбящих минчан. Не меньше, несмотря на дождь, стояли вдоль всего пути на кладбище. От ЦК КПСС попрощаться с кандидатом в члены Политбюро приехал только секретарь ЦК Михаил Зимянин. Брежнев прислал товарищу по партии венок.

Героя Советского Союза Петра Мироновича Машерова похоронили на обычном городском кладбище. Места у Кремлевской стены он не заслужил. Еще и поэтому, быть может, так упорно живет слух о его неслучайной гибели.

Существует, правда, версия, что бронированный автомобиль Машерова, которого после смерти Кулакова стали прочить в брежневские наследники, врезался в поставленные на его пути на перекрестке две пустые милицейские машины. Вообще, сам слух о гибели Машерова в результате «заговора и инсценированной автоаварии», по словам известного криминалиста, родился весьма банально. Милицейский генерал, возглавлявший службу ГАИ страны, после попойки прибывший в район происшествия, разговаривая с людьми, глубокомысленно изрек: «Нет, здесь не все чисто. Похоже, кто-то это подстроил».

Воздушная трагедия Тихоокеанского флота

Когда 7 февраля 1981 года в авиационной катастрофе под Ленинградом погибли адмиралы и генералы из числа руководителей Тихоокеанского флота, бдительная цензура сделала все, чтобы информация об этой трагедии не попала в прессу.

На борту транспортного самолета «Ту-104» находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры – вместе с экипажем более 50 человек. Самолет разбился через несколько секунд после взлета с военного аэродрома в городе Пушкине.

В тот день в Ленинграде закончилось совещание руководящего состава Военно-морского флота, на котором главком ВМФ адмирал Горшков подвел итоги прошедшего года. Позже военно-морские руководители стали собираться домой, прихватив с собой из центра то, что в те годы было дефицитом. В итоге самолет оказался существенно перегруженным. Положение усугубило то, что пассажиры и экипаж не проконтролировали расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка оказалась за установленными пределами – ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что проявилось сразу после отрыва шасси от бетонки. Последней ошибкой было то, что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем это следовало делать.

Командир экипажа – опытный первоклассный пилот, летавший именно на этом самолете более 10 лет, стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической» методике – как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.

На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Предполагая парировать снос, летчики отклонили элероны вправо – на ветер. И именно туда, вправо, повалился многотонный лайнер.

Ни руководитель полетов, ни кто-либо другой из группы руководства полетами не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура – крен почти отвесно к земле – выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение в первые мгновения правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя. Таким образом можно было вывести корабль в горизонтальный полет и набрать скорость.

Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее «стрелочником» был назначен командир авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В работе совещания он не принимал участия и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет «Ту-104» входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину.

Чудесное спасение Ларисы Савицкой

24 августа 1981 года около Завитинска (район Благовещенска), пассажирский самолет Ан-24 столкнулся в воздухе с военным самолетом Ту-16. Погиб 31 человек. Одна пассажирка чудом спаслась.

…Только потом Лариса Савицкая узнала подробности того, что с ней случилось, как она 24 августа 1981 года упала с неба. Спустя годы ей и самой трудно поверить в то, что было, еще труднее – объяснить: как это могло произойти? Вопросов по-прежнему больше, чем ответов.

Пассажирский Ан-24, рейс 811, на высоте 5220 м, на подлете к аэропорту назначения Благовещенску в 15.21 (время местное) столкнулся с бомбардировщиком Ту-16К, который поднялся за 20 минут до этого с местного военного аэродрома в Завитинске и набирал высоту. Столкновение произошло за облаками, при хорошей освещенности и видимости. На схеме, составленной после аварии комиссией по расследованию, видно, как сначала кабина бомбардировщика врезалась в стабилизатор «аннушки», потом произошел обрыв правого двигателя… В результате катастрофы самолеты полностью разрушились. Погибли все члены экипажей (11 человек), 25 взрослых пассажиров и один маленький ребенок. Но есть в материалах комиссии и список… спасшихся пассажиров. В нем только одно имя: Савицкая Лариса Владимировна, 1961 года рождения.

О том, что происходило на борту, или, точнее, в обломках падавшего на тайгу Ан-24, рассказала сама Лариса. Они только что поженились – студентка Благовещенского педагогического института Лариса Андреева и студент медицинского вуза Володя Савицкий. Ей – 20, ему – 19. А тут сразу сессия, практика. Лишь в августе им удалось поехать в свадебное путешествие. В салоне стюардесса попросила пройти их вперед. Но Лариса почему-то захотела пересесть. И они с Володей прошли в хвост самолета. Лариса села в левом ряду у иллюминатора и сразу заснула, Володя – рядом.

«Я проснулась от удара. В салоне сплошные крики. Вой. Сразу посмотрела на Володю. Лицо – все в крови. Поняла, что его уже нет. И мне вдруг все стало безразлично. И никакого страха, никаких эмоций. И это меня тоже спасло. Самолет падал, меня бросило из кресла через Володю, очнулась я на полу в проходе. Видимо, от удара об пол сломала, как потом выяснилось, правую руку. Но самого удара я не помню. И тут я вспомнила сцену из фильма, который недавно смотрела с Володей, – «Чудеса еще случаются». Как девушка спаслась в разбившемся самолете – она падала в джунгли, в кресле. И я стала думать о спасении. Придвинулась к свободному креслу у иллюминатора. Вцепилась в подлокотники и со всей силой пыталась отталкиваться руками и ногами от пола и сиденья. Меня никто такому не учил, откуда это взялось, я не знаю. Но, как потом выяснилось, я делала правильно… Что происходило с самолетом, толком не видела. В иллюминаторе проносились облака, потом их закрыл сплошной туман, оглушал вой ветра. Самолет не загорелся. Вдруг в иллюминаторе зеленая вспышка. Тайга! Я вся напряглась, собралась. Обломки самолета падали, как я узнала через несколько лет, около 8 минут… Жуткий удар, страшная боль в каждой клеточке тела…»

Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольф Теймуразов, который принимал участие в расследовании более 150 авиационных катастроф, считает, что удивительным и счастливым для девушки образом, видимо, совпало два фактора. «С одной стороны, – говорил он, – хвостовая часть салона, как бы хаотично она ни падала, имела несущие свойства, парашютировала, что в значительной мере гасило вертикальную скорость. Обломки приближались к земле совсем не так, как летит камень. И девушку прижимало во время такого полета то к спинке кресла, то к его боковым панелям, потому она и не выпала, хотя не была пристегнута. С другой стороны, удар смягчила березовая роща, и столкновение с землей не оказалось смертельным для Ларисы. Кстати, похожий случай был когда-то под Братском. При катастрофе Ил-18 уцелел солдат, хотя падал тоже с большой высоты….»

«Очнулась в кресле, удержалась как-то в нем, через пять часов, – продолжает свой рассказ Лариса. – Уже был вечер. Часы «Чайка» с позолоченным браслетом, которые Володя купил мне во Владивостоке, продолжали идти. Постепенно приходила в себя. Не открывая глаз, негромко спросила: «Есть кто живой?» Только комары гудят… Пошел дождь, в тайге в августе уже холодно – градусов восемь. А я в вязаном платье и плаще. Промокла насквозь. Болят спина, грудь. Но я потом встала, осмотрелась. Поняла, что оказалась в таежной глуши. Очень захотелось пить. Недалеко от обломков нашла старую, заросшую травой колею лесовозов, попила из лужи. И опять – в кресло. Сна не было – только какая-то внутренняя пустота. И желание умереть. Но подумалось, что тогда скажет мама?.. Утром и днем дождь не прекращался. Нашла кусок обшивки самолета и приделала к креслу крышу, накрыла себя чехлами с кресел, чтобы не терять тепло. На голову натянула полиэтиленовый пакет от комаров.

Есть ничего не могла, даже ягоды – зубы были разбиты.

На третий день, 26 августа, дождь кончился и выглянуло солнце. В небе появились поисковые вертолеты и самолеты. Я махала им какой-то красной тряпкой. Но где-то рядом стояли геологи, и спасатели, возможно, думали, что их просто приветствует повар экспедиции. Я высушила сигареты, спички, нашла место для костра, чтобы дымом привлечь к себе внимание. И опять – к себе в кресло передохнуть. Закурила и тут увидела солдатиков, которые прочесывали лес. Они – меня. «Мы тебя перенесем». – «Я сама». А даже встать не смогла. Все – помощь пришла, и организм отказал. Да и не могла я в принципе ходить – позвоночник был сломан в пяти местах…» А еще Лариса, по ее словам, получила сотрясение мозга, челюстные травмы. И что-то с левой ногой стряслось.

Она не должна была выжить. Но выжила. Теперь надо было найти силы, чтобы жить… Через год восстановилась в институте. Ходила, как и все, на занятия, только в режиме свободного посещения – долго сидеть на лекциях не могла. Училась отлично… На этом можно и закончить: все главное и самое страшное сказано.

Гибель «Механика Тарасова»

16 февраля 1982 года советское грузовое судно «Механик Тарасов» на пути из Канады в СССР затонуло в 240 морских милях от побережья острова Ньюфаундленд. Из 37 членов экипажа спасли лишь пятерых.

Об этой трагедии, случившейся неподалеку от канадского побережья, в свое время много писали, особенно за рубежом. Не обошла ее своим вниманием и советская пресса, хотя подобные публикации в те годы не особо приветствовались. Но не на все вопросы относительно этой морской катастрофы тогда были получены ответы. Нет их, увы, и сегодня. И мы по-прежнему не можем определенно сказать, кто виноват в случившемся: обстоятельства, техника или конкретные люди.

Сильнейший шторм, ставший причиной гибели десятков людей, причем не только советских моряков, разыгрался в северных районах Атлантического океана в середине февраля 1982 года. Небо заволокли свинцовые тучи. Двенадцатиметровые волны, словно щепки, бросали вверх-вниз корабли, которые оказались в тот момент в открытом море. Складывалось впечатление, что природа всерьез решила проверить людей на прочность.

Первой жертвой буйства стихии стала канадская буровая платформа «Оушен Рейнджер», установленная в 170 милях к востоку от Ньюфаундленда. На ней работали 84 человека. Эта полупогруженная конструкция, созданная японскими инженерами, считалась непотопляемой, поэтому, когда на нее обрушились первые удары волн, ни о какой экстренной эвакуации персонала никто и не помышлял. Все буровики укрылись во внутренних помещениях платформы и принялись ждать улучшения погоды.

Беда, как это обычно бывает, пришла неожиданно. Ранним утром 15 февраля платформа не выдержала напора ветра, сила которого достигала 130 километров в час, и угрожающе накренилась. В эфир тут же полетели сигналы SOS, а рабочие устремились к спасательным средствам, чтобы покинуть свой временный, ставший таким опасным, дом. Но отправить призыв о помощи – это было последнее, что они успели сделать. Через несколько минут «Оушен Рейнджер» ушла под воду, и волны сомкнулись над головами оказавшихся в беде людей.

Вполне вероятно, что кого-то и можно было спасти, если бы те суда, которые откликнулись на призыв о помощи, оказались бы ближе к платформе. Но события развивались столь стремительно, что корабли береговой охраны Канады, прибывшие в район бедствия только сутки спустя, уже ничего не смогли сделать. Когда спасательная операция все же началась, то спасать было уже некого – все, кто работал на платформе, погибли. Из воды удалось поднять только 22 тела. Судьба остальных рабочих так и осталась неизвестной. Хотя верить в чье-то чудесное спасение не приходится.

Из десятка судов, которые поспешили на помощь «Оушен Рейнджер» после получения сигнала бедствия, первым это сделал советский теплоход «Механик Тарасов», следовавший рейсом из канадского Три-Риверс в немецкий Гамбург, а оттуда в Ленинград. В тот момент, когда корабль изменил курс, его отделяли от платформы около 100 миль.

Сначала все шло нормально, но через несколько часов пути волны сбили две колонны трюмных вентиляторов судна, и вода стала заливать трюмы и насосы рулевого управления. Теперь уже «Механику Тарасову» пришлось посылать в эфир сигналы SOS, а его экипажу – бороться не за чужие жизни, а за судьбу своего корабля.

Это судно, построенное за несколько лет до злополучного рейса на верфи в Финляндии, считалось довольно совершенным для данного класса кораблей. Однако специалисты не были полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы.

Такая форма не оставляла сомнений в том, что даже при умеренном волнении на море возникнет интенсивная килевая качка. Ну а если гребень волны попадет на носовую палубу, то в следующий момент нос корабля может взлететь выше гребней штормовых волн, явно демонстрируя, что вертикальные ускорения в оконечностях корпуса превышают ускорение свободного падения.

В таких условиях контейнеры могут на несколько секунд отрываться от палубы и оказываться как бы в невесомости, а затем, вновь обретя вес, разогнаться до большой скорости и повредить обшивку корпуса.

Но эти нюансы, на которые указывали «прожженные морские волки» задолго до спуска судна на воду, не оказались теми весомыми аргументами, которые заставили бы что-либо изменить на этапе проектирования или строительства судна. На них обратили внимание только после гибели «Механика Тарасова». А в момент борьбы со стихией экипаж корабля свято верил в надежность теплохода, поэтому борт судна никто не покинул, даже когда ситуация стала угрожающей.