«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: „Назад в Москву с вещами уезжайте!“
Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал...
«На заводе что-нибудь делаешь, – продолжает Нефедов, – не получается, вызываешь конструктора. Тот посмотрит: „Надо Сергею Владимировичу сказать. Скажи ему“. А сами почему-то боялись говорить. Скажешь Ильюшину – согласится. Он часто приходил советоваться с рабочими. Я медником работал. Вся обшивка, зализы, заборники – все мое. Сложная работа и вся вручную на опытной машине. Это сейчас есть сборщики, заготовщики, а тогда мы все сами делали – и заготовки, и сборку, и нервюры, и шпангоуты. Тогда стапеля не было, мы всю машину руками собирали».
Как-то Нефедов вышел из ворот, а Ильюшин стоит с генералами:
«Николай Алексеевич, подойди сюда! – и пояснил гостям: – Это наш художник. Он оформляет нашу работу».
«Ильюшин не спешил и не стремился быть первым, – рассказывает В.М. Шейнин. – Не старался удивить мир. Самый большой самолет, самый скоростной, самый первый – это ему было чуждо. Не торопился обойти по времени своих конкурентов, а пытался сделать лучше. Потому и Коккинаки слетал в Америку на боевой машине, одной из тех, которые потом воевали».
Не любил показухи и не работал на нее, но человек был самолюбивый и, видать, не без гонора.
На туполевском бомбардировщике СБ шасси убирались довольно легко, движением одного рычага. Ильюшин узнал об этом:
«Сделаем и мы такую же систему на нашем бомбардировщике. – И добавил: – Но не так, как у Туполева».
...Неприятности продолжались. Не хватало производственных мощностей. В 1940 году нарком Шахурин и главком Смушкевич сняли ильюшинский бомбардировщик с серии и в Москве, и в Воронеже. В Москве на заводе имени Менжинского решили сосредоточиться на серийном производстве петляковского пикировщика Пе-2, а в Воронеже – на бомбардировщике Ер-2 (ДБ-240) конструктора Ермолаева. Преимуществом Ер-2 перед ДБ-3Ф была большая скорость на высоте 6000 метров.
«Хороший самолет Ер-2, – говорил мне ветеран дальней авиации замечательный летчик полковник Владимир Васильевич Пономаренко, – Ил-4 более строгий».
Поговаривали о том, что Ер-2 лучше Ил-4, потому что В.Г. Ермолаев развелся с женой и женился на родственнице А.И. Шахурина. Трудно сказать, сыграл ли какую-то роль этот фактор, но все решают люди, и нередко главным становится не отношение к делу, а отношение между людьми.
Но это еще не все.
В октябре 1940 года решением наркома Шахурина у ОКБ отобрали производственную и лабораторную базы и передали их серийному заводу № 39 имени Менжинского. Организацию разоряли. Шли разговоры о закрытии конструкторского бюро.
Перед ноябрьскими праздниками 1940 года Ильюшин добился приема у Сталина. Тот поддержал конструктора, и, казалось, дело пойдет на лад, но... «Избавь нас пуще всех печалей и царский гнев, и царская любовь» – так, кажется. Порой получалось, что тот, кого Сталин поднимал и приближал, подвергался чудовищной зависти, ему чинили препятствия, старались скомпрометировать, а то и попросту уничтожить. Но тут, как говорят, пан или пропал, ибо только Сталин мог твердо и бесповоротно решить нужное государственное дело, какие в последующие времена в нашем Отечестве решать стало просто некому, а если кто и брался, то его молча игнорировали.
Сталин поддержал Ильюшина, но получить свою пока еще слабую производственную базу конструкторскому бюро удалось только через полтора года, уже во время войны.
Любимое русское занятие – страдать. Чаще всего это страдание ради страдания. В ту пору страдали ради светлого будущего.
«Ил-4 в частях не освоили, – говорит М.И. Ефименко. – Нас ругали за самолет, а дело было в том, что летчики не умели летать вслепую».
«Вслепую в ГВФ летал Голованов, будущий наш главный маршал авиации, – продолжает М.И. Ефименко. – А военные летчики не умели пользоваться радиосредствами. Кто готовил пилотов? Смушкевич, Алкснис, Ратауш... Они сами летные удостоверения за три месяца получили, тогда как все летчики по три года учились. Они все, особенно Смушкевич, увлеклись истребителями. На Халхин-Голе посылали на задание сотни самолетов, а потом поняли, что это глупая тактика».
Летчики неохотно переучивались на ДБ-3Ф. Куда проще тихоходный ТБ-3! Летишь не по радио, а визульно, привязавшись к местности. Трудно привыкали к слепым полетам. И шасси на ДБ-3Ф убирали только на высоте не ниже тысячи метров и сразу шли на посадку. Боялись ДБ-3Ф. Машина высотная, зенитки били уже до 7700 метров, а пилоты привыкли на землю глядеть. Финскую войну на этом проигрывали. Правда, некоторые, в частности В.А. Борог, считали, что на этой войне в ильюшинском бомбардировщике не было особой нужды – дальние самолеты, а линия Маннергейма проходила рядом...
Георгий Филиппович Байдуков вспоминал:
«В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:
– «Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!»
Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».
Ил-4 (ДБ-3Ф) продолжали пока строить только на Дальнем Востоке, но весной 1941 года чуть было совсем не закрыли ОКБ Ильюшина. А когда поступил приказ восстановить производство Ил-4 на Воронежском заводе, началась война...
«7 ноября 1940 года. Прием в Кремле, – вспоминал В.К. Кок-кинаки. – Выходит Сталин. Обычно Сталин подойдет, поговорит, а тут демонстративно меня обходит. Я понял, что Ворошилов изложил ему мое мнение. Потом вдруг: Ильюшина и Коккинаки надо разделить, чтобы самолеты Ильюшина испытывал не Коккинаки».
А дело уже было не только в Ил-4, но и в другом самолете Ильюшина. В ОКБ приезжал Ворошилов, посмотрел новый штурмовик и спросил о нем мнение у Коккинаки.
– Мое мнение, – сказал Владимир Константинович, – для такого самолета кроватная мастерская, которую вы дали, чтоб делать серию, не годится. Неправильное решение.
Видимо, этот ответ Ворошилов передал Сталину.
В те годы наши военные специалисты придерживались доктрины итальянского генерала Дуэ и создавали воздушные армии из сотен бомбардировщиков, прикрываемых истребителями. Маневры Красной Армии в 1935 – 1936 годах продемонстрировали применение авиации в глубоких военных операциях, что произвело впечатление на немцев, и они это использовали в первые годы Второй мировой войны.
«Еще со времен Тухачевского военные страдали гигантоманией,– говорит М.И. Ефименко, – и заводы строили туполевские ТБ-1, ТБ-3, ТБ-5, даже 12-моторный самолет проектировали. Тактика была: залететь в тыл противника и сбросить десант. Но в войну не это стало главным. Немцы потом писали, что мы мало уделяли внимание бомбардировочной авиации.
Алкснис ввел в авиации прусскую муштру. К самолету и назад заставляли бежать в противогазе! Летчик после перегрузок да еще с противогазом... Летчики два года боролись с Алкснисом, а он их выгонял. Он и Ильюшина в свое время выставил из НТК ВВС – Сергей Владимирович разрабатывал там нормы прочности, тактико-технические данные на самолеты, в частности по знаменитому поликарповскому У-2. Вместе с Барановым вытащил Поликарпова из тюрьмы».
Может, и не стоит упрекать Алксниса, заставлявшего летчиков бегать в противогазах, – химическое оружие представляло реальную угрозу...
...Авиаконструктор Ильюшин не принимал доктрину Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь.
Так возникла идея штурмовика.
Ильюшин задался целью решить проблему не только конструкторскую, но и стратегическую: сделать самолет, воюющий над полем боя. «Когда я работал в Научном комитете, – говорил он, – у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель – совместные действия с наземными войсками. В этом я был твердо убежден. Году в 1936-м нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты – штурмовик».
Летом 1936 года в беседе с летчиками-испытателями Сталин вспомнил гражданскую войну. Сильное впечатление на него произвели штурмовые удары наших самолетов по белогвардейцам в 1920 году.
– А нельзя ли создать советский самолет для ударов по наземным войскам врага? – задался вопросом Сталин.
Раньше историки приводили записку Ленина к Склянскому от 4 сентября 1919 года: в это время конный корпус генерала Мамонтова прорвал линию обороны красных и вышел в тыл Южного фронта. Ленин пишет: «(Конница при низком полете аэроплана бессильна против него).
...Не можете ли Вы ученому военному X, У, Z... заказать ответ (быстро): аэроплан против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки». Ленин».
Не стоит недооценивать или преувеличивать эти слова, хотя в некоторых книгах сие преподносилось чуть ли не как начало штурмовой авиации. Однако, когда красные асы рубанули с воздуха по белой коннице, авиация свою штурмовую роль сыграла. Стали побаиваться «боевиков», как тогда называли самолеты, и таких летчиков, как Иван Ульянович Павлов, один из трех пилотов, удостоенных за гражданскую войну трех орденов Красного Знамени...
Летчики стреляли по наземным войскам из пулеметов, сбрасывали бомбы и стрелы – металлические стержни с оперением. Стрел бросали много, и при попадании они могли пробить и всадника, и лошадь. Но специально штурмовых самолетов не строили, и низко летящему пилоту непросто было защититься от наземного огня. Еще в Первую мировую войну авиаторы подкладывали под сиденье обычную чугунную сковороду. Кое-что придумывали летчики и во Вторую мировую войну. Д.И. Чхиквишвили, летавший стрелком-радистом на Ил-4 в головановской Авиации дальнего действия, рассказывал мне, что установил в кабине фартук из стального листа для защиты от поражения. К тому ж в Ельне он раскопал старинные рыцарские доспехи и летал в них!
Известно, что впервые защитить летчика попробовали итальянцы в 1911 году. А в 1912 году раньше всех в мире в России построили самолет БИ-КОК-2 с бронированным дном и вынесенной вперед гондолой, дававшей хороший обзор летчикам. Ставил броню на свой «Илья Муромец» И.И. Сикорский, на летающую лодку М-9 – Д.П. Григорович. В 1921 году появился самолет А.А. Пороховщикова с частично бронированной кабиной летчика. В конце Первой мировой войны немцы бронировали Ю-4, англичане – «Саламандру». Самолеты стали тяжелыми, и вскоре от них отказались. В 1916 году Д.П. Григорович построил бронированный морской истребитель М-11...
Опыт «боевиков» гражданской войны позволил в 1926 году создать в нашей стране штурмовую авиацию, но применявшиеся в ней машины были малоэффективны. В 1930 году А.Н. Туполев разработал проект штурмовика АНТ-17 (ТШБ). Испытывались самолеты ШОН и ТШ-3 С.А. Кочеригина...
«Ильюшин поставил вопрос о штурмовиках еще в НТК ВВС, очень серьезном учреждении, в то время ведавшем всем развитием авиации и военной, и гражданской, и воздухоплаванием, – рассказывал Г.Ф. Байдуков. – С тех пор я и помню Ильюшина, очень умного, всесторонне развитого человека. Он выучился летать и в одном из полетов чуть даже не убился, бровь рассек, так что он имел большую практику».
Георгий Филиппович говорил об этом с особым уважением – чувствовался неувядающий пилот. У него у самого заметный долгий шрам наискосок на лбу...
«Я показывал на Ходынке Реввоенсовету самолеты ТШ-1 и ТШ-2, – вспоминал Байдуков. – Это были почти абсолютные штурмовики, особенно, по-моему, ТШ-1 – весь был закрыт, перископ на нем стоял, как у подводной лодки. Собрался комсостав – огромные детины в длинных шинелях. А я решил воспользоваться случаем, думаю, погоняю я вас! Набрал высоту, снизился, они побежали, я погнался. Попало мне. Конструктором одной машины был Григорович. Если я, мальчишка, знал и испытывал эти самолеты, то, конечно, не мог не знать о них Ильюшин. ТШ-1 и ТШ-2 – бипланы, очень поражаемые. По-моему, тогда и родилась идея сделать моноплан. Много спорили, каким должен быть такой самолет. У нас уже были штурмовые части, комбриг Туржанский командовал Киевской бригадой, на Р-1 летали. Но что это были за штурмовики... Речь шла о бронированном чудовище, которое мне потом пришлось встретить на фронте, в действии».
Армии был нужен небесный, летающий броненосец.
«Со своими товарищами по работе, – вспоминал Ильюшин, – мы долгие часы провели в разборе различных вариантов... Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но, когда меня назначили начальником Главка авиационной промышленности, время и силы пришлось делить между административными и творческими делами».
ТШ-2 Григоровича не пошел, как и другие штурмовики. Тяжелый, угловатый, броня из плоских листов, скорость – всего 180 километров в час. 1934 год. Не пошел и легкий штурмовик Григоровича – ЛШ.
В 1936 году Центральный Комитет партии решил провести конкурс на лучший боевой самолет, в том числе штурмовик. Сталин предложил, чтобы конкурсный штурмовик носил кодовое название «Иванов».
– Нужно создать такой простой, надежный самолет и в таком количестве, как фамилия Иванов на Руси, – сказал Сталин.
Строили «Ивановых» конструкторы Н.Н. Поликарпов, И.Г. Нейман, П.О. Сухой. В серию эти машины не пошли. В 1936 – 1937 годах под руководством Поликарпова был создан самолет ВИТ – воздушный истребитель танков. Однако тяжелый, неудобный... В боях на Халхин-Голе роль штурмовиков исполняли модернизации поликарповского разведчика Р-5 – Р-5Ш и Р-5ССС. Последний появился и в небе Испании как самолет поддержки наземных войск, но не справился со своими задачами.
Нужен был иной самолет. А какой, конструкторы не очень-то и представляли, ибо совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и собственной живучести пока никому не удавалось. Поэтому возникло сомнение в правильности самой идеи создания такого самолета. Появились сторонники сокращения и даже ликвидации штурмовой авиации. Все неудавшиеся штурмовики были тяжелы, скорость их не превышала 250 километров в час.
Не получались штурмовики и в технически развитом зарубежье. Американцы пытались решить проблему бронирования штурмовика еще в 20-е годы, но не смогли и стали разрабатывать пикирующий бомбардировщик. А похожий на торпеду с тупым носом и острым хвостом американский штурмовик УА-19 развивал недостаточную скорость. Немецкий «Хейнкель-118» обладал еще худшими летными качествами.
Немцы рассматривали решение проблемы поддержки наземных войск по двум направлениям: штурмовик или пикирующий бомбардировщик? Но под влиянием американского опыта, да и своих промахов в создании штурмовика построили пикировщик Ю-87, который успешно начал Вторую мировую войну, взаимодействуя с танковыми колоннами и ускоряя их продвижение. Однако истребители нащупали слабые места «Юнкерса», и эффективность его снизилась. А созданный в 1939 году опытный штурмовик «Хеншель-129» потерпел катастрофу...
Идея «сам бей, а тебя сбить не должны» была не нова – новизной огромного значения было ее практическое решение русским конструктором Ильюшиным.
«Все попытки в мире были неудачны, – говорит В.А. Борог. – Будоражила мысль: как же так, неужели нельзя сделать? Но было чутье: такой самолет все-таки нужен! Если рассматривать аспекты разных войн, то всегда появлялась какая-то новая техника: катапульты, арбалеты, сабли, пики... Дошли до танков. И вот танки стали основной движущей силой войны, немцы и взяли тем, что у них много танков. И все конструкторы, все крупные умы стали думать о том, как победить танки. Чем победить? Танк на танк – вряд ли получится, и большое количество их нужно делать. А если авиация? Простой самолет не может бороться с танками. Все знали, что война будет. И на съездах говорили. К войне всегда надо быть готовым. Сколько всего перепробовал Ильюшин! И дошел до штурмовика. Чувствовал в себе силы, что пробьет и построит. Такой человек. Резкий человек. Редкий. Он слушал лекции Ивана Ульяновича Павлова: белые наступают под Свияжем, у красноармейцев сил мало, но его отряд из пяти самолетов прошел на бреющем, и белые отступили, хоть их намного больше было...
Сергей Владимирович еще в ЦАГИ, в 1931 году броню подбирал».
Разрабатывать проект он начал еще до задания Сталина.
«Мы анализировали те машины, которые уже были сделаны, – говорил Ильюшин, – и пришли к убеждению, что для того, чтобы построить хороший самолет, нужно умело сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельщает сделать тяжелую броню, дать 20 миллиметров толщины, и почему не поставить 50-миллиметровую пушку? Но такой самолет никогда не поднимется. Поэтому надо было найти оптимальное сочетание, при котором самолет был бы эффективным, боевым, чтобы он мог защищаться. Здесь нужен был ряд условий – чтобы скорость была приемлемой, дальность, размеры самолета. Для того чтобы иметь штурмовик надлежащего качества, который был у предшественников недостаточно хорошим, мы провели подробный анализ недостатков этих машин и приступили к созданию самолета, который впоследствии был назван Ил-2... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана».
Трудно, почти невозможно одновременно работать и главным конструктором, и начальником Главка. Еще в конце 1937 года Ильюшин пишет Сталину, просит освободить от огромной административной должности. Сталин вызвал к себе. Поздоровался и спокойно сказал:
– Ну, раз назначили, значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, я буду уходить, кто же станет управлять государством?
«Я вынужден был тогда отступить, – вспоминал Ильюшин. – Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: „Ну что, бросать?“ И бросил в корзину».
Но штурмовик не давал покоя. В январе 1938 года, когда самолет был уже рассчитан и спроектирован, Ильюшин пишет второе письмо:
«Тов. СТАЛИНУ И.В.
Тов. МОЛОТОВУ В.М.
Тов. ВОРОШИЛОВУ К.Е.
Тов. КАГАНОВИЧУ М.М.
Тов. ЛОКТИОНОВУ (ВВС)
Тов. СМУШКЕВИЧУ (ВВС)
При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,– ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.»
Не каждый решится уйти сам с такого высокого государственного поста, но Ильюшин понимал, что никто не вспомнит, что он сделал как начальник Главка, а вот то, что он в это время создал Ил-2, узнает весь мир. Сказано – сделано. Сказал: «выдающийся самолет» и сделал выдающийся самолет. Назначил срок – выполнил к сроку. Достоин уважения. Тем более в России, где не очень привыкли держать слово...
К «осуществлению этого выдающегося самолета» Ильюшин пришел зрелым, опытным конструктором. За плечами – «пробитый» в небо бомбардировщик. Был еще один самолет, на котором попробовал свои силы конструктор, и он его многому научил. Это истребитель, построенный Ильюшиным. Одномоторный ЦКБ-32 был оснащен микулинским двигателем АМ-35 мощностью 1350 лошадиных сил. Приличная скорость – 500 километров в час, потолок 10 тысяч метров, дальность 950 километров, две пушки... Чтобы достичь таких параметров, Ильюшин значительно уменьшил лобовое сопротивление, придумал новые радиаторы охлаждения мотора, расположив их на поверхности крыла. В них поступал пар, выходящий из мотора. Охлажденный на крыле, он превращался в воду, которая возвращалась в мотор. Но истребитель в серию не пошел: во-первых, военные посчитали его тяжеловатым, во-вторых, такую оригинальную систему охлаждения в бою можно было вывести из строя одной пулей. ЦКБ-32 зарубили, но опыт его создания пригодился для штурмовика...
После письма позвонил Ильюшину командующий ВВС Локтионов и сообщил об освобождении от должности. В три часа ночи позвонил – оказывается, вопрос обсуждался на заседании Политбюро.
«Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», – шутили потом. Редкий случай, когда человека снимают с такой должности, а он искренне радуется.
В чем же заключалась новизна штурмовика?
«Наше конструкторское бюро заставило броню работать в корпусе самолета, сделав ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, – говорил Ильюшин. – А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу была придана обтекаемая форма. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать».
Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов добавляет:
«Сама по себе идея – придать броне обтекаемую форму – казалась фантастической, в то время трудно было получить даже бронеплиту правильной формы, что ж тут мечтать о сложной геометрии? Здесь проявил себя Ильюшин как стратег, умеющий выбрать направление главного удара, и как ученый, знающий, как решать проблему. Он понял, что успех принесет только пластичная броня, и сумел увлечь этой идеей металловеда С.Т. Кишкина (впоследствии академика). Тот пообещал: „Работайте над чертежами. Нужную вам броню сделаем за год“.
А вскоре Кишкина вызвал начальник Главспецстали И.Ф. Те-восян и откомандировал его на Ижорский завод в Ленинград для консультаций по изготовлению бронекорпуса штурмовика. Одновременно эту работу поручили и Подольскому заводу имени Орджоникидзе.
Павел Константинович Коккинаки рассказывал, с каким трудом удалось Ильюшину убедить промышленность выпускать цельноброневые корпуса кабины. Поначалу никто не брался штамповать стальную броню. Ильюшин приехал на Подольский завод и обратился к технологам:
– Братики, докажите, что по пространственным чертежам и макету можно собирать бронекорпуса!
Он договорился с рабочими, и они сделали. Как сумел договориться, вряд ли мы теперь узнаем. Но факт – броневой корпус сделали! Ильюшин прожил на заводе несколько дней, сам консультировал сборку корпуса. Первые детали вручную выколачивали кувалдами рабочие-котельщики, которых называли «глухарями». Затем на заводе изготовили штампы и быстро освоили производство бронекорпуса.
«Вологодский мужичок!» – смеется Павел Коккинаки.
Ильюшин выдумал штурмовик и считал, что выдумал его правильно, четко и определенно. Поначалу он назывался ЦКБ-55.
В октябре 1939 года Владимир Коккинаки поднял его, сделал «коробочку» над аэродромом, посадил и, улыбаясь, показал большой палец: «Нормально!» Участникам создания штурмовика выдали премию. Новый, 1940 год встречали всем коллективом в «Национале». Ильюшин заказал зал, на двух человек приходился официант. Играл оркестр, пел Виноградов, дружно плясали «Барыню», казалось, все должно быть хорошо...
Но я хотел бы поведать вам, читатель, то, о чем рассказал мне академик Александр Александрович Микулин.
Крупный, бритоголовый, в коричневом костюме, с Золотой Звездой Героя Труда, орденскими планками, самодельно завернутыми в целлофан, и торчащей из нагрудного кармашка маленькой логарифмической линейкой. Он просветил меня, сообщив, что в 1939 году Сталин собрал у себя ведущих конструкторов моторов и дал задание сделать высотный двигатель для самолета, который мог бы достать немецкий бомбардировщик, летавший выше англичан. Премия – 500 тысяч рублей, то есть пять Сталинских премий сразу! Взялись Климов, Швецов и другие конструкторы. А перед этим Микулин и его родственник по линии Н.Е. Жуковского Борис Стечкин впервые в мире изобрели компрессор оригинальной конструкции, позволявший создать мотор для любой высоты.
«Сколько нужно? 10 тысяч метров потолок? 12 тысяч? Любой сделаю! – восклицает Микулин. – И на базе своего мощного АМ-35, который на Парижской выставке назвали „Слон“, я стал делать АМ-36 и АМ-37. Тогда все строили Х-образные моторы, а я сделал по схеме Y. Пишите, голуба, – диктует Александр Александрович, не выговаривая букву „л“: – Но Микулин был не только гениальным, но и дальновидным конструктором. Он понимал, что в будущей войне высотностью дело не ограничится, и понадобится мотор не только для высотных полетов, но и для полетов на низкой высоте»...
Что ж, Александр Александрович прекрасно знал, что в России коль сам себя не похвалишь, никто этого не сделает. А закопать – пожалуйста. Испытал на себе.
События в ту пору развивались так. Ему позвонил Ильюшин:
– Не можешь ли ты сделать двигатель для моего штурмовика?
– Дорогой мой, это как раз то, о чем я думаю, ты угадал мои мысли! – ответил Микулин. И стал строить не только заказанный «сверху» высотный мотор, но и противоположный ему – для полетов на небольшой высоте. Своими мыслями поделился с Г.М. Маленковым, курировавшим авиацию. Но Георгий Максимилианович ответил конструктору:
– Если вы сделаете только один высотный двигатель, то вам некуда будет сверлить дырочки для орденов!
Микулин пошел к Сталину. Но и тот объяснил ему, что сейчас проблема номер один – высотность...
«Когда мы сделали АМ-38 и отвезли Ильюшину, – продолжает Микулин, – самолет показал только 350 километров в час и был забракован. Ильюшин попросил меня сделать двигатель помощней – 1200 лошадиных сил. А я сделал более полутора тысячи сил! Во всем мире двигатели еще не превышали 800 сил! Ильюшин ставит его на самолет. А высотный АМ-37 у нас отработал 50 часов, и нам говорят: давайте малую серию 37-х, чтобы поставить Туполеву!
В это время в Главке проходил годовой финансово-технический отчет, и вдруг бухгалтер заявляет:
– Товарищ Микулин, а куда это вы 860 тысяч рублей истратили, на какую опытную работу?
– Мы делали эксперименты, строили...
– А я видел на заводе, что вы сделали целый новый двигатель и отправили Ильюшину. Почему он нам не заплатил?
– Потому что этот двигатель у Ильюшина в плане не стоял, и я это делал по собственной инициативе.
Голиков, новый начальник Главка, только из академии, ни опыта, ни знаний, разразился демагогической речью о том, как конструкторы не берегут народные деньги. А через неделю по почте мне пришел выговор за внеплановую растрату».
В апреле 1940 года самолет прошел государственные испытания и стал называться БШ-2 – бронированный штурмовик.
– Микулин, твой мотор сделал чудеса! – позвонил Ильюшин.
– Я очень рад, – ответил Микулин, – потому что я за него получил выговор в приказе!
Поделиться книгой: