Помоги проекту - поделись книгой:
В 1865 году американская газета писала: «Всем разумным людям, конечно, известно, что совершенно невозможно передавать человеческий голос на расстояние посредством проволоки, и даже если бы это было возможно, то оказалось совершенно бесполезно». Изобретатель телефона объявлялся
Сегодня это тоже из собрания анекдотов, а тогда… тогда консерватизм мышления, воинствующее ретроградство обывателя были сущим проклятием пионеров авиации. И очень часто «людской сопромат» оказывался куда сильнее того сопромата, о котором десятилетиями уже говорят студенты: сдал — можно жениться…
Пренебрегая насмешками и злобным недоброжелательством, рассчитывал и строил Отто Лилиенталь одну конструкцию за другой (всего он создал восемнадцать аппаратов!), совершал полет за полетом (всего около двух тысяч!) и еще написал книгу «Полет птиц как основа искусства летания». Хотя это был серьезный, новаторский научный труд, спрос на него оказался невелик — за десять лет разошлись триста экземпляров…
Это очень странно — Лилиенталь не приобрел при жизни страстных поклонников, у него не оказалось верных учеников и помощников… А возглавивший специальную комиссию Гельмгольц, оценивая труды Лилиенталя, сравнил его усилия с попыткой построить… вечный двигатель или решить квадратуру круга.
Вероятно, такое отношение к отважному исследователю было определено прежде всего тем, что Лилиенталь намного опередил свое время. Он писал: «Прогресс культуры зависит в значительной степени оттого, удастся ли людям превратить воздушное пространство в обычную, широко используемую магистральную дорогу».
Совершив лишь самые первые шаги в небе, отлично понимая, что сделанное только начало, он мечтал о времени, когда «границы государств потеряют свое значение, потому что их невозможно будет запереть в небе…» Человек гуманного склада мышления, он завершает мысль о границах до трогательности наивно: «Едва ли можно себе представить, что тогда смогут существовать таможни и происходить войны…»
Выполнив около двух тысяч полетов, научившись преодолевать довольно значительное расстояние, слетать с весьма внушительных холмов, Отто Лилиенталь готовился поставить на свой летательный аппарат двигатель, но не успел: 12 августа 1896 года этот отважный человек погиб.
Говорят, он умер со словами: «Жертвы должны быть принесены…»
27 октября 1896 года Николай Егорович Жуковский произнес в обществе любителей естествознания речь, посвященную памяти Лилиенталя. В частности, он сказал: «Не подлежит сомнению, что Лилиенталь сделал крупное приобретение для решения задачи о полете тел более тяжелых, чем воздух. Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи».
Пионерские заслуги Лилиенталя признали не сразу и не всюду. Одним из первых, как видим, кто по достоинству оценил его подвиг, был профессор Николай Егорович Жуковский.
К трудам и заслугам Лилиенталя Жуковский возвращался и позже: «Путь исследования с помощью скользящей летательной машины, — писал он, имея в виду лилиенталевские планеры, — является одним из самых надежных. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной (в воздухе) машине, нежели сесть в машину, которая никогда не летала с человеком».
В свое время Жуковский посетил Лилиенталя в окрестностях Берлина, долго беседовал с ним и даже привез в Россию крылья лилиенталевской конструкции. Кстати сказать, крылья эти сохранились и занимают ныне почетное место в московском музее, носящем имя Николая Егоровича Жуковского…
Сохранилась и поляра Лилиенталя — открытый им график зависимости коэффициентов лобового сопротивления и подъемной силы крыла при разных углах атаки…
А в самом начале пятидесятых годов нашего века произошло нечто совершенно неожиданное: профессор Френсис Рогалло из исследовательского центра «Ланглей» рассматривал рисунок бессмертного Леонардо, и этот рисунок натолкнул его на ряд плодотворных решений, которые и были исполнены на уровне современных научных и технических возможностей. Так, профессор, работавший над проблемой спуска космических аппаратов с помощью мягкого разворачивающегося крыла, запатентовал «Змей Рогалло», а точнее — крыло. Несколько дюралевых трубок, выкроенное треугольное полотнище из дракона образовывали несущую плоскость, крылу придавалась подвесная система, напоминающая парашютную, — и человек получал возможность свободно парить в воздухе.
Справедливости ради надо признать: поначалу «Змей Рогалло» успеха не имел. Но когда широковещательная реклама известила мир о свободных полетах Билла Монса в Австралии, Дика Миллера и Билла Бэнэта в США, начался дельтаплановый бум.
И какими современными оказались слова Отто Лилиенталя, сказанные им почти сто лет назад: «О сущности летания каждый техник имеет особое мнение… В технике летания слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов… Да, нужны наблюдения и опыты, опыты…»
Люди, разумеется, не отказались от вычислений, мы привыкли доверять математике и не можем пренебрегать расчетом, и тем не менее новый поход за новым опытом приобрел невиданный размах.
В марте 1975 года в Кессене (Австрия) собрались уже триста дельтапланеристов и выполнили они 3500 полетов.
Годом позже ФАИ ничего не оставалось делать, как признать и узаконить новый вид воздушного спорта — дельтапланеризм.
К нам, в СССР, дельтапланеризм «привез» доктор физико-математических наук, мастер спорта по водным лыжам Михаил Гохберг. Он был в научной командировке во Франции и там между делом обучился полетам на «Змее Рогалло», увлекся и не расстался с этим увлечением дома…
По неуточненным данным, на «птичьих крыльях» летают сегодня сотни тысяч человек в мире, летает и стар и млад — маршал авиации и ленинградский школьник…
И уже делаются первые попытки найти практическое применение дельтапланеризму. Кое-где пробуют наградить крыльями полицейских, наблюдающих за безопасностью движения на дорогах. В Советском Союзе проведены успешные опыты фото- и киносъемки с высоты. Идут разговоры о превращении складных, легких крыльев в спасательное средство, способное превзойти парашют…
И все еще, видимо, по инерции захлебываются репортеры: «Не страшно в воздухе Икарам!», «Икары просятся в небо!», «Икары XX века»… Икары, Икары, Икары…
Не согласен!
Кто такой Икар? Юноша из легенды, непослушный сын механика Дедала.
100 000, или даже больше, окрыленных современников, если уж непременно нужны исторические параллели, — это воскресший и преумноженный Отто Лилиенталь!
Капитан Фердинанд Фербер не только один из первых европейских летчиков, но едва ли не первый историк авиации, писал после гибели Лилиенталя: «День, когда Лилиенталь отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать».
Это писал француз. Писал в ту пору, когда антагонизм между его страной и Германией заставлял многих соотечественников капитана Фербера в лучшем случае не замечать германских изобретателей, инженеров, вообще — немцев…
В авиационной деятельности Отто Лилиенталя не было особенно ярких, неожиданных озарений, внезапных находок, но и сегодня его труд-подвиг привлекает методичностью, строгой последовательностью каждого шага и великолепной убежденностью. Только сочетание теории и практики, только экспериментальная проверка каждого предположения помогут человеку найти кратчайший и наиболее надежный путь в небо.
Позже тот же Фербер сформулировал опыт Лилиенталя в краткой формуле: «от шага — к прыжку, от прыжка — к полету».
К счастью, трагическая гибель Лилиенталя не положила предела начатым исследованиям. После смерти у Лилиенталя оказалось много, так недостававших ему при жизни, талантливых и отважных последователей в разных странах и даже на разных континентах.
«Устойчивость летательного аппарата есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя, — писал профессор Октав Шанют, на шестьдесят пятом году жизни принявшийся за постройку своих планеров. И далее профессор говорил: «Один месяц работы с планером в минувшем 1896 году дал мне больше опыта, чем двадцать предшествовавших лет теоретической работы».
Шанюту повезло, он дожил почти до восьмидесяти и стал очевидцем полного торжества рукотворных человеческих крыльев.
Только что приведенные слова профессора Шанюта замечательны, намой взгляд, своей деловитостью, своей программностью. Однако историю, в том числе и историю техники, движут не только расчет и прогноз, но и обыкновенные человеческие эмоции. Поэтому хочется привести еще одно высказывание совершенно иного стиля о школе Лилиенталя.
«Школа Лилиенталя пленила нас еще и тем необыкновенным энтузиазмом, с которым апостолы летания описывали всю прелесть парения на неподвижных крыльях». Это писали братья Райты, самые удачные продолжатели дела Лилиенталя.
Но о Райтах — несколько позже…
Лилиенталь собирался, как уже сказано, поставить на свои крылья двигатель. Несколько слов о реальных возможностях этой идеи.
В середине XIX века появились первые работающие двигатели внутреннего сгорания, принцип их действия был открыт еще раньше.
На Парижской промышленной выставке 1878 года двигатель Николая Отто получил весьма высокую оценку. И уже к 1900 году суммарная мощность всех двигателей этого типа в мире составила примерно 100 миллионов лошадиных сил, а в следующее десятилетие — удвоилась.
Как стремительно росла мощность двигателей внутреннего сгорания, можно судить хотя бы по тому, что в гонках на Большой приз Французского автомобильного клуба в 1906 году принимали участие машины со сто — стотридцатисильными двигателями! Как видите, мощности уже тогда были, так сказать, сегодняшние — «москвичевско-волговские»…
Бензиновые двигатели внутреннего сгорания вполне зарекомендовали себя в «сверхпробегах» той поры: Пекин — Москва — Париж или Нью-Йорк — Владивосток — Москва — Париж (1907–1908 гг.).
Естественно, черты будущего авиационного двигателя просматривались прежде всего в автомобильных и мотоциклетных моторах, все отчаяннее стрекотавших на дорогах Европы и Америки.
Однако каждый шаг в истории имеет чаще всего свою предысторию. И тут случаются порой вещи совершенно непредвиденные.
«Находясь в заключении за несколько дней до своей смерти я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью», — писал 23 марта 1881 года двадцатисемилетний народоволец-революционер Николай Иванович Кибальчич. Он был приговорен к смертной казни за участие в покушении на царя.
Проект Кибальчича и обстоятельная сопроводительная записка к нему пролежали в архиве жандармского управления вплоть до самой Октябрьской революции…
Документы эти отыскались, когда Николая Кибальчича давно уже не было в живых. Исчез, как не жил… Трагична судьба человека, неожиданна судьба его воскресшей идеи, в основе своей предвосхитившей реактивные авиационные двигатели второй половины XX века!..
Как отделить судьбы людей от судеб дела, которому они служат, не щадя ни сил, ни самой жизни? И надо ли отделять неотделимое?..
Кто мог знать, что из этого получится?
Наконец-то он пришел — наш молодой, наш стремительный, моторный, наш электрический и атомный, наш двадцатый век. Чего только от него не ждали…
Но не сразу развеялись заблуждения минувших лет. А их было предостаточно. Даже такой прозорливый человек, как Герберт Уэллс (позднейшие подсчеты показали, что 57 — из 86 его пророчеств сбылись, а 20 оказались принципиально осуществимыми) писал в то время: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года — возможно, что уже в 1950 году, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
Все еще брюзжали газетчики в адрес покорителей пятого океана, нещадно путая при этом, что есть аэроплан, а что — аэростат; еще упражнялись в остроумии европейские карикатуристы, осмеивая пешеходов, рвавшихся в небо…
Правда, справедливость требует сказать, что уже в первые дни нового века встречались и оптимисты. Например, Институт международного права развил бурную деятельность, разрабатывая основы… воздушного кодекса. И выдающийся французский юрист Фошиль успел сформулировать начала этого кодекса. А чуть позже многие страны приняли положения Фошиля «о юридической природе воздуха в пределах власти государства над воздухом…»
И все-таки никакой «авиационной» ясности еще не было.
В эту самую пору в одной из американских школ появился почтенный епископ Объединенной церкви Братьев. Историк свидетельствует: между епископом и директором школы произошел весьма знаменательный разговор.
— Насколько я понимаю, человечество не может открыть ни одного фундаментального закона природы, — изрек пастырь и заключил, — поэтому вам следует основной упор в преподавании делать не на науку, а на богословие.
— Но я думаю иначе, — гордо подняв голову, осмелился возразить директор, — просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…
— За эти слова, — разгневался епископ, — вы будете вечно гореть в аду!
Ирония судьбы! Почтенного служителя господа звали Мильтон Райт, он был родным отцом Уилбура и Орвилла Райтов, первых американцев, построивших самолет, и всего лишь тремя годами позже полетевших на своей неугодной богу машине.
17 декабря 1903 года сестра братьев Райт — Кетрин получила такую телеграмму: «Сегодня мы совершили три полета на аппарате с двигателем. Рады безумно, к рождеству думаем быть дома».
К этим трем моторным полетам Уилбур и Орвилл Райты пришли не вдруг. «Летом 1896, — писали братья в своей коллективной автобиографии, — мы прочитали в газетах о трагической катастрофе с Отто Лилиенталем. Это пробудило интерес к летанию человека. По нашей просьбе, Смитсонианский институт в Вашингтоне прислал нам несколько книг: «Испытания по аэродинамике» Лэнгли; «Прогресс летных машин» Шанюта; «Аэронавтические ежегодники» 1895–1896 гг.; некоторые статьи Лилиенталя; выдержки из книги Муйяра «Царство воздуха» и другие брошюры.
Толстые трактаты познакомили нас с сущностью проблемы «летания и с теми препятствиями, которые стояли на пути. Муйяр и Лилиенталь, главные пророки летания человека, заразили нас своим пылким энтузиазмом».
Однако пылкий энтузиазм не уменьшил зоркой трезвости, с которой Райты подошли к делу. Располагая далеко не полной информацией о работах Лилиенталя, они тем не менее очень точно разобрались в существе усилий своего предшественника: «Герр Лилиенталь, кажется, был первым человеком, который понял, что достижение устойчивости — это первая, а не последняя из больших проблем, связанных с человеческим полетом. Он начал там, где бросали остальные, и этим спас много тысяч долларов, которые до него обычно растрачивались на сооружение и оборудование дорогих двигателей к машинам, которые оказывались затем при испытаниях негодными к употреблению… Лилиенталь же не только думал, но и действовал, и, делая так, он, возможно,
Позади остались годы усиленных занятий наукой, раздумий, опыты с воздушными змеями, планерами; позади остались переписка и личное знакомство с профессором Октавом Шанютом, множество сомнений (за два года до первого полета Уилбур предложил Орвиллу держать пари: «Человечество освоит моторный полет не раньше, чем через тысячу лет…»). Но это еще не все — позади было увлечение велосипедом, а стало быть, первое соприкосновение с живой скоростью, позади были автомобильные гонки, а стало быть, основательное знакомство с двигателем. Позади был солидный опыт рукодельников и владельцев сначала самостоятельно созданной типографии, а потом и ремонтной мастерской, широко известной в Дайтоне…
Получив телеграмму от братьев, Кетрин Райт немедленно позвонила редактору местной газеты (есть в литературе о Райтах и такой вариант те кета теле граммы, где в конце говорится: «Проинформируй прессу») и поделилась с ним сенсационным известием. Против ожидания редактор не всполошился, не ударил, что называется, во все колокола, а весьма сдержанно ответил:
— Я очень рад, что мальчики будут дома на рождество. А что касается полетов, то меня на этом не проведешь: математически доказано — человек летать не может…
Ни невежество, ни апломб редактора в комментариях не нуждаются, а вот его снисходительное «мальчики» пояснения заслуживает. Мальчикам исполнилось в тот год одному тридцать шесть, а другому — тридцать дна. Они успели получить солидное техническое образование и испробовать свои силы в разных практических начинаниях.
Первый полет райтовского самолета (пилотировал его старший брат — Уилбур, которому эта честь выпала но жребию) продолжался несколько секунд, но уже через два года их машина могла продержаться в воздухе тридцать восемь минут и покрыть расстояние в сорок километров.
Позже Уилбур Райт писал: «Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолети на практике ознакомиться с его особенностями».
Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая значение подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а так сказать, в обратном порядке — сначала они были летчиками-испытателями, потом — летчиками-инструкторами и только позже — просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные и очень «американские» слова старшего Райта. Для достижения успеха, в авиации важно не пересидеть, не задержаться «на заборе» слишком долго, но «созерцательный» период все же необходим. Кстати, опыт самих Райтов вполне согласуется с таким замечанием. А в остальном Уилбур Райт совершенно прав: «Практика — это ключ к успеху в авиации». Впрочем, еще раньше было сказано: «Опыт — критерий истины»…
В 1902 году, когда Райты успешно вели свои опыты на песчаной косе Атлантического океана, близ тихого местечка Китти-Хаук (в годы второй мировой войны этим именем был наречен один из самых неудачных американских истребителей), известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы». И хотя человеческие существа уже летали, Кельвин упорствовал в своем заблуждении и даже несколькими годами позже продолжал утверждать: «Полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».
Интересно, что Райты меньше всех на свете способствовали опровержению этой точки зрения. Все работы они держали в строгой тайне и не спешили посвящать в свои планы и успехи никого лишнего. Едва ли предприимчивые американцы действовали так по причине гипертрофированной скромности. Вероятно, у них были куда более практические соображения — вложив в долголетние опыты колоссальный труд, все средства, Райты хотели дождаться счастливого часа и получить максимальный коммерческий успех от своего предприятия. Сказано это не в осуждение создателей американского аэроплана; мир, в котором они выросли, отнюдь не располагал даже самые горячие сердца и головы к идеализму, И почему бы талантливым братьям быть белыми воронами?.. Они выросли в стае и подчинялись закону предков.
Упорство и талант помогли Райтам выиграть игру, но изоляция на заброшенных берегах Атлантики вовсе но способствовала прогрессу авиации. Это хоть и не сразу, но обнаружилось.
Когда летом 1908 года Уилбур Райт приехал во Францию и начал там полеты, выяснилось: райтовская машина летает увереннее европейских первенцев, но у нее есть недостатки, совершенно неизвестные французским машинам.
Пример: братья Райт, создав систему перекоса крыльев, — она обеспечивала поперечную устойчивость их самолетам (у европейцев ничего подобного тогда не было, и они пуще огня опасались ветра и кренов), пренебрегли стабилизатором, хотя руль глубины сконструировали. Не использовав идею хвоста Пено (он предусматривал стабилизатор), Райты только с большим трудом сохраняли постоянную высоту полета. Их самолет как бы порхал в воздухе, очень напоминая полет бабочки…
И еще пример: проигрывала машина Райтов и в том, что имела очень примитивные органы приземления — взлетев с катапульты, оставив стартовую тележку на земле, самолет садился на легкие лыжи, прикрепленные вплотную к фюзеляжу, в то время как все европейские самолеты имели шасси с велосипедными колесами.
Первые же встречи американских и европейских авиационных конструкторов привели к заимствованию друг у друга прогрессивных идей и многих инженерных подробностей. И, конечно же, для общего дела развития авиации это взаимное обогащение пошло только на пользу. История давняя, но не утратившая своей актуальности и в наши дни…
Не заканчивая рассказ о первых самолетах (это будет сделано позже), хочу привести довольно обширную цитату из французской прессы той эпохи: «Голова Уилбура Райта напоминает птичью. Вытянутые костлявые черты лица с длинным носом еще больше увеличивают это сходство. Густым загаром от ветра и солнца покрыто его лицо, а мягкая полуулыбка струится на губах, тогда как серо-синие глаза поблескивают чем-то солнечным…
Он поселился вместе со своей птицей. В углу того же сарая, где собирается аэроплан, находится его «аппартамент»: невысокий багажный ящик без крышки, в котором стоит узкая походная кровать. Чемодан, умывальник с небольшим зеркалом для бритья, складной стол и керосинка, на которой он сам готовит себе кофе и завтрак, — вот вся обстановка. Резиновый шланг, подвешенный к стене, служит ему для ежедневного душа… Он работает с шести часов утра до самой ночи; никогда не спешит, а все делает размеренно и точно… Он не отрывается обычно от работы ни на минуту. Когда же его убеждают, что надо обязательно выйти и познакомиться с солидным или важным посетителем, он чаще всего хитрит: «Хорошо! Только раньше я должен закончить одну вещь». И это «заканчивание» длится целый час, ожидать которого не у всех хватает терпения».
Если добавить к этому репортерскому наброску такой характерный штрих: когда Уилбура Райта торопили, а торопить его пытались постоянно, он всегда отвечал со своей неизменной полуулыбкой: «Я не так стар и могу подождать еще немного», — то получится довольно точный, а главное, весьма характерный портрет человека и летчика Райта…
Несколько торжественно историк повествует: «Наконец, в восьмой день восьмого месяца восьмого года нашего века таинственные двери сарая распахнулись, и американский аэроплан был впервые показан европейской публике. В тихую погоду перед самым заходом солнца Райт легко оторвался от земли. При неумолкающих овациях зрителей он сделал в воздухе два круга и аккуратно сел около своего сарая… Поднимаясь несколько раз в течение 10–13 августа, Райт делал каждый раз от 3 до 7 кругов на высоте 15–20 метров, поднимаясь даже до 30 метров. И это было для зрителей необычным и смелым: французские авиаторы еще скреблись у самой земли, осмеливаясь подниматься лишь до крыш одноэтажных домов и никак не выше 7–8 метров».
Летал Уилбур Райт и с пассажирами, среди других он поднял в небо русских офицеров Н. И. Утешева и С. А. Немченко. Кстати, Утешев весьма подробно описал полет и конструкцию райтовского биплана, удивительно точно оценив недостатки машины…
Итак, время поправило и Кельвина, и Уэллса, и еще многих скептиков. Проще всего, конечно, осмеять заблуждавшихся, это тем более заманчиво, что были они людьми незаурядными, освещали дорогу целого поколения. Проще — да! но далеко не умнее всего. Бесполезная это затея — лишать людей права на ошибку. И дальнейшая история авиации демонстрирует с непререкаемой очевидностью — ошибаться не грешно, грех предавать идею и упорствовать в заблуждениях…
А чтобы закончить эту главу на более веселой ноте, позволю себе познакомить читателей с крохотной заметкой из декабрьского номера «Дайтон стар» за 1969 год (той самой газеты, что в свое время не опубликовала телеграммы, полученной Кетрин Райт от ее беспокойных братьев из Кити-Хаука, так как редактору было доподлинно известно: полет человека — вещь совершенно невозможная…).
«Госпожа Ида Голдгрэйв, 88 лет, из Дайтона (штат Огайо) первый раз в жизни совершила воздушное путешествие».
Что ж тут такого?
Не скажите!
Если принять во внимание, что за шестьдесят шесть лет до этого события госпожа Голдгрэйв собственноручно сшивала полотно для первых райтовских крыльев, то о почтенной женщине никак не скажешь — «еще один пассажир»…
— Признаюсь, не верила я тогда во все эти чудачества, — мило улыбаясь, заявила старая дама обступившим ее после полета репортерам, — а вот ведь, что на самом деле вышло… Но кто мог знать, кто мог подумать?..
Спорная очевидность и очевидная бесспорность
Кто придумал это выражение — «Парижский птичник» — уже не установить. После 1908 года оно все чаще и чаще стало повторяться в печати. И было с чего: день ото дня развивалась и крепла школа европейского летания. Центр ее лежал в Париже. Чем дальше, тем больше поражала эта школа своими успехами. Чтобы только перечислить их, никак не комментируя, потребовалось бы, вероятно, составить весьма увесистый том. Но я вынужден ограничиться здесь лишь попыткой воскресить голоса некоторых пионеров летного дела. В голосах этих слышатся мне и гордость, и раздумье, и мука людей, тропивших путь в небо. В голосах этих — время, не реконструированное, не воссозданное потомками, а самое что ни на есть живое и подлинное…
«Целые месяцы работы требуются для того, чтобы открыть какой-нибудь закон, принцип или даже ничтожную деталь. Только после такой длительной, кропотливой проработки можно уже передавать свои выводы другим. Ланглею понадобилось два года, чтобы убедиться в том, что центр давления движущегося самолета нисколько не совпадает с геометрическим центром. А мне эту истину Фербер объяснил и доказал в пять минут с помощью клочка бумаги, порхающего по воздуху», — это слова Анри Фармана.
«Невозможно сосчитать количество несчастных случаев, бывших с Блерио. Говорят, их было пятьдесят. Несмотря на это, когда Блерио окончательно установил тип своего самолета, перелетел канал и объявил, что он покончил с показательными полетами и отныне посвятит себя исключительно строительству самолетов, нашлись люди, которые его осудили и упрекали в трусости», — это слова Чарльза Тернера.
«Я начал свой полет от берега спокойно и равномерно. У меня не было страха. Прошло десять минут. Я оборачиваюсь, чтобы проверить, в правильном ли направлении я лечу, и поражаюсь — ничего не видно… Я предоставляю своему аэроплану самостоятельно выдерживать курс, мне безразлично, куда он летит. Это продолжается десять минут. Я не поднимаюсь и не падаю, я не возвращаюсь и через двадцать минут после того, как покинул французский берег, вижу серые скалы Дувра…» — это слова самого Блерио, обладателя пилотского свидетельства Франции № 1.
Очень хочется верить в чистосердечность этого исключительно симпатичного человека и — трудно. Ведь накануне, при попытке перелететь Ла-Манш, рухнул на воду самолет одного из лучших и удачливейших пилотов Франции Губера Латама. Причина — полный отказ двигателя. Латама выручили моряки, можно сказать, выудили… Для сопровождения Блерио был выделен миноносец. Только какое-то странное получилось сопровождение, корабль снялся с якоря, одновременно взлетел Блерио, и корабль, понятно, сразу же отстал… На палубе миноносца находилась мадам Блерио; через каких-нибудь пять минут она потеряла из поля зрения самолет мужа, и можно себе представить, как волновалась…
Поделиться книгой: