Помоги проекту - поделись книгой:
§ 6. Пассажиру не следует иметь при себе колющих предметов, больших ключей, чтобы в случае жесткой посадки не получить от них повреждений…»
Катастрофы, конечно, были, но не так уж много их случалось. И вероятно, теперь, спустя три четверти века, правильнее спрашивать, не сколько жертв потребовали первые шаги в небо, а
Судя по архивным материалам, вызывающим, правда, некоторое сомнение в абсолютной достоверности, около 70 % катастроф произошли по вине летчиков, остальные из-за погодных условий, из-за неисправности материальной части, по неустановленным причинам.
Но как понимать вину летчиков?
Буквально с первых же дней практических полетов стали складываться две школы пилотирования: одна утверждала принцип свободного маневрирования, ссылаясь на опыт птиц, другая — рекомендовала пуще огня опасаться кренов…
Как ни странно, но чрезвычайно быстрое распространение авиации привело к тому, что первые пилоты сплошь и рядом отрывались от земли, не успев даже приблизительно ознакомиться с теоретическими трудами профессора Н. Е. Жуковского — уже тогда всемирно признанного ученого; прислушаться к высказываниям профессора Октава Шанюта, заглянуть в наследие Отто Лилиснталя, поинтересоваться соображениями Альфонса Пено…
Люди торопились, люди чрезмерно верили в инстинкт и удачу.
Вот что рассказывает о своем первом полете один из популярнейших пионеров-летчиков России — Сергей Исаевич Уточкин: «Поле, на котором я готовился совершить полет, но всех отношениях изобиловало опасными свойствами. Короткие, прямые и узкие виражи. Насыпь, бугры, столбы, канавы и здания. И заборы со всех сторон. Здесь нельзя было попробовать полететь. Нужно было сразу лететь. И лететь искусно, умело и точно… Да притом высоко — выше препятствий.
Однако я верил в себя.
Почему, — думал, — в двадцати разновидностях спорта я легко овладевал каждым и очень скоро постигал тонкости? Глаз мой выработан, рука тверда, энергия и воля… Я улыбнулся и, садясь на пилотское место, поглядел на кучу красного кирпича: через несколько мгновений я буду над ней…»
И ни у кого ни одного дня не обучавшийся летному делу Уточкин отважно оторвался от земли.
«Дикое настроение охватывает меня. Безудержность, восторг новизны ощущений. Земля, мой враг, уже в десяти саженях подо мной. И я во властных объятиях другой стихии…»
Вот так он вылетел самостоятельно и, что еще более удивительно, — вполне благополучно приземлился!
Впрочем, Уточкину не только и не всегда везло. В знаменитом перелете 1911 года Петербург — Москва он потерпел две аварии подряд и не сумел добраться до первопрестольной, что, впрочем, не остановило его и не отвратило от авиации…
Кстати, раз уж речь зашла о перелете Петербург — Москва, послушаем, как вспоминал это грандиозное для своего времени событие победитель гонки, единственный долетевший тогда до Москвы А. В. Васильев: «В разгоряченном мозгу поднимались тревожные видения. Был момент, когда я начал галлюцинировать, и тогда мне стало казаться, что из густой шапки леса простираются костлявые руки, они — все ближе, они уже тянутся ко мне! Еще мгновение — и они захватят меня в свои цепкие объятия и повлекут вниз к смерти. Мрачное отчаяние овладело мною. Моментами я был близок к тому, чтобы выпустить руль из окровавленных рук и, закрыв глаза, с чувством неизъяснимого наслаждения броситься в объятия стерегущей меня смерти. Но цепкие руки не поддавались безумному мозгу. Безвольное тело инстинктивно пыталось использовать какие-то возможности, ухватиться за тоненькую ниточку, связывающую его с жизнью».
Справедливости ради надо заметить: дела дважды падавшего на этом маршруте Уточкина обстояли куда хуже, чем дела Васильева, однако ничего подобного он не высказывал и тем более не писал…
Впрочем, победителей, говорят, не судят.
И еще говорят: о мертвых, или хорошее, или — ничего…
Несколько строчек из других воспоминаний о том же событии.
«Перелет между столицами давал в пути много ярких красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение X этому делу со стороны местного населения… Так, в Крестцах, при спуске одного авиатора некоторые из окружившей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо…»
Я думаю, чтобы понять человека, очень важно ощутить его время. Помню, я спросил своего покойного ныне отца, близко знавшего Уточкина, присутствовавшего на многих его полетах, каким был этот человек-легенда?
— Азартным, — сказал отец, подумал и добавил: — И совсем ребенком…
Азарт?
Конечно, риск всегда порождает азарт, но на одном азарте далеко не улетишь.
И трудно согласиться с афоризмом бесстрашного Уточкина: «Кто летает, тот падает. А кто боится падать — пусть не летает». (Это было сказано 21 августа 1911 года, вскоре после аварии на пути из Петербурга в Москву.)
Позвольте, однако, забежать несколько вперед, чтобы возможно предметней разобраться в этой серьезной проблеме.
Близилась первая мировая война. Уже строились военные самолеты, и было совершенно очевидно: летательным аппаратам противников не избежать встреч в воздухе. Что тогда?
Идея рискового воздушного боя не могла, естественно, не занимать авиаторов.
Чтобы представить всю неподготовленность авиации хотя бы к теоретическому решению задачи, достаточно заглянуть в печатный труд капитана Родкевича «Авиационные войска» (1913 г.).
Бравый капитан предлагал: «Заметив самолет противника, полететь ему навстречу, беря постепенно большую высоту, и пролетая над ним, бросить в него снаряд».
Следующая рекомендация не мучившегося сомнениями капитана звучала еще анекдотичней: «Если самолет противника близко и летит на той же высоте, то, подлетев на дистанцию 300–400 м, круто повернуть на 180° и, таким образом, дать струю воздуха, которая может перевернуть самолет противника».
И было это не в 1903, а в 1913 году, в котором число 27 августа следовало бы напечатать ярко-красной праздничной краской!
Конечно, высказывания капитана Родкевича можно отнести к курьезному жанру и не останавливаться на них, но как быть с вполне официальными воззрениями командования? Вот выписка из штабного немецкого документа той эпохи: «Самолеты не смогут нанести вреда друг другу, не пожертвовав собой. Для поражения воздушного противника на дальнем расстоянии недостает необходимого оружия. Пулемет же не гарантирует успеха, и воздушный стрелок не сможет поражать цели при их быстром угловом перемещении».
Таким образом, военные делали ставку на самолет-разведчик. А о способности летательных аппаратов вести воздушный бой и поражать противника в воздухе никто из серьезных людей всерьез и не говорил.
Впрочем…
27 августа 1913 года Петр Николаевич Нестеров замкнул в киевском небе свою первую мертвую петлю, по справедливости носящую теперь его имя.
Об этом важнейшем авиационном событии, равно как и первом таране, совершенном Нестеровым 26 августа (8 сентября) 1914 года, написано достаточно много и подробно. [Мне бы хотелось поэтому, не пересказывая всем известные события, привести лишь краткие хронологические данные, которые, несомненно, помогут получить ответ на поставленный раньше вопрос — чем же все-таки были обусловлены первые потери?
Петр Николаевич Нестеров родился 15 (27) февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. 29 октября 1906 года по окончании Михайловского артиллерийского училища он был произведен в офицеры. Девятнадцатилетний юноша-артиллерист жадно «ловил» все, что как-то касалось едва нарождавшейся тогда авиации. Щебетание «Парижского птичника» доносилось до России, еще слабо и прерывисто, но все-таки доносилось…
В 1910 году Нестерова прикомандировывают к кавказкой резервной артиллерийской бригаде. Причина несколько для нас неожиданная — слабое здоровье (!)… Нестеров весьма надеется, что целебный кавказский климат поможет ему.
В октябре 1910 гола Нестеров впервые наблюдает публичные полеты. В воздухе — Сергей Уточкин. Нет, не праздным зевакой присутствует Петр Николаевич на летном поле. Им к этому времени уже разработан и послан в Главное инженерное управление проект оригинального самолета… А спустя год он закончит работу над «Проектом горизонтального руля глубины и направления для летательных аппаратов». (И первый, и второй, и более поздний — третий — проекты останутся без внимания).
В июле-августе 1911 года Нестеров будет жить в Нижнем Новгороде. Здесь он построит в содружестве со студентом МТУ П. П. Соколовым планер и впервые оторвется на нем от земли.
Чувствуете, какое напряжение? Какая целенаправленность?
7 октября после долгих мытарств, после непосредственного обращения к военному министру (в нарушение всех норм воинской субординации) Нестеров будет зачислен в Петербургскую Воздухоплавательную школу.
Дальше прошу читать особенно внимательно!
12 сентября 1912 года Петр Николаевич Нестеров, двадцати пяти лет от роду, совершает первый полет на самолете, а 28-го, шестнадцатью днями позже, сдает экзамен на звание пилота-авиатора. И еще через семь дней — 5-го октября — получает звание военного летчика.
Что нужно было в ту пору, чтобы удостоиться этой чести? Не так мало, как кажется сегодня, непосвященным.
Вот документальный перечень зачетов.
1. Практика и применение аэропланов в военном деле.
2. Развитие техники авиации.
3. Теоретические сведения по авиации.
4. Материальная часть и служба аэропланов.
5. Двигатели внутреннего сгорания (авиационные и автомобильные).
6. Автомобили.
7. Материаловедение и сопротивление материалов.
8. Радиотелеграфия.
9. Метеорология.
10. Фотография.
11. Практические испытания в полетах.
12. Испытания в полетах применительно к п. 1.
Полет по маршруту не менее 1,5 часа. При этом пребывание на высоте от 1000 до 1200 метров не менее 30 мин. Планирующий спуске высоты 500 м, остановка не далее чем в 150 м от заданной точки. Подъем на высоту 500 м, посадка с выключенным двигателем, заход — с разворотом…
В двадцать шесть лет Нестеров возглавляет групповой перелет трех самолетов по маршруту: Киев — Остер — Козелец — Киев. Спустя две недели он завязывает свою «мертвую петлю» в небе.
Надо понять — эта петля не просто рискованный маневр в воздухе, а дерзкий вызов всей осторожной, «тихой» школе летания — без кренов, «блинчиком»… Эта петля — не случайный трюк отважного пилота, а результат долгих раздумий, теоретических трудов, сомнений, — словом, результат работы ума и сердца!..
31 августа 1913 года Петр Николаевич Нестеров произведен в штабс-капитаны. Жить ему остается без пяти дней один год…
Он успеет еще: совершить перелет Киев — Одесса — Севастополь; проэкспериментировать на «Ньюпоре» с переделанным хвостовым оперением; пройти по рекордному маршруту: Киев — Гатчина за один день; выполнить боевые вылеты на разведку и бомбардировку противника.
26 августа (8 сентября) 1914 года Нестеров погибнет, тараня противника.
Он прожил всего двадцать семь с половиной лет.
Он пролетал не полных два года. Он испил полной чашей и безразличие властей, и недоброжелательство прессы, и нужду, и коварные приступы малокровия…
Он не согнулся и до последнего дня оставался верен идее: в воздухе везде опора!
Нестеров заложил основы высшего пилотажа, доказал применимость самолета в воздушном бою, прославил свое имя в дальних полетах. И все это — в считанные месяцы.
Вот его подлинные слова: «Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя… Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападением ястребов на ворон… А кто из вас захочет быть вороной».
Эти слова Нестерова стали как бы завещанием товарищам его и коллегам. Они были услышаны и восприняты. Вот всего два небольших документальных тому подтверждения.
Летом 1915 года штабс-ротмистр Козаков «протаранил немецкий аэроплан, снизил его, оставшись невредимым и не испортив своей машины». Штабс-ротмистр успешно продолжал боевую деятельность и годом позже вновь «сбил у Двинска германский аэроплан, за что отмечен штабом Верховного Главнокомандующего…»
Из приказа кайзера Вильгельма II:
«Я в полной мере горжусь пехотой, кавалерией и артиллерией и буду счастлив то же самое сказать о моем воздухоплавательном корпусе. Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте своего искусства, на которой стоят русские».
Комплимент несколько неожиданный и тем более ценный, что Вильгельма никак нельзя заподозрить в симпатиях к российской авиации.
Я думаю, что творческая потенция Петра Николаевича Нестерова, этого удивительного человека, смотревшего на мир, как свидетельствуют его портреты, неизменно грустными и несколько удивленными глазами, сравнима, в моем представлении, с творческой потенцией общепризнанного гения России — поручика Михаила Юрьевича Лермонтова…
Через двенадцать дней после Нестерова выдающийся французский летчик Адольф Пегу повторит петлю.
Появятся и другие последователи. Дальше — больше, и это будет означать — школа свободного маневрирования в воздухе, школа, породившая высший пилотаж, а потом и воздушную акробатику, — побеждает!
Много лет спустя знаменитый мастер пилотажа Альфред Фронваль накрутит за 3 часа 52 минуты 962 петли подряд. Это будет как бы венок на могилу Петра Николаевича Нестерова, венок от благодарных потомков.
И грянул бой
Боевая страда началась для авиации в Триполи и на Балканах. События разворачивались достаточно быстро — в октябре 1911 года к театру военных действий прибыли первые летчики и самолеты, и сразу пошли разведывательные полеты, корректировка артиллерийских стрельб, подготовка к опытам бомбометания.
Документы рассказывают: «…высота разведывательных полетов колебалась от 800 до 1000 метров. Высота 800 метров не гарантировала от ружейного огня… В одной из разведок был ранен летчик Монти, летевший пассажиром с летчиком Росси. Это был первый летчик, раненный пулей в воздухе».
И все-таки разведывательные действия авиации были признаны вполне целесообразными и весьма полезными.
«Особо важное значение имела разведка 26 ноября, — сообщает тот же источник. — Летчики донесли, что две колонны арабов численностью около 20 тысяч человек выступили со своими обозами из Аин-Зара по направлению в глубь страны к Тархона, причем у оазиса Аин-Зара осталось около 20 палаток.
Результатом этой разведки был переход итальянцев в наступление».
С бомбометанием дело обстояло сложнее.
«Метание бомб… представлялось в то время действием чрезвычайно жестоким и носящим предательский характер. Было даже предложено применять воздушные суда исключительно для целей разведки… На 1-й Гаагской конференции 1899 г. было постановлено не пользоваться в течение 6 лет воздухоплавательными аппаратами для обстрела и бомбардировки противника…» Но на второй Гаагской конференции 1907 года Германия, Австрия, Италия и Россия отказались продлить действие этого запрета, а Франция, Япония, Испания и Швеция воздержались от голосования…
И вот 1 ноября 1911 года с высоты 700 метров поручик Гавотти сбросил первые четыре бомбы на неприятельские скопления в оазисе Аин-Зара.
Кто помнит сегодня имя поручика Гавотти и тот день?
Конечно, поручики только выполняют приказы генералов.
Но когда приходит время отвечать, генералы ссылаются на стратегическую необходимость, запутываются и, опустив глаза, уныло повторяют, что они только солдаты, что они исполняли приказы свыше, а решали политики. Получается замкнутый круг: и все виноваты, и никто не виноват.
И все-таки, помни люди, к чему ведут бомбардировки с воздуха, помни постоянно, начиная с того дня, когда черная тень перкалевых крыльев самолета Гавотти не легла на цель, протестуй они — может, и не пришлось бы вносить в историю авиации имя полковника Тиббетса, возглавившего экипаж в составе: второго пилота Люиса, штурмана Ван-Кирка, бомбардира Феррба и прикомандированных к ним специалистов Парсонса, Джеппсона и Безера. Это они 5 августа 1945 года в 8 часов 15 минут и 15 секунд сбросили с «летающей крепости», кстати сказать, лишь накануне сменившей бортовой номер «82» на имя матери полковника Тиббетса — «Энола Гей», атомную бомбу на несчастную Хиросиму…
Не будем, однако, уходить слишком далеко. Прелюдия первой мировой войны показала: воздушная разведка, безусловно, целесообразна, бомбометание — возможно.
Подробно разбираясь в действиях авиации на Балканах, историк добросовестно зафиксировал: «У Чатаджи отмечена в воздухе первая жертва от огня с земли: погиб от турецкой пули французский летчик — доктор медицины Константэн».
На потерях наземных войск от действия авиации внимание историка почему-то не задержалось.
А большая война близилась. И заинтересованные государства выпускали военные самолеты
И все-таки мировую войну авиация всех стран-участниц встретила далеко не подготовленной.
Уже на полевом аэродроме действующей армии приспосабливал штабс-капитан Нестеров к хвосту своего «Морана» тросе грузом, рассчитывая этим кустарным снарядом выводить из строя самолеты противника… (Увы, не успел!).
Уже в походных ремонтных мастерских, а порой в деревенских кузницах наскоро изготовлялись стальные стрелы. Стрелы эти пачками сбрасывали с самолетов. Вероятность прямого попадания была, разумеется, ничтожной, но панику они вызывали изрядную, особенно в кавалерии на марше.
Рискуя жизнью, оружейники на скорую руку превращали артиллерийские снаряды в авиационные бомбы…
Поделиться книгой: