Помоги проекту - поделись книгой:
Вторично настаиваю на моем освобождении из НАТИ с 15–30 сентября. Сравнительно небольшие хвосты моих предыдущих работ: серия тяжелых грузовиков, двухмоторный грузовик, троллейбус и некоторые другие – могут быть закончены при моем минимальном участии, о чем надлежит договориться с ГАЗом».
По-видимому, перед тем как подать это заявление, Липгарт заручился поддержкой в Наркомате тяжелой промышленности, иначе необъяснимы как чрезвычайно резкий, безапелляционный тон письма, так и поспешность, с которой начальство НАТИ вдруг отпустило главного конструктора автоотдела: не «с 15–30 сентября», а уже 9-го; причиной мог стать только окрик из наркомата. Разгадку можно найти в служебной характеристике Липгарта, составленной в 1937-м – в ней прямо сказано, что на завод он был «переведен в 1933 г. из НАТИ по распоряжению тов. Орджоникидзе». Итак, за его переводом стоял сам всемогущий Серго…
И вот в трудовой книжке Липгарта появляется запись «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (Личное заявление)». Переезжал пока только Андрей Александрович – семью он рассчитывал перевезти позже. Кстати, интересно, что впервые в Нижнем Новгороде громко фамилия «Липгарт» прозвучала еще в далеком 1896 году. Тогда на Всероссийском торгово-промышленном съезде в городе выступил дядя Андрея Александровича, Эмиль Липгарт, призвав в своей речи организовать доступный кредит для работников сельского хозяйства на приобретение машин исключительно русского производства. Речь произвела большой резонанс и была издана отдельной брошюрой…
Раскручивалась под колесами дорога Москва – Горький. Тогда, в начале 1930-х, это щебеночное шоссе считалось достаточно скоростным, машины выжимали здесь по 90–100 километров в час, в пробеге 1929-го победитель на «Форде» дошел от Москвы до Нижнего за 6 часов 45 минут. В последующие годы эта дорога станет знакомой Липгарту до последней выбоины, Москва – Горький, Горький – Москва – самый распространенный в его жизни маршрут… 13 сентября 1933-го новый сотрудник впервые появился в коллективе ГАЗа.
Глава третья. «Создадим свою конструкцию автомобиля» (1933–1941)
Человека «со стороны», попавшего на ГАЗ в 1933-м, молодой завод привел бы в безоговорочный восторг. Его вызывали и сам факт быстрого возведения гигантского предприятия с нуля, и облик современных, выполненных в духе модного функционализма корпусов, и поток сходивших с конвейера легковых и грузовых автомобилей, внешне неотличимых от американских. Конечно же, все эти эмоции испытал, впервые ступив на территорию завода, и Липгарт. Но он и раньше не был «человеком со стороны» – технологическая, производственная кухня была ему хорошо известна, – а теперь и подавно: новое место работы предполагало умение видеть перспективы предприятия, увязывать их с государственными требованиями, адекватно оценивать потенциал сотрудников, развивать плюсы и нивелировать минусы. А последних хватало: если «полуторка» ГАЗ-АА вполне устраивала водителей, то легковой ГАЗ-А сразу же вызвал шквал нареканий; сам Липгарт отзывался о горьковском первенце безжалостно: «Машина недостаточно комфортабельна. Открытый кузов плохо защищает пассажиров от непогоды. Машина тряска из-за малой длины и поперечных рессор. Долговечность машины также желает лучшего – детали ряда слабых мест (рессоры, “червяки”, руль, поворотные шкворни) требуют частой смены. Наконец, с внешней стороны машина некрасива».
Днем рождения технического отдела, главным конструктором которого назначили Липгарта, было 6 июля 1929 года; изначально это было техническое бюро, возглавляемое Владимиром Ивановичем Ципулиным. Согласно штату 1931 года, в состав отдела входили КБ по автомобилям, экспериментальные лаборатория и мастерская, переводное бюро, светокопировальный кабинет, техническая библиотека. В январе 1933-го Ципулин перешел в ВАТО, и его место занял Владимир Васильевич Данилов. Будучи старше Липгарта на пять лет, он окончил МВТУ в 1919-м и в 1920-х был главным конструктором Ярославского автозавода, где создавал первую советскую трехтонку Я-3 и ее следующие поколения, Я-4 и Я-5. На ГАЗе Данилов параллельно был и заместителем главного инженера по спецпроизводству, то есть отвечал за выпуск военной продукции завода, а с появлением Липгарта занял должность начальника техотдела.
Первым шагом нового главного конструктора стал… категорический отказ от собственного кабинета (идея Форда врезалась в память крепко!) Липгарт попросил поставить свой письменный стол в центре отдела, рядом со столами подчиненных. Такая практика сохранится на все время его работы и, хотя будет вызывать немало нареканий за «неэтичность» и даже критиковаться на парткоме, навсегда запомнится всем, кто работал с Андреем Александровичем, а многими его учениками будет заимствована. Это был не показной демократизм, а рабочий порядок: нужно спросить что-то у главного – подойди и спроси, ответят тебе при всех, а не за закрытыми дверьми. Похвалу и разнос от начальства тоже услышат все – не будет потом ни кривотолков, ни преувеличений.
Знакомился с людьми быстро, по ходу дела, тем более что техотдел был небольшим. Своим заместителем Липгарт назначил Евгения Владимировича Агитова. Он был старше Липгарта всего на пару лет, но эта пара лет существенно повлияла на биографию Агитова – успел повоевать на Первой мировой, и не где-нибудь, а в гидроавиации Балтфлота. В возведении ГАЗа Агитов участвовал с самого начала, руководил опытными мастерскими, учебной базой Автостроя, а с марта 1932-го был начальником экспериментального цеха техотдела.
Другие сотрудники были моложе начальника лет на десять, недавние выпускники вузов: 24-летний Лев Косткин, 23-летние Анатолий Кригер, Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, Николай Мозохин. Они уже успели проявить себя на самом раннем этапе существования завода: так, на первых ГАЗ-АА стояла деревянная кабина авторства Кириллова и Сорочкина и кузов Косткина; да и сами по себе советские варианты «Фордов» в деталях отличались от прообразов, будучи адаптированы к нашим условиям. Все эти молодые люди станут впоследствии «птенцами гнезда Липгартова», самостоятельными крупными величинами, а пока что они выжидающе смотрели на нового шефа, пытаясь почувствовать этого немногословного, сдержанного с виду москвича, о котором, конечно, немало слышали – хотя бы в связи с НАМИ-1, первым троллейбусом, фордовской трехоской.
Новых людей набирали после краткого собеседования и «проверки боем». Е. В. Васильева-Романова: «В 1933 году я приехала из Сормова на автозавод. Из отдела кадров меня направили в отдел главного конструктора. Конечно, очень волновалась. Андрей Александрович не потребовал никаких документов. “Конструктором хотите работать? – уточнил он. – Посмотрим, что вы умеете. Вот вам карандаш, бумага, деталь. Сделайте эскиз с нее, а я через 20 минут подойду к вам”. Посмотрев мой эскиз, Липгарт сказал: “Ну, что ж, беру вас к себе, идите в отдел кадров и оформляйтесь”».
Шесть лет спустя в уже цитировавшихся кратких «Записках конструктора» Липгарт так вспомнит первые дни на ГАЗе: «Переехал в Нижний. Работы – непочатый край. Приходится начинать с пустого места. Конструкторских сил нет. Зато много молодежи, способной и энергичной, но без всякого опыта. Это вузовцы. Конструкторский стаж их – полтора года. Это – тт. Кригер, Подольский, Мозохин, Новоселов и другие. Все мы вместе сидим в небольшой комнате, в техническом отделе. Конструируем новую легковую машину, лимузин (здесь слово «лимузин» употребляется в старом значении этого слова, сейчас такой кузов называется «седан». –
Но у легендарной ныне «эмки» была своя предыстория. Липгарт возглавил техотдел поистине в переломный момент: если изначально в задачу отдела входили перевод с английского гор документации по «Фордам», испытания новых машин, устранение выявленных недостатков их конструкций, проектирование и изготовление опытных образцов новых узлов и деталей, то в 1933-м перед сотрудниками впервые встала задача создания нового автомобиля как такового. Точнее говоря, одну модель собственного производства на ГАЗе уже освоили – автобус ГАЗ-3 на базе «полуторки» (основной автор – Н. И. Борисов); если ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели полные аналоги в «фордовской» линейке, то автобус – нет. Но теперь речь шла о создании первого советского закрытого легкового автомобиля. ГАЗ-А был традиционным фаэтоном, тент в отечественных условиях быстро выходил из строя, а пристяжные брезентовые боковины от холодов не спасали; по итогам зимы 1932/33 года завод и правительство завалили жалобами начальственные пассажиры, и 21 августа 1933-го, за три недели до прихода Липгарта на ГАЗ, вышло особое постановление Совнаркома: все советские легковые машины должны иметь крытый кузов.
Заводчане всё понимали и без указов, и работы над собственным закрытым кузовом начали еще задолго до распоряжения, в апреле 1933-го. Понятно, что быстро сконструировать принципиально новую машину не получилось бы, так же нереально было купить лицензию на седан у «Форда» – сам по себе «Форд» крытых кузовов не делал, заказывая их на стороне. В любом случае не шла речь и о крупномасштабном выпуске седана ГАЗ-А – крытый кузов неизмеримо сложнее в производстве, чем открытый. Фактически для выполнения задания правительства требовалось переоснащать только что построенный завод. Поэтому оставалось одно: быстро подготовить хотя бы демонстрационную партию седанов на базе ГАЗ-А и отрапортовать в духе «Почин сделан!», одновременно спешно проектируя закрытую машину нового поколения, которая не страдала бы многочисленными минусами первого «газика» (слабые рама и подвеска, плохая подгонка деталей, быстро «летевшие» двигатель и коробка передач и т. д. – список можно продолжить), и готовя почву для реконструкции завода. Так и поступили.
До наших дней дошел один-единственный ГАЗ-6 – такой индекс получил первый советский седан; в мае 2018 года он вызвал фурор на Петербургском ретропараде, и можно понять почему – всего удалось изготовить не более сотни таких машин. Шеф бюро по кузовостроению, венгр по национальности Майкл Кадарьян, его заместитель Юрий Сорочкин и Александр Кириллов поработали на славу: «газик» получил достойный закрытый четырехдверный кузов, напоминающий американский «Фордор», но не идентичный ему; полностью оригинальной была и новая панель приборов, не похожая ни на ГАЗ-А, ни на ГАЗ-АА. И хотя журнал «За рулем» оптимистично обещал, что ГАЗ-6 «к XVII партсъезду будут введены в серийное производство», заранее было понятно, что массовой эта машина не станет: ручное производство крытого кузова априори делало ее дорогой и чересчур трудоемкой. Но в любом случае это был первый советский седан, выпущенный относительно немалой партией (ленинградский Л-1 к маю 1933-го был собран в количестве всего шести экземпляров), а кроме того, горьковчане с блеском доказали, что способны выполнять действительно серьезную работу в очень сжатые сроки и с минимумом возможностей. Кстати, параллельно с седаном Кадарьян и Сорочкин создали оригинальный «пик-апп» (именно так писали тогда) ГАЗ-4, который пошел-таки в серию и был выпущен в количестве более 10 тысяч экземпляров.
Липгарт появился на заводе как раз в то время, когда ГАЗ-6 уже был готов и рождался на свет, а в техотделе лихорадочно думали над его продолжением. Главному конструктору предстояло с ходу вливаться в эту работу, более того – возглавить ее и принять единственно правильное решение: куда двигаться дальше? Логику, которой руководствовался Липгарт, можно проследить по его статье «Создадим свою конструкцию автомобиля», опубликованной 11 декабря 1933-го в заводской многотиражке «Автозаводец»:
«С точки зрения использования наличного оборудования подходят новые модели Форда. Но они по-прежнему содержат наиболее неприемлемые для нас черты – поперечные рессоры и относительную слабость рамы. Сохранение Фордом поперечных рессор ничем, кроме рутины, объяснить нельзя, и, несмотря на все ухищрения (например, снос задней рессоры со средины задней оси), Форду не удается достигнуть хорошей подвески машины.
Кроме Форда, в Америке имеется ряд других хороших массовых машин: Шевроле, Понтиак, Плимут, Рокне (суббренд фирмы “Студебекер”, выпускавшийся в 1932–1933 годах. –
Можно ли принять какую-либо из этих машин и целиком ее копировать? Конечно, нет. В этом случае огромное количество оборудования окажется неиспользованным, а освоенные нашим заводом производственные навыки придется менять коренным образом.
Имеется только один правильный путь – это разработка своей собственной конструкции. При этом, конечно, не надо открывать давно открытые “Америки”. Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда, старых и новых, и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой, – последние достижения мировой и главным образом американской автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает.
При разработке самих конструкций и рабочих чертежей, изготовлении приспособлений и инструмента, при внедрении в производство новых моделей – встретится целый ряд трудностей, но нет никаких сомнений, что ГАЗовский коллектив их преодолеет».
«Все лучшее» было решено взять у следующего фордовского поколения – седана «Форд-V8 40» 1933 года, имевшего куда более современный по дизайну кузов седан. Эта красивая машина пользовалась в Америке немалым успехом во многом благодаря скоростным качествам – впервые на таком небольшом по классу автомобиле был применен восьмицилиндровый двигатель. Знаменитый гангстер Бонни Паркер даже адресовал Генри Форду письмо с благодарностью за «V8», обещая впредь угонять только эту модель. Кстати, и убиты Бонни и Клайд были именно в таком автомобиле.
Однако просто переносить эту машину на отечественную почву было бессмысленно: «американец» создавался для США, а не для СССР, и с ГАЗ-А на этом уже обожглись. Поэтому конструкцию «Форда» коренным образом переосмыслили. Излишне мощный, «прожорливый» и сложный в производстве восьмицилиндровый двигатель было решено заменить на четырехцилиндровую форсированную версию экономичного и простого мотора от ГАЗ-А, который благодаря повышению степени сжатия развивал не 42, а 50 лошадиных сил. В специальном письме на имя А. А. Жданова Липгарт оговорил, что «предлагаемый мотор будет удовлетворителен для автомобиля типа ГАЗ (Форд 40) до тех пор, пока у нас не появится сеть хороших дорог, позволяющая скорости в 120–140 км/час, т. е., по-видимому, более чем на 5-6 лет». При этом двигатель не крепился жестко к раме, как на «Форд-V8», а покоился на резиновых подушках, гасивших вибрации. Раму усилили Х-образной центровой поперечиной, передняя подвеска состояла из двух продольных рессор (на «Фордах» архаичные поперечные рессоры применялись до 1948-го). Обе оси, радиатор, сцепление, тормоза на новую модель переходили с прежней. Внешне автомобиль повторял «Форд-V8», но опять-таки далеко не полностью: из-за применения удлиненных рессор Александром Кирилловым заново были спроектированы капот и крылья, и выглядели они, кстати, более элегантно, чем на «американце». Вместо спицованных колес, погибавших на советском бездорожье первыми, применили штампованные диски, диаметр колес был увеличен. Имелись новшества и в салоне: например, в советской машине водитель мог регулировать сиденье, сдвигая его вперед-назад, в то время как в «Форде» оно было жестко закреплено на месте. Таким образом, расценивать новую модель можно было двояко: с одной стороны, это была сильно улучшенная и адаптированная под отечественные условия версия «Форда-V8», а с другой – технически вполне самостоятельная конструкция, лишь отталкивающаяся от наработок американцев, фактически советский автомобиль, опиравшийся на фордовские идеи.
В любом случае символично, что именно на этом прямое сотрудничество ГАЗа с «Фордом» закончилось: в 1935-м контракт продлен не был, праздник взаимной дружбы длился недолго.
В последнее время широко распространилась «шпионская» версия, согласно которой горьковские инженеры не стали возиться с пересчетом дюймовой американской документации в сантиметровую, а решили скопировать немецкую версию «Форда-V8» – выпускавшийся в Кёльне «Форд-Райнлянд». Основной фигурой якобы выступил советский торгпред в Швеции Давид Канделаки, которому Герберт Геринг, кузен наци № 2 и доверенное лицо Ялмара Шахта, втайне продал документацию на эту машину через подставную фирму, и якобы после этой сделки дела у горьковчан пошли гораздо быстрее. Называется даже дата встречи Канделаки с Герингом – 5 мая 1935 года.
Однако вся эта конспирология не выдерживает проверки простыми фактами: работа над новой машиной началась на ГАЗе в сентябре 1933-го и двигалась очень быстро. Сам главный конструктор писал, что «первый опытный образец ее мы закончили в последних числах сентября 1933 года». «Этот образец имел массу промахов и построен был отвратительно, – вспоминал Липгарт. – На машине можно было ездить только чрезвычайно осторожно, так как ее рама, сваренная из кусков (не сумели достать длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И все же эта машина принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая модель, и получили одобрение этого типа машины от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы». В «Записках конструктора» дополнительно сказано: «Собрали первую опытную модель. По сути дела, это только макет того, что нам нужно. Модель осматривал товарищ Орджоникидзе. Нарком сделал ряд существенных замечаний» – какие именно эти замечания, не уточняется.
Второй и третий экземпляры были готовы к концу мая 1934-го. Если на первом прототипе газовским было только шасси, а кузов и спицованные колеса взяли от «Форда-V8», то на последующих все было уже советского производства. Внешность машины менялась в деталях, «нащупывали» ее постепенно. Сначала вентиляционные прорези на боковинах капота (лувры) были вертикальными, как на «Форде-V8», потом стали горизонтальыми, потом вновь вертикальными. На втором экземпляре передние крылья снабдили габаритными огнями. Решетка радиатора также изменилась, приобретя в дополнение к вертикальному «частоколу» четыре горизонтальных полосы. Неоднократно менялся и маскот (фигурка на капоте) – изначально предполагалось красное знамя с буквами СССР на фоне земного шара, затем обрамленная серебристыми крылышками буква М. Это была вотчина первого заводского дизайнера (впрочем, такого слова тогда не существовало), художника Валентина Яковлевича Бродского, выпускника ВХУТЕИНа и автора книги «Вещи в быту».
Так или иначе, но к середине 1934 года ГАЗ располагал тремя ходовыми экземплярами новой машины, которая, кстати, уже имела официальное название – М-1, в честь «патрона» завода, председателя Совнаркома В. М. Молотова. Зачем же в таком случае нужно было год спустя тратить валюту на «шпионскую» покупку в Германии аналогичного «Форда-Райнлянд»?..
Более того, ответ на вопрос, интересовал ли советских конструкторов «Райнлянд», можно почерпнуть из служебного документа – подробного отчета Липгарта о посещении им Берлинской автомобильной выставки 1934 года. Собственно, ехал он не только на выставку – двухнедельная (с 10 по 25 марта) командировка включала также посещения кузовного завода «Амби-Бадд» в Берлине, туринских заводов «Фиат» и «Лянча» и миланского завода электрооборудования «Маньети Марелли». Посещение советским конструктором нацистской Германии и фашистской Италии смущать не должно: технический уровень обоих государств был очень высоким, и опыт тамошней инженерии изучался нашими соотечественниками не менее пристально, чем американский или французский, без всяких скидок на политическую ориентацию.
Отчет Липгарт начинает почти лирически: «Я был в Берлине в самом конце 1930 года проездом, возвращаясь из Америки, и с тех пор мне почти не приходилось видеть новых немецких автомобилей. Первое, что бросилось в глаза, когда я попал сначала на улицы Берлина, а затем на выставку, – это изменившаяся внешность немецких автомобилей. Еще недавно в Германии доминировали угловатые формы кузовов. Нам хорошо памятны огромные и топорные Мерседесы, уродливые Хорьхи, Бенц и т. д. Все это исчезло. Современная немецкая (да и не только немецкая, но и французская, и итальянская) машина имеет красивые линии и приятные закругленные формы, явно заимствованные у американцев».
И дальше следует обстоятельный, иногда даже педантичный, отлично иллюстрированный вырезанными из европейских журналов фотовклейками анализ последних тенденций, увиденных и почувствованных на выставке и в ходе поездки в целом. Липгарт чутко улавливает последние тренды – аэродинамика, передний привод, заднее расположение двигателя, – но пишет о них спокойно, замечая, что «огромное большинство новшеств и исканий возникает вследствие борьбы за рынок, машины надо продавать и фирмы ищут “продажных козырей” (
Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».
Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.
После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.
Один из образцов мы пустили в испытание на износ для проверки стойкости машины в целом и ее отдельных узлов. На втором мы занялись отшлифовкой конструкции. Улучшенные детали и узлы испытывались непосредственно на машине. Эта работа очень кропотливая, требующая большого технического чутья и тонкого понимания, происходящих в автомобиле явлений. За лето мы перепробовали десятка полтора различных подвесок двигателя и в конце концов разработали два вполне приемлемых варианта, устраняющих передачу вибраций (дрожаний) двигателя на раму и кузов.
Затем мы подобрали упругость рессор и амортизатора так, что, с одной стороны, машина имеет весьма мягкий ход, а с другой – допускает езду по разбитым дорогам без чрезмерного подкидывания кузова и пассажиров.
Наконец, мы добились мягкой работы рулевой системы без передачи дорожных толчков на руки водителя».
Звучит эпически спокойно, но это – для прессы. На деле же процесс конструирования М-1 был хотя и быстрым, но вовсе не гладким. По сохранившимся письмам и докладным запискам Андрея Александровича руководству можно проследить, с какими вопросами сталкивался главный конструктор техотдела по ходу работы над новой легковой моделью. И, судя по документам, Липгарту приходилось разгребать целые горы проблем, многие из которых даже не входили в его компетенцию.
15 июля 1934-го главный конструктор подал на имя директора завода С. С. Дьяконова большую докладную записку, в которой бил тревогу по поводу низких темпов создания новинки: «Работа по окончательной отшлифовке конструкции М-1 идет медленно. Мы несомненно прогрессируем, но темпы совершенно не соответствуют срокам ввода новой модели в производство. Если не будут приняты решительные меры, то на производство попадет недоносок». Звучало резко и даже грубовато. Решительным зачином Липгарт как бы брал Дьяконова за шиворот и ставил его перед вопросом: быть новой модели качественной или халтурной, высококлассной или топорной?.. Таким приемом – ошеломляющая, сразу обозначающая проблему преамбула – он будет пользоваться и позднее.
Далее начинается перечисление причин, по которым М-1 может выйти «недоноском». Экспериментальный цех, в котором собирали прототипы «эмок», постоянно загружали работой, не имеющей отношения к его основной деятельности, – к примеру, там «обслуживали машины “полезных” людей, а главным образом дирекции», хотя были и люди со стороны, например, будущий соавтор текста гимна СССР, корреспондент «Известий» Эль-Регистан. Далее, М-1 вроде бы в приоритете, но «проделанная работа как в отношении конструкции, так и постройки опытных образцов до сих пор официально никак не оценена. Эта оценка нужна не потому, что кому-то нужны лавры или деньги, а для того, чтобы показать всему коллективу, что он идет по правильному пути». Отсутствие такой оценки порождало в заводской среде самые нелепые слухи относительно будущей М-1: якобы «т. Орджоникидзе остался недоволен и заявил, что машина дрянь» или «техотдел всех обманывает, выдавая опытные машины за свое изделие, тогда как они сделаны из импортных деталей». Досаждали и «невозможники». Так Липгарт называл тех, кто в ответ на просьбу главного разработать технологию под ту или иную новую деталь, сразу же отвечали, что это невозможно. Таких отрезвляло только предъявление иностранного аналога, «и только тогда они начинали думать, и каждый раз оказывалось, что все в порядке». «Скрытый саботаж есть до сих пор», – утверждал Липгарт, тут же уточняя, что к его непосредственным подчиненным это не относится: «Там мой авторитет 100 %». Немало места в записке уделено бытовым проблемам сотрудников отдела («получить жилье обычным порядком, работая в Техотделе, невозможно»), отмечены и «безобразное дело с выпиской заграничных журналов», и даже вопрос столовой, которая кормит рабочих «дешевкой низкого качества». Все правильно – общее складывается из мелочей, и о важности мотивации работников Липгарту наверняка много рассказывали во время американской стажировки.
Но все-таки основной головной болью главного были кадры. С самого начала Липгарт предполагал, что его новый статус позволит ему забрать из НАТИ тех людей, которых он вырастил в автоотделе института, но ему быстро дали понять, что этого не будет. Вместо этого «НАТИ предложил другой состав, в котором, кроме Шарапова, не было ни одного квалифицированного работника»; что до Шарапова, то черная кошка между ним и Липгартом пробежала, как мы помним, еще в самом конце 1920-х. В январе 1934-го Андрей Александрович еще пытался как-то «продавить» ситуацию через члена коллегии Наркомтяжпрома П. И. Свистуна, но тогда наркомат предпочел не встревать в сложные взаимоотношения между институтом и заводом. Через полгода Липгарт сетовал уже Дьяконову: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено. Отталкивает бытовая сторона. Остается путь подготовки молодежи. Хорошая способная молодежь у нас есть, и она растет, и могла бы расти еще быстрее». Чем дальше, тем больше Липгарт будет укрепляться в мысли, что на «варягов из НАТИ» рассчитывать нечего, что горьковчане способны сами конструировать свои машины. Тем не менее пока что он не терял надежды «добиться перевода на ГАЗ из НАТИ Тарасенко и Фиттермана» (в апреле 1935-го Б. М. Фиттерман, П. С. Тарасенко и А. А. Душкевич отправятся в Горький в длительную командировку и примут участие в работе над М-1).
Кстати, Борис Михайлович Фиттерман, уже плотно работавший с Липгартом над двухдвигательным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М и первым советским троллейбусом ЛК, оставил весьма яркую зарисовку деятельности горьковского техотдела: «В экспериментальном цехе были свои кузовщики, механики и водители – Липгарт умело подобрал коллектив конструкторов и экспериментаторов. Он пользовался большим авторитетом. Его отличало большое внимание к материальной обеспеченности людей, что всем импонировало. ‹…› Нас окружали молодые, способные люди. Все энтузиасты видели в Липгарте своего любимого руководителя. Они – это Кригер, Кирсанов, Косткин, Дедков, двигателист Мозохин, кузовщики Сорочкин и Белкин… Завод готовил прекрасных квалифицированных инженеров-конструкторов для всей автопромышленности. Действительно – это была кузница кадров. Все учились новому делу, старались работать один лучше другого. Старались и мы, москвичи. Душкевич конструировал, а я специализировался на доводке нового легкового автомобиля М-1. В Горьком было много иностранных автомобилей различного достоинства – только учись!»
Легко заметить, что тон воспоминаний Фиттермана совершенно иной – ему быт техотдела виделся позитивным и творческим. Но, как говорится, не надо путать туризм с эмиграцией. Кроме того, Липгарт никогда не был склонен рапортовать о плюсах, заслугах своего участка – речь шла прежде всего о том, что можно и нужно улучшить, исправить, о том, что мешает делу.
Сергей Сергеевич Дьяконов, руководивший ГАЗом в 1932–1938 годах, был личностью крайне незаурядной: золотая медаль гимназии, диплом Ленинградского политехнического; прапорщик-артиллерист Первой мировой, в тридцать лет – директор института, в тридцать один – замначальника управления ВАТО, в тридцать три – директор новейшего завода, влюбленный в свое предприятие. Однако одним махом решить все обозначенные Липгартом проблемы он не мог. Структура ГАЗа была еще неотлаженной, завод одновременно «болел» добрым десятком болезней роста, квалифицированных кадров не хватало во всех его подразделениях, производство принципиально новой легковой машины требовало глобального переоснащения. Отдавать приоритет техотделу, спешно создавать полноценное КБ – для этого пока что не было ни времени, ни возможностей. Главной задачей оставался выход на производство трехсот тысяч машин в год, да еще предстояло развивать вроде бы побочное, но на деле находившееся под жестким контролем спецпроизводство – выпуск танкеток и легких танков.
В «Записках конструктора» время идет своим чередом: «Январь 1935 года. Непрерывно экспериментируем. Добиваемся дальнейшего усовершенствования машин. Закончили изготовление опытных машин». 17 апреля в этом мини-календаре никак не отмечено, хотя в этот день ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль, затейливо украшенный ГАЗ-А; но Липгарту не до юбилейных фаэтонов… «22 июля 1935 года. Из газет узнал, что 17 июля при знакомстве с работой экспериментальных тракторов Харьковского и Сталинградского заводов товарищ Сталин случайно осмотрел находившуюся на опытном поле НАТИ нашу машину М-1. 27 июля 1935 года. Сегодня на собрании инженерно-технических работников узнал об указаниях товарища Сталина об автомобиле М-1. Товарищ Сталин поставил перед работниками завода задачу дальнейшего увеличения мощности мотора, потребовал улучшения качества внутренней отделки машины. В частности обивки. Одобрив установку маленьких фонарей на крыльях, товарищ Сталин сказал, что отделка М-1 должна быть лучше, чем у Форда». Надо думать, что эти указания заставили техотдел изрядно понервничать – никакое «дальнейшее увеличение мощности» там пока не планировалось, хотя двигатель ГАЗ-М в потенции можно было «дожать» до 65 лошадиных сил. Но в любом случае прогноз был обнадеживающим – машине как таковой Сталин давал добро, пусть и неофициально.
И тем не менее на тот же 1935 год пришелся наиболее серьезный внутризаводской конфликт Липгарта за все время его работы на ГАЗе, точнее, очередная глобальная развилка его судьбы. Антагонистом выступил тот самый Владимир Васильевич Данилов, который всего пару лет назад приглашал Липгарта в Горький. Что именно побудило Андрея Александровича пойти на такое обострение отношений – сказать сложно, но можно предположить, что причиной стал конфликт интересов техотдела и спецтехотдела, занимавшегося военными разработками: Данилов курировал именно это направление, интересы которого шли вразрез с перспективами мирной «эмки». Вероятно, сыграла роль и та нездоровая атмосфера слухов и шепотков, в которой рождалась М-1. Так или иначе, в октябре 1935-го Липгарт заявил Дьяконову о невозможности совместной работы с Владимиром Васильевичем, после чего он был неожиданно для себя назначен… заместителем Данилова.
Дальнейшие события описывало заявление Липгарта на имя Дьяконова:
«Настоящим прошу освободить меня от работы на ГАЗе с 15 ноября с.г.
Перед Вашим отъездом за границу мной было заявлено о невозможности совместной работы с Даниловым, и я просил об увольнении. В ответ по непонятным мне соображениям и без уведомления я был назначен заместителем Данилова.
В дальнейшем я не настаивал на своем требовании, учитывая, что мой уход до начала выпуска М-1 может причинить заводу большой ущерб. В настоящее время это соображение отпало, т. к. я получил от Вас категорический приказ выехать в США, и, следовательно, в данный момент я заводу не нужен.
Обращаю Ваше внимание, что я пришел на завод по собственному почину. В течение двух лет, несмотря на полную неудовлетворенность как общей постановкой конструкторско-экспериментальной работы, так и личным положением (о чем Вам заявлялось несколько раз письменно и устно), я добросовестно выполнял все, что мне поручалось.
Дальнейшую работу на ГАЗе считаю для себя невозможной, так как при этом неизбежна постепенная потеря имеющейся у меня квалификации конструктора с научным уклоном, растрата энергии в непрерывных склоках, подкалываниях и пр., действующих на меня крайне болезненно, вследствие некоторых особенностей моего характера».
От кого могли исходить эти «подкалывания»? Понятно, что не от подчиненных Липгарта, техотдельцев, которые вместе с ним корпели над новой машиной и за два года вполне успели оценить нового шефа. Возможно, так описана манера поведения самого Данилова, который сыграл немалую роль в приходе Липгарта на ГАЗ и теперь, когда отношения охладились, вполне мог его попрекать этим обстоятельством.
Дата, стоящая под заявлением, – 4 ноября 1935-го, за три дня до ноябрьских праздников. Она дает нам еще одну подсказку – за две недели до этого, 18 октября, у Липгартов родился второй сын, Сергей. В Горьком Андрей Александрович с самого времени переезда занимал две комнаты в коммуналке, располагавшейся в восьмиквартирном доме. Семья же по-прежнему оставалась в Москве, в Горький приезжали только летом, и вполне вероятно, что Анна Панкратьевна во время одного из таких приездов подняла вполне резонную тему: когда именно будет решен жилищный вопрос?.. И долго ли еще дети будут видеть папу лишь с июня по август? «Полная неудовлетворенность личным положением» тоже, видать, сыграла свою роль при написании заявления…
Судьба Липгарта была в тот момент полностью в руках Дьяконова. Подпиши директор резкую по тону бумагу, и она стала бы волчьим билетом; советская промышленность без следа «съедала» не менее талантливых людей, вынужденных тратить жизнь на чистую теорию в институтах или в лучшем случае строить опытные образцы того, что никогда не увидит конвейера. Но отставка не была принята. Проявив и личный такт, и государственный ум, каким-то образом разрешив конфликт между Липгартом и Даниловым, директор сохранил для завода сотрудника, без которого, как он понимал, будущее ГАЗа уже немыслимо. Кроме того, терять Липгарта буквально накануне запуска в серию М-1 было попросту абсурдно.
В «Записках конструктора», как всегда, все сдержанно: «2 января 1936 года. Завод окончил выпуск старых легковых машин. Временно прекращено и производство грузовиков. В цехах началась перестановка оборудования. В сборочном будет два конвейера вместо одного. Отдельно для грузовых и легковых машин. Рядом со старыми цехами постепенно растут корпуса новых. Первый лимузин, собранный на конвейере, должен сойти 15 марта». Какое нервное напряжение, сколько бессонных ночей за этими строками – останется тайной. Ну а потом наступил долгожданный понедельник 16 марта. Вернее, вечер этого трудного дня – первая «эмка» съехала с конвейера в 20 часов.
«16 марта 1936 года. Прошли день и ночь, которые я долго буду помнить. Все то, что мы намечали в чертежах, испытывали на экспериментальных машинах, теперь осуществляется. Идет сборка первого советского лимузина на конвейере. Некоторых деталей не хватило, поэтому сборка растянулась на второй день. Сегодня в 8 часов вечера машина сошла с конвейера. Окруженная рабочими сборочного цеха, она несколько минут стояла возле конвейера. Сборщики устраняли последние недоделки, кузовщики вытирали кузов. Мотор заработал, раздался протяжный и радостный гудок, и машина выехала из ворот цеха. Сборка показала, что все части машины спроектированы правильно, все узлы и детали сошлись. Сегодняшняя проверка нашей работы в условиях сборки на главном конвейере показала, что двухлетние труды конструкторского бюро не пропали даром».
Без сомнения, то был один из самых счастливых вечеров в жизни Липгарта. Как всегда в такие минуты, забылись все сложности и проблемы, связанные с проектированием машины, постройкой опытных образцов, доводкой, «подкалываниями» недоброжелателей. «Наша красавица», как называл Дьяконов М-1, стала реальностью. Ликовала и вся команда конструкторов, работавшая над машиной. К счастью, их запечатлели для истории на групповом снимке – числом 33, «тридцать три богатыря», как наверняка шутили на заводе. И сегодня все они были в цеху, у конвейера – кузовщики Борисов, Кириллов, Сорочкин, Белкин и Духинова, шассисты Богданов и Катков, рамщики Крещук, Новосёлов и Заборовская, электрики Борисов и Васильева и так далее, вплоть до рабочих экспериментального цеха, легендарного рамщика Ковбасюка и токаря Нурмияго…
Радость смешивалась с волнением – как-то машину примут в Кремле?.. Такие «смотрины» уже стали традиционными: любую новинку техники оценивали на самом верху. Представлять ее должен был, конечно же, сам главный конструктор – только он знал машину, что называется, от бампера до бампера и мог квалифицированно ответить на любой связанный с ней вопрос. В Москву отправили сразу два серийных экземпляра: одна М-1, которую вел механик экспериментального цеха А. В. Куракин, пошла из Горького своим ходом, вторую, в сопровождении Липгарта, повезли по железной дороге.
На улицах Москвы новенькие автомобили привлекали любопытные взгляды прохожих – и, конечно, Андрей Александрович не мог не вспомнить 1927-й, первый выезд на НАМИ-1: тогда «Примус» тоже вызывал восторг и казался верхом совершенства… У Наркомата тяжелой промышленности в машину, которой управлял Липгарт, сели Ворошилов и Орджоникидзе. Поехали в Кремль. «Наша машина шла впереди. Чтобы получить представление о том, как выглядит М-1 на ходу, тов. Орджоникидзе попросил пропустить вперед вторую машину, которая шла за нами. Я сбавил газ, и нас обогнали. Товарищи Орджоникидзе и Ворошилов переглянулись. Не скрою, их радостная улыбка была для меня приятнее всего». В другом месте Липгарт вспомнит: «Я старался вести машину как можно ровнее, средним ходом. Однако иногда от нетерпения у меня начинали дрожать руки». Волноваться было отчего – ему предстояла встреча со Сталиным, видеть которого прежде не доводилось.
Сталин вышел в сопровождении Молотова. Принимали М-1 в сравнении с аналогами – американскими «Фордами-V8» 1933 и 1934 годов, вызванными из гаража ЦИК. Сталин внимательно осматривал кузов, обивку сидений и потолка, спрашивал о приборах, системе вентиляции, постоянно сравнивал М-1 с «Фордами». Ворошилов десять раз подряд открыл и закрыл дверцу машины и удивленно заметил:
– Закрываются. Это хорошо!
Плохо закрывавшиеся двери были бичом ГАЗ-А, бывало, что и ручки от них отваливались. Так что внимание именно к этой детали вполне понятно. А Сталин продолжал экзамен. Вопросы сводились к тому, насколько М-1 отстает от зарубежных аналогов, как она будет работать в отечественных условиях. Липгарт ответил:
– Как машина массовая, она свою роль выполнит.
– М-1 и должна быть массовой машиной, – заметил Сталин. – Ну а машина дрожит от двигателя или нет?
«Я ответил, что четырехцилиндровый двигатель обязательно дает вибрацию, но резиновые подушки, на которых подвешен мотор, ослабляют ее. Товарищ Сталин сел на заднее сиденье и попросил завести мотор. Вибрации почти не чувствовалось. Тогда товарищ Сталин для сравнения сел в кузов восьмицилиндрового “Форда”, мотор которого тоже завели». Результат был в пользу нашей машины, дрожание мощной американской «восьмерки» делало езду на «Форде» довольно-таки некомфортной.
После этого Сталин сел на заднее сиденье М-1 и попросил сделать пару кругов по Кремлю. Рядом с Липгартом сел Ворошилов. Во время поездки Сталин продолжал осматривать отделку салона, попросил дать сигнал и одобрил его, назвав красивым и звучным. Когда поездка закончилась, вождь коротко произнес «Дай Бог каждому такую машину», пожал главному конструктору руку и на прощанье высказал пожелание – разработать открытый вариант М-1, но только чтобы это был «не бедняцкий фаэтон, а хорошая культурная машина».
Какие чувства испытал Липгарт, когда услышал эту равнозначную приказу просьбу, – можно лишь догадываться. Ведь сам по себе проект М-1 родился прежде всего из указания СНК о производстве закрытых легковых машин. А тут предлагалось, в сущности, вернуться к тому, от чего с таким трудом ушли – к фаэтону. Да еще с таким «конкретным» техзаданием, как «хорошая культурная машина» (поди пойми, в чем состоит «культурность»)… Понятно, что возражать или что-то разъяснять вождю не стали. Но интересно, что даже в предназначенных для печати «Записках конструктора» Липгарт упомянул, пусть и сдержанно, о потенциальных трудностях этого задания: «По предложению товарища Сталина мы должны организовать выпуск новых легковых машин с открытыми кузовами. Сконструировать хорошую машину с открытым кузовом не легкое дело. Кузов – трудоемкая и серьезная часть автомобиля». Так и случится – над кузовом фаэтона газовцы намучаются больше всего.
Однако главное состояло в другом – новинка была положительно оценена на самом верху. Последовал автопробег в Ленинград и обратно, 20 мая начался массовый выпуск, и в 1936-м ГАЗ собрал 2524 экземпляра. Привычным атрибутом советских улиц М-1 стали в 1937-м: например, в июле этого года в Москве насчитывалось 12 135 таких машин (а всего в том году выпустили 16 947 штук, то есть большинство автомобилей ушло в столицу). Кстати, М-1 стала единственной советской легковой машиной, которую «внедряли» в жизнь страны… в принудительном порядке. В первую очередь эти машины поступали в крупные города, откуда вытесняли открытые «Форды» и ГАЗ-А – их передавали на «периферию», чтобы не портили устаревшим видом облик мегаполисов самого передового государства. У тех, кто упрямо продолжал пользоваться привычными машинами, их конфисковывали прямо на улице, а могли за это и арестовать на пять суток. Но в основном предприятия и ведомства, успевшие намучиться с открытыми «газиками», наперебой спешили получить новинку, а те, кому их не хватало, забрасывали завод, а то и правительство запросами на их скорейшую поставку.
В отличие от ГАЗ-А, которые красились в черный, темно-синий и бежевый цвета, М-1 имела более широкую гамму окраски: черную, бирюзовую, вишневую, с 1939-го – вишнево-бежевую, такси – шоколадно-кремовую. Кроме того, «под заказ» завод мог окрасить машину в любой цвет – была бы импортная краска. Кстати, красили авто в семь слоев, всего на одну М-1 уходило 12 килограммов эмали. И все равно качество окраски было невысоким, вскоре по кузову начинала идти сетка трещин, терялся блеск. Особенно плоха оказалась вишневая окраска: так, три таких М-1 из гаража Наркомтяжпрома выцвели за год эксплуатации и были перекрашены.
Как и его предшественник ГАЗ-А, М-1 не предназначался для продажи в частные руки, но – парадокс – купить его было все же возможно. Для этого требовалось написать заявление на имя председателя Совнаркома В. М. Молотова, а уж он решал, продать автомобиль просящему или же нет. Понятно, что услуга оказывалась не кому попало, а знаменитостям. Так обзавелись собственными «эмками» за 9500 рублей (при себестоимости 8856) скрипач Давид Ойстрах, певец Леонид Утёсов, шахматист Михаил Ботвинник, актер Михаил Жаров, писатель Корней Чуковский, режиссеры Григорий Козинцев и Сергей Эйзенштейн, драматурги Николай Погодин и Всеволод Вишневский. А вот летчику Михаилу Громову и композитору Никите Богословскому в собственной «эмке» было отказано. С началом войны такие частные машины мобилизовали в армию, владельцам при этом выплачивали те же 9500 рублей. При везении М-1 можно было и выиграть в лотерею. Например, по XIII лотерее ОСОАВИАХИМа в октябре 1939 года разыгрывалось десять «эмок», по XIV лотерее – уже восемнадцать.
В основном же машина шла в армию, госучреждения и службу такси. Печальную репутацию М-1 создал тот факт, что именно эта модель, массово появившаяся в 1937-м, использовалась работниками НКВД, приезжавшими арестовывать жертв репрессий. А поскольку большинство М-1 красилось в глянцево-черный цвет, в народе их прозвали «черными воронами» или «черными Марусями», это прозвище попало даже в стихи Анны Ахматовой.
Что-то мистическое видится в этом совпадении: М-1 появился как раз накануне «Большого террора», когда массово понадобился автомобиль, пригодный для перевозки арестованных. Не фаэтон, как ГАЗ-А, а именно закрытый, чтобы любопытным прохожим не было видно, кого везут, а у зажатых на заднем сиденье пассажиров не возникло бы искушения взывать о помощи… А может, в этом и не было ничего мистического, а был хорошо просчитанный заранее заказ заводу. Но – можно ли винить главного конструктора в том, что его машины выполняли в том числе и такую функцию?.. Техника – всего лишь техника, важно то, кем и во имя чего она используется. И М-1, помимо того что увозили в ночь арестованных, исправно занимались и другими делами: везли влюбленных на свидания, счастливые пары – в загсы, а новорожденных – из роддомов. Придет война, и они безропотно понесут ее крест. Сколько их погибнет под бомбами, сколько канет на дно Ладожского озера? Еще раз повторим: думать и писать об этом автомобиле исключительно в мрачном ключе не следует. В год его появления он воспринимался как последнее слово советской техники, им любовались, восхищались, на нем мечтали прокатиться.
Оттого и главным народным именем машины стало отнюдь не угрюмое, а ласковое, даже любовное имя – «Эмка», «Эмочка». Сначала в разговорной речи и даже печати новинку назвали «Эмом» (к примеру, можно было прочесть подобное: «По улицам спешат форды, паккарды, опели, эмы…»), но потом популярным стало имя женского рода, похожее на уменьшительное от «Эмма». Это слово прочно вошло в обиход и стало неофициальной уникальной маркой машины – никакую другую так не называли, хотя индекс М носили и пикап М-415, и «Победа», и первая «Волга», и вездеходы М-72 и М-73. Традиционное ныне название ГАЗ-М-1 закрепилось за машиной много позже, хотя иногда встречалось и в 1930-х, в том числе в документах, составленных Липгартом.
Одним словом, новый автомобиль быстро и прочно вошел в повседневный быт страны, стал ее необходимой и привычной частью. Андрей Александрович мог быть горд собой и своими сотрудниками – трудный путь от замысла до его реализации был пройден всего за два с небольшим года, и его вторая после НАМИ-1 машина была уже не кустарщиной, пусть и прогрессивной по конструкции, а массовым, востребованным автомобилем. Но праздничное настроение в техотделе царило недолго. «Эмка» получилась отнюдь не «недоноском», но была пока что очень сырой: «стучали» двигатели, на ходу сильно «било» руль, при резком повороте его вообще могло заклинить; спидометры и указатели уровня бензина безбожно врали, лопалась обивка сидений, про огрехи кузовных красок уже говорилось выше… Продолжали накапливаться и претензии к руководству. И, по всей видимости, к концу 1936-го Липгарт отчаялся донести свое видение работы завода до дирекции. Только этим можно объяснить появление на свет обширной докладной записки, датированной 5 октября этого года.
По уже сложившейся традиции с ходу брать быка за рога Липгарт начинает решительным, сбивающим адресата с ног посылом: «Мы строим устарелые, конструктивно отсталые автомобили. Грузовики ЗИС и ГАЗ устарели на 5–6 лет. Машина М-1, производство которой только еще осваивается, уже отстает примерно на 2 года. ЗИС-101 еще не выпускается, но уже отстает в части шасси более чем на 2 года и вследствие чрезмерного “мертвого веса” имеет неудовлетворительные общие показатели. Обе машины будут строиться не менее 2–3 лет и, следовательно, в 1939 году будут отставать на 5 лет!»
Первым же абзацем Липгарт, в сущности, перечеркивал все достижения советского автопрома, причем не жалел и собственное детище. Более того, замахивался на еще не родившийся первый советский лимузин ЗИС-101, правительственную, представительскую машину, на которую возлагал особые надежды директор ЗИСа И. А. Лихачёв… Но оттолкнуть, ошарашить этот абзац мог только идеолога – любой производственник знал, что Липгарт пишет чистую правду. Цель записки – не дифирамбы, не юбилейный отчет о свершениях, а деловой, пусть и неутешительный анализ ситуации.
Столь же нелицеприятно и дальнейшее содержание документа. Липгарт быстро приходит к своей любимой теме – заброшенности «конструкторско-экспериментального дела» в СССР, даже на крупнейших заводах ЗИС и ГАЗ, где «конструкторские бюро и экспериментальные цехи остаются самыми второстепенными придатками». Первая причина – нехватка молодых кадров. А вот второй пункт звучит уже гораздо серьезнее – «Наши руководители, начиная от дирекции и кончая начальником главка, не оценивают правильно значение конструкторской работы». И дальше следует безжалостный «разбор полетов» начальства. Директор завода Дьяконов, по мнению Липгарта, «все признает и всегда сочувствует, но затем его поглощает производство, и его обещания так и остаются обещаниями». Затем речь заходит о первом директоре ГАЗа Сергее Степановиче Дыбце, в 1936-м занимавшем пост начальника ГУТАПа – главка автотракторной промышленности: «Тов. Дыбец эту “науку” презирает совершенно откровенно. Все попытки заинтересовать его нашей работой, ее перспективами и возможностями потерпели полное фиаско. Что мы делаем и как делаем, ему абсолютно безразлично, о нас он вспоминает только тогда, когда что-нибудь не ладится в цехах. За все время пребывания на заводе он зашел в экспериментальный цех (расположенный при главной конторе под окнами кабинета директора) один раз по поводу… ремонта автомобиля ГУТАПа». Достается и главному инженеру А. С. Иванову: «Технический директор тов. Иванов вкуса к нашей работе не имеет. Его интересует только выполнение программы, а, конечно, гораздо легче делать все по старинке, чем вводить что-либо новое. Вот отменить неприятную для производства операцию мы всегда готовы, но вводить новшества – это только дополнительные беспокойства».
Затрагивает автор и проблему плохо выстроенных контактов между техотделом и другими заводскими подразделениями. «Наши заказы цеха выполняют не в порядке обязательств, а как одолжение. Большую часть механической обработки мы выполняем у себя в экспериментальном цехе, но литье и поковки нам должны давать основные цеха завода. Здесь начинается комедия, – пишет Липгарт. – Начальник литейного цеха тов. Степин не хочет давать литья, а если на него очень нажимать, то дает брак и уверяет, что лучшего сделать не может, так как людей для ручной формовки нет, земля негодная, чугун плохой и вообще в Горьком климат неподходящий. Каждый начальник цеха или отделения считает доблестью отбиться от заказа».
Большой раздел записки посвящен взаимоотношениям ГАЗа и НАТИ – и видно, что Липгарт еще продолжает когда-то не завершенный спор с руководством института. Он критикует НАТИ так же страстно и требовательно, как и ГАЗ, он требует поставить институт на службу массовому автопрому: «В НАТИ имеется много способных людей, начавших заниматься автомобильным делом много раньше, чем у нас была создана крупная автопромышленность. Эти люди никогда на заводах не работали и уже начали стареть, превращаясь окончательно в научных работников чистой воды, т. е. совершенно оторванных от производства. Я ушел из НАТИ, избегая этой участи, и многие старые работники Института признают, что я был прав, но они не решаются сдвинуться с места и расстаться с Москвой. Мне кажется, что им надо помочь». Будь воля Липгарта, он, конечно, просто ликвидировал бы НАТИ в те годы – и, конечно, приведенные им в саркастическом тоне примеры «научной работы» («Имеющиеся образцовые автомобили выпуска 1936 года (Паккард 120, Додж, Грахам (имеется в виду американская фирма «Грэхэм». –
Насколько такой подход был объективен?.. Безусловно, здесь играл большую роль личный мотив, обида, вынесенная конструктором из НАТИ еще в начале 1930-х, когда его просто не отпускали из стен, которые он давно перерос. Утверждение, что НАТИ вообще никак не участвовал в работе над М-1, не соответствовало действительности – натишники Фиттерман, Тарасенко и Душкевич провели в Горьком долгое время, и именно Фиттерман решил проблему «плавающего» крепления двигателя к раме. Но были ведь и другие примеры. Так, когда Липгарт попросил в НАТИ схему работы центробежно-вакуумного зажигания, установленного на «Додже» и «Плимуте», выяснилось, что никто не имеет представления о принципах его работы, хотя такие машины стояли в гараже института. А когда Липгарт изучал «плавающую» подвеску двигателя на «Ситроене», ему в НАТИ сообщили, что она чем-то отличается от подвески «Крайслера», хотя в чем именно состояло отличие, никто не знал. И только потом оказалось, что никакого принципиального различия между подвесками двух машин нет.
Да и в целом двигали Липгартом, конечно же, не личные счеты с руководством института, а искренняя боль за судьбу всей отрасли. Одним из первых в стране он увидел бесперспективность схемы, согласно которой НАТИ должен был быть «мозгом» автопрома, а заводы – просто подчиненными ему автосборочными предприятиями. Вместо этого уже в 1930-х начинает набирать обороты конкуренция между НАТИ и заводами (главным образом ГАЗом), что приведет в итоге к оттеснению института на вторые роли, подчинение процесса производственникам и постоянной явной или подспудной борьбе последних с плановиками. В силу характера и сложившихся обстоятельств Липгарт невольно стал одним из «отцов» этого процесса, который он сам же будет пытаться выправить уже в 1950-х, вернувшись в НАМИ. Но успеха так и не добьется. Советская автопромышленность закончит свое существование такой же разбалансированной, как в начале, сместятся лишь акценты в этом дисбалансе…
Но вернемся в 1936-й. Завершает записку Липгарт выстраданным на практике списком действий и мер, которые нужны для того, чтобы ГАЗ мог сам конструировать свои модели. «Цеха должны выполнять для нас работу в порядке обязательства, а не в виде одолжений. За невыполнение этих обязательств цеха должны нести ответственность. Сейчас за игнорирование экспериментальных заказов начальника цеха в лучшем случае будут стыдить. Но стыд не дым, глаза не ест, а цеховики – народ толстокожий. ‹…› Заводу надо дать материальную базу для исследовательских работ: аппаратуру, приборы, лабораторное оборудование и пр. ‹…› Необходимо регулярно, а не от случая к случаю, снабжать нас импортными образцами, как автомобилей, так и отдельных агрегатов, частей, принадлежностей, материалов и т. д.». Но главное – Липгарт предлагает повысить статус главного конструктора техотдела фактически до одного из руководителей завода, наделив его широкими полномочиями: «Для быстрого проведения экспериментов и быстрого внедрения изменений главному конструктору надо дать право ТРЕБОВАТЬ, а не только уговаривать и просить». «В заключение нужно сказать, что работа завода над М-1: конструкторская, экспериментальная, подготовка производства и развертывание производства, – все же сдвинула завод с мертвой точки. Завод приобрел некоторый вкус к новым работам, получил инерцию. Сейчас очень важно не дать этой волне затухнуть, иначе впоследствии придется все опять начинать сначала» – так завершается текст этого документа.
Можно заметить, что октябрьская записка 1936-го повторяет очень многие посылы июльской записки 1934-го на имя С. С. Дьяконова. Адресат не обозначен, но понять, кто это, несложно. Критические соображения насчет дирекции ГАЗа, начальника главка Дыбца и НАТИ предназначались непосредственному руководителю всех этих людей – наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе. Не забудем, что именно 1936-й весьма серьезно изменил положение Липгарта в табели о рангах советской инженерии. Успех «эмки» сделал его известным на самом верху, и именно этот успех позволял ему обращаться напрямую к наркому, резко обозначая стоящие перед ГАЗом проблемы. Липгарт не знал и не мог знать о том, что уже совсем скоро многие из тех, в ком он видел помеху, тормоз на пути развития, недостаточно компетентных руководителей, встанут у расстрельной стенки…
Но до этого еще оставалось время. А пока – пока Липгарт начинал-таки чувствовать Горький своим домом. Из двух комнат он перебирается сначала в отдельную квартиру, а затем и в половину отдельного коттеджа в так называемом Американском Поселке. Это позволило наконец-то закончить соломенно-холостяцкую жизнь, перевезти из Москвы семью. Причем Анне Панкратьевне муж пообещал лично возить ее на машине в столицу всякий раз, когда ей захочется побывать в театре…
Американский Поселок был приложением к самому заводу и строился одновременно с ним. Внешне он напоминал пригород в каком-нибудь заокеанском мегаполисе, только возведенный недалеко от приокского села Карповка. В одно- и двухэтажных крытых шифером домах с огромными прямоугольными окнами, построенных в новейшей функциональной стилистике, жили иностранные специалисты, работавшие на возведении завода, и советские инженеры. В бытовом плане дома представляли собой странную смесь времянок (в их стены были заложены утеплительные маты из… прессованного камыша) и новейших тенденций – в кухнях и ванных комнатах стояло, к примеру, американское сантехническое оборудование, о чем тогда не могли мечтать и москвичи. В начале существования поселка в нем наличествовал даже собственный джаз-клуб, не говоря уже о магазинах, теннисных кортах, баскетбольных площадках и прочей инфраструктуре. Первые жильцы в поселке появились в апреле 1930-го, а пять лет спустя в нем проживало 1600 человек.
Липгарты заняли три комнаты, полдома – длинного одноэтажного дома под номером 18. Обстановка комнат – самая простая, в то время понятие о бытовом комфорте было совершенно иным, да и не было принято стремиться к нему. На фотографиях запечатлен липгартовский кабинет – массивный письменный стол и шкаф, забитый литературой (и то и другое, к счастью, уцелело). Отопление было дровяным, в комнатах имелись два угловых камина, у которых так уютно было сидеть зимними вечерами.
Рядом с домом в линию стояли еще пять таких же одноэтажных коттеджей и несколько двухэтажных. Перед домом размещался палисадник четырехметровой ширины, заросший лебедой и цикорием, затем шли выложенные плиткой тротуары и ряды ясеня и желтой акации. За домами, в сторону Оки, начинались приусадебные участки, огороженные металлической сеткой.
Двор начинался с курятника и дровяного сарая, где был устроен погреб для бочек квашеной капусты и соленых огурцов. Позже, уже во время войны, был построен коровник с сеновалом над ним и отделением для свиней и уток. В качестве материала для постройки использовали доски от ящиков, в которых на завод приходили ленд-лизовские грузовики. Во дворе дома была обустроена волейбольная площадка.
За домом простирался «этот огород», где росли тыквы, кабачки, замечательная малина и никогда толком не удававшаяся клубника. Перед домом находился «тот огород», там сажали огурцы, помидоры и предмет особых забот Липгарта – венгерскую желтую стручковую фасоль. На делянке за забором сажали картошку – ее растили все жители поселка.
Но все это было, что называется, «для хозяйства». А «для души» перед домом существовал сад, великолепный сад, в котором царили ирисы, пионы, георгины, но в первую очередь – гладиолусы и сирень разных сортов. Страсть к ним Липгарт пронесет через всю жизнь. Сирень имела московское происхождение – Андрей Александрович привозил ее из легендарного колесниковского сада на Новопесчаной улице (Леонид Алексеевич Колесников был его соучеником по реальному училищу, и Липгарт раздобыл для его сада мини-трактор). Любовь мужа к цветам разделяла и Анна Панкратьевна, ее вотчиной были петунии, настурции, анютины глазки и флоксы, особенно сорт «Кервель».
У коллег главного конструктора его увлечение цветами вызывало разные чувства: у тех, кто знал Липгарта поверхностно – усмешки, недоумение: «Вроде же серьезный человек…» Те же, кто был знаком с Андреем Александровичем ближе, понимали, что никакое это не «увлечение», а второе призвание, глубокий профессиональный интерес, не менее кровный и серьезный, чем любовь к автомобилям. Когда у Липгарта пытались выведать, что ему ближе – машины или цветы, – он коротко отвечал: «Одно другому не мешает». Две сферы деятельности действительно дополняли друг друга, соприкосновение с хрупким миром преходящей природной красоты давало возможность переключиться, уйти от постоянных, зачастую эмоционально тяжелых забот большого производства, работы с «железом». Хотя и в цветочном хозяйстве у Липгарта всегда царил образцовый порядок, не хуже, чем в техотделе или на конвейере.
Сергей Липгарт: «Главной заботой папы был сад, затем – огород и вообще все большое хозяйство. Как-то он успевал за всем следить при такой-то работе! Например, папой была установлена в ванной комнате дровяная колонка – та самая медная, которая до сих пор служит нам на даче…» Ростислав Липгарт: «Отдыхающий отец в те годы – бегающий с лейкой по огороду, весь в поливке, или сидящий в кресле около окна, выходящего в сад».
Младшим Липгартам в конце 1930-х было еще немного: Ростиславу девять лет, Елене (Зае) – семь, Сергею (Сержику) не исполнилось и трех; в самом конце десятилетия появится на свет Ирина. Всех их растили без сюсюканья, в строгости. Ирина Липгарт: «Мама воспитывала нас по Евангелию: никогда не говори “А мне?..”, не бери себе лучший кусок, посмотри, есть ли у других, не обижай маленьких, слушайся старших и т. д.». Сергей Липгарт: «Воспитывали нас, приучая к труду. Главная работа доставалась, конечно, старшему – Ростиславу, главным орудием которого была знаменитая тачка с танковым катком в качестве колеса и еще американская (!) совковая лопата, которая, как и тачка, еще “жива”. Он грузил и возил навоз и т. п., а зимой чистил снег. Я тоже, конечно, когда подрос, пользовался этими “орудиями производства”. Но больше нам, и мне, и Иришке, и нашим многочисленным кузенам и кузинам доставалась более легкая, но гораздо менее интересная работа – полоть сад и огород. Конечно, удовольствия она не доставляла, но “ведь надо…”»
Но, само собой, была не только работа в саду и огороде. Летом выезжали на дачу – сначала снимали дом в деревне Стригино, потом половину дачи в Стригинском бору, дачном поселке для начальства ГАЗа. По выходным практиковались общие пикники сотрудников техотдела, на которые выезжали на иностранных машинах из заводского гаража. Делалось это не из желания пошиковать, а из практических соображений – так тестировали зарубежные новинки на приспособленность к нашим условиям. Сотрудница КЭО Е. В. Васильева-Романова вспоминала: «Это были не просто веселые прогулки. В основном все конструктора умели водить автомобили. И те, кто был за рулем, наблюдали за “своими” узлами в дороге. Запомнились мне эти воскресные автопробеги еще и тем, что мы там были на равных». Ростислав Липгарт: «Сейчас вспоминаются автомобили “Виллис” (не джип), “Шевроле”, “Грэхэм”. На последнем мне посчастливилось с отцом в 1939 году совершить первое автомобильное путешествие по маршруту Москва – Горький. В детстве на автомобиле с отцом или с его водителями я ездил, обычно стоя за его спиной. Дороги тогда были узкие, и мне хорошо запомнился прием обгона. Он заранее разгонялся, еще до того, когда встречная машина пройдет мимо. Затем происходил быстрый обгон по свободной встречной полосе и, если надо, торможение уже в своем ряду. Отец был хорошим водителем с правами первого класса. Он любил ездить за рулем. Обедать приезжал домой, обычно без водителя. Часто летом приезжал сам вечером и автомобиль ночевал на заднем дворе, между сараями. Когда я подрос, мне часто разрешалось самостоятельно выводить оттуда автомашину и подавать на улицу, к выходу из дома».
Но общение с отцом было все же нечастой радостью – большую часть времени Андрей Александрович проводил на заводе, а дома главным предметом его забот был сад. «В выходные, помимо сада, он нередко работал за письменным столом – просматривал служебную почту и газеты, писал статьи, редактировал книги» (Сергей Липгарт). Потому воспоминания детей о нем обрывисты, в них схвачены лишь какие-то запомнившиеся моменты, реплики, ситуации: «Взгляд внимательно-доброжелательный, с теплой и несколько “лукавой” искринкой. Он не любил лишних слов. Особенно по телефону. Никогда не “выяснял отношений”. Он был крепким человеком, почти не болел, и работал “на износ”». О подробностях работы, понятно, дома не говорилось ни слова – обстоятельства создания даже сугубо мирных машин считались секретными.
Но все-таки в Американском Посёлке был
Можно сказать, что ГАЗ попал в перекрестье сразу нескольких кампаний Большого террора: «чистки» регионального партийного и государственного аппарата, «антисоветского элемента» как такового и выявлению «базы» зарубежных разведок. Причем наиболее заметный урон заводу нанесла именно последняя кампания, ведь к 1937-му на ГАЗе продолжало работу множество иностранных специалистов, приехавших еще на постройку завода семь – девять лет назад.
Поделиться книгой: