Помоги проекту - поделись книгой:
В городе появились портреты Леганье.
И вот в назначенный час затарахтел мотор. Леганье взмахнул рукой, и солдаты отпустили вздрагивающие крылья «Вуазена». Биплан ринулся было вперед, но… заглох.
Вторая попытка оторваться от земли закончилась тоже неудачно.
Несостоявшийся взлет — явление для тех времен достаточно обыденное, и вовсе не ради запоздалого зубоскальства рассказываю я здесь о неудаче заезжего француза. Иронизировать нет причины: все первые шаги бывают короткими и неуверенными.
Важно совершенно другое — неудача Леганье укрепила и ускорила решение Гаккеля понелепее истратить деньги, что он получил от знаменитого «Вестингауза».
Это было в характере человека — браться за дело трудное, тяготеть к неразрешенным инженерным проблемам, рисковать. Словом, Гаккель принимается за постройку самолета.
Его аэроплан резко отличается от подавляющего большинства летательных аппаратов: верхнее крыло вынесено над нижним, руль высоты расположен не спереди, как в ту пору считалось обычным, а сзади; двигатель установлен перед летчиком и оснащен тянущим винтом. С точки зрения современников, машина Гаккеля была сконструирована по весьма сомнительной схеме. Другое дело — на наш взгляд: самолет Гаккеля выглядел вполне нормально!
Случай из ряда вон выходящий. Сравните автомобиль первых лет с нынешним — ничего общего! Тот был прямым отпрыском конного экипажа… Много ли общих черт можно насчитать у современного океанского лайнера и фультоновского парохода?
В начале лета 1910 года, на том самом Гатчинском поле, где семь месяцев назад потерпел неудачу Леганье, состоялся первый полет аэроплана русской конструкции. Факт засвидетельствовали комиссар Всероссийского императорского аэроклуба Николаев и инженер Чернов.
Пилотировал самолет В. Ф. Булгаков.
Самолет за самолетом строил Гаккель, улучшал, совершенствовал конструкцию. Кстати, на типе VI он сам — за две недели! — выучился летать.
Седьмой тип участвовал в первом конкурсе военных самолетов. В условия конкурса входили взлет и посадка на вспаханном поле. Только «Гаккель-VII» и справился с задачей. Вообще, целиком программу этого нелегкого конкурса выполнила единственная машина — самолет Гаккеля, и… Главное инженерное управление именно под этим предлогом объявило конкурс несостоявшимся. Премию в десять тысяч рублей не выплатили.
Весной 1912 года закончил постройку VIII типа.
Московское общество воздухоплавания присудило машине золотую медаль.
Вскоре летчик Г. В. Алехнович установил на «Гаккеле-VII» национальный рекорд высоты — 1 350 метров, выполнил первые полеты ночью, приземляясь на поле, подсвеченное подожженным бензином…
Самолеты «Гаккель-VIII и — IX» участвовали и в следующем, очередном конкурсе, однако, из-за частых неполадок с двигателями, неудачно. И только через много лет выяснилось: летчик конкурирующей фирмы «Дукс», Габер-Влынский, подкупил гаккелевского механика, и тот согласился подливать серную кислоту в рубашки двигателей…
В довершение всего 5 декабря 1912 года оба самолета — тип VIII и IX — «от невыясненных причин» сгорели вместе с ангаром… Несколько итоговых строчек из «Истории конструкции самолетов в СССР»: «Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго и, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов».
Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 года, на семьдесят втором году жизни, профессором Ленинградского института железнодорожного транспорта, заслуженным деятелем науки и техники…
Записки Гаккеля — «Воспоминания о моих работах но самолетостроению» — с 1940 года хранятся в архиве Академии наук СССР.
Вот что приходит в голову, когда смотришь на, маленький значок из серии «История авиации в СССР».
Недостатка в авиационных идеях, начиная от сказочного ковра-самолета, до дерзких проектов аэропланов, в России никогда не было. Беда в том, что идеи эти, в том числе и самые блистательные, десятилетиями разбивались о несокрушимые преграды государственной бюрократии, преклонявшейся перед всем чужим, иноземным.
Тем дороже должен нам быть «Гран-При» Всемирной выставки в Брюсселе, присужденный в 1958 году самолету Ту-114, и золотые медали — Ил-18, Ан-10, вертолетам Ми-4, Ка-18. Это были первые крупные награды послевоенного времени, которых удостоились наши крылья.
Первые — и тем особо памятные…
На седьмом небе
В конце 1908 года Уилбур Райт со всей категоричностью писал: «Аэроплан — военная машина, и его дальнейшее развитие связано с применением его в военном деле… — и чуть дальше особо подчеркивал: — Будущее самолета лежит, по-моему, всецело в области применения его на войне как боевого средства».
Пока что запомним это раннее и весьма решительное заявление, только запомним. Мы еще вернемся к нему…
С 22 по 28 августа 1909 года состоялась Великая Реймская неделя.
Реймс, небольшой старинный городок на северо-востоке Франции, издавна славившийся продажей шерсти и производством шампанских вин, гордившийся архитектурными Памятниками XI–XIV веков, церковью Сен-Реми, собором Нотр-Дам, сделался в те дни одним из самых привлекательных
Вчерашние инженеры, вело- и автогонщики, художники, механики — кого только ни привлекала к себе авиация — устанавливали в Реймсе и тут же сокрушали все новые и новые рекорды… Крылатые представители человечества, избалованные вниманием толпы, рвались к своему седьмому небу.
Кстати, это далеко доавиационное выражение — седьмое небо — восходит, как известно, к Аристотелю, который полагал, что небо состоит из семи неподвижных кристаллических сфер, несущих на себе звезды и планеты. О семи небесах упоминает и коран, якобы принесенный ангелом именно оттуда — с седьмого неба…
Как бы там ни было, но это крылатое выражение означает верх мыслимого блаженства, потолок счастья. Для авиаторов той поры счастьем был рекордный полет; полет выше всех… дальше всех… быстрее всех.
В дни Великой Реймской недели не одному авиатору удалось побывать на заветной высоте, хотя среднее удаление от земли не превышало потолка современного «Седьмого неба» — известного столичного ресторана, расположенного на верхотуре московской телевизионной башни в Останкино.
Перечислять давние рекорды, пожалуй, нет смысла, и не потому, что современникам, людям космической эры, они могут показаться, естественно, мизерными, а потому, что век тех достижений был ничтожно короток — иногда день, а порой — всего один час…
Но вот на что хочется обратить особое внимание: в Реймсе, на полетах присутствовал капитан Королевского флота Великобритании, самый популярный в ту пору герой Англии, полярный исследователь, которому суждено было всего тремя годами позже проиграть битву за Южный полюс великому норвежцу Руалу Амундсену, — Роберт Скотт.
Биограф Скотта сообщает: «Скотт послал в Адмиралтейство тщательно обдуманный отчет о соревнованиях, в котором разобрал достоинства самолетов и коснулся вероятных перспектив их применения. В архиве флота это, вероятно, наиболее ранний документ, излагающий точку зрения морского офицера на практические возможности авиации».
Какие же это были, по мнению Скотта, возможности?
В первую очередь — военные.
Если мнение Уилбура Райта, высказанное несколько раньше, можно считать в большей или меньшей степени пристрастным: известно, как братья Райт добивались заказа от военных ведомств Франции, России, не говоря уже о собственном их американском военном министерстве, — то заключение капитана Скотта никак не может быть отнесено к этой категории.
Отчет Скотта выражает точку зрения стороннего наблюдателя, точку зрения весьма авторитетного профессионала военного.
В скором времени эта точка зрения получила широчайшую поддержку во многих флотских и армейских кругах.
Вот что писал, например, в журнале «Подготовка» (1910 г.) мало кому известный тогда майор итальянской службы Джулио Дуэ: «В настоящее время мы вполне сознаем значение господства на море; не менее важным будет в скором времени завоевание господства в воздухе, так как только обладая господством в воздухе — и только тогда — мы сможем использовать преимущества, вкратце выраженные во фразе: «сверху хорошо видно и удобно наносить удары…» Следовательно, в будущем будут с ожесточением сражаться за господство в воздухе… Армия и флот должны видеть в появлении летательных аппаратов рождение третьего брата — младшего, но имеющего не меньшее значение в великой военной семье».
С Дуэ мы еще встретимся, а пока позвольте заметить: всякая история имеет свою предысторию…
Как только авиация достигла первых успехов в многочисленных европейских соревнованиях, лучшие летчики Франции, словно перелетные птицы, потянулись в Африку… Что нужно было Ведрину, Докуру, Пурпуру и многим другим пилотам в Каире, Порт-Саиде, в Галлиполии?
Чтобы господствовать в Африке, Франция, тогда еще могущественная колониальная держава, должна была сохранять постоянную боевую готовность и вести разведку. Так, не став еще родом войск, авиация уже вступила на военную службу. Впрочем, это было уже не первое вступление.
Много раньше, в 1793 году Якобинский конвент обратился с особым призывом к ученым оказать всемерную помощь отечеству в борьбе против Англии, Голландии, Австрии, Пруссии и Португалии. При комитете общественного спасения была учреждена особая ученая комиссия, в которую вошли лучшие умы Франции: математики Карно и Монж, физик Гитон де Морво, химики Лавуазье, Бертолле, Фуркруа…
Гитон де Морво, занимавшийся проблемой аэростатов, предложил использовать привязные воздушные тары для наблюдения за противником и разведки расположения неприятельских войск. Вот что он писал: «Все действия французских войск будут решительными и уверенными, поскольку они будут основываться на надежных наблюдениях с воздушных постов. В то же время неприятельские полководцы увидят себя в положении людей, все планы которых раскрыты, которым надо прибегать к передвижениям ночью, подвергаясь опасности сделаться жертвами французских засад».
Идея была предложена и, как видно из только что приведенных строк, четко сформулирована. Техническую разработку и внедрение поручили физику Куттелю. Он построил и испытал специальный водорододобывающий аппарат и отправился в Северную армию.
«При первой встрече его на позициях с комиссаром Северной армии произошло маленькое недоразумение, так как боевой комиссар долго не мог понять, чего хочет от него под огнем близкого противника штатский человек да еще ученый физик.
— Воздушный шар? Здесь, на позициях? Что ему тут делать? Ваша миссия мне кажется очень подозрительной… Смотрите, как бы не пришлось вас расстрелять…»
Сколько еще раз потом миссия штатских, ученых людей казалась в армии прежде всего подозрительной…
И все-таки прогрессивные, технически неожиданные идеи, как теперь совершенно очевидно, развивались с наибольшей быстротой и размахом, именно под эгидой военных ведомств, в условиях жестокой боевой необходимости.
Работа Куттеля, его личная отвага и настойчивость — вот с чего началось создание аэростатных воинских частей Французской армии. Вскоре подобные части появились в вооруженных силах и других стран.
Кстати, развитию английских аэростатных подразделений поспособствовала… наполеоновская воздухоплавательная рота.
В 1796 году в Египте ее газодобываюшие установки попали в руки англичан…
Год 1870. Сентябрь. Седанский разгром французской армии. Париж в осаде. И уже с середины октября началась систематическая воздушная эвакуация из французской столицы. Для решения этой неожиданной и дерзкой задачи спешно строились стандартные воздушные шары с объемом оболочки в две тысячи кубических метров.
С 23 сентября 1870 года по 28 января 1871 года из Парижа стартовали 65 аэростатов, они унесли в своих корзинах 164 человека, 381 почтового голубя, 5 собак и более 10 тонн корреспонденции.
Седьмого октября из Парижа вылетел молодой адвокат Леон Гамбетта. Он должен был организовать революционное правительство за пределами осажденной столицы.
Предоставим еще раз слово историку:
«…шар с Гамбеттой из-за какой-то оплошности пилота скоро снизился и сел в районе, занятом противником. Вовремя предупрежденные воздухоплаватели поднялись вновь. Однако, идя на малой высоте, они попали под обстрел, причем шальной пулей Гамбетта был контужен в руку. Расходуя последний балласт, воздухоплаватели подошли к опушке леса и снова попали под немецкие пули.
Балласта больше не было. Аэростат тихо поплыл над лесом… зацепился якорем за вершину высокого дуба. Полет окончился… Министр Французской республики, поспешил в Тур, где собрались другие члены нового правительства». Событие более позднее.
В год Реймской недели Германия использовала на осенних маневрах дирижабли. Маневры происходили под Кельном, погода не баловала. Аэронавтам приходилось вылетать днем и ночью, в туман, ветер и дождь, подниматься на высоту до 1 300 метров. Официальная воздухоплавательная комиссия признала результаты удовлетворительными и отмстила — дирижабли боятся плохой погоды и не обладают достаточной скоростью.
Почти одновременно — с 15 по 17 сентября — во французских маневрах участвовал дирижабль «Репюблик».
Вот документ того времени: «Опыт маневров показал: расположение противника с такой высоты — 550–700 метров — наблюдать легко; в движении части определяются глубиной колонн; конницу и артиллерию наблюдать легче, чем пехоту; определение сил, расположенных на квартирах, затруднительно; находить цепь в бою очень трудно, резервы — легче; передача донесений производится быстро; необходимо иметь на борту по крайней мере двух наблюдателей… Разведки, выполненные дирижаблями, дали основания для суждения о том, что и как видно сверху, и показали, с какой быстротой могут доставляться командованию разведывательные данные».
Странички предыстории можно без особого труда дополнить и разнообразить, младенчество воздухоплавания чрезвычайно богато занимательными приключениями и красочными, порой фантастическими событиями: геройскими, рыцарскими, анекдотическими. Интереснее, однако, другое: что же из опыта предшественников послужило главным уроком авиаторам двадцатого века?
Вот ответ на этот вопрос: высота дает армии совершенно новую точку зрения! И не только на поле боя…
Во французских военных маневрах 1910 года были использованы 12 самолетов. В них приняли участие 19 военных летчиков и 4 гражданских пилота.
Авиация начала работать в первый же день учений — 12 сентября — и сразу продемонстрировала свое существенное преимущество перед воздухоплаванием. Ветер, превышающий в то утро двенадцать метров в секунду, прижал дирижабли к земле, а самолеты летали совершенно беспрепятственно.
Любопытно, что уже 13 сентября, на второй день маневров, 47-й пехотный полк, находившийся в сторожевом охранении, вынужден был прибегнуть к маскировке от авиации — рассредоточиться поддеревьями, попрятаться в кустах…
Не успел появиться новый «яд» — наблюдатель в небе, как жизнь заставила искать и срочно находить «противоядие». Явление в военном деле вообще, а в авиации особенно, характерное!
Опыт маневров вновь показал: боевой самолет самого недалекого будущего станет глазами армии — разведчиком и артиллерийским корректировщиком.
Ни о бомбовом, ни о стрелковом вооружении летательных аппаратов пока еще не было речи. Тем более никому не приходило в голову делить авиацию по назначениям: на истребительную, штурмовую, бомбардировочную… До этой поры надо было еще дожить.
Замечу: 2 июля 1914 года, за месяц до начала первой мировой войны, главнокомандующий военно-воздушных сил и автомобильного транспорта писал военному министру Германии: «Поскольку человеку не дано предвидеть техническое развитие, день, когда самолет вытеснит дирижабль, если он вообще когда-нибудь наступит, еще очень далек…» Сомнения одолевали не только немцев. Ясного представления об авиации ближайшего будущего не было ни у кого, и тем не менее — сомнения оставались сомнениями, а дело делалось.
Как решительно создавался самолет-разведчик, можно судить по таким событиям: во время маневров 1911 года на одном из аэропланов был установлен фотоаппарат системы капитана Лебо. И капитан производил безукоризненную по точности съемку артиллерийских позиций с высоты 1000 метров.
В том же году полковник русской службы Сокольцев сконструировал специальную авиационную радиотелеграфную установку и 11 ноября осуществил радиотелеграфную связь с землей. Пилотировал машину летчик Панкратьев, бортрадистом был сам полковник…
Разведывательная авиация только-только начала оперяться, идеи, заложенные в ее основу, едва приобрели ясность, а на страницах многих газет замелькало объявление: Международная компания «Авиатор» приглашает летчиков, имеющих диплом, отправляться на театр военных действий в Триполитанию. Контракт на 4 мес. Аванс 500 франков. Плата 600 франков в месяц со своим аппаратом.
Летчиков, как говорится, днем с огнем искали, и это не удивительно. Регулярное, организованное обучение только-только зарождалось, и требования, предъявляемые к кандидатам, были чрезвычайно высоки. Один из старейших русских авиаторов Иван Григорьевич Чучин, проходивший обучение в Англии, вспоминает: «…из ста кандидатов шестьдесят сразу же отсеялись, исчезли, нет их… и только двадцать два был впоследствии направлены в высшую школу пилотажа, и лишь пять ее окончили». Пять из 100!
Война между Италией и Турцией стала печальной реальностью, в этом столкновении сторон боевые действия были впервые перенесены и в третье измерение.
Отныне седьмое небо утрачивало голубой мирный цвет, авиационные рекорды отступали на второй план, предпочтение отдавалось боевым успехам.
И никакие слова не могли ничего изменить.
А слов произносилось много. Примерно в это самое время, когда появились объявления «Авиатора», морской министр Великобритании Уинстон Черчилль говорил: «Мир будет обеспечен только в том случае, если мы увеличим как нашу морскую, так и сухопутную авиацию до такой пропорции по отношению к другим странам, чтобы господствовать в воздухе так же, как и на море…»
Не правда ли, какие до странности знакомые слова?..
Все дальше, быстрее и выше
Самолеты летали все дальше, и выше, и быстрее. Отчет Анри Фармана о его первом междугородном перелете Шалон — Реймс, состоявшемся 30 сентября 1908 года, воспринимался уже с улыбкой.
«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность его мотора?
Эти сомнения не совсем оставили меня и в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону.
Тополи уже в 30 метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица не так мала, пожалуй, метров пятьдесят… Надо решаться.
Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз не без волнения, я с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше. Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была — не была! Умирают в жизни только раз!..»
Фарман благополучно долетел до цели, покрыв в тот исторический день (газеты так и писали — исторический!) 27 километров за 20 минут…
Как только что было сказано, самолеты летали все дальше, и выше, и быстрее. Летали и… падали.
До 1912 года в авиационных катастрофах погибли 155 мужчин и 3 женщины. В 1908 году одна катастрофа приходилась на 1600 налетанных километров, в 1910 году километраж возросло 32 180, а в 1912 году — до 172 163 километров. Самолеты явно становились надежнее. (Для сравнения: в 1960 году одна катастрофа приходилась на 125 000 000 налетанных километров).
Несколько неожиданную точку зрения избрал известный историк авиации К. Вейгелин, рассматривая печальные, но неизбежные события той поры.
«Аварии облегчали выполнение задач летной техники, так как учили, как нельзя делать, как не надо летать, какие недостатки следует устранить. Заинтересованность же аэродромной публики, жаждущей зрелищ, не ослабевала от катастроф нисколько… скорее даже обострялась». Примем к сведению эту точку зрения и заглянем в старые, статистические отчеты. Данные их, оказывается, не столь устрашающи, как можно было ожидать. А если принять во внимание более поздние сведения — Луи Блерио скончался естественной смертью в возрасте 64 лет, первый пилот Великобритании Джон Брабазон умер в 80 лет, «адмирал двух
Как бы там ни было, но в 1911–1912 годах люди не только отважно летали, но уже вполне успешно сочиняли ИНСТРУКЦИИ, явно рассчитанные на массовое применение авиации. Вот что рекомендовалось, например, знать и добросовестно исполнять авиационному пассажиру той эпохи:
§ 1. Пассажиру, летящему впервые, следует в общих чертах разъяснить назначение и действие рычагов, кранов и переключателей, расположенных в непосредственной близости от его места в самолете.
§ 2. В случае вынужденной посадки пассажир должен напрячь ноги, пригнуться и втянуть голову в плечи. При этом очень важно крепко держаться за опорные точки кабины, с которыми летящий должен быть заблаговременно ознакомлен.
§ 3. При взлете и посадке пассажиру следует располагаться строго по центру сидения и сохранять спокойствие.
§ 4. Многие пассажиры, особенно те, что занимаются спортом, первоначально испытывают желание балансировать вместе с самолетом; некоторые — только головой, некоторые — всем: туловищем. Эта потребность — естественная.
§ 5. Желательный головной убор для полета плотно облегающая шерстяная шапка, для защиты глаз — очки. И шапки, и очки должны надежно закрепляться, а руки оставаться свободными, т. к. пассажиру предстоит крепко держаться за указанные в кабине места. Обувь должна плотно сидеть на йоге и обеспечивать полную свободу движения.
Поделиться книгой: