В заключении по испытаниям записали, что самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия. В конструкторское бюро приезжали военные, изучали результаты испытаний, смотрели самолет. Было сделано два экземпляра машины, однако в серию не запускали. Посмотрели Смушкевич и Шахурин: дальность 600 километров – маловато, броня тонка...

«Машину в принципе забраковали, – вспоминал В.К. Коккинаки. – Она нам не нужна, потому что таких самолетов в мире никто не делает и сравнить не с чем».

С плакатов призывал лозунг: «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» Но штурмовику-то совсем не обязательно летать выше и быстрее всех, как истребителю, и дальше всех, как бомбардировщику. Штурмовику нужно совсем другое – пушки, пулеметы, реактивные снаряды, бомбы и, конечно, броня, которая позволила бы все это применить в бою. Даже в топливном баке свободное пространство было заполнено инертными газами, чтобы защитить машину от взрыва при попадании снаряда. Были случаи, когда снаряд разрывался в бензобаке, а самолет не горел. Это спасло жизнь не одному летчику...

«Война приближалась, а готовый самолет Ил-2 стоял до декабря 1940 года, – вспоминал Ильюшин. – Примерно месяцев десять упустили зря. Приходили военные, интересовались броней, а когда узнавали, что в основном ее толщина 5 – 6 миллиметров, ну, 12, говорили: „Какая это броня? Да она ничего держать не будет!“ Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а если корпус круглый да самолет летит со скоростью 120 метров в секунду, то попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони».

Прочнисты замучились. Привозили броню от артиллеристов и стреляли по ней под разным углом. На полигоне сутками осыпали броневой каркас градом пуль и снарядов. Исходя из этих отстрелов и выбирали толщину брони, не везде одинаковую. Здесь убавить, там прибавить и не переутяжелить машину, ведь раньше бронированный самолет возил броню как вес, а сейчас она заменила многие элементы конструкции.

А.А. Микулин вспоминал: «Я пошел завтракать. Бежит секретарша:

– Александр Александрович, скорей, звонят из Кремля! Я прибежал, беру трубку. Поскребышев говорит:

– Слушай, Микулин, приезжай скорей, тебе все пропуска готовы!

Около часу дня приезжаю в Кремль, сразу в кабинет Сталина. Я единственный опоздал. Там Ильюшин, Шахурин, генералы от авиации. Сталин говорит:

– Почему мне раньше никто не сказал, что не хватает мощности для такого чудо-самолета?

– А мы не думали, что можно получить такую мощность. Английские, американские моторы – 750 – 800 сил, – отвечает нарком Шахурин.

Сталин спрашивает у меня:

– Что это за мотор вы сделали? Какой мотор вы им дали?

– А помните, товарищ Сталин, я вам говорил, что собираюсь строить невысотный двигатель, а вы мне сказали, что он не нужен, и потому в план его не включили.

– Как же вы сумели?

– Нашлись люди, которые поддержали это дело, мы по вечерам оставались...

– А чертежи есть? – спросил Сталин.

– Откуда чертежи! Одни «белки» остались.

– Что такое «белки»?

– Это когда на кусочках белой бумаги делают набросок и выдают в цех.

– Но такого мотора у нас в плане нет, и производить его мы не сможем, – заметил Шахурин.

Возникла пауза. Тогда Сталин сказал:

– Вот что, товарищи. Я объявляю этот мотор темой номер один. И чтобы через три месяца он был в серийном производстве. Как хотите, но мотор чтоб был! – заключил Сталин.

Едем в Москву. Шахурин чернее ночи. Инструмента нет, приспособлений нет, техусловий нет, технологической разработки нет, чертежей нет – мы на пальцах все сделали! Я главный конструктор, а все КБ у нас – человек 40. На меня гром и молнии, что я позволил себе такое сделать! Куинджи, главный инженер Главка, он нам помогал, но я его не выдаю, для вида тоже шумит, а сам мне подмигивает...

Я поехал спать к себе на Николину Гору. Завод начинал работать в восемь, а мы в девять, я приезжаю в полдевятого, иду к директору Борисову, смотрю – странная обстановка. За ночь произошла полная пертурбация. Секретарша мне говорит: к нам от Сталина приехал диктатор Попов, которому подчинены нарком и мы все.

Иду к Куинджи, тот зеленого цвета: ну и наделали мы с тобой делов! Вчера прибыл вечером Георгий Михайлович Попов, первый секретарь МК, с личной запиской Сталина: «Поручаю Вам исполнение особо важного задания. Все организации и всех товарищей, связанных с его выполнением, прошу оказывать безоговорочное содействие. Сталин». На листке из блокнота.

Попов с этой бумажкой имел право взять все, что угодно, в Советском Союзе. Парень он был боевой и тогда еще не разложившийся, не ведал ничего в моторостроении, но кончал Коммерческую академию. Он сел в кабинет, приказал из неструганых досок сделать стеллаж метров 10 – 12 длиной и посреди кабинета натянуть веревку. Справа на стеллаж клали деталь 37-го мотора, слева – 38-го. Нам и в голову не приходило, как похожие детали, но требовавшие разных чертежей, могут быть сделаны одинаково. Он нам процентов двадцать чертежей срезал, часть деталей 37-го мотора мы приспособили к 38-му. В наркомате решили усилить наше КБ до двухсот человек, взять с других заводов технологов, распределить инструмент...

Молотов очень нам помогал. То, что наше КБ имело такие успехи, огромная заслуга Молотова, который до войны был председателем Совета Труда и Обороны и вел все заседания Политбюро. Передайте огромный привет Вячеславу Михайловичу,– говорит Микулин, узнав, что я часто бываю у опального Молотова,– я его много лет не видел, хотел бы прийти к нему, но я привык к нему приходить с новым достижением, и у меня скоро будет кое-что, я слишком люблю и уважаю этого человека, больше, чем отца,– да он и был для нас любящим и понимающим отцом! Вячеслав Михайлович всегда видел во мне человека, который ни разу не обманул правительство, всегда делал то, что обещал, и я всегда был победителем самых трудных коллизий! Только благодаря Сталину и Молотову пошел штурмовик Ильюшина и мой 38-й мотор! Все-таки мудрые были люди, что бы ни говорили о них...»

Александр Александрович Микулин – самородок, создавший в тридцатые годы уникальные, лучшие в мире, сделанные из всего отечественного, двигатели. («Раньше говорили „мотор“, а теперь „двигатель“,– пояснил мне К.К. Коккинаки.) Мне довелось не раз встречаться с А.А. Микулиным. Отношение к нему было всякое. Многие его не любили, а порой и всячески вредили, как принято у нас поступать с большими талантами. В.М. Молотов рассказывал мне, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: „Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!“

Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и так далее.

– Товарищ Сталин! – обратился Микулин.– В политике вы гений, а в технике положитесь на меня!

Сталин подвел итог обсуждению:

– Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые!

Под Микулина «подкапывались», и во время войны на совещании у Сталина кто-то назвал Александра Александровича прохвостом.

– На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких прохвостов! – заметил Сталин.

Пока жил Сталин, Микулину была «зеленая улица», а потом его попросту «скушали». Уволили с должности генерального конструктора и не давали работы.

«Зависть съела миллиарды рублей»,– ответил мне Александр Александрович на вопрос, почему он не у дел. Так и живем.

...Коккинаки испытал двухместный штурмовик, с двумя кабинами – для летчика и стрелка. Военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок, облегчить самолет и для этого убрать кабину стрелка. Сколько ни бился Ильюшин, доказывая необходимость на борту воздушного стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогало. Он писал в ЦК, а 7 ноября 1940 года сам отнес письмо на имя Сталина. В начале декабря его вызвали в Кремль.

– Товарищ Ильюшин, военные считают, что делать надо одноместный штурмовик,– сказал Сталин.

– Если бы я все время слушал военных, товарищ Сталин, я бы сделал самолет, который имел бы идеальные характеристики, но никогда бы не оторвался от земли!

Он продолжал отстаивать двухместный вариант, но армия настояла на одноместном,– он, дескать, и так защищен броней. К тому ж, если два человека, потери будут больше, а стрелка еще и учить надо.

Жизнь не раз опровергала недалекость.

Но решили строить одноместный.

Это был единственный случай, когда Ильюшин не смог победить. И все-таки штурмовик – не только конструкторский подвиг, но в нем проявилась и «пробивная» способность его создателя. Не каждый руководитель мог написать Сталину: я не согласен, не каждый мог сознательно пойти на конфликт со Сталиным. Когда надо, Ильюшин не боялся ничего. Если он считал, что прав, его ничто не могло остановить.

Сталин бросал телефонную трубку, а он ему снова звонил. Сталин ему говорил: «Что вы упорствуете? Принято решение – одноместный!» А он: «Я конструктор этого самолета, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!»

Это «категорично отвечаю перед Родиной» было частым его выражением, и он говорил сотрудникам: «Мы не просто принимаем решение, а от этого решения зависят интересы государства».

Конечно, он рисковал. И когда писал Сталину: «Я не согласен с Вашим решением отстранить меня, как конструктора, от полетов...», и когда в разговоре с ним стоял на своем: «Я конструктор, и я так считаю...»

Вышел приказ: срочно запустить в серию штурмовик на Воронежском заводе, сдав чертежи до 20 декабря 1940 года.

«Сдали мы чертежи в одноместном варианте,– вспоминает М.И. Ефименко.– Стрелка вытащили из кабины. Туда дополнительный бензиновый бак поставили».

Заместителем главного конструктора по самолету Ильюшин назначил А.Я. Левина и сказал ему:

– Надо немедленно ехать в Воронеж. Есть решение – внедрять штурмовик.

– Сергей Владимирович, у вас есть Бугайский, тоже заместитель...

– Бугайский внедряет в Ленинграде. Я не хочу его оттуда забирать. Там на заводе такие прохиндеи, что должен сидеть человек, не отдираясь, и пока он там не выпустит самолет, я не заберу его оттуда. А тебе надо ехать в Воронеж.

– Какими правами я буду обладать? – спросил Левин.

– Очень просто, Толя. Все права, какие есть у меня, будут и у тебя.

– А я не знаю, какие у вас есть права.

– Ты не задавай вопросы, командуй, и все. Не подчиняются – заставляй. Вся конструкция будет на тебе. Хороший самолет пойдет – тебе лафа, не пойдет – с тебя и спросят.

– Когда ехать?

– Завтра.

– Завтра не могу.

– А когда можешь?

– Послезавтра.

– Ладно. Послезавтра устраивает.

– Сергей Владимирович, а если я приму решение, а вы с ним не согласны? Должен ли я у вас его утверждать?

– Ничего. Отсутствие решения хуже неправильно принятого решения. Решение принято – надо проводить.

– А если вы недовольны?

– Ну, недоволен, отменю твое решение.

– Но мне будет неудобно...

– А ты не стесняйся, я буду отменять.

– Один раз отмените, второй, третий – у меня не станет авторитета.

– Ну и что, сам виноват. А если много придется отменять, я тебя сниму и назначу другого. Иного выхода нет.

– Я предложу конструкцию, вы с ней не согласны, а считаю, что вы не правы. Что делать?

– Отстаивать свое решение,– говорит Ильюшин.

– Но вы все-таки прикажете сделать по-своему. Кто потом будет виноват?

– Ты будешь виноват.

– А почему?

– Не убедил меня.

– А сколько можно убеждать?

– Семь раз. Если ты меня семь раз убеждал и не убедил – все. После этого я беру ответственность на себя.

– А если либо кое-как сделаем, либо надо срок продлить?

– В зависимости от обстоятельств надо поступать,– говорил Ильюшин.

– Обстоятельства – начальство дало срок. Не сделаем – без премии останемся или выговор получим.

– Ну и что – выговор? Сделал плохую конструкцию, всю жизнь эксплуатационники будут тебя поминать лихом, и все забудут, что ты сделал ее в срок. А опоздал, получил нагоняй от начальства, но сделал хорошую вещь – все благодарны. А то, что нагоняй получил, пойдет на общее благо.

«Так я и поехал в Воронеж,– говорит А.Я. Левин.– Конечно, он за мной следил, а не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он поставил однажды, и тут я уперся». Но об этом позже...

В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год понапрасну.

Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было принять за исправление ошибок: «Низкое качество чертежей и есть причина большого брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в таком состоянии! Это безобразие!»

Разгневанный Сталин позвонил Ильюшину: «За такие чертежи я привлеку вас к ответственности!»

Ильюшин попытался объяснить, что дело отнюдь не в чертежах, но Сталин слушать не стал: «Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним».

В тот же вечер Ильюшин отправился в Ленинград, утром был на Кировском заводе, во всем разобрался, и Зальцману досталось от Жданова...

Непросто было придумать для кабины броню из стекла – очень хрупкого материала. Исследования, проведенные под руководством профессора И.И. Китайгородского, привели к созданию стекла «БС» – бронестекла, которое было в 25 раз прочнее обычного. Но это уже в войну...

Мало построить и испытать самолет, надо его вооружить.

400 – 600 килограммов бомб, под крыльями – восемь реактивных снарядов.

Мощный, 1600-сильный микулинский мотор водяного охлаждения обеспечивал штурмовику скорость у земли 420 километров в час, потолок – 7500 метров и дальность полета более 630 километров.

Этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации.

С 1941 года штурмовик стали называть Ил-2.

«Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении,– говорит дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов,– а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации».

Почему такую машину сделал Ильюшин, а не кто-нибудь другой? Один из ближайших помощников Ильюшина В.Н. Семенов отвечает: «Потому что он был военный. Он понимал, что такое бой, понимал, что пехоту надо поддержать, особенно против танков. И он был целенаправленный человек».

А как рождается самолет? С кем советуется конструктор?

«Думаю, что Сергей Владимирович ни с кем не советовался,– говорит В.Н. Семенов.– Он знал потребности страны и под них подстраивал свое творчество. Знал: этот самолет сегодня нужен, а этот – нет».

В конструкторском бюро есть отдел общих видов. Сначала его возглавлял Черников, потом Лещинер. Ильюшин давал им задание: «Ребятки, хорошо бы сделать такой самолет! – И называл вес, размеры, скорость.– Прикиньте, что из этого получится».