Помоги проекту - поделись книгой:
Но в жернова попали и те, кто не имел никакого отношения к зарубежью. Были арестованы заместитель директора ГАЗа Э. М. Рубин, главный инженер А. С. Иванов, главный энергетик Г. М. Зельберг, начальник сбыта В. С. Куканов, начальник инструментального штампового корпуса С. З. Бондарчик, бывший секретарь парткома А. С. Зашибаев, его заместитель С. А. Осипов. К концу года были вакантны должности начальников почти всех заводских цехов. Особо отягчающим обстоятельством считалась стажировка в США, которую проходили многие газовцы…
Вал репрессий совпал с кампанией выборов в Верховный Совет СССР – первых всеобщих выборов с 1917 года. По Автозаводскому округу баллотировался нарком внутренних дел Ежов, и в одном из номеров «Горьковской коммуны» за подписями рабочих штамповочного цеха ГАЗа было опубликовано такое письмо: «Дорогой Николай Иванович! С величайшей радостью и гордостью мы узнали, что Вы, любимец народов нашей страны, соратник Великого Сталина, чье имя приводит в трепет врагов советского народа, – дали согласие баллотироваться в нашем избирательном округе. Ваше согласие – великая честь для нас». За неделю до выборов, в декабре 1937-го, у заводчан была возможность лично увидеть генерального комиссара госбезопасности – он выступал на многотысячном избирательном митинге в радиаторном цеху ГАЗа…
В следующем, 1938-м, завод продолжало лихорадить. 16 января приговорили к расстрелу бывшего начальника спецтехотдела Яна Шепте, 16 марта у своего дома в Американском Поселке был арестован Владимир Данилов. Ему, по меркам эпохи, «повезло» – трехлетнее нахождение под следствием засчитали в срок заключения и в марте 1941-го освободили (в день освобождения Данилов перенес инсульт; в дальнейшем он работал на Борском стеклозаводе и ушел из жизни после второго инсульта, в 1947-м). А 19 апреля 1938-го сняли с должности директора Дьяконова. В вину ему вменялось «примиренческое отношение к крупным недостаткам работы завода», обилие брака, невыполнение плана, текучка кадров и невнимание к стахановскому движению. Ровно через три месяца Дьяконова арестовали в центре Москвы. В ходе следствия «выяснилось», что он создал в автопромышленности «диверсионно-террористическую правотроцкистскую организацию». 7 сентября 1938-го Дьяконов был расстрелян. Увольнение и последующий арест директора повлекли за собой аресты новой партии заводчан – главного бухгалтера, многих инженеров, технологов и других, вплоть до заведующего заводским детсадом и кинофотобазой…
И ведь такое касалось не только ГАЗа. В течение года в Наркомате тяжелого машиностроения, в структуру которого входил советский автопром, сменилось четыре наркома, причем трое из них были расстреляны, в том числе хорошо знакомый Липгарту выходец с ГАЗа Михаил Давыдов (в 1932–1936 годах он был главным механиком завода, а потом первым замом технического директора). Были арестованы и погибли начальник ГУТАПа С. С. Дыбец, директор НАТИ В. Б. Ваксов (главное обвинение – германский шпион), директор ЯАЗа В. А. Еленин (многочисленные дефекты троллейбусов ЯТБ), главный конструктор ЗИСа Е. И. Важинский (дефекты лимузина ЗИС-101), десятки других специалистов отрасли. В декабре 1937-го расстреляли доброго знакомого и наставника Липгарта, создателя техотдела ГАЗа Владимира Ивановича Ципулина. В марте 1938-го был арестован Константин Шарапов. Обычно пишут, что взяли его якобы за передачу чертежей некоему гражданину Греции, но на самом деле Шарапова затянуло в водоворот «антисоветской организации правых в системе ГУТАПа», по которому шли также многие натишники – В. Б. Ваксов, И. С. Арцебушев, Л. М. Рабинович и другие; показания против них дал бывший старший инженер НАТИ Г. Л. Бухгольц, впоследствии расстрелянный. Свой первый тюремный срок, восемь лет, Шарапов получил через год с небольшим…
Воздух вокруг сгустился до крайности. Американский Посёлок казался вымершим (да и само название «Американский» стало опасным, поселок превратился в Приокский, хотя в быту его продолжали звать по-старому). Новости об аресте того или иного сотрудника приходили почти каждый день. «Оптимизма» жизни добавляло то обстоятельство, что слева от дома Липгартов помещался народный суд…
Говорили ли о происходящем в доме Липгартов? Ростислав Липгарт вспоминал: «Какое-то тревожное чувство было. Теперь я понимаю, почему долгие годы у мамы всегда под рукой был небольшой, вернее средних размеров, фибровый потертый чемоданчик, со всем необходимым, как я потом понял, для “автономного” существования папы – не дай Бог, придут в любой момент. Тем более, как теперь известно, это делалось ночами, и времени на сборы у людей не оставалось. ‹…› Я помню грустные, ласковые взгляды папы, сдержанного и молчаливого, и понимаю, как они с мамой переживали за возможное, нелегкое наше будущее». Но Бог миловал, черная «эмка» у дома ее главного конструктора так и не остановилась.
Сейчас это кажется поистине загадочным: ведь кто-кто, а уж Липгарт-то, кажется, стопроцентно подпадал под обвинение в чем угодно! Немец по происхождению (а ведь 25 июля 1937-го началась отдельная «немецкая» линия репрессий), с вызывающе нерусской фамилией. Выходец из буржуазной среды, внук фабриканта. Беспартийный. Женатый на дочери расстрелянного священника, сочетавшийся церковным браком. Дважды бывавший в зарубежных командировках – восьмимесячная стажировка в США, нацистская Германия, фашистская Италия. Иностранный член Международной ассоциации автомобильных инженеров SAE, регулярно получавший из-за рубежа автомобильную прессу. В своих статьях относился к западным методам производства и укладу быта некритично. В 1931-м был «вычищен» из НАТИ. Главный конструктор той самой М-1, по качеству которой было столько нареканий. На завод его пригласили Дьяконов и Данилов, изобличенные как враги народа… Любого из этих обвинений при желании было достаточно, чтобы бесповоротно утянуть на дно. Людей арестовывали и по куда менее веским и более фантастическим причинам. А тут – целый набор, выбирай на вкус. Более того. 1937–1938 годы принесли горе в многочисленный московский клан Липгартов – Пельтцеров: троюродный брат Андрея Александровича Владимир Липгарт был расстрелян, а двоюродный брат по другой линии, Павел Пельтцер, сгинул на Колыме. Наличие репрессированных родственников в ту эпоху – всегда отягчающее обстоятельство…
Внук и полный тезка нашего героя, доктор филологических наук Андрей Александрович Липгарт, размышляя о том, почему репрессии не коснулись деда, замечает: «Репрессий в довоенные годы мой дед избежал благодаря тому, что в 1937–1938 годах он проходил полугодовую стажировку в Америке на заводах Форда и в самый пик репрессий оказался за пределами СССР. А когда вернулся, репрессии уже шли на спад». Действительно, с 29 июля 1937-го по 30 января 1938 года Липгарт находился во второй своей американской командировке (о ее целях – чуть позже). Но вернулся он в самом начале 1938-го, а в этом году репрессии били по ГАЗу (и автопрому в целом) намного жестче, чем в прошлый год. И Данилова, и Дьяконова взяли именно в 1938-м, только в первой половине этого года НКВД «выявил» на заводе 407 (!) «иностранных шпионов», «работавших» в пользу Германии, Италии, Японии, США, Франции, Латвии, Румынии и Болгарии. Так что дело заключается явно не в том, что «репрессии шли на спад». Тогда в чем же?..
В оценке Большого террора 1937–1938 годов обычно предлагается либо не искать логику в принципе (мол, метла мела все подряд), либо, напротив, искать во всем тонкий расчет и далекоидущие планы. Оба подхода далеки от истины: в реальности логическое начало накладывалось на иррациональное, расчеты Кремля – на планы и выгоды местных властей. На «региональном» уровне Липгарту можно было не беспокоиться за свою судьбу: по собственной инициативе Горьковское НКВД не рискнуло бы его тронуть никогда, на это требовалась санкция сверху. А такой санкции не последовало. Почему?..
Можно предположить, что Липгарт был
Но на это можно возразить: в СССР имелось огромное количество высококлассных специалистов, известных своими работами и обласканных властью куда более щедро, чем Липгарт, – и тем не менее они пошли под топор. Далеко не всегда в буквальном смысле, ведь репрессии вовсе не обязательно означали, что человека немедленно арестовывали и в итоге расстреливали. Его могли заключить в тюрьму, а затем выпустить, могли понизить в должности или звании, исключить из партии, перевести на другое место работы, подвергнуть публичной критике на его предприятии или в прессе, заставить публично каяться. Работали на полную мощь «шарашки», где в относительно комфортных условиях трудились арестованные инженеры и конструкторы, зачастую более известные и заслуженные, чем Липгарт, – к примеру, А. Н. Туполев, уже давно считавшийся классиком советского авиастроения. На вопрос, почему он был заключен в «шарашку», Молотов в старости отвечал так: «Туполев из той части интеллигенции, которая очень нужна советской власти. Но в душе они против, они дышали этим, и вот найден способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями. Кормите пирожными, но не выпускайте. Пускай работают, конструируют нужные стране вещи – военные». Словом, в арсенале государства имелся очень обширный набор средств, которые при необходимости можно было применить к чем-либо неугодному человеку. И к Липгарту в 1937–1938 годах не было применено ни одно из них.
При этом, как ни парадоксально, он по-прежнему не входит в «первые ряды», не получает никаких наград, хотя в стране уже существуют ордена за трудовые заслуги… Но, по всей видимости, его нужность измерялась в то время другими, непубличными мерками. Пример: весной 1937-го Липгарта пригласили на обсуждение «вопроса о типе советского малолитражного автомобиля». При этом в Кремле осматривались образцы новейших иностранных машин – «Форд», «Опель», «Воксхолл», «Фиат». Присутствовали Молотов, Ворошилов, Каганович, Жданов, Лихачёв. Возглавлял совещание Сталин. Это была вторая встреча Липгарта с вождем.
Оценим уровень собрания: глава государства, глава правительства, он же наркоминдел, главы военного и железнодорожного ведомств, глава Ленинградского обкома, директор ЗИСа. Липгарт в этой компании – мелкая сошка. Сам ГАЗ вовсе не собирается осваивать производство малолитражных автомобилей. Казалось бы, при чем тут наш герой?.. И однако же он приглашен, его мнение важно, важнее мнения директоров ГАЗа, ГУТАПа, НАТИ и многих других опытных специалистов отрасли. Только этот факт говорит о том, каким доверием был облечен Липгарт в то время.
Рискнем предположить, что спасло его в 1937–1938 годах только и исключительно личное расположение Сталина. Вождь запомнил конструктора, создавшего М-1, и выказал ему свое одобрение – тем, что не тронул. При этом Липгарта нельзя считать сталинским фаворитом, до статуса авиаконструктора А. С. Яковлева или авиамоторщика А. А. Микулина ему было очень далеко. Но определенный
И в США летом 1937-го Липгарт поехал отнюдь не потому, что таким образом Дьяконов как-то пытался уберечь его от репрессий. Миссия была плотно увязана с будущим завода и сыграла в его истории исключительно важную роль. Более того, не будет преувеличением сказать, что несколькими годами позднее она оказала существенное влияние на ход Великой Отечественной войны и повлияла на всю послевоенную судьбу ГАЗа.
Корни миссии Липгарта уходили еще в те ноябрьские дни 1934-го, когда на правительственном уровне решался вопрос – каким именно двигателем оснащать будущую «эмку». Тогда Андрей Александрович подробно обосновал необходимость установки на ней четырехцилиндрового 50-сильного мотора, но в финале письма на имя Жданова предусмотрел специальный подраздел под заголовком «О шестицилиндровом моторе». «Этот тип мотора, – писал Липгарт, – является наилучшим для машин класса ГАЗ как легковой, так и грузовой… Во-первых, шестицилиндровый мотор почти так же дешев и прост, как 4-х цилиндровый, но освобожден от самого большого недостатка – вибрации, органически свойственной 4-х цилиндровикам, и во-вторых, 6-цилиндровый мотор при прочих равных условиях долговечнее 4-х цилиндрового». Вольно или невольно, но Липгарт предугадал требование Сталина, который в июле 1935-го осматривал случайно (или нет?..) встретившийся ему на опытном поле НАТИ прообраз «эмки». Тогда вопрос о более мощном двигателе зазвучал вновь, став, по сути, госзаказом, имевшим не только «мирное», но и оборонное значение. Собиравшиеся на ГАЗе в небольших количествах танкетки Т-27 и плавающие танки Т-37А еще довольствовались 40-сильными двигателями от «полуторок», но двигателя для более быстроходных и обладавших более серьезным бронированием машин в стране не имелось. Такой многоцелевой мотор – надежный, дешевый в производстве, простой в сборке, эксплуатации и ремонте, с большими возможностями для форсирования, одинаково пригодный для установки на легковые и грузовые машины, автобусы, сельскохозяйственную и боевую технику, малоразмерные суда и легкие самолеты, – был не просто нужен тогда, он был необходим.
Для немногочисленных советских двигателистов это требование стало серьезной проблемой. К тому времени Н. Р. Брилингом уже был создан первый дизель для тяжелого грузовика («Коджу» – сокращение от «Коба-Джугашвили»), активно велись работы по созданию газогенераторных и газобаллонных силовых установок. Но специалистов, которые могли бы с нуля разработать шестицилиндровый мотор для легковой машины, в стране не имелось. Вернее, имелись, но все они работали на авиационную, а не на автомобильную промышленность… Выход был единственным – искать аналог на Западе. О трудностях этого процесса Липгарт предупреждал еще в 1934-м: «Технологические процессы производства таких моторов в масштабах ГАЗа в Союзе неизвестны. Заимствовать эти процессы у Форда нельзя, т. к. Форд не строит 6-цилиндровых моторов. Получение помощи от других фирм (Дженерал Моторс, Крейслер) потребует времени и крупных валютных затрат». Так оно в итоге и оказалось – понадобились и валюта, и время.
После внимательного изучения зарубежных двигателей Липгарт и начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Маврикиевич Кригер остановили свой выбор на шестицилиндровом двигателе «Крайслер», выпущенном в 1932 году и имевшем в Америке устойчивое прозвище «Flathead» – «плоская голова» (за форму головки блока цилиндров). Советские специалисты впервые увидели его на автомобиле «Додж-D5», отчего в отечественной литературе этот двигатель также часто ошибочно называли (и называют) «Доджем». Конструкция мотора была вполне привлекательной – он был прост, надежен, мощен, легок, технологичен, не требовал большого количества цветных металлов, но главное – имел самую низкую среди аналогов степень сжатия; это было существенно важно для СССР, где использовались низкооктановые бензины.
Годы спустя Л. М. Шугуров так комментировал произошедшее: «Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели “Волсли”, “Остин”, “Хадсон” и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.
Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог». Не будем забывать, что и в самом факте копирования зарубежных моторов советскими инженерами 1920–30-х не было ничего удивительного: практически все ранние советские авиадвигатели скицировались (копировались с оригинала), так, двигатель М-17 – аналог немецкого «БМВ VI», М-22 – английского «Бристоль-Юпитер», а М-25 – американского «Райт-Циклон».
Итак, нужный двигатель был найден. Основная проблема заключалась в том, как перенести «Плоскую голову» на советскую почву, поскольку продавать лицензию на выпуск своего двигателя «Крайслер» не собирался. Оставалось одно – подкупить кого-либо из сотрудников фирмы…
В итоге дело решалось на правительственном уровне. 3 июля 1937 года В. М. Молотов отправил наркому внутренних дел Н. И. Ежову и наркому финансов Г. Ф. Гринько письмо, где предписывал выделить на покупку чертежей двигателя 25 тысяч долларов. Сумма была очень крупной, в 1937 году на эти деньги в США можно было приобрести немаленькое поместье или же шесть новейших «Кадиллаков». И сотрудник «Крайслера», захотевший получить шальные деньги за комплект чертежей давно выпускавшегося мотора, нашелся. Правда, уже когда 59 чертежей были доставлены в СССР, выяснилось, что многого не хватает. 5 сентября 1937 года Ежов сообщал Молотову: «Направляю Вам фирменные рабочие чертежи 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж” американской фирмы “Крейслер”. Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК ‹…› и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания. Данный комплект чертежей содержит все изменения, внесенные фирмой в конструкцию мотора в апреле 1937 г., и они позволяют приступить к немедленному производству мотора “Додж’’ у нас. Недостающие чертежи будут добыты в ближайшее время». «Ближайшее время» настало 20 ноября, когда Ежов сообщил: «В дополнение к этому техническому материалу нами добыты недостающие рабочие чертежи и некоторые спецификации этого мотора. Прошу дать согласие на отправку этого материала непосредственно директору Горьковского автозавода им. Молотова т. Дьяконову». Правда, и этот комплект недостающих чертежей не оказался исчерпывающим.
Обратим внимание на совпадение дат: командировка Липгарта в США стартует через четыре недели после того, как на покупку чертежей отпущены средства. И все время, которое агенты НКВД ведут охоту за продажным крайслеровским инженером, главный конструктор ГАЗ находится в Америке. Конечно же, он посвящен в основные моменты операции, но его главная задача – заказ оборудования для последующего производства «Флэтхэда» в СССР. В автобиографии 1978-го об этом сказано, как всегда у Липгарта, скупо: «В США мной была изучена технология производства современных автомобильных двигателей. Эта технология существенно отличалась от завезенной от Форда технологии 4-цилиндровых двигателей на ГАЗе. В результате мной были предъявлены жесткие требования к технологии и заказываемому оборудованию. Эти требования были выполнены, что обеспечило высокое качество шестицилиндровых двигателей Горьковского автозавода». Купленные Андреем Александровичем станки сыграют неоценимую роль во время войны и будут служить еще долгие годы после нее…
Параллельно на ГАЗе шли всесторонние испытания «Флэтхэда» в разных условиях. Для «полуторки» мотор оказался избыточно мощным и дал понять, что следующее поколение машин можно делать более грузоподъемным. Зато на «эмке» двигатель проявил себя отлично: 30 августа 1937-го шестицилиндровая М-1 заняла второе место в стокилометровой городской гонке. Это укрепило заводчан во мнении, что выбор мотора для копирования сделан правильно. К началу 1938-го все, что можно было раздобыть по «Флэтхэду», уже имелось в техотделе ГАЗа. Работу по адаптации новинки возглавили Е. В. Агитов, А. М. Кригер и ведущий конструктор Николай Рафаилович Кокуев, выпускник Ленинградского политеха, пришедший на ГАЗ в 1934-м. Пересчитывать американские дюймовые образцы в миллиметровые умели уже хорошо, а то, чего в чертежах не хватало, Кокуев разработал сам. В итоге между «Флэтхэдом» и его советским аналогом появились существенные различия:
«Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100 % фильтрацией масла.
В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.
Перенесен упорный подшипник коленвала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.
Кроме того, введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого и распределительного валов и ряд мелких улучшений конструкции, повышающих значительно износоупорность деталей, долговечность и надежность работы двигателя».
Советский мотор получил обозначение ГАЗ-11 и был выполнен в двух версиях – с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 (76 л.с.) и с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 (85 л.с.) К июню 1938-го его опытные экземпляры уже полным ходом обкатывались на стенде, автомобилях, легких самолетах У-2 и УТ-2. Но путь двигателя на конвейер оказался долгим. Можно было бы написать «неожиданно долгим», но тут как раз все было вполне ожидаемо – осваивать новинку на обескровленном, оглушенном заводе было попросту некому. Заранее утвержденный план производства – 7000 моторов в 1938 году – так никогда и не будет выполнен. Сборка ГАЗ-11 с великим трудом будет налажена лишь в феврале 1940-го, и в том году сделают лишь 128 двигателей, а в 1941-м–1451… Перипетии, связанные с освоением этого мотора, врежутся в память Липгарту настолько, что в юбилейном интервью Л. М. Шугурову на вопрос, какая машина особенно дорога ему, Андрей Александрович скажет неожиданное: «Перечислять все не стану, но двигатель ГАЗ-11, «шестерку», живущую и поныне в грузовиках ГАЗ-51, едва ли забуду».
Но это будет еще нескоро. Пока же, в 1938-м, перед Липгартом и его коллегами стояла важнейшая задача: выстроить вокруг нового «сердца» весь новый модельный ряд завода, одновременно подтягивая по качеству старый. Со второй задачей справлялись, хотя медленно и довольно условно: если в 1936 году бракованными уходили с завода 67 из ста «эмок», то в начале 1937-го – 50 из ста, а в конце 1937-го – 30 из ста. Одновременно 50-сильный двигатель ГАЗ-М внедряли и на «полуторку»; этот автомобиль станет известным под обозначением ГАЗ-ММ, хотя фактически это был тот же ГАЗ-АА с незначительными усовершенствованиями. Внедрение двигателя на грузовик тоже шло небыстро: в 1938 году 50-сильные моторы получили только 22 тысячи машин из выпущенных 78 тысяч.
А вот первая задача целиком зависела от готовности двигателя ГАЗ-11. Пока шла доводка «американца», его примеряли к «эмке» – уже не в гоночном варианте, а в ходе всесторонних испытаний. В итоге машина получила многочисленные изменения в шасси, тормозах, подвеске, рулевом управлении, отчасти изменила внешний вид и приобрела индекс ГАЗ-11-73. В дальнейшем на заводе недолго применялась двойная система обозначения новых моделей, где, к примеру, цифра 40 означала кузов фаэтон, 41 – пикап, 61 – полноприводное шасси, а 73 – кузов седан, например ГАЗ-11-40 или ГАЗ-61-73. Отголоски этой системы встречались и после войны, но уже во внутризаводском обиходе (например, М-20-31 – это «Победа» – кабриолет).
Казалось бы, именно новый седан должен стать флагманом всего семейства, но нет – вспомним, что еще в марте 1936-го Сталин в Кремле пожелал увидеть на базе М-1 «хорошую культурную машину» с кузовом фаэтон. Журнал «За рулем» подчеркивал, что такая машина «особенно необходима для наших южных республик и курортов Крыма и Кавказа». Именно эта задача и была главной для конструкторов, хотя, как вскользь замечал Липгарт в одном из документов, «к проектированию заказанного нам тов. Сталиным открытого кузова для М-1 мы не можем приступить без усиления минимум двумя-тремя конструкторами из САСШ». Но – приступили, куда деваться… В «Записках конструктора» об этом сказано так: «31 декабря 1937 года. Конструирование фаэтона проходит чрезвычайно медленно. Кончился еще один год, а работы непочатый край. Главная причина отставания – недостаток конструкторских сил и медленное изготовление инструмента». Откуда брался «недостаток конструкторских сил» – понятно…
Тем не менее к концу 1937 года два первых фаэтона на шасси М-1 были построены. Показывать их наверху смысла не было – казалось, что уже вот-вот будет готов двигатель ГАЗ-11, и тогда машину можно будет предъявить как принципиально новую. Но доводка мотора затягивалась, и лишь в августе 1938-го оба кузова переставили уже на шасси с 76-сильными американскими «Флэтхэдами». У этих двух машин имелись заметные внешние отличия: на первом экземпляре лувры были вертикальными, как на М-1, а на втором – горизонтальными, на первом багажник выступающий, а на втором «плоский». Рамы ветровых стекол и сами стекла у фаэтонов № 1 и 2 были плоскими, стеклоочистители крепились сверху. Тогда же, в августе, появился фаэтон № 3, у которого лобовое стекло уже было клиновидной формы, с перемычкой посередине, а стеклоочистители размещались снизу. И, наконец, четвертый экземпляр фаэтона отличался плоским багажником, приоткрывающимся ветровым стеклом и оригинальной выпуклой облицовкой радиатора авторства Валентина Бродского (на прочих они были заимствованы у «эмки»).
Параллельно с фаэтонами шла работа над пикапом на базе «эмки». Первый образец сделали в 1937-м по технологии ГАЗ-4, то есть кабина и кузов составляли единое целое. Но потом от этого отказались, и кузов нового пикапа стал цельнометаллическим, штампованным, что сильно упрощало производство, хотя внешне такая машина выглядела менее эстетично. В серию машина пошла под маркой М-415.
В 1938-м на заводе готовились также к освоению производства полугусеничной «полуторки» ГАЗ-60. История российских и советских полугусеничных вездеходов уходила еще в дореволюционное время, и к 1930-м очень многим конструкторам (а также армейским заказчикам) казалось, что именно за такими автомобилями будущее. Полугусеничный вариант «полуторки» был разработан в НАТИ, успешно прошел испытания, но до 1938-го будущее этой машины оставалось под вопросом. Сначала их выпускал 1-й Ленинградский автосборочный завод, а в Горьком ГАЗ-60 встанет на конвейере лишь весной 1939-го. Забегая вперед, отметим, что этот тяжелейший фронт работ для завода, к сожалению, оказался тупиковым. Полугусеничные «полуторки» оказались неспособны справиться с глубоким снегом и часто ломались. Попытки применить другие варианты полугусеничной конструкции на опытных ГАЗ-65 и ГАЗ-66 (не путать с бескапотным грузовиком 1960-х!) успеха тоже не имели. Но удивительно – даже после Великой Отечественной, в которой полугусеничные грузовики играли далеко не первую скрипку, ГАЗ продолжали нагружать заданиями, связанными с такой схемой движителя: на полугусеничный проект АП-41 завод будет тратить силы и время еще в начале 1950-х…
Еще одним серьезным фронтом работ считались газогенераторные двигатели, работавшие на древесных чурках и угле – постановление Совнаркома от 23 февраля 1938-го «О производстве газогенераторных автомобилей» на какое-то время сделало эту тему приоритетной, ГАЗ обязали дать 8 тысяч таких машин в 1939-м и 29 тысяч – в 1940-м. Первые газогенераторы для «полуторок» создал в 1935 году НАТИ, но техотдел отставать не желал, и в мае 1936-го родилась на свет первая горьковская газогенераторная установка ГАЗ-40. В 1937–1938 годах на заводе выпустили небольшую партию газогенераторных грузовиков ГАЗ-41, но в массовую серию пойдет в 1939-м ГАЗ-42 – наиболее удачный и распространенный автомобиль этого типа в СССР. Газогенераторная «полуторка» была несравненно более слабой, чем бензиновый аналог, уступала ему в грузоподъемности и скорости, не говоря уж об экологичности – такого слова тогда просто не знали. И тем не менее в годы войны такие машины с успехом работали в богатых лесом районах страны, использовали их и в блокадном Ленинграде, где не было бензина. А вот все попытки создать газогенератор для «эмки» остались на уровне экспериментов. Интересно, что самый первый такой агрегат разработал четвероюродный племянник Липгарта, известный автогонщик Александр Иванович Пельтцер, построивший в сентябре 1938-го автомобиль ГМ-1. Он расходовал 38 килограммов древесных чурок на 100 километров пути, развивал 37 лошадиных сил и разгонялся почти до 90 километров в час. На ГАЗе свой вариант представили в 1940-м. Две газогенераторные «эмки» разных конструкций создали и в НАТИ, но серийными все эти машины так и не стали. Существовала и газобаллонная М-45, пять таких машин собрали на ГАЗе в начале 1941-го.
Наконец, 3 марта 1938-го появился еще один документ, прибавивший горьковчанам работы: «В целях создания специальных машин повышенных скоростей для автострад СССР, имеющих государственное народно-хозяйственное значение, организовать проектирование и экспериментально-исследовательские работы над спортивно-скоростными, скоростными и сверхскоростными машинами». Автострад в Советском Союзе еще не было, не было и конструкторской школы, занимавшейся гоночными автомобилями, но тем не менее Евгений Агитов и только что пришедший на завод 24-летний инженер-технолог Аркадий Николаев справились с неизведанной ранее задачей на отлично. Гоночная «эмка» получила форсированный четырехцилиндровый двигатель, из которого смогли выжать максимум – 65 лошадиных сил. Аркадий Николаев предпринял на этой машине два рекордных заезда, достигнув в Киеве скорости 143 километра в час, а в Москве 21 октября 1938-го–147,8 километра в час. На тот момент это был всесоюзный рекорд скорости.
На борту первого гоночного автомобиля, построенного не в «домашних», а в заводских условиях, красовались крупные буквы ГЛ-1. Сейчас их с подачи сына Аркадия Николаева принято без тени сомнения расшифровывать как «Гоночная Липгарта», так даже называется посвященная этой машине книга. Однако такая расшифровка совершенно не соотносится с характером нашего героя. Андрей Александрович никогда не был склонен выпячивать свою роль в создании чего бы то ни было, всегда подчеркивал коллективный характер труда над любой машиной, да и все на заводе прекрасно знали, что автор ГЛ-1 – Агитов. К тому же индекс ГЛ в советском автопроме использовался и потом: в 1942 году построенной в НАТИ газогенераторной «эмке» присвоили индекс ГЛ-2, что следовало понимать как «Газогенераторная легковая». Так что куда вероятнее, что ГЛ-1 означало не «Гоночная Липгарта», а «Гоночная легкая». Такое обозначение в 1930-х применялось на германских спортивных и гоночных автомобилях, например, на знаменитом «Мерседес-Бенц-SSKL» (Super Sport Kurz Leicht – суперспорт короткий легкий). ГЛ-1 и вправду был легче «эмки» почти на четыреста килограммов. К осени 1940-го Агитов и Николаев построили второй экземпляр машины, уже с «Флэтхэдом» и обтекаемым колпаком над местом водителя: этот ГЛ смог разогнаться почти до 162 километров в час, и этот рекорд держался до 1948-го, когда был побит на «Звезде-2» А. И. Пельтцера; уже в 2010-м была построена прекрасная реплика ГЛ-1 второго поколения.
Одновременно в июле – декабре 1938-го в экспериментальном цеху строился первый грузовик нового поколения, двухтонный ГАЗ-51, в котором сразу же пытались избавиться от всех недостатков, свойственных «полуторке». Но «пятьдесят первый» считался дальней перспективой, работали над ним не спеша – вторую машину построят лишь через год. Именно ГАЗ-51 в 1938-м и был самой передовой моделью завода – ведь он целиком проектировался с нуля, силами местных конструкторов, без оглядки на фордовских предшественников.
Но все это, повторимся, было лишь фоном к главному проекту 1938 года – фаэтону. День «Икс» для него настал 22 сентября. В шесть часов вечера у гостиницы «Москва» директор ГАЗа И. К. Лоскутов лично уселся за руль головного автомобиля с номером ГК 96-98, и небольшая колонна, состоявшая из четырех фаэтонов, пикапа и полугусеничного ГАЗ-60, двинулась к Кремлю. В какой обстановке проходила встреча, можно прочесть в «Записках конструктора»:
«23 сентября 1938 года. Вчера в Москве состоялся осмотр наших фаэтонов. Четыре открытые легковые машины въехали в Кремль. Их осматривали товарищи Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов, Жданов (в осмотре участвовал и Ежов, но он к осени 1939-го, когда публиковались «Записки», уже несколько месяцев как находился под арестом. –
Товарищ Сталин и руководители партии и правительства интересовались мощностью и проходимостью новых автомобилей, делали конкретные замечания о конструктивных недостатках и о внешнем виде машины.
Детально были осмотрены моторы, капоты. Товарищ Сталин заметил, что автомобиль М-1 слабо тянет в гору, и расспрашивал, не повторится ли такая же история с фаэтоном.
Товарищ Сталин одобрил новое устройство ветровой рамы. Вместо одного большого переднего стекла мы поставили два уменьшенных. Прочность рамы от этого увеличивается, стекла, образуя тупой угол, украшают машину.
Много внимания было уделено отделке машины: дверкам, фарам, ручкам, замкам и петлям.
По окончании осмотра выяснилось, что товарищу Сталину больше других понравился фаэтон “ГАЗ-11-40”.
Вместе с фаэтонами была привезена в Кремль полугрузовая машина пикап. Руководители партии и правительства очень интересовались ею. Когда товарищ Сталин осматривал пикап, то спрашивал, какова скорость машины, можно ли оборудовать ее скамейками и устроить тент.
Выслушав ответы, товарищ Сталин сказал: “Это незаменимая машина для колхозов”».
Этот текст требует комментариев. Во-первых, неясно, что означает фраза «товарищу Сталину больше других понравился фаэтон ГАЗ-11-40». Дело в том, что такое обозначение было присвоено всем машинам с таким кузовом. Известно, что в серию был рекомендован фаэтон № 3, но от своих собратьев он отличался деталями, а не индексом – все прочие машины также назывались ГАЗ-11-40.
Во-вторых, вызывает недоумение уровень приемки машины. Создается впечатление, что Сталина и других вождей интересовали больше «дверки, фары, ручки, замки и петли», «новое устройство ветровой рамы», чем технические характеристики новинки. В заметке «Великое счастье» шофера центрального гаража ГАЗа С. Елизарова («За рулем», 1938, № 19. С. 10) приведены еще кое-какие реплики приемщиков: «Товарищ Сталин дал указание видоизменить часть кузова машины, что экономит металл и улучшит проходимость автомобиля. Тов. Каганович заметил: “Металл нам и еще кое-куда нужен”». В записках Липгарта «моторы» и «капоты», которые осматривали вожди, перечислены через запятую. А ведь на семействе новых машин главным «содержимым» был именно 76-сильный двигатель, с которым связывал надежды далеко не только автопром. Казалось бы, двигателю и должно быть уделено основное внимание, но нет – его «детальный» осмотр никаких пространных высказываний вождей на тему необходимости такого мотора за собой не повлек…
В-третьих, не может не удивлять реплика про «незаменимую машину для колхозов». Интересно, чем именно был настолько «незаменим» в колхозах грузовичок на базе «эмки»?.. Ведь ни мощностью, ни проходимостью, ни особой грузоподъемностью похвалиться он не мог. Возможно, разгадка такого благоволения к пикапу кроется во фразе Липгарта из статьи «Большой успех конструкторского коллектива», опубликованной в газете «Автогигант» 16 октября 1938 года: «Значение пикапа для народного хозяйства очень велико, как машины чрезвычайно экономичной. Об этом говорил и товарищ Сталин при осмотре наших машин». Но будущее пикапа продемонстрировало, что основным потребителем М-415 стала Красная армия, а никак не сельское хозяйство (вспомним Симонова: «На пикапе драном и с одним наганом мы первыми въезжали в города»)… Что же касается полугусеничной «полуторки», то она в парадных отчетах не упомянута, будто ее и не было. Остается предположить, что особенного впечатления в Кремле ГАЗ-60 не произвел.
Тем не менее настроение среди заводского руководства царило приподнятое: и фаэтон, и пикап одобрили и рекомендовали к производству. Дело, казалось, было за малым: запустить новинки в серию. Но даже относительно несложный М-415 не сумел стать таким же массовым, как его предшественник ГАЗ-4. Первые пятьдесят «эмок» – пикапов собрали в июне 1939-го, а всего до начала войны изготовили 5380 экземпляров. А вот фаэтон, «наиболее удовлетворяющий потребности южных районов Союза с теплым и мягким климатом и с короткими зимами», ожидали интересные трансформации, фактически… погубившие эту машину. Эталонный кузов № 3, получивший одобрение в Кремле, в июне 1939-го установили на первое полноприводное шасси, и таким образом ГАЗ-11-40 превратился в первый советский легковой внедорожник ГАЗ-61-40. Затем на это же шасси поставили крытый кузов «эмки», а фаэтон переустановили на шасси с новой облицовкой радиатора. В этом виде машину узнала вся страна – именно на ней летит над Москвой Любовь Орлова в фильме «Светлый путь»… Наконец, весной 1940-го построили пятый и последний образец фаэтона, который сразу имел новую облицовку. В целом же судьба фаэтонов ГАЗ-11-40 оказалась незавидной: все эти машины в 1939–1941 годах получили полный привод и закрытые кузова, став, таким образом, «донорами» для совершенно другого автомобиля – первого в мире серийного легкового внедорожника-седана ГАЗ-61-73. До наших дней дошел единственный экземпляр такого автомобиля, «в девичестве» бывшего фаэтоном № 4; на фронте им пользовался маршал Конев.
Итого – шесть автомобилей!.. Именно в такой результат вылились слова о «хорошей культурной машине», прозвучавшие в Кремле в марте 1936-го. Остается только сожалеть о том, что Липгарт и его соратники больше четырех лет вкладывали силы и время в проект, который был рассчитан отнюдь не на «южные республики и курорты Крыма и Кавказа», а лишь на высочайшее одобрение. Кстати, такая же невеселая судьба – единичная сборка и участь «парадных» машин для журнальных отчетов – ожидала и московские довоенные фаэтоны ЗИС-102 и ЗИС-102А; к судьбе послевоенных открытых машин мы обратимся в свое время.
И тем не менее положительный момент во всей этой невеселой истории с фаэтонами, безусловно, был. Именно она в тяжелейшие 1937–1938 годы служила для Липгарта своеобразной страховкой: ведь он выполнял указание самого Сталина. Это позволяло параллельно решать другие важные задачи, стоявшие перед заводом в процессе возведения второй очереди, а затем и репрессий. Ведь все вышеописанные конструкции создавались, испытывались, отвергались или принимались
Но была ведь и другая жизнь,
По мере того как я знакомился с личностью Андрея Александровича Липгарта, я все лучше понимал, что этот человек, очень умный, ярко талантливый и глубоко проницавший жизнь, не был полностью захвачен потоком своей эпохи. Он хорошо чувствовал себя в своей сфере, своей
Несмотря на то что «хорошая культурная машина», то есть фаэтон, еще примерно два года сохраняла на ГАЗе и в советском автопроме в целом статус приоритетной (иначе она никогда не попала бы в «Светлый путь»), этот статус был во многом внешним – 22 сентября 1938-го такая машина резко перестала быть «любимой игрушкой», с которой связывали все ожидания. Во время «смотрин» Сталин и Ворошилов снова повысили планку: теперь открытый автомобиль должен был быть еще и внедорожником. Понятно, что он предназначался не для частных владельцев, а для армии. И так же понятно, что пожелание конструкторы восприняли как приказ и были рады ему –
Вполне вероятно, что, отвечая в Кремле на вопрос вождя, могут ли на ГАЗе подготовить такой автомобиль, Андрей Александрович сказал, что работа по его созданию уже начата, более того, на заводе имеется специалист, для которого вездеходы – призвание. Это был 35-летний Виталий Андреевич Грачёв, тот самый, который доводил до ума липгартовскую грузовую трехоску и ставил ее на конвейер как ГАЗ-ААА. Уроженец Томска, изгнанный из института за непролетарское происхождение, в автомобильное дело он попал, можно сказать, случайно: в 1931-м безработного Грачёва мобилизовали на строительство ГАЗа. На заводе Виталий быстро проявил природный талант, и Липгарт понял, что перед ним уникальный пример конструктора от Бога. Был Грачёв и лихим, вдохновенным водителем – настолько, что годы спустя даже попал в стихи Андрея Вознесенского:
Н. А. Астров так писал о Грачёве в своих мемуарах: «Крупный и высокоодаренный конструктор с эмоциональным складом ума, склонный смотреть на зарубежный опыт несколько свысока, чего совсем не было у Кригера. ‹…› В. А. был человеком изобретательным, всегда искавшим оригинальный, собственный ответ на все возникавшие в процессе разработки вопросы, хотя этот путь и долог, и дорог. ‹…› Он был прирожденным конструктором-экспериментатором».
Первой самостоятельной конструкцией Грачёва стал полноприводный ГАЗ-АААА, а сразу же после освоения «эмки» Виталий начал эксперименты по созданию ее трехосной версии, получившей индекс ГАЗ-21 (много лет спустя он достанется первой «Волге»). Эта машина существовала в двух вариантах, легковом М-25 и грузовом, и в 1936–37 годах прошла в окрестностях Горького не одну тысячу километров – Грачёв под присмотром объектива заводского фотографа Николая Добровольского безжалостно гонял свое творение по косогорам и буеракам Великого Врага, местности, словно самой природой предназначенной для испытаний автомобилей. Но никакого особенного триумфа не произошло: машина слишком часто выходила из строя и застревала там, где должна была пройти. Именно недостаточная надежность и проходимость ГАЗ-21 зародили в душе Грачёва сомнения в том, что автомобиль-вездеход должен быть непременно трехосным, как общепринято считалось в 1920–1930-х, после ситроеновского «Черного рейда» по Африке. По итогам испытаний Грачёв написал решительное письмо в Наркомат обороны, где объяснял причины неудач трехосной «эмки» и настаивал на том, что внедорожник нужно строить заново – по совершенно другой схеме, с двумя ведущими мостами и односкатными колесами.
Ворошилов услышал – и в апреле 1938-го на территории ГАЗа появился непривычный глазу, высоко сидящий над дорогой легковой автомобиль. На первый взгляд можно было принять его за «Форд-V8» 1937 модельного года, но это был «Мармон Хэррингтон LD-2» – полноприводная версия «Форда». До этого легковые машины с формулой проходимости 4 × 4 в небольших объемах строил только «Мерседес-Бенц», но его модель G5 была типичным для немецкой армии «кюбельвагеном», то есть до предела упрощенным фаэтоном, а не комфортабельным седаном. Тщательно изучив «Мармон», Грачёв доложил Липгарту – нечто подобное вполне можно построить на базе «эмки» с шестицилиндровым двигателем. И даже не «подобное», а гораздо лучше!
Задача была непростой: техотделу предстояло впервые в своей практике создать передний ведущий мост и раздаточную коробку. На приподнятое на 15 сантиметров шасси установили четырехступенчатую коробку передач от «полуторки», силовой диаметр которой увеличили вдвое (таким образом, стал не нужен демультипликатор). Карданный вал заимствовали у лимузина ЗИС-101, 16-дюймовые шины с грунтозацепами были американскими, марки «Файрстоун Граунд Грип» – ничего подобного советская шинная промышленность просто не выпускала (аналог освоят в Ярославле в 1941-м). Серьезной проблемой было освоение технологии производства шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вайсс», которые передавали крутящий момент на передние управляемые колеса. Продать лицензию на их выпуск американцы отказались, а зависеть от поставок импортных ШРУСов не хотелось. Сколько бессонных ночей потратил Грачёв на разгадку секрета конструкции Карла Вайсса, останется тайной, но в итоге советский аналог ШРУСов не только был создан, но и освоен в производстве благодаря имевшимся на ГАЗе зуборезным станкам «Глисон». Прекрасно проявили себя на проекте и другие сотрудники Липгарта. Над подвеской работал Б. Д. Кирсанов, над коробкой передач – Н. Г. Мозохин, над рамой – А. Г. Кузин. Систему питания делал Л. В. Косткин, электрику – В. И. Борисов, тормозами занимался В. И. Подольский, общая компоновка машины – дело рук М. П. Пименова и С. Г. Зислина.
Поскольку «высокопроходимая автомашина», по сути, должна была стать развитием ГАЗ-11-40, именно с кузова фаэтон и началась ее жизнь. Новый автомобиль получил название ГАЗ-61-40. 10 июня 1939-го водитель-испытатель Л. Н. Соколов вместе с Грачёвым впервые вывели новинку на испытания в Великий Враг. И вот тут-то всем присутствующим стало понятно, какая машина появилась на свет. ГАЗ-61-40 оказался не просто внедорожником, а настоящим королем бездорожья: на твердом грунте он легко брал подъем крутизной 41 градус, на песке – 28 градусов, без проблем преодолевал 70-сантиметровые броды, переваливал через огромные бревна, одолевал грязь и болота, «засасывающие к матери», под восторги случайных зрителей вытянул из ямы застрявшую там «полуторку», груженную арбузами… При этом расход топлива лишь немногим превышал таковой у обычной «эмки», а в скорости вездеход от нее не отставал. «Мармон Хэррингтон», который гоняли по тем же условиям, почти во всем уступал новинке. Безнадежно отставали и грузовики – трехосный ГАЗ-ААА и полугусеничный ГАЗ-60. В конце концов Соколов и Грачёв начали уже по-мальчишески хулиганить – заезжали на машине на высокую танцплощадку, с ходу взбирались по крутой пляжной лестнице. Этот трюк потом повторят на публику в Москве, и потрясенные зрители, в их числе маршалы Будённый и Ворошилов, будут наблюдать за тем, как полноприводный фаэтон легко одолевает лестницу Речного вокзала, а затем форсирует Москву-реку. Кстати, особый упор на способность ГАЗ-61-40 одолевать подъемы – явно отзвук встречи со Сталиным в сентябре 1938-го, ведь тогда он интересовался, не повторится ли история с «плохо тянущей в гору» М-1.
На широко известном снимке фотолетописца ГАЗа Николая Добровольского – похожий на великовозрастного студента, с характерными для 1930-х усиками Грачёв за рулем ГАЗ-61-40 и Липгарт, по-хозяйски положивший руку на борт машины. Оба улыбаются. Радость вполне объяснима – автомобиль получился выдающийся во всех смыслах, на лето 1939-го это была лучшая модель за всю историю завода, наиболее прогрессивная в масштабах не только страны, но и мира. Из недостатков – разве что шкворневые узлы и их подшипники, но это дело поправимое… Забегая вперед, отметим, что и сейчас характеристики третьего в мире и первого отечественного полноприводного легкового автомобиля являются выдающимися, его результаты повторят далеко не все современные джипы. Грачёв создал поистине эпохальный автомобиль.
Испытания продолжались до октября. С наступлением холодов настало время фаэтону преобразиться в седан: на шасси поставили крытый кузов от «эмки». На долю этой машины выпали все «прелести» осеннего и зимнего бездорожья: грязь, глина, пашня, рыхлый снег. Результаты снова были великолепными. В «Записках конструктора» Липгарт удовлетворенно напишет: «29 октября 1939 года. Машина “ГАЗ-61” блестяще прошла испытание на проходимость. В Москве она получила весьма лестную оценку. Одновременно с “ГАЗ-61” создаем новые типы машин высокой проходимости. Строим образцы грузовиков с приводом на все четыре колеса». 31 октября «Правда» поместила большую статью Липгарта «Автомобили с приводом на все колеса» – своего рода манифест, объявлявший о появлении в советском автопроме принципиально нового класса машин. Год заканчивался на высокой ноте.
В том же году осуществилась наконец и реформа, которой Андрей Александрович добивался с первых же дней своей работы на ГАЗе – 23 августа техотдел перестал быть второстепенным придатком дирекции, а превратился в отдельную службу, получившую название КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел). Первым начальником КЭО стал опытный инженер Владимир Яковлевич Флюков, но с 1940-го отдел возглавил сам Липгарт. В новом двухэтажном корпусе запасных частей кэошникам выделили обширное светлое помещение. Сам отдел занял антресоли, а внизу разместился экспериментальный цех.
Помощница Липгарта Нина Сергеевна Курупп, пришедшая на завод в январе 1940-го, так вспоминала свое рабочее место и начальника: «Секретаря у Главного Конструктора не было, так что в какой-то степени я выполняла его функции. Конструкторский отдел целиком занял все антресоли, протяженностью не менее 200 метров, с входом посредине зала по довольно крутой лестнице. Недалеко от входа, между конструкторскими кульманами, скромно прижавшись к противоположной стене, стоял стол А. А., а рядом с ним, под прямым углом, – мой. Ничего лишнего, кабинетного не было: несколько стульев для посетителей, три шкафа с литературой на английском языке по автомобилестроению, тумбочка с образцами некоторых деталей, и все.
Человека столь скромного и доступного для людей, как А. А., мне пришлось встретить впервые, да и секретарем за дверью, охраняющей покой своего начальника, я не была и никогда не чувствовала трепетного, раболепного страха перед таким крупным специалистом, каким был А. А. на заводе. Я привыкла считать себя равноправным человеком и также ревностно, с огромным желанием относилась к своим обязанностям – в основном помочь людям – как и мой необыкновенный начальник. Он прислушивался к моему мнению, давал всевозможные поручения, которые облегчали жизненные трудности его подчиненных, с лихвой доставшиеся всем в трудные годы войны.
Его безграничной доброте, справедливости, человечности и светлому уму никогда не переставала удивляться. Память у него была феноменальная. Он ничего никогда не забывал и всегда сдерживал свое слово даже в мелочах.
Он немногословен, строг и иногда бывал даже суров, когда этого требовало дело. Терпеть не мог нахальства, стяжательства, корысти и с нежностью относился к людям скромным, добросовестным, помогая им, выручая из беды.
У него не было часов приема. Люди шли к нему, как к родному отцу. Он помогал всем, ссужая даже собственными деньгами.
Ходил он скромно одетым – в синем халате поверх костюма, проводя свой трудовой день среди рабочих, наблюдая за каждой новинкой в цеху, давая указания и советы по тому или иному делу, а иной раз крепко ругая лодырей и бездельников. Им не было пощады. В большом коллективе бывают всякие люди. Он видел как бы насквозь человека, обращавшегося к нему».
Впервые с начала истории завода весь процесс конструирования и разработки новых автомобилей был сосредоточен в одном месте, а статус главного конструктора был повышен до одного из первых лиц предприятия. Андрей Александрович и раньше направлял и контролировал весь процесс разработки новых моделей ГАЗа, но теперь он не должен был никого упрашивать и улещивать – достаточно было отдать приказ, хотя зачастую этого и не требовалось: уважали Липгарта абсолютно все, время «подкалываний» на заводе прошло безвозвратно. Повышению трудовой дисциплины способствовала и эпоха: в декабре 1938-го были введены трудовые книжки, урезаны пособия по болезни, сокращен декретный отпуск; 26 июня 1940-го ввели 7-дневную рабочую неделю и 8-часовой рабочий день, запретили самовольный уход с предприятий и учреждений, а также самовольный переход с одного предприятия или учреждения на другое. Рабочие и служащие, самовольно ушедшие с работы, получали тюремные сроки от двух до четырех месяцев.
Конечно, повышение статуса Липгарта было бы невозможно без содействия нового руководства ГАЗа. Заступивший на место Дьяконова Иван Кузьмич Лоскутов был отлично знаком Липгарту с начала десятилетия: в 1934-м он, недавний выпускник Ленинградского политеха, прибыл на ГАЗ в качестве инженера-конструктора, затем стал начальником прессового цеха и производства. На сохранившейся фотографии техотдела середины 1930-х, где Липгарт – в центре, парторг Лоскутов всего лишь один из многих, скромно присел слева, пристроив руки на коленях. До старости сохранивший чуть лукавую, добродушную внешность смышленого мальчика из крестьянской семьи, Иван Кузьмич превосходно понимал значение Липгарта для ГАЗа, учился у него, очень его ценил, и в 1940-х именно с Лоскутовым Липгарт составит тот ударный тандем, который позволит заводу с честью пройти через все военные и послевоенные грозы. Конечно, то, что завод возглавил директор – коллега и единомышленник, не могло не радовать.
Еще одним важным нововведением года было создание в СССР первого наркомата, непосредственно ведавшего автомобилестроением. До августа 1937-го эта отрасль подчинялась Наркомату тяжелой промышленности, до февраля 1939-го – Наркомату машиностроения, а с 5 февраля 1939-го все, что связано с автомобилями, входило в компетенцию наркома среднего машиностроения. Первым наркомом стал бывший (и будущий) директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачёв, занимавший должность до октября 1940-го, а затем наступила эпоха выпускников МВТУ – в будущем легендарного деятеля танковой и атомной промышленности Вячеслава Александровича Малышева (нарком со 2 октября 1940-го по 11 сентября 1941-го, окончил «Бауманку» в 1934-м) и Степана Акоповича Акопова (нарком с 11 сентября 1941-го, выпускник МВТУ 1931-го). Это было уже новое поколение управленцев – воспитанники Орджоникидзе, выросшие при Советской власти и всем обязанные ей. Они говорили на одном языке с Липгартом, хорошо понимали стоящие перед ним задачи, поддерживали его начинания. Работать с таким руководством Андрею Александровичу было, безусловно, проще.
…В разгар испытаний ГАЗ-61-40, в августе 1939-го, Липгарт впервые за все время работы на заводе позволил себе отправиться в отпуск. Причем не по свой воле: бывшая на четвертом месяце беременности Анна Панкратьевна настояла на поездке в Евпаторию в связи с частыми болезнями детей, Заи и Сергея. В Крым ехали всей семьей, и это будет
Европейская война стала словно продолжением того, что витало в воздухе и прежде. Для советских граждан слова «Хасан» и «Халхин-Гол» сменились на первых полосах газет названиями финских городов. После разгрома Польши в состав Советского Союза вошли Западные Украина и Белоруссия, в 1940-м – Литва, Латвия, Эстония, Молдавия, была создана Карело-Финская ССР. С нацистской Германией формально установились почти дружеские отношения, но в том, что рано или поздно с немцами начнется война, никто не сомневался. Официально время считалось мирным, а вот о том, каким оно было на самом деле, красноречиво говорит число награжденных медалями «За трудовую доблесть» и «За отвагу»: если главной трудовой медалью СССР в 1938–1941 годах было награждено около 8 тысяч человек, то главной боевой – 26 тысяч.
Военная составляющая у ГАЗа, как и у любого крупного советского завода, присутствовала всегда: танкетки Т-27, самоходная артустановка ГАЗ-ТК, шасси под бронеавтомобили ФАИ, БА-20, БА-6, БА-10, да и львиная доля обычных газовских машин шла именно в армию. Но именно с 1939-го завод начал работать на ее нужды в полную силу. Резко, в шесть с половиной раз (!) упало производство «эмок» – с 15 754 до 2420 в год. В приоритете – все армейское, и новые разработки Липгарта по идее должны были быть быстро освоены и внедрены в серию. Речь о тех самых полноприводных грузовиках, о которых писала «Правда» в октябре 1939-го.
Эти машины, с одной стороны, были вчерашним днем, так как в их основе лежала все та же «полуторка» (правда, это воспринималось как временный шаг – с готовностью ГАЗ-51 его внешность должна была достаться и новым машинам), с другой – днем завтрашним: впервые в СССР создавались образцы двухосных грузовиков, способных преодолевать бездорожье. Здесь главным был уже не Грачёв, а рязанец Петр Иванович Музюкин, пришедший на ГАЗ в 1935-м. Темп работ по грузовику был даже более интенсивным, чем по ГАЗ-61, в итоге ГАЗ-63, такое название получила новинка, появился на два месяца раньше легкового внедорожника – в марте 1939-го; но в отличие от легковой никакого шума в печати не поднимали ввиду секретности. Внешне ГАЗ-63 напоминал приподнятую над дорогой «полуторку» с более массивным и широким капотом. Шестицилиндровый 76-сильный (затем установили 85-сильный) «Флэтхэд» разгонял двухтонный автомобиль до 85 километров в час, но это было не главное – ГАЗ-63 отлично шел и по снежной целине, и по пашне, и по глубокой грязи, одолевал крутые подъемы и спуски, словом, не уступал в проходимости своему легковому собрату ГАЗ-61. Единственным крупным минусом был высокий расход бензина, официально указанный как 25 литров на 100 километров, но в реальности приближавшийся к 60 литрам на бездорожье. Впрочем, с проблемой большой «прожорливости» грузовых вездеходов никто не может справиться и поныне… На полноприводную трехоску ГАЗ-33 решили попробовать «шестерку» с алюминиевой головкой блока цилиндров, выдававшую 85 лошадиных сил, но эта машина показала себя уже несколько хуже. Наконец, в 1940-м в рамках полноприводного грузового семейства был создан ГАЗ-62 – укороченный и облегченный вариант ГАЗ-63, который в первую очередь строился как шасси под бронеавтомобиль ЛБ-62. Зимой и весной 1940-го горьковские вездеходы испытывались на полигоне в Кубинке и были рекомендованы к серийному производству…
Но, увы, именно в последние предвоенные годы тот высочайший темп, который задал завод в 1938–1939 годах, выдержать не удалось. И причина была опять-таки военная. Освоение двигателя ГАЗ-11, вокруг которого, собственно, строилось абсолютно все новое, шло очень медленными темпами: серийный выпуск начался только в феврале 1940-го. Ну а в октябре того же года заводу вообще был нанесен тяжелейший удар, поставивший практически все надежды Липгарта и его коллег на грань гибели. Дело в том, что по просьбе руководства Наркомата авиапромышленности моторный цех № 1 и литейный цех № 2 ГАЗа, где готовилось производство советского «Флэтхэда»… передали под производство авиационного двигателя М-105! И даже переименовали в завод № 466. При этом авиационное начальство почему-то предполагало, что станки для выпуска ГАЗ-11 подойдут и для сборки М-105. Когда же внезапно оказалось, что это не так, новейшее американское оборудование, закупленное Липгартом в 1937-м, было безжалостно демонтировано и сдано на склад для консервации…
В этой ситуации настоящий подвиг совершил молодой, в 1936-м пришедший на ГАЗ начальник моторного цеха Георгий Александрович Веденяпин. Он вложил массу сил в освоение производства шестицилиндрового двигателя, налаживал американские станки – и не мог спокойно смотреть на то, как гибнут два года его работы. Часть станков Веденяпин… попросту вывез из цеха. Конечно, он не пошел бы на такой шаг самостоятельно, о нем знали – а может быть, и настояли на этой рискованной операции – и Липгарт, и Лоскутов. Директор завода № 466 Алексей Александрович Завитаев не придумал ничего лучше, чем заявить о краже имущества, вмешалось НКВД, и неизвестно, чем бы кончилось дело для Веденяпина, Лоскутова и Липгарта, если бы не руководство ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления РККА). Только благодаря категорическому требованию военных возобновить выпуск шестицилиндровых двигателей моторщикам передали цех запчастей, и именно там Веденяпин с величайшим трудом смог наладить хоть какую-то сборку ГАЗ-11.
Но основные площади авиационники так и закрепили за собой. А Липгарт, помимо своих прямых обязанностей, вынужден был еще и заниматься налаживанием деятельности завода № 466. Так, в ноябре 1940-го он ездил в Рыбинск, на завод № 26 – получать документацию на М-105 и десять образцов этого двигателя. В итоге к 20 мая 1941-го заводу № 466 с трудом удалось собрать… восемь (!) экземпляров М-105. В целом перенос производства этого двигателя в Горький решающего значения на его судьбу не оказал: М-105 и без того был самым массовым советским авиамотором. А вот у автомобилестроения и танковой промышленности фактически вырвали из груди мощное, современное, технологичное сердце. Ведь именно «благодаря» отсутствию двигателей не пошли в массовую серию ни первые советские легковые вездеходы семейства ГАЗ-61, ни первые советские грузовые вездеходы семейства ГАЗ-63, ни новое поколение грузовика ГАЗ-51, ни обновленная «эмка» ГАЗ-11-73 (до войны ее выпустили всего 107 штук). Весь новый модельный ряд завода, на который было положено столько сил, грубо и бесцеремонно сбили на взлете посторонние люди… Но и это не всё. Лишился двигателя полноприводный безрамный броневик ЛБ-62, который в начале 1941-го вполне мог стать основным советским бронеавтомобилем. Не стало перспективного гусеничного арттягача ГАЗ-20… И это только прямые последствия, а сколько косвенных!.. Ведь всю войну ГАЗ был вынужден выпускать не полноприводные 76-сильные ГАЗ-63, а обычные «полуторки». А вместо мощных арттягачей ГАЗ-61-416 на фронте радовались ленд-лизовским «Доджам-3/4». Развитие завода было заторможено на пять лет. И далеко не только из-за черной даты 22 июня, но и из-за чьего-то непродуманного желания собирать на ГАЗе авиадвигатели…
С другой стороны – нет худа без добра. В 1940-м Липгарт имел полное право с душащей яростью писать о том, что «машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет (речь о ГАЗ-51. –
Так или иначе, в 1940-м ситуацию спасло, как было сказано выше, только ГАБТУ, точнее, его начальник, генерал-лейтенант танковых войск Я. Н. Федоренко. И то не из особой любви к «эмкам» и «полуторкам», а только благодаря тому, что на московском заводе № 37 к тому времени был разработан и в декабре 1939-го принят на вооружение легкий плавающий танк Т-40. Плавающие танки в СССР к тому времени уже выпускались, но Т-37А и Т-38 были развитиями английской конструкции «Карден-Ллойд». А вот Т-40 был полностью самостоятельным, отечественным, и все недостатки, свойственные предыдущим моделям, на нем были преодолены. Силовой установкой для Т-40 должен был служить все тот же шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, точнее, его танковая версия ГАЗ-202, отличавшаяся электрооборудованнием. Именно поэтому производство этого мотора удалось отстоять хоть в каком-то виде. Кстати, конструктором Т-40 был давний знакомый и коллега Липгарта еще по НАМИ – Николай Астров, тот самый, кто проектировал задний мост на НАМИ-1. Пройдя через арест в 1929-м и «шарашку», Астров быстро зарекомендовал себя одним из самых перспективных конструкторов танковой техники – в его арсенале были плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1, колесно-гусеничные «истребитель танков» ИТ-3 и Т-29, плавающий Т-37 и его продолжения. С 1934-го Астров был главным конструктором завода № 37, и ни он сам, ни Липгарт еще не знали о том, что судьба скоро снова сведет их вместе…
И тем не менее полностью тяжба между Наркомавиапромом и газовцами разрешена не была. Вышеупомянутый ЛБ-62 (ЛБ означало вовсе не «легкий бронеавтомобиль», а «Лаврентий Берия»), заказ на разработку которого ОКБ КЭО получило в ноябре 1939-го, получался очень удачным, он был унифицирован по многим агрегатам с Т-40 и настоятельно рекомендовался военными к выпуску. Но, как следовало из отчета, датированного 13 мая 1941-го, «основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 (речь идет об ЛБ-62. –
…1941 год ознаменовался на заводе разработкой еще одной принципиально важной машины, напрямую связанной с армией, но, в отличие от многих других предвоенных проектов, имевшей счастливую судьбу. Инициатором проекта стал начальник Автотракторного управления ГАБТУ генерал-майор Иван Петрович Тягунов, которого заинтересовал заказанный для американской армии легкий полноприводный автомобиль «Форд-Пигмей». Тягунов попросил наркома среднего машиностроения Малышева разработать советский аналог этой машины, и задание было выдано одновременно ГАЗу и НАТИ. Кому поручать работу, Липгарт даже не сомневался: конечно, Виталию Грачёву, автору 61-го семейства. Тем более что тот и сам горел желанием сделать принципиально новую для советского автопрома машину и даже написал об этом специальное письмо Ворошилову, где указывал, что «уже осенью Красная Армия сможет получать в значительных количествах эти портативные автомобили».
По тону этого письма видно, что после триумфа ГАЗ-61 Грачёв чувствует себя уверенно на грани самоуверенности – постройку опытного образца джипа он обещает осуществить за 10–15 дней. В реальности все оказалось дольше, но все равно создание машины уложилось в феерически краткие сроки: к заданию приступили 3 февраля, а 25 марта первый «советский Пигмей» уже поехал. Внешне это была крайне простая, чтобы не сказать примитивная четырехместная машина, которая могла служить и разведчиком, и командирским автомобилем, и артиллерийским тягачом, а по конструкции – настоящая «солянка» из всего, что возможно: двигатель и коробка передач от «полуторки», раздаточная коробка и передний мост от ГАЗ-61, задний мост от ГАЗ-11-73, карбюратор – от новейшей московской малолитражки КИМ-10; пригодился даже горьковский первенец ГАЗ-А, от которого взяли шины. Машине присвоили индекс ГАЗ-64, хотя даже осенью 1941-го в некоторых официальных документах ее именовали «Пигмеем».
В апреле машина вышла на испытания в Кубинке, где состязалась с разработкой московского института НАТИ-АР. «Натишный» внедорожник обладал рядом крупных достоинств – был более плавным на ходу, скоростным, да и внешне выглядел более представительно. 22 апреля 1941-го ГАЗ-64 и НАТИ-АР показывали в Кремле Сталину, Ворошилову, Будённому и Шапошникову, но эти «смотрины» явного фаворита не выявили. А потом последовал разочаровывающий вердикт военных: ГАЗ-64 армии не нужен. Почему?.. «Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км… Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной проселочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40… Глубина брода в 600 мм не обеспечена… Максимальный подъем на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов… По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль ГАЗ-64 не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина… Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее не пригодной для длительной эксплуатации… Ввиду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным». Разгром был полным. Критики хором ссылались на то, что уже существует прекрасный внедорожник ГАЗ-61, его и следует выпускать (при этом напрочь забывая о том, что все немногочисленные шестицилиндровые моторы, которые делал завод, забирали себе танкостроители для Т-40).
К чести Грачёва, он не стал смиренно выслушивать, как громят его детище, и приложил к отчету свое «особое мнение», где указывал: «Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека. Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача. Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ. Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено. Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов».
Но спасли ГАЗ-64 не эти возражения, а два обстоятельства. За машину неожиданно заступился Маршал Советского Союза Г. И. Кулик, который призвал дать конструктору возможность доработать прототип. В КЭО не упустили данный судьбой шанс, и в июне 1941-го на свет появился второй ГАЗ-64, фактически новый автомобиль с другой конфигурацией передней части, дверных проемов, запасным колесом и брезентовым тентом. Но сколько продлились бы испытания этой машины, неизвестно. Решила война, уже 24 июня завод получил приказ изготовить два экземпляра «шестьдесят четвертого», которые были тут же одобрены и запущены в серийное производство. Все это происходило уже в другой реальности – воскресенье 22 июня навсегда раскололо мир на «до» и «после», оставив прежний ГАЗ с его проблемами и планами в прошлом.
Глава четвертая. В тылу как на фронте (1941–1945)
То воскресенье было не просто выходным – праздником: накануне ГАЗ выпустил миллионный мотор, и это событие широко отмечали. Погода стояла отличная, толпы людей направлялись на пляжи Оки, на культбазу Стригино. Купались, играли в волейбол, слушали патефонные пластинки… Беззаботный отдых продолжался до 12.15. В эти минуты по радио прозвучало обращение наркома иностранных дел Молотова, завершавшееся знаменитыми словами «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
Где именно встретил известие Андрей Александрович Липгарт, неизвестно. Может быть, в своем саду, с цветами – там, во внимательном труде над любимыми гладиолусами, лучше всего отдыхалось… А потом – потом были стихийный митинг у заводской проходной и краткое совещание в кабинете Лоскутова. Все понимали, что предстоит быстро переводить завод на военные рельсы. Сразу же приняли решение о прекращении сборки «эмок» и автобусов. В комитет комсомола, партком уже поступали десятки заявлений рабочих с просьбой направить их на фронт. Писали их наспех, на чем придется – на вырванных из записных книжек листках, бланках рабочих нарядов, полях свежих газет…
Ветеран ГАЗа Илларион Григорьевич Сторожко вспоминал, что в понедельник, 23 июня, «Липгарт изменил свой обычный распорядок дня – не пошел к испытателям узнать результаты прошедшего дня, к щиткам конструкторов – рассмотреть разработку интересующих его узлов, а занял свое место за столом в центре конструкторского зала. Сегодня он пригласил к себе руководителей бюро и секторов, чтобы обсудить, какими практическими делами КЭО должен заниматься в общей работе завода в это военное время.
Андрей Александрович предложил проверить конструкторскую документацию для работы по техническим условиям военного времени на грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, по вездеходам. В связи с тем, что производство легковых автомобилей прекращается, а мощности, занятые ими, будут использованы для производства военной техники, необходимо составить перечень узлов и деталей, примененных на полноприводном автомобиле ГАЗ-61. По заданию правительства на его базе разработана конструкция и будет организовано производство армейских командирских машин с упрощенным кузовом ГАЗ-64».
29 июня на ГАЗ приехал нарком среднего машиностроения Малышев. Речь зашла о быстром создании бронеавтомобиля на шасси «полуторки», но Липгарт убедил наркома в том, что овчинка не стоит выделки – такая машина просто «не потянула» бы собственный вес. Взамен главный конструктор предложил создать легкий броневик на базе ГАЗ-64. «На этой встрече я присутствовал и видел, как В. А. Малышев с тревогой и заботой говорил о нуждах красноармейцев и как внимательно, с уважением слушал доводы и предложения главного конструктора, – вспоминал И. Г. Сторожко. – В заключение зампред Совмина сказал, что для такого завода, как ГАЗ, легкого броневика мало, что будет задание по военной технике, достойное автозавода. И. К. Лоскутов заверил, что любое задание правительства по поставке фронту военной техники будет выполнено».
Поделиться книгой: