Помоги проекту - поделись книгой:
Люди не боги, и мне трудно поверить в абсолютное спокойствие Луи Блерио. Впрочем, его стремление несколько приукрасить себя, скорее притягивает, чем отталкивает: приятно лишний раз убедиться, что даже самые выдающиеся сыны Земли тоже грешны, как все мы, и, значит, их подвиги не так уж недоступны, как нам кажется…
Полет, о котором повествует Блерио, состоялся 25 июля 1909 года.
На моноплане собственной конструкции — № 11 — Блерио перелетел в этот день Ла-Манш. Взлет был совершен в 2 часа 41 минуту, посадка — в 3 часа 13 минут. Время полета — 32 минуты, путевая скорость 72 километра в час.
Позже, вспоминая о событиях, предшествовавших перелету, Блерио писал: «В последний день декабря я подвел итоги своей работы. Результаты оказались ужасны. Израсходовано 780 000 франков. Это катастрофа. И все-таки мне нужно было продолжать, потому что расчеты были правильными и потому что я хотел летать… Я сконструировал № 11, очевидно, последнюю мою машину. Я делал это так усердно, как терпящие кораблекрушение связывают бревна своего плота. Этот аппарат был для меня всем и требовал меня всего…»
Нам, современникам сверхзвуковых полетов, надо сделать некоторое усилие над собой, чтобы осознать: перелет Блерио был не просто успешным и дерзким прыжком через пролив, а большим и очень важным событием эпохи. В этот день люди поняли — крылья новые не забава и не новый дорогостоящий вид спорта, не только поприще для соревнования смелых; крылья — сила, с которой в очень скором времени придется считаться народам и государствам.
Без особого преувеличения можно сказать: 25 июля 1909 года рухнул миф о неприступности Англии, отныне ее особое островное положение переставало играть ту исключительную военно-политическую роль, которая издавна была отведена британской короне.
«Перелет через Ла-Манш произвел во всем цивилизованном мире необыкновенно сильное впечатление, — пишет очевидец события, — Блерио чествовали и Англии и во Франции, он получил целый ряд медалей и кубков, его приветствовал лорд-мэр Лондона и французские министры, и стотысячная толпа встречала его бурными овациями».
Вот характерные газетные заголовки, появившиеся сразу после перелета: «Мост через Ла-Манш», «Нет больше проливов!», «Великобритания расположена на материке!».
Это событие было воспринято много горячее и взволнованнее, чем совершенный сорока годами позже кругосветный беспосадочный перелет, когда в феврале 1949 года за 94 часа 01 минуту были пройдены 37 000 километров; когда в полете, совершенном на скорости 400 километров в час, были выполнены четыре заправки в воздухе, никто особенно не удивился и не возликовал.
А в те дни 1909 года слава Луи Блерио, первого летчика, удостоенного ордена Почетного легиона, стремительно разнеслась по всему свету. Этому много способствовала пресса. Газета «Матен» приобрела самолет Блерио, переименовала его из скромного № 11 в «Блерио-XI» и… вывесила на парижской улице против дома редакции.
Докатилась слава Блерио идо Нижнего Новгорода.
Газета «Волгарь» с удовольствием сообщала, что известный французский авиатор в первый же день пребывания на берегах туманного Альбиона получил девять тысяч писем, в том числе — семьсот три с приглашением на обед и двести двадцать шесть — с предложением построить самолет.
Бойкий репортер «Волгаря» добросовестно подсчитал, сколько дней, недель, месяцев господин Блерио мог бы питаться «совершенно бесплатно» и какое нажил бы состояние, прими он все эти заманчивые предложения…
Но не будем впадать в легкомысленный тон хроникера, а попробуем взглянуть на то, теперь уже далекое время, глазами людей, воспринимающих авиацию как повседневную вполне будничную реальность.
Честь и вечная слава героям, отважно опережающим свое время!
И это не только торжественные слова: пилот Салис восстановил легендарный «Блерио-XI» и вновь пересек Ла-Манш в… 1955 году!
Конечно, никакой практической необходимости в таком рискованном полете не было, и все-таки, мне кажется, Салис заслуживает восхищения, а не ворчливого осуждения: пересекая канал, он как бы обращался к потомкам: не забывайте пионеров, достойно несите их знамя!
Салис прав: будущее преемственно, во всяком случае в авиации.
А теперь попытаемся ответить на непраздный вопрос: так что же принес «Парижский птичник» людям, миру, будущему?
Во-первых, Париж — город художников, мечтателей, поэтов — собрал под своим небом многих пионеров-авиаторов. Именно здесь, в этом городе смелых, началось непрекращающееся и по сию пору соревнование за скорость, высоту, дальность полета.
Во-вторых, в Париже впервые включились в борьбу за крылья не только энтузиасты, отважные искатели новизны, фанатики неба, но и те, в чьих руках находились серьезные материальные силы технического прогресса.
Сам Анри Дейч де ля Мёрт не летал, но имя его теснейшим образом связано с историей крыльев. Он был крупным нефтепромышленником, торговцем бензином, основателем дирижаблестроительной фирмы «Зодиак», председателем Академии спорта и главой Автоклуба Франции, он в числе самых первых понял: авиация — доходное дело! Поняв это, Дейч решительно «поставил» на авиацию. Совместно с владельцем таксомоторного парка Вейлером Дейч организовал в 1908 году частный синдикат, предложивший братьям Райт 100 000 долларов за патент, если самолет их конструкции сможет пролететь 50 километров и поднять пассажира…
«Резиновые» короли братья Мишлен тоже финансировали авиацию. Между прочим, их первый приз 31 декабря 1908 года в качестве роскошного новогоднего подарка выиграл Уилбур Райт, пролетев 124 километра за 2 часа 20 минут.
И молодой адвокат Аршдакон, спортсмен-велогонщик, основатель автомобильной фирмы «Серполле», вкладывает средства в летное дело, и братья Лебеди…
Кстати, темперамент делового человека Аршдакона мог бы сделать честь любому поэту. Послушайте, как он писал об авиации на самой заре ее развития: «Франция — великое отечество всех изобретателей, не возглавляет больше научных работ в авиации, хотя большинство сведущих людей согласно с тем, что только здесь лежит верный путь для завоевания воздуха. Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и которое вызовет самую крупную научную революцию за все время существования мира… Г.г. ученые — по своим местам! Вы, г.г. меценаты, а также вы, государственные люди, протяните руки к кошелькам! Или же мы будем скоро побиты».
Призыв Аршдакона был услышан и нашел поддержку. Идея быстро материализуется. Предприниматели придают ей размах, создают рекламу.
В Париже учреждается «Аэроклуб Франции».
За частной денежной поддержкой следуют правительственные субсидии. И авиация развивается все быстрее и быстрее. На ближайшее будущее перед авиаторами поставлены три манящие цели: спортивная, транспортная и военная.
Но проедет очень немного времени, и обстоятельства резко изменят порядок расстановки целей.
Целью номер один сделается военная авиация, на втором месте окажется авиация транспортная, и на последнее — отодвинется спортивная.
Естественно, когда пишут историю, подчеркивают заслуги победителей, особое место уделяют тем, кто, выигрывая призы, ставя рекорды, торопит время, превращает непривычное в обыденное. Это естественно. И все-таки мне бы хотелось уделить несколько слов человеку, которого, справедливости ради, иначе, как неудачником, не назовешь.
Вильгельм Кресс родился в России. Получил среднее образование в Петербурге и стал певцом. Но вскоре потерял голос и посвятил себя изготовлению музыкальных инструментов. Внезапно увлекся летающими моделями, строил их без числа и главным образом неудачно. Тогда он поехал в Париж, работал вместе с Пено, достиг известного успеха, в начале нашего века он публично демонстрировал полеты своих моделей в Австрии и России.
Кресс собирал все, что имело хоть какое-нибудь отношение к летному делу. Много выступал с докладами об авиации, можно сказать, нес знания о новом предмете людям.
В 1893 году, пятидесяти семи лет от роду, он поступил в Высшую техническую школу, чтобы пополнить специальные знания и тогда приступить к постройке не модели, а настоящего самолета. Кресс закончил высшую школу и получил диплом. Он сколотил необходимый капитал и принялся за постройку гидросамолета. Испытания 1900–1901 годов оказались, увы, неудачными. Кресс вынужден был прекратить свои работы. Но усилия его не пропали даром, опыт сооружения первого гидроплана был использован позднее, правда, другими…
Кресс умер семидесяти семи лет, в год, когда ярко засветила звезда П. Н. Нестерова. Был ли он счастлив — не знаю, но важно, что он и такие, как он, были: на их вере и преданности всходила авиация, мужала, становилась силой…
А теперь я раскрываю авиационный справочник тридцатых годов. Посмотрите, что в нем написано: «С 1913 по 1933 год, за двадцать лет в мире было выпущено 1756 типов самолетов».
Иными словами, каждые
И уже тогда, в начале века, еще в «Парижском птичнике» начался яростный спор, каким должен быть оптимальный самолет — монопланом или бипланом, то есть однокрылым или двукрылым? Спор был принципиальным и напряженным.
За моноплан стоял прежде всего… господь. Во всяком случае все, известные людям птицы, «спроектированные» лично создателем, были ярко выраженными представителями этой схемы.
За биплан голосовали братья Райт…
Но отбросим легкомысленные сравнения и взглянем на объективные доводы «за» и «против» каждой из схем: однокрылый самолет испытывал меньшее сопротивление воздуха в полете, и это было его главным преимуществом. При двигателях равной мощности скорость моноплана заметно превышала скорость биплана.
Но одно крыло создавало меньшую подъемную силу, чем два… И тут выступали на первый план преимущества биплана — он надежнее «держался» в воздухе при малых скоростях, легче приземлялся и лучше маневрировал…
Ни один самый авторитетный аэродинамик той ранней поры развития авиации не мог ответить однозначно: моноплан — да, биплан — нет или, наоборот, моноплан — нет, биплан — да. Все споры поэтому изобиловали примерно такими оборотами: с одной стороны, скоростные преимущества моноплана очевидны, но с другой, — посадочные характеристики вызывают серьезные опасения… Или: для маневрового самолета, способного совершить быстрые и резкие эволюции в воздухе, вызывающие значительные перегрузки, биплан, естественно, предпочтительнее, хотя он всегда, будет проигрывать моноплану в вертикальных маневрах…
Единого решения не было. В споре, увы, не рождалась истина, а копья ломались…
Сторонники каждой схемы искали компромиссов. И поиски эти оказались более чем продуктивными. За весьма короткое время монопланы чрезвычайно облагородились — избавились от лишних подкосов, расчалок, приобрели законченные очертания фюзеляжи, приближавшиеся к идеальному профилю — веретену.
На моноплане было впервые сконструировано убирающееся шасси, установлен закрывающий кабину пилота фонарь, что заметно повысило аэродинамические качества самолета.
Главным камнем преткновения долгое время оставались посадочные характеристики моноплана: слишком большая скорость приземления, слишком пологий угол захода на посадку, что требовало хорошего аэродрома и открытых подходов к посадочной полосе. Но защитники монопланиой схемы не сдавались и механизировали крылья, снабдив их посадочными щитками, изобретя закрылки. Посадочные характеристики резко улучшились…
Но и сторонники бипланной схемы не сидели сложа руки. С двукрылых самолетов постепенно исчез лес расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной-двумя обтекаемыми стойками, и никто больше не смел назвать самолет-биплан этажеркой, как это было поначалу. Мощные двигатели укрылись обтекаемыми капотами. Кабины стали закрытыми. С некоторым опозданием, но и на бипланах появилось убирающееся шасси, и крыло приобрело механизацию…
Спор между монопланом и бипланом растянулся на многие годы (так же, как и спор о двигателях: какой предпочтительнее — воздушного или водяного охлаждения?) и практически был решен в пользу моноплана только в самый канун второй мировой войны.
Боевые самолеты этой сравнительно недавней эпохи сделались удивительно похожими друг на друга; очертания наших «яков» весьма напоминали очертания немецкого «Мессершмитта-109» или английского «Спитфайера»; петляковский Пе-2 легко можно было спутать в воздухе с Ме-110, а контуры Ла-5 имели большое сходство с контурами «Фокке-Вульфа-190» и несколько меньше, но все-таки напоминали американский высотный истребитель «Тандерболт».
Похожесть эта была столь заметна, что породила в свое время даже упорные обывательские разговоры об особых заслугах (или просчетах — смотря с какой стороны фронта смотреть) военных разведок воюющих стран. Хотя на самом деле все объяснялось куда проще — в конце каждого периода развития авиации все конструкторы, независимо друг от друга, хотят они того или нет, приходят к оптимальным очертаниям машин определенного класса и назначения. Самый последний пример тому — сверхзвуковые пассажирские лайнеры: наш Ту-144 и англо-французский «Конкорд», похожие, как братья.
Может быть, здесь уместно вспомнить: чтобы создать шедевр, скульптору достаточно выбрать подходящую глыбу гранита или мрамора, иссечь из нее лишнее, и — готово! В искусстве такое именуют гениальностью, в технике — не так эмоционально — оптимизацией…
Думаю, что спор, начатый на заре авиации, между сторонниками монопланов и бипланов, хитроумные компромиссы, найденные как представителями одного, так и другого направления, не надо рассматривать сегодня с позиции — кто кого? Спор этот лишь подтверждает старую и нестареющую мудрость — истина рождается в столкновении мыслей, в борьбе идей, в равноправном соревновании умов…
Сегодня однокрылый самолет — монопольная машина, ей принадлежит небо над всеми пятью континентами земного шара. Но, как известно, нет правил без исключения. В авиации — тоже.
В числе успешно действующих летательных аппаратов все еще остается Ан-2, самолет классической бипланной схемы, тихоход с неубирающимся шасси, аэроплан, оснащенный двигателем внутреннего сгорания…
Ан-2 обрабатывает миллионы гектаров пахотных земель, несет службу рыборазведки, таксирует леса, добросовестно трудится в тяжелейших условиях Арктики и Антарктиды, работает на геологов, пожарных, парашютистов, медиков… Нет возможности перечислить все географические зоны и хозяйственные области его применения.
Не берусь утверждать, что конструкторское бюро О. К. Антонова считает своего первенца наиболее счастливым из всех созданных им самолетов, но одно очевидно — по долголетию эта машина опередила даже Ли-2, а ведь обычно самолеты умирают молодыми. Тридцать лет — невероятно долгая для летательного аппарата жизнь…
От тьмы к свету
Авиация никогда и никому не давалась легко, русским людям — особенно.
Когда д'Арланд и Пилатр, а следом профессор Шарль совершали свои первые аэростатические полеты, российский посол в Париже князь Барятинский доносил Екатерине II: «…Вашему императорскому величеству уже не безвестно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Анноне по имени Montgolfier, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор физики по имени Charts, через посредство Airinfolammable и оная машина называется Machine Aerostatique…
…Произшествие сие, всемилостивейшая государыня, столь чрезвычайное и величественное, что я вздумал, что Вашему императорскому величеству угодно будет иметь на первый момент хотя эскизы сего зрелища. Я принимаю смелость всеподданейше под несть четыре рисунка оных экспериментаций…»
Но просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно, и несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 86 г.), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, изрекла: «…здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены».
Да и как было заниматься, когда еще в 1784 году их величество предусмотрительно подписали указ: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзал пускать в воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убытков».
Так было при Екатерине II.
Минуло сто лет. Царский режим хладнокровно обломал крылья Александру Федоровичу Можайскому, как рыба об лед бившемуся со своим проектом. Надо было очень постараться, чтобы исторгнуть из этого железной закалки моряка такие слова: «…доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали…» Но и этот крик души остался неуслышанным… Пронумеровали, зарегистрировали в журнале входящих, подшили вдело.
И еще четверть века прошло. Люди уже летали, во всю щебетал «Парижский птичник», а в Государственной думе происходил такой диалог: Депутат Маклаков (левый): «В то время как все страны полетели на аэроплане, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, у нас что в этом отношении есть? Еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим».
Депутат Марков-второй (правый): «Напрасно член Думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации установлены. Что ж тут дурного? Понятно, что, прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских…»
И все-таки прежде полицейских первым в России полетел Михаил Никифорович Ефимов.
Это произошло в Одессе 8 марта 1910 года. Вот лак писал о случившемся корреспондент «Одесских новостей».
«Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет таким же обычным делом, каким для нас является езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов. Потому что в вещах, ставших повседневными, чудес никто не замечает… И у переживаний есть своя пора девственности, и у них есть что-то неповторимое, что может быть только раз и никогда больше. На беговом поле вчера произошло нечто такое, о чем присутствующие на нем когда-нибудь будут рассказывать своим внукам. Они расскажут им, что своими глазами видели то, что еще недавно считали сказкой из «1001 ночи», «жюльверниадой», фантазией весьма немногих мечтателей-чудаков…»
Однако нелегко и недешево дались первому авиатору России эти репортерские восторги — пусть наивные, пусть преувеличенные, но исходившие из самого сердца…
«Нужда с детства измучила меня. Приехал во Францию. Надо мной все издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал — полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу сорок рублей — дает двадцать пять. Оборвался. Прошу аванс 200 рублей, дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1000 франков — спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил приглашение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу вас извинить меня
Это телеграмма первого русского летчика Одесскому аэроклубу.
Ксидиас — деловой человек, предприниматель. Он финансировал поездку Ефимова во Францию, вынудив его подписать грабительский контракт.
Всего несколько строк, а спустя десятилетия и сегодня они больно ранят воображение: горькая моя родина, сколько раз платила ты черной неблагодарностью лучшим своим сынам! Сколько раз умилялась и раболепствовала перед чужими героями, отказывая в признании своим!
Михаил Никифорович Ефимов — удивительный человек и, конечно же, редкостного калибра герой! Он выучился летать почти «вприглядку» и начал путь профессионального авиатора целой серией выдающихся рекордных полетов.
Он не уехал в Аргентину — выручили друзья.
Он вернулся в родную Одессу идо конца служил своему талантливому, обездоленному и многострадальному народу. А погиб Ефимов на земле.
Замучили его белогвардейцы и подло, в затылок, застрелили. Застрелили потому, что до последнего своего вздоха Ефимов остался преданным нашему новому — красному небу…
Может быть, видели: в газетных киосках продают маленькие черные значки с изображением старинных самолетов?
«История авиации в СССР» — мелко выведено золотом по черной эмали. Недорогие значки — гривенник за штуку… Купите, вглядитесь в ажурные очертания старинных машин и подумайте о тех, чьи имена прописаны на значках.
Ну, хотя бы, хотя бы… «Гаккель-3», «Гаккель-7», «Гаккель-9»…
Он был франко-русско-якутских кровей, потомок наполеоновского солдата, уроженец Иркутска, студент Петербургского электротехнического института, поклонник профессоров Хвольсона, Скобельцына, Шателена, Миткевича — Яков Модестович Гаккель.
В 1896 году «подающего большие надежды» (строка из характеристики) студента последнего курса института Гаккеля арестовали. Как вскоре выяснилось, институтская студенческая касса взаимопомощи оперировала не только ассигнациями государственного банка, но еще и успешно печатала и распространяла манифест Маркса: «Призрак бродит по Европе, призрак коммунизма»…
С Гаккелем обошлись сравнительно милостиво — продержали полгода в тюрьме и прежде, чем отправить в пятилетнюю сибирскую ссылку, разрешили закончить институт…
На Бодайбо Гаккель построил одну из первых в России гидроэлектростанций — три машины по двести лошадиных сил фирмы «Шуккерт и Гольцерн». Строил станцию молодой инженер на свой страх и риск: канал вел без цемента, камень клал, что называется, по живому мху… И тем не менее станция удалась на славу, сооружение действовало даже в пятидесятиградусные морозы.
Отбыв срок ссылки, Гаккель вернулся в Петербург. Здесь он поступил в акционерное общество «Вестингауз». Сначала молодому инженеру поручили соорудить трамвайную подстанцию, а потом, когда он с этой задачей успешно справился, — проложить первую линию городской электрической дороги.
На торжественном пуске петербургского трамвая Яков Модестович с женой Ольгой Глебовной — дочерью известного писателя Глеба Успенского — в числе самых почетных гостей ехали в головном вагоне, и у Гостиного двора оркестр Гатчинского лейб-гвардии полка играл в их честь «Славься»…
Как сказал мудрый одесский репортер: «Наши дети и внуки… не поймут наших вчерашних восторгов». Очень верно замечено!..
За трамвай Гаккель получил от общества «Вестингауз» премию — шесть тысяч рублей. Деньги по тем временам немалые: вполне хватило бы на респектабельную дачу где-нибудь на южном берегу Крыма. Все солидные знакомые настоятельно рекомендовали супругам Гаккель обзавестись недвижимостью, но Яков Модестович сказал: «Мы с Ольгой Глебовной найдем способ понелепее истратить эти деньги».
И, действительно, нашли.
Но прежде историческая справка.
10 октября 1909 г., суббота.
В Гатчине на два часа дня назначены полеты французского авиатора ЛЕГАНЬЕ на биплане ВУАЗЕН.
Афиши, афиши, афиши…
Отважный ЛЕГАНЬЕ, тот самый Леганье, что покрыл в Реймсе десять километров за девять минут, ВПЕРВЫЕ ПОДНИМЕТСЯ В ПЕТЕРБУРГСКОЕ НЕБО! Спешите приобрести билеты!
Билеты продаются в центральной кассе на Невском и в конторе «Оазис» (угол Кронверкского проспекта и Конного переулка).
Билеты в один, три и пять рублей…
Дети, учащиеся в форме и нижние чины платят половину!
Поделиться книгой: