ТАСС уполномочен… промолчать

Капитан датского рыболовного судна «Сицурфари» Майкл Ольсен впоследствии вспоминал: «Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7–8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно».

Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь еще может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».

Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолетов, которые тоже откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул. Да и потом с высоты координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сицурфари». А вот сами летчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.

Датчанам удалось поднять на борт многих советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в теплую одежду. Но выжить удалось только пятерым. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.

Особенно запомнилось капитану «Сицурфари», как кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью?

Кроме датчан и канадцев, в спасательной операции приняли, точнее, попытались принять участие и советские траулеры – БМРТ-559 «Толбачик» и БМРТ-244 «Иван Дворский». Однако эти рыболовные суда вряд ли могли оказать реальную помощь. Их борта были слишком высоки, чтобы поднять людей из бушующего моря.

Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий, в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убежден в том, что самые морские моряки – это рыбаки…» – писал Конецкий. Все это справедливо, но результат, к сожалению, был нулевым.

Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени кораблей и судов океанского флота.

Береговые службы мореплавания, как это общепринято, всю вину за гибель ролкера финской постройки возложили на капитана. Но все же бесконечные дискуссии об этом корабле, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели советского судна, были четко прописаны технические причины трагедии.

Эти фразы слишком специфичны, чтобы их здесь цитировать, поэтому ограничимся констатацией того факта, что после гибели «Механика Тарасова» в конструкции его собратьев были внесены некоторые изменения, которые должны были обезопасить их при борьбе со стихией. Больше однотипные с «Механиком Тарасовым» ролкеры не тонули.

Именно так изложен ход событий близ берегов Канады в большинстве книг и журнальных публикаций. О том, что эта история имеет продолжение, вспоминают реже, если вообще вспоминают. А дело было так.

Едва утих шторм, а поиски пропавших без вести людей еще продолжались, как канадский министр охраны окружающей среды в своем выступлении в Палате общин заявил, что советское судно должно было везти из Канады в СССР предназначенный для обогащения уран. К счастью, по техническим причинам радиоактивное сырье было погружено в другое судно.

Этих слов оказалось достаточно, чтобы сначала в американских и канадских газетах, а затем и в изданиях других стран мира поднялась буря возмущения – как из-за возможных последствий подобных перевозок, так и из-за самого факта торговли радиоактивным сырьем между Канадой и другими странами при посредничестве СССР.

И вслед за этим – задолго до того, как было завершено официальное расследование, – появилась версия о том, что и «Оушен Рейнджер», и «Механик Тарасов» не стали жертвами стихии, а были сознательно уничтожены. И было это не что иное, как один из секретных эпизодов «холодной войны».

Первым сию версию озвучил, в прямом смысле этого слова, радиокомментатор техасской компании «Аудио-Букс» некий доктор Бетер. В эфире его авторской программы новость прозвучала 28 февраля 1982 года. Правда, аргументов, подтверждающих эти данные, он не привел. Просто пересказал информацию, которую получил от «анонимного источника» в Пентагоне.

На официальном уровне никто версией «доктора Бетера» всерьез не занимался. Хотя, насколько мне известно, первую часть информации об «Оушен Рейнджер» негласно проверяли и министерства обороны США и Канады, и разведывательные службы этих стран. Не исключено, что вторую часть версии – о «Механике Тарасове» – изучали советские компетентные органы. Но, судя по тому, что никакого продолжения эта история не имела, по обе стороны Атлантики пришли к выводу, что доктор Бетер просто ее выдумал.

И все-таки изложим эту версию, какой бы фантастической она ни казалась. Это необходимо сделать хотя бы потому, что данная точка зрения – еще один штрих той трагедии и ее последствий. Чтобы понять происшедшее, надо знать все – даже вранье, если оно появилось.

Итак, как заявил доктор Бетер, теплоход «Механик Тарасов» был не совсем обычным грузовым судном, осуществлявшим контейнерные перевозки через Атлантику. Если воспользоваться современной терминологией, это был корабль двойного назначения: на его палубе размещались грузы, а в трюмах были установлены торпедные аппараты.

Целью последнего рейса «Механика Тарасова» из Канады в Европу являлась нефтедобывающая платформа «Оушен Рейнджер». По мнению советских экспертов, строительство подобных конструкций в Атлантике и в Северном море могло бы привести к уменьшению экспорта советской нефти на Запад и, следовательно, к уменьшению притока нефтедолларов в СССР. От нежелательного конкурента было решено избавиться самым радикальным способом – уничтожить «Оушен Рейнджер».

Выход «Механика Тарасова» из канадского порта был приурочен к ухудшению погодных условий в Атлантике, а курс был проложен с таким расчетом, чтобы пройти в относительной близости от платформы.

«Прикрываясь» буйством стихии, теплоход приблизился к «Оушен Рейнджер» на расстояние 50 морских миль и выпустил в ее сторону торпеду с ядерной боеголовкой. По оценке военных специалистов, уничтожить это, считавшееся непотопляемым, сооружение иными способами не представлялось возможным.

Подводный маломощный ядерный взрыв и так трудно зафиксировать, а тут еще шторм скрыл все следы. Короче говоря, «советские моряки с честью выполнили свой долг» и попытались унести ноги. Но нападение на платформу зафиксировали американские средства противолодочной обороны, тут же идентифицировали противника и пустили по его следу атомную субмарину.

Подлодка перехватила советское судно в 100 милях от платформы и выпустила по нему торпеду без боевой части, которая пробила корпус «Механика Тарасова» ниже ватерлинии. Судно начало тонуть, но экипаж не мог его покинуть, чтобы в руки противника не попали наши секреты.

В этой версии много нестыковок и явного бреда. Не будем проводить подробный анализ утверждений доктора Бетера, но скажем, что в начале 1980-х годов спутниковые разведывательные системы достигли такого уровня развития, что позволяли фиксировать любые ядерные взрывы, где бы они ни проводились: в космосе, в атмосфере, на земле и под землей, над водой и под водой.

Ядерный взрыв в районе платформы «Оушен Рейнджер» также не остался бы незамеченным и мгновенно привел бы к активизации вооруженных сил стран НАТО и Организации Варшавского договора. Как дальше развивались бы события, нетрудно догадаться. Но в 1982 году ничего подобного не произошло.

Несмотря на очевидные факты, версия о маленькой войне в Северной Атлантике живет до сих пор. И хотя о ней вспоминают редко, но пока не спешат отправлять на свалку истории.

И последнее, что можно сказать о событиях тех февральских дней 1982 года. Погибших моряков с «Механика Тарасова» похоронили в Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище. Об их мужестве сложены песни, написаны книги. О них помнят, как помнят обо всех, кто отдал жизнь в борьбе со стихией. И будут помнить несмотря ни на что.

Кровавая мясорубка на «Авиамоторной»

Самая страшная авария в истории московского метро произошла там, где ее никто не ждал. 17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» сорвался один из поручней эскалатора. В результате пропало сцепление деталей лестницы с двигателем, и вся конструкция под тяжестью людей помчалась вниз, стремительно набирая скорость. Вообще для предотвращения подобных ситуаций на эскалаторах предусмотрены тормоза. Один основной и еще один запасной. В тот злополучный день оба они не сработали.

В считанные мгновения все ехавшие на эскалаторе оказались внизу. Люди валились друг на друга, а движущийся с огромной скоростью монстр продолжал сбрасывать в эту «кучу-малу» все новые жертвы. Образовалась страшная давка, в которой за 110 секунд погибли восемь человек. Еще пятнадцать были доставлены в больницы с тяжелыми травмами и ранениями.

После этой трагедии по Москве долго ходили слухи о мучительной смерти людей, которые пытались выскочить с несущейся вниз лестницы, проламывали пластиковую балюстраду и падали на вращающиеся шестерни машин. К счастью, кровавая мясорубка оказалась лишь плодом человеческого воображения. По версии властей, эскалатор устроен так, что ничего похожего в принципе случиться не может. Люди действительно стремились выпрыгнуть, пластик действительно ломался (его толщина составляет всего 3 миллиметра), но провалившиеся отделались легкими ушибами. Под самой балюстрадой всего в паре метров находится бетонное основание, никаких движущихся механизмов там нет.

Власти не сообщили о происшедшем общественности. Даже сейчас сотрудники эскалаторной службы Московского метрополитена не любят вспоминать о трагических событиях почти 20-летней давности. Удалось только выпытать, что после того случая были усилены балюстрады и разработано новое устройство тормозного пути.

Но вот что писало «Новое русское слово» в 1992 году (статья Е. Манина «Юбилей эскалатора»): «Десять лет назад, 18 февраля, в газете «Вечерняя Москва» внизу третьей страницы была напечатана следующая «Информация»: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Из этой скромной заметки (а ничего иного в советской прессе об этой аварии больше никогда не появилось) нельзя, разумеется, вынести должных впечатлений. Поэтому процитируем еще «Новое русское слово» от 2 апреля 1982 года (со ссылкой на журнал «Посев»): «По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее». Здесь все верно.

Было 5 часов вечера, и спускавший к поездам эскалатор станции метро «Авиамоторная» (в то время один из длиннейших в Москве) был заполнен ехавшими с работы людьми. Вдруг в нем словно что-то оборвалось, и он начал набирать скорость. У его подножия возникла свалка, но в этом еще не было большой беды. Возможно, будь ступени эскалатора из обычного пластика, последствия не были бы столь кошмарными. Но на Калининском радиусе были впервые в Москве широко внедрены эскалаторы с дюралюминиевыми ступенями (рационализация!), материалом весьма вязким. И вот – в какой-то момент очередную ступень заклинило внизу, там, где она уходит под «гребенку». Эскалаторная лента оборвалась и стала осыпаться вниз вместе с людьми…

Но не только вид этого кошмара посеял панику на встречном эскалаторе. Многие, особенно молодые люди, в то время когда эскалатор еще скользил вниз, пытались, запрыгивая на межэскалаторную панель и сбивая при этом укрепленные на ней лампы, перебраться на соседний эскалатор. Некоторым это удалось. Однако затем не рассчитанное на такие нагрузки перекрытие проломилось… Под ним как раз и находились наиболее опасные элементы работающего механизма. Наконец, металлические ступени, оказавшиеся под напряжением 380 вольт, стали причиной дополнительного массового поражения людей электрическим током.

Так эскалатор в тот злополучный день стал убийцей почти сорока человек, около полутора сотен было ранено и искалечено. Вывешенные в вестибюлях предприятий фотографии в траурных рамках с соболезнованиями «от парткома и месткома» – вот и все, чем почтило государство память очередных своих неудачливых «винтиков», ибо ничто не имело права омрачать лучезарность «образцового коммунистического города», в котором метро всегда было на особом счету – как то едва ли не единственное, чем еще можно было покорить иностранного гостя.

«Единственное, что ей понравилось в Москве, – это городской транспорт и полное отсутствие надписей на стенах и вагонах метро», – так описывало «Новое русское слово» впечатления от поездки в Москву (в мае того же 1982 года) президента городского совета Нью-Йорка Кэрол Беллами. Действительно, кровь со стен станции метро «Авиамоторная» была к тому времени давно смыта…

Что же заставило эскалатор сделаться убийцей? Как и в большинстве подобных случаев, к этому привело сочетание нескольких факторов: просчеты конструкторов, неквалифицированность и халатность персонала и, в частности, – преступная безалаберность ремонтников, непосредственно перед аварией отключивших систему автоматической защиты.

Где правда?

Гибель плавзавода «Александр Обухов»

Если зависимая от властей Дальневосточного края пресса анализировала эту катастрофу в рамках ей дозволенного, то центральная вообще молчала. Все объяснялось просто: одни корреспонденты ранее расхваливали экипаж плавзавода, других руководство «Дальрыбы» приручило подачками и теперь жестко «посоветовало» им молчать в связи с предстоящим переводом ряда здешних лидеров к «штурвалу» Минрыбпрома и страны.

Итак, 6 мая 1982 года в 3 часа ночи во Владивостоке в бухте Золотой Рог у причала № 42 опрокинулся и лег на грунт плавзавод «Александр Обухов», стоявший на двух якорях и девяти швартовых. На корабле неограниченного района плавания погибли почти у берега десять моряков флота «Дальморепродукт».

Эта необычная катастрофа в порту вызвала разные кривотолки: говорили, в частности, о диверсии и сотнях жертв. Судно быстро подняли – потеряв при этом двух водолазов, – затем списали и продали Японии на «гвозди». А спустя полтора года было судебное разбирательство.

Что представлял собой «Александр Обухов»? Это был крупный перерабатывающий завод (162 на 20 метров, высота борта 12,5 метра, водоизмещение 15,3 тысячи тонн), построенный в 1962 году ленинградскими корабелами как краболов. Он имел большой запас прочности. Спустя 19 лет его и другие плавзаводы этой серии переоборудовали под выпуск рыбных консервов. Регистр СССР, оставив в силе прежнюю информацию о его остойчивости, разрешил выйти судну в промысловую тихоокеанскую южнокурильскую экспедицию. До его списания было еще пять лет.

Десять месяцев 500 человек производили в океане рыбные консервы и брикеты. Незадолго до возвращения на базу капитан-директор Розов заболел и руководство флотилии прислало ему замену. Прибывшего Турушева здесь знали: четыре года работал он старшим помощником, замещал директоров плавзаводов «П. Постышев», «И. Уборевич», заканчивал заочно Дальрыбвтуз. Но экипаж знал и другое: замена капитана произошла не только и не столько из-за болезни Розова, а прежде всего потому, что с ним не выполняли завышенный квартальный план, чем срывали гонку «Дальрыбы» к заявленным годовым результатам. Молодой же Турушев рвался к власти и был готов любой ценой добывать «хвосты» и заставить коллектив выполнять поставленные сверхзадачи.

Действительно, ступив на накренившийся корабль, он проигнорировал Устав службы и святую заповедь моряков – «на воде всегда считай себя ближе к опасности». Не удивился крену, поверил успокаивающим донесениям и тут же подписал акт: «Судно принял в удовлетворительном состоянии». Так было покончено с обязанностями капитана, призванного прежде всего отвечать за сохранность судна и жизни находящихся на нем людей.

«Дальморепродукты» к тому моменту работали безаварийно уже двадцать лет. Среди молодых капитанов считалось в порядке вещей пренебрежение «устаревшими для передового и мощного флота» инструкциями, веками составлявшимися ценой жизней смелых и смышленых моряков, всем своим существом понимавших, что с морем не шутят. Тот же Турушев знал, что плавзаводы выходят в рейсы с недоделками, «залатанными» икорными подношениями Регистру и письмами-обманками Управления: «…учтем, экипаж обязательно устранит недоделки, просим выпустить на промысел». И в данном случае ему следовало заглянуть в трюмы, проверить запрессовку балластом танков, состояние систем. Ведь «Александр Обухов» даже в штиль и без перемещений грузов на палубах переваливался с борта на борт под углом до пяти градусов. Экипаж считал эту валкость в порядке вещей, и механики самостоятельно (?!) устраняли крен, маневрируя балластом в бортовых танках. В судовом журнале ничего этого не отмечали… Более того, новый капитан-директор еще в пору прежней работы на судне знал, что здесь бездействуют мерительные трубки и количество поступления сточных вод не учитывается, объемы их в донных танках неизвестны. Всем этим он и объяснял склонность корабля к заваливанию. Проверять расчеты не стал, и завод продолжал бороздить океан скособоченным…

План они перевыполнили и 2 апреля с полными трюмами прибыли во Владивосток.

За пять суток разгрузились и начали ремонт. Управление не обеспечило нужными материалами, но настояло сократить сроки стоянки. Турушев пообещал выйти на промысел раньше на 15 суток. В ответ несколько опытных моряков заявили, что в такой ситуации считают корабль обреченным на гибель, и ушли с него.

Но остальные трудились до упаду. Ведь большинство членов экипажа не имели квартир и, с согласия Управления, жили на судне. Под кормой 1,2 метра глубины на причал был переброшен трап: ремонтируемый плавзавод стал еще и базой отдыха в порту. Естественно, это опрокинуло строгие морские порядки. На судне начались пьянки, появились посторонние, дело дошло до преступления – изнасиловали несовершеннолетнюю. Когда после этого сюда пришли работники милиции и прокуратуры, пьяный вахтенный помощник капитана дал команду пожарным сбросить их брандспойтами за борт…

Обо всех безобразиях транспортный прокурор Владивостока Громов проинформировал городские и краевые органы власти, сделав акцент на то, что обстановка на борту промысловика неизбежно приведет к большой беде, и потребовал навести порядок. Это представление адресаты получили за двое суток до происшествия. Но абсолютно все руководители Приморского края проигнорировали предписание прокурора.

Более того, 5 мая на кораблях «Дальрыбы» был день дисциплины. На «Александре Обухове» его проводили секретарь парткома и первый заместитель начальника Управления. Они сделали вид, что не знают о преступлении, многочисленных нарушений Устава не замечали. Для них все было мелочью по сравнению с докладом капитана: судно и три четверти оборудования инспекция Регистра уже признала годными к выходу на промысел. Можно начинать бункероваться. Правда, гости все же обратили внимание на неспособность корабля держаться на ровном киле и посоветовали ликвидировать крен балластировкой.

Однако еще утром в день катастрофы механик Верещагин, сдавая вахту, заявил, что при крене более трех градусов на любой борт корабль заваливается. Впору было вспомнить: последние расчеты величины остойчивости проведены шесть дней назад. Котлы уже сожгли 120 тонн мазута, а утром из донных танков подняли наверх еще 210 тонн. Но «свистать тревогу», как того требует наставление, не стали, новых расчетов остойчивости не произвели – отдали предпочтение подготовке корабля к санитарной обработке. А перед этим капитан решил вывести экипаж с корабля. Уже в 17 часов он разрешил сойти на берег главным специалистам, а старшего помощника Гусева отпустил с вахты без уточнения времени возвращения.

Вечером те, кому некуда было уходить, устроили торжество: по случаю завтрашней санобработки плавзавода закололи двух кабанов, содержащихся в трюмном подсобном хозяйстве. В каютах свежатина и хмельное, 200 промысловиков пьют, смотрят телепередачу, в которой был и записанный накануне монолог их бригадира Кудряшовой, только что награжденной орденом Трудового Красного Знамени. Здесь же и сама бригадир смотрит и слушает себя. Где-то в каютах затерялся и прежний капитан Розов – пришел к даме сердца…

Вахту с капитаном несли четвертый помощник штурмана Виктор Поповнин и второй механик Виктор Калянин. Первый год тому пришел из Дальрыбвтуза, и это была его первая в жизни стояночная вахта. Стаж второго – двадцать лет.

В 20.00 штурман потребовал держать три градуса крена по левому борту – так ремонтникам удобнее заканчивать чистку донных танков пресной воды. К этому времени предельно облегченное судно уже обрело отрицательную остойчивость и склонность к опрокидыванию. Вот почему в 22.15 плавзавод перевалился на шесть градусов правого борта. Калянин доложил Поповнину: перекачек не производили и заваливание – самопроизвольное. Капитан вызвал помощника. В его каюте находились «задержавшиеся» на корабле инспекторы Управления. При них Турушев грубо отчитал Поповнина за неумение нести вахту и держать корабль. Объяснение молодого специалиста, что он не знает причины крена, капитан не принял, посмеялся над его сообщением о том, что по трубопроводам побежали крысы и люди начинают сходить на берег. Он жестко потребовал выяснить причину завала и стоять на левом борту в заданном режиме до окончания работ.

– В 22.40 я доложил на мостик, что при подравнивании судно не держалось на ровном киле и упало на 10 градусов левого борта, – заявил в суде Калянин. – В ответ последовала команда подравнять до пяти градусов. Начали перекачку – повалились на правый борт… 13 градусов… В машинное отделение пошли люди с вопросами: что происходит?

В этот момент крен заметила с берега и диспетчер портфлота Хомич:

– «Обухов», вы опасно накренились, – подсказала она по рации Поповнину. – Помощь нужна? Могу подослать буксиры, чтобы прижали к причалу.

– Нет! – ответил тот. – Подравняем сами.

В 23.00 Калянин сообщил: «Судно раскачивается с увеличивающейся амплитудой». Поповнин разбудил капитана, доложил, сказал, что не может ничего понять. Тот по-прежнему считал опасения напрасными, распорядился прекратить перекачки, оставить до утра крен шесть градусов правого борта – и снова уснул.

Механик знал, что почти все донные танки пустые или полупустые, от незначительного количества грузов на верхней палубе невозможно потерять остойчивость. Снова позвонил штурману: надо осмотреть трюмы и найти, где катается жидкость. Спустя несколько минут тот потребовал остановить пожарный насос: в прачечной обнаружена вода. Вскоре разрешил включить насос.

На самом деле, увидев, что вода подтапливает умывальники нижней палубы, системный механик и трюмный машинист заглушили шпигаты – отверстия в палубном настиле – пробками. Найти, откуда вода поступает, локализовать течь – такую задачу перед ними никто не ставил.

К 1.30 ночи крен довели до восьми градусов правого борта. И Поповнин с Каляниным пошли спать. А в 2.20 судно завалилось на 11 градусов.

Чувствуя беду, моряки начали сходить на берег, откуда безучастно (?!) наблюдали за мучениями своего корабля: надстройки скрипели, по верхней палубе катало бочки с горючим. Но даже в это время никаких команд и сигналов общесудовой тревоги не раздалось, хотя от последнего крена по судну пробежала дрожь… Проснувшийся Калянин спустился к машинам. Маневровый диптанк левого борта моторист уже заполнил балластом.

В таких ситуациях всегда обращались за разрешением к главному механику: здесь вахтенный помощник, в нарушение Устава, командовал перекачками. Главмеха не было, о присутствии капитана на борту Калянин не знал – тот ни разу на него не выходил.

Тогда механик сам решил запрессовать дополнительный танк. Эта перекачка и стала для корабля роковой гирей. Он начал было выравниваться, дошел до нулевой отметки, а через 10 минут упал на 20 градусов левого борта. В машинном отделении переключили насосы, но крен не устранялся, а увеличивался рывками.

Вот тут по общесудовой трансляции и прозвучала запоздалая команда капитана. Выброшенный из кровати, он требовал задраить иллюминаторы нижней палубы и всем эвакуироваться на берег по правому борту.

Однако два десятка открытых иллюминаторов нижней палубы уже вошли в воду, которая сразу хлынула внутрь. В 2.55 корабль накренился на 35 градусов. Находиться в машинном отделении стало невозможно, и Калянин приказал вахте покинуть судно. Сам с трудом добрался в котельное отделение, распорядился потушить котел… Еще несколько минут, и «Александр Обухов» лег левым бортом на грунт… Мелководье спасло жизнь сотне людей. Под водой осталось десять человек, включая и бывшего капитана Розова. Как показало заключение судебно-медицинской экспертизы, все они были в состоянии опьянения…

Поначалу капитан признавал себя виновным в трагедии, затем во всем обвинил помощников, а свое руководство – в том, что передало ему судно в предаварийном состоянии. Поэтому следствие поручило опытным корабелам и судоводителям Дальневосточного морского пароходства тщательно обследовать системы поднятого корабля, а также проверить профессиональные знания вахтенной команды.

Выяснилось, что при переоборудовании плавбазы по просьбе палубной команды обрезали пожарную магистраль. Заглушку поставили из тонкого алюминия. Магистраль постоянно расходовала морскую воду и находилась под давлением 8–9 атмосфер. В ремонте количество потребителей воды сократилось, и прогнившую заглушку прорвало. Кстати сказать, магистраль в море прорывало часто.

– Корпус не был водотечным. Вода в отсек попала через повреждение трубопровода. Достаточно было двух часов, и насос закачал в трюм 140 тонн воды, что и «съело» остойчивость судна, – констатировал эксперт Маслацов. – Поэтому балластировку нельзя было производить. Не осознав ситуации, вахта все больше раскачивала судно. Будь закрыты иллюминаторы – невежд разбросало бы по углам, набило бы им синяков, не больше. Ведь при соблюдении всех правил эксплуатации плавзавод имел отличную остойчивость и большой запас прочности – угол входа в воду иллюминаторов нижней палубы равен 20 градусам, а верхней – 48 градусам.

– Трагедия произошла из-за самоуверенности капитана, – продолжил судостроитель, лауреат Государственной премии СССР Селезнев. – Нарушение остойчивости в порту у причала – редкое ЧП, и оно всегда особо проявляет способность капитана к борьбе за живучесть корабля. Встречи с Анатолием Турушевым и его помощниками убедили меня: они не знали элементарных основ остойчивости и не могли гарантировать сохранение судна. Ведь при потере в данной ситуации сорока сантиметров метацентрической высоты важно было увеличить остойчивость, а не загружать верхнюю палубу двумя тысячами тонн мазута при непонятном затоплении трюмов. В море их выручали загрузка и многократный запас прочности корабля. Здесь, в нестандартной, расслабляющей близостью берега обстановке, они проявили свою низкую квалификацию и полное безразличие к надвигающейся катастрофе.

– За полвека работы на Дальнем Востоке я впервые встретил людей, до неприличия безответственно отнесшихся к кораблю и морю, – подвел итог бывший главный штурман Сахалинского пароходства, наставник сотен капитанов Зильберман. – Турушева больше всего заботили карьера, личный престиж: давай рыбу, о технике безопасности не думай. Ведь в «Дальрыбе» его приучили к осознанию того, что неполадки на судне могут и не привести к беде, а вот за срыв плана обязательно жди неприятностей. Исходя из этого он и руководил безопасности вопреки. Пытаясь осознать бездействие на вахте выпускника Дальрыбвтуза Поповнина, я пошел в этот вуз. Признавая несовершенство обучения в своих стенах, специалисты дали справку: каждый третий из выпускников не умеет составлять расчет остойчивости, обладает поверхностной, на уровне начинающего матроса, подготовкой по борьбе за живучесть судна. Вот и получилось: бывший боцман боевого корабля Поповнин по диплому мог нести вахту, а на деле не знал даже угла входа иллюминаторов нижней палубы и не сообразил объявить общесудовую тревогу.

Рядовые моряки рассказывали о том, что должность капи-тан-директора давно трансформирована в угодливого берегу директор-капитана. Отсюда и нарушения Устава службы на судах, притупление бдительности, принципиальности моряков. Подтверждая сказанное, они сообщили, что после этого ЧП, которое всячески замалчивалось на кораблях, произошел еще ряд катастроф и трагедий.

В одном случае спьяну посадили плавзавод на камни, погубив 22 человека. В другом – пили спирт, пролили его и решили выжечь. С момента возгорания до объявления тревоги прошло 20 минут, и за это время погибли 11 человек. Еще на одном корабле убили женщину за то, что вскрыла канал поступления сюда большого количества водки в обмен на морские деликатесы. И экипаж, которому покровительствовал «берег», включая управление МВД, делал все, чтобы завести следствие в тупик. Погибли суда «Косырев», «Советская Камчатка»…

Транспортный прокурор Громов подтвердил это, заметив, что властный берег неистово защищает промысловиков, дающих ему официальный консервный вал и личное обогащение. Поэтому там и предпринимают все, чтобы скрыть от Центра абсолютное безразличие судовладельца к охране жизни добытчиков.

– Ради «хвостов» многоликий береговой спрут безжалостно эксплуатирует капитанов, толкая их на риск и опасность. Ведь вы слышали в суде, что опрокидыванию «Александра Обухова» сопутствовало и то, что ему, разгруженному, не позволили закачать балласт в ожидании загрузки топливом: управлению было жалко денег за неизбежную оплату слива на экологическую очистку.

Суд строго оценил криминальные просчеты всех, кто исподволь разлагал рыболовный флот и вел моряков к катастрофам. Были названы также и должностные лица «Дальрыбы», превращавшие капитанов в роботов. Оказалось, что «берег» толкал экипажи даже на нарушение санитарных требований, и промысловики не выбрасывали за борт подпортившиеся слои мороженой рыбы – из них делали… консервы для Крайнего Севера. Потому и перетасовывали капитанов: чтобы не успевали вникнуть в проблемы корабля, чтобы как можно больше брали с него и со случайной команды, навербованной в селах. В противном случае капитанов беспощадно списывали на берег…

Загадочная катастрофа

Полет с подмосковного аэродрома в Североморск самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года не был рядовым. Самолет был оборудован системой новейшего оружия, которое, как предполагалось, в случае удачных испытаний должно было стать «аргументом мира». Проводился «сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением сил военно-морского флота», и потому на борту, помимо экипажа, находились главный конструктор, идеологи создания «системы» и специалисты по ее применению. Если бы заключительный этап испытания «системы» закончился благополучно, то с трибуны ООН прозвучало бы заявление правительства СССР: «Мы располагаем средствами контроля перемещения атомных подводлодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем».

Но самолет-лаборатория потерпел катастрофу…

На борту Ту-134 в качестве пассажира находился ученик заслуженного штурмана Леонида Попова штурман-испытатель Петр Серов.

На Ил-62 Петр бывал на Северном полюсе, где с товарищами испытывал глобальную систему сверхдальней навигации. Это была вершина его достижений, итог упорной и самоотверженной работы. Начинал Серов радистом срочной службы в армии, потом НИИ, закончил вечернее отделение МАИ, занялся изучением вопросов воздушной навигации.

В своей последней работе на Северном полюсе Петр Серов оказался в экстремальных условиях. Тогда в Заполярье отрабатывалась точность работы навигационного оборудования, выбранного в качестве эталона. Сроки поджимали, и число испытаний приходилось сокращать, а значит, брать «не числом, а умением». «Умение» в виде идеи воплотил штурман-испытатель Петр Серов. По данным от зенитного корабельного комплекса голосом ему пришлось управлять траекторией полета, добиваясь более точного пролета рабочих участков летающей лаборатории. Таким образом, он взял на себя непривычную роль наземного штурмана наведения, и дело пошло быстрее.

Уже после катастрофы Леонид Попов не раз задавал себе вопрос: «Случилось бы такое горе, если бы на месте штурмана в том полете находился Петя Серов?»

«Огонь был всюду, и туман быстро рассеялся. Перед человеком лежала фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники. Солдат побежал вверх по склону, где огонь был слабее. Перед ним лежал разбившийся пассажирский самолет. Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже – сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, крылья, оторванные киль и стабилизатор. Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма. И вдруг за спиной солдата раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда оглянулся, то увидел ЖИВЫЕ глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него. Они смотрели из-за подголовника кресла, а человек не сидел, а стоял в кресле на коленях, притянутый ремнями.

Это был Виктор Хатковский – командир самолета-лаборатории. Солдат – рядовой срочной службы радиолокационного поста. Он прибежал на шум удара и малинового зарева через 10 минут после катастрофы. Он и рассказал об увиденном прилетевшей из Москвы аварийной комиссии и даже нарисовал позы летчиков в своей объяснительной записке…»

Так описывает последствия катастрофы Леонид Попов в книге «Страстная неделя».

Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 не имела аналогов по числу погибших на испытаниях. Погибли лучшие представители отечественной научно-технической мысли. Урон во всех смыслах оказался колоссальным. В том числе и в политике. Заготовленное для ООН заявление в тот раз так и не прозвучало…

Это был транспортный полет, и нужды включать эталонный навигационный комплекс не было. Но послушаем рассказ участвовавшего в «разборе полета» Леонида Попова: «Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсоглиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность. С удаления 15,5 км самолет стал снижаться от высоты круга в 600 метров с вертикальной скоростью 2–3 метра в секунду. На удалении 12 км руководитель полетов пункта РПС дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 метров в секунду, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса. Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система «СОС», предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2 секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт».

Вторая команда пришлась на высоту 300 метров – траектория не изменилась. Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады около километра, когда штурман Володя Черярин резко дал команду: «Командир, уклоняемся влево. Вправо на 20 градусов доверни. Командир! Доворачивай вправо с набором!» Высота около 250 метров, а реакции командира нет…»

Когда все «аргументы и факты» полета вышли наружу, у Леонида Попова возникла масса вопросов. Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин? Почему Володя Черярин упустил снижение по глиссаде? Почему борт-инженер Журавлев, человек строгий и пунктуальный, не проронил ни слова? Почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок? Почему все замкнулось на командире и почему командир никак не организовал работу экипажа, не требовал работы от других? Почему командир Хатковский совершал одну ошибку за другой, и это при налете 3800 часов?

Вот почему при обсуждении причин катастрофы у Леонида Попова вырвалось: «Если бы хоть один из них выполнил свои обязанности…»

Но отчего же столь опытный экипаж оказался «заторможенным» и безынициативным, точно околдованным или опоенным»? Или было какое-то другое воздействие, приведшее в итоге к катастрофе?

Оставим шпиономанию в стороне. Что же это за Х-фактор, который начистую «размагнитил» действия экипажа? Прямо скажем, высокая наука не имеет на этот счет четкого и вразумительного ответа. Остается одно: считаться с тем, что летчик в полете представляет собой электромагнитную биологическую антенну, которая чутко реагирует на космические воздействия – «вещь в себе». И это похоже на правду, поскольку весь экипаж оказался в беспомощном состоянии. Это же было отмечено в акте комиссии.

Вот что говорит летчик-испытатель Марат Алыков, занимающийся психологией летного труда: «Фоновое состояние летчика ниже определенного уровня уже не может гарантировать его от грубых ошибок восприятия, распределения внимания и психомоторных реакций». Но как определить этот критический уровень «восприятия»?

P.S. Недавно по телевидению шел документальный фильм «Тимур. Последний полет» о гибели выдающегося летчика. И было подчеркнуто, что в американских ВВС нередки случаи, когда пилот направляет самолет прямо в землю. При этом расследование устанавливает, что летчик находился в полном сознании. Акцент фильма: много внимания специалистами уделяется состоянию самолета и погоды, но крайне недостаточно исследуется состояние летчика перед полетом. Х-фактор «размагничивания» летчика в переносном, а может быть и в прямом смысле, должен быть найден.

Черная тайна Лужников

20 октября 1982 года во время матча на Кубок УЕФА «Спартак» – «Хаарлем» (Голландия) в результате давки, по разным данным, погибли от 66 до 340 человек, а число пострадавших достигло тысячи.