Better Management Work

Разумеется, случались у BMW и спады. Если не считать моратория 1918 года, впервые тучи сгустились над компанией в середине 1950-х годов.

Несмотря на общий успех в Германии продукции с бело-голубой эмблемой, 1956 финансовый год закончился для компании с дефицитом DM6 млн. Вместе с резким падением спроса на представительские лимузины и мотоциклы заметно упал дух высшего менеджмента BMW. Часто бывает так, что победу в сражениях обеспечивает стойкость простых солдат. Нечто подобное произошло и на редком по драматизму общем собрании акционеров BMW 9 декабря 1959 года. Два мелких акционера, Эрих Нольд и Фридрих Матерн, выступили против уже готового решения продать компанию главному конкуренту – концерну Daimler-Benz. Они переломили настроение зала, сообщив, что получены более 30 тыс. заявок на новую модель BMW 700 (что делало слухи о смерти компании сильно преувеличенными). Кроме того, они уличили руководство как минимум в недостаточно аккуратной оценке финансового состояния BMW. В результате проект продажи был заблокирован, а компания – спасена.

Последняя неудача постигла лидера немецкой автопромышленности в начале ХХI века. В конце июня 2001 года BMW объявила об отзыве более 22 тыс. своих автомобилей, произведенных в США на заводе Greer в Южной Каролине, – из-за возможных неисправностей в вентиляторе радиатора. Справедливости ради следует отметить: ни одной реальной поломки зафиксировано не было, однако инженеры компании решили, что, поскольку система охлаждения не совсем надежна, двигатель может перегреться до опасного предела. Самое обидное, что отзыв коснулся последней модели Х5, признанной одной из самых элегантных и, главное, безопасных машин в мире (лимузин с полным приводом).

Но таких случаев, от которых не застрахован никто, в истории BMW было немного: в целом ее символ – пропеллер – тянул компанию только вверх. Причем компания находится среди лидеров не только на рынке (самой удачной с точки зрения продаж стала модель 3-й серии, запущенная в 1991 году) и автодромах. Многие достижения высоких технологий были впервые внедрены на автомобилях BMW.

Так, модели 7-й серии, запущенной в 1987 году и ставшей примером для подражания в своем классе, первыми были оборудованы компьютерной навигационной системой с использованием спутниковой технологии GPS (Global Positioning Satellite).

Другой пример – уникальная система BMW Assist plus, которая позволяет избегать пробок на дорогах, проводить диагностику неисправностей по телефону, бронировать номер в гостинице, заказывать столик в ресторане или билет в театр.

Острова сокровищ

На рубеже 1970-1980-х годов BMW начала присматриваться к английскому рынку, планируя широкомасштабное вторжение через Ла-Манш.

В 1980 году на Британских островах было основано ее дочернее предприятие – фирма BMW (GB) Ltd. Спустя 14 лет англичане испытали настоящий шок: BMW приобрела одну из национальных святынь – автомобильную империю Rover Group. Таким образом модельная линейка BMW, и до того не производившая впечатления бедной, расширялась за счет внедорожников и пользующихся все большей популярностью миниатюрных «компактов». А общее количество машин, выпускавшихся ежегодно под маркой BMW, в результате сделки почти удваивалось, приближаясь к заветному миллиону.

Впрочем, этот налет на Англию хотя и наделал много шуму (который напоминал хорошо знакомую кампанию под лозунгом защиты отечественного товаропроизводителя), оказался неудачным. В 1999 году производство «Лендроверов» снова сменило владельца – на этот раз им стала американская компания Ford. Но, как показали дальнейшие события, для BMW захват Rover Group был лишь разведкой боем. Компания нацелилась на главную твердыню британского автопрома, и ждать его решающего штурма пришлось недолго. Дело в том, что события вокруг продажи Rover Group и драка за гараж агента 007 как-то незаметно отодвинули на второй план другую «сделку ХХ века», результат которой можно по достоинству оценить только сейчас.

В 1990 году BMW объединила усилия с другой легендой британского автомобилестроения – фирмой Rolls-Royce, результатом чего стало появление предприятия BMW Rolls-Royce GmbH со штаб-квартирой в Оберурзеле (под Франкфуртом-на-Майне). BMW и Rolls-Royce нашли нейтральное поле для совместной деятельности: новая компания сосредоточилась на производстве двигателей для частных самолетов типа Gulfstream, а также для среднемагистральных лайнеров MD-95, выпускаемых авиагигантом McDonnell Douglas.

Однако спустя девять лет, несмотря на бурные протесты англичан, консорциум, владевший компанией Rolls-Royce, выставил ее на продажу. В тендере участвовали два немецких игрока – BMW и Volkswagen, и победу акционеры присудили последнему, предложившему большую цену. Однако Volkswagen, как выяснилось чуть позже, купил кота в мешке – никому не нужный завод без бренда, который заблаговременно приобрела BMW.

Конфликт удалось исчерпать за столом переговоров. Стороны пришли к компромиссу: до 2003 года, пока BMW не построит собственный завод, автомобили под маркой Rolls-Royce будет выпускать Volkswagen, а затем все права на легендарный брэнд перейдут к BMW.

«Баварские моторы» все-таки выиграли историческую битву за Англию. То, что не удалось сделать в начале 1940-х годов с помощью «Юнкерсов» и «Фокке-Вульфов», спустя 60 лет получилось благодаря теперь уже полностью немецким «Роллс-Ройсам».

Владимир Гаков

(ДЕНЬГИ № 50 (354) от 19.12.2001)

24 STORY: Звезда автострады

«Пешеходы составляют большую часть человечества... Пешеходы создали мир. Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами. Это они распространили культуру по всему свету, изобрели книгопечатание, выдумали порох, перебросили мосты через реки, расшифровали египетские иероглифы, ввели в употребление безопасную бритву, уничтожили торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить сто четырнадцать вкусных питательных блюд. И когда все было готово, когда родная планета приняла сравнительно благоустроенный вид, появились автомобилисты.

Надо заметить, что автомобиль тоже был изобретен пешеходами... Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов» [1].

Да, почти все так и было. Но все же автомобиль дал человеку дополнительную степень свободы, позволил расширить горизонты мира. И теперь путешествия доступны всем, а не только Одиссеям, Робинзонам Крузо и Синдбадам-Мореходам.

И тем, кто остается ожидать путешественника, уже не приходится годами поддерживать огонь в очаге – путешествие заканчивается точно по расписанию. Почти 130 лет назад немецкий инженер Готтлиб Даймлер посетил Москву и Санкт-Петербург, что условно можно считать началом проникновения на российский рынок одного из лидеров мирового автопрома – компании, которая недавно превратилась в концерн DaimlerChrysler. А 80 лет назад фирма, основанная Даймлером, объединилась с компанией Карла Бенца, в результате чего родилась знаменитая марка Mercedes-Benz.

Тачка для дочки

В отличие от «роллс-ройсов», «фордов», «феррари» и прочих машин, производимых грандами автопрома, автомобили с трехконечной серебристой звездой получили название вовсе не в честь основателя фирмы. Вообще у Mercedes, одной из самых известных автомобильных марок, было два «отца», не считая крестного.

Первый – Готтлиб Даймлер. Он родился в 1834 году в деревне Шорндорф под Штутгартом в семье владельца пекарни и с раннего детства отличался незаурядными любознательностью и упорством. Поработав подмастерьем у кузнеца, помощником машиниста паровоза и рабочим на машиностроительной фабрике в Страсбурге, Готтлиб поступил в Штутгартский политехнический институт.

Потом работал в инженерных фирмах во Франции (где имел возможность наблюдать один из первых двигателей внутреннего сгорания, созданный Этьеном Ленуаром) и в Англии. Вернувшись на родину, Даймлер познакомился с другим будущим светилом немецкого автопрома – 24-летним инженером Вильгельмом Майбахом, которому человечество обязано первым мотоциклом.

Вскоре Готтлиб Даймлер занял руководящую должность в компании Machinenbau Gesellschaft в Карлсруэ, и первым делом он привлек к работе Майбаха. Творческий дуэт гигантов автомобильной мысли распался лишь в 1900 году – по естественным причинам.

В 1872 году знаменитый немецкий инженер Николаус Отто, создавший на пару с Петером Лангеном компанию Gasmotorenfabrik Deutz AG, пригласил Даймлера на пост технического директора. Тот согласился, и по его наводке на должность главного конструктора был принят Майбах. Спустя четыре года Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания – свое главное изобретение. Естественно, Даймлер и Майбах принимали в создании агрегата самое активное участие.

В 1881 году друзья-конструкторы решили покинуть Gasmotorenfabrik и, купив на паях небольшой дом в пригороде Штутгарта, открыли там собственную мастерскую. Они решили усовершенствовать двигатель Отто – сделать его более легким и оборотистым, поскольку с самого начала поняли, что новый мотор вполне способен заменить в дорожных экипажах практически безальтернативный на то время природный «движок» – лошадь.

Спустя два года Даймлер, только что разменявший шестой десяток, вписал свое имя в историю автомобилестроения: запатентовал одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Таким образом, до создания первой в истории самодвижущейся повозки – иначе говоря, автомобиля – оставался один шаг.

В 1889 году из ворот мастерской Даймлера и Майбаха, пугая зевак, выкатились своим ходом два экипажа. На одном позади сидений стоял вертикальный одноцилиндровый бензиновый двигатель со сложной системой водяного охлаждения (аппарат был снабжен четырехскоростной «коробкой передач»!), на другом – V-образный двухцилиндровый с ременным приводом.

Это был настоящий прорыв. Теперь и года не проходило, чтобы не заполнялась очередная графа в списке «самых первых». И, надо сказать, Даймлер стал одним из заметнейших участников «автогонки». При этом сам он автомобиль не водил и даже не пытался учиться.

Почти на столетие предвосхитив появление автоконцерна DaimlerChrysler, в конце 80-х годов XIX века Даймлер наладил тесное сотрудничество с американцем Уильямом Стейнвеем, фамилия которого и по сей день красуется на лучших в мире роялях. Вплоть до 1907 года Стейнвей производил на своей фабрике на Лонг-Айленде легковые автомобили, грузовики и автомоторы, разработанные немецким партнером – фирмой Daimler Motoren Gesellschaft (DMG).

В марте 1900 года, вскоре после образования этого трансатлантического союза, Готтлиб Даймлер скончался, чуть не дожив до 66 лет, и бразды правления перешли к его соратнику Майбаху. Основатель DMG покинул мир, не дожив до настоящего крещения своего детища – рождения новой марки, которой было суждено завоевать мир.

Спустя полгода DMG выпустила модель с 35-сильным мотором, позволявшим достигать рекордной тогда скорости 100 км/ч. Первый «болид» был продан некоему Эмилю Йелинеку, который, будучи страстным автолюбителем, назвал его «Мерседес» – по имени 10-летней дочери.

Оставшись весьма довольным приобретенным авто, «крестный отец» Mercedes открыл в Монако фирму по продаже автомобилей DMG, для начала заказав партию из 36 машин на общую сумму в 350 тыс. золотых марок. В контракте с DMG оговаривалось, что Йелинек становится эксклюзивным дистрибутором DMG в Австро-Венгрии, Франции, Бельгии и Соединенных Штатах и что все модели компании отныне будут продаваться там под маркой Mercedes.

Фактор Бенца

Первый Mercedes сразу же произвел фурор в автомобильном мире, выиграв в 1900 году все гонки, в которых участвовал. (Тогда же на заводе DMG был создан рабочий фонд – прообраз «касс взаимопомощи».)

Дела компании быстро пошли в гору. В 1903-м заработал новый завод в Унтертеркхейме, а спустя четыре года – еще один, в Мариенфельде. В начале века инженеры DMG создали первый судовой дизель и один из первых авиационных двигателей, за что накануне первой мировой войны получили премию кайзера. Но все же главным направлением деятельности компании были автомобили. Законнй гордостью Daimler Motoren Gesellschaft стала запущенная в 1910 году в серийное производство модель Knight с 45-сильным двигателем, которая отличалась недостижимым для конкурентов техническим совершенством.

Год спустя компания преобразовалась в акционерное общество, и к 1920 году ее акционерный капитал увеличился втрое. Однако в связи с началом первой мировой войны производство легковых автомобилей на заводах DMG было прекращено: все вытеснили военные заказы.

Второго «родителя» знаменитой марки Mercedes-Benz звали, как нетрудно догадаться, Бенц. В начале ХХ века лишь машины компании Benz & Cie. могли достойно сопротивляться Mercedes в гонках. Противостояние двух немецких автогигантов продолжалось более 20 лет.

Два автомобильных короля Германии вряд ли были знакомы, но в их биографиях много общего (помимо того, что они нашли смысл жизни в создании автомобилей). Например, место рождения (разница всего 60 км). Кроме того, Бенц, как и Даймлер, дружил с Майбахом (уже после смерти партнера).

Карл Бенц, родившийся в 1844 году, основал свою фирму в 1883 году, а спустя пять лет отметился в истории техники, сконструировав первый трехколесный мотоцикл. В конце столетия Benz & Cie. каждый год отмечала новыми свершениями: в 1893-м выпустила четырехколесную самодвижущуюся повозку Victoria, в 1894-м – первый серийный гоночный автомобиль Velo, принявший участие в первой официально зарегистрированной в истории автогонке (Париж – Руан), еще спустя год – первый грузовик.

К 1900 году предприятие Карла Бенца стало крупнейшим производителем автомобилей в мире: компания сумела продать рекордное количество машин – 603 (из них более четырех сотен за границу).

А спустя три года из ворот завода Benz вырулила одна из лучших гоночных моделей того времени – красавец Parsifal, ответ Бенца на успехи DMG. Однако в гонках «мерседесы» по-прежнему отодвигали «бенцы» на почетное второе место.

Спортивные достижения штучных изделий немецких фирм резко контрастировали с ситуацией, сложившейся на рынке массового легкового автотранспорта. В первые десятилетия ХХ века на нем доминировали американские машины – в основном благодаря более броскому дизайну, а также относительной дешевизне (заслуга конвейерного производства, внедренного Генри Фордом). В 1923 году во всем мире насчитывалось 15 млн зарегистрированных автомобилей, американский автопарк состоял из 12 млн, и наполовину – из продукции Форда. В том же году компания Бенца построила всего 1382 машины, а DMG и того меньше – 1020.

Однако обе фирмы с самого начала поставили на другие параметры: престижность и надежность. Benz и DMG жестко конкурировали друг с другом и с истинно немецкой тщательностью доводили каждую деталь до совершенства, что приводило к появлению моделей, считавшихся эталонными.

Тем не менее этому непримиримому соперничеству пришел конец. Два тяжеловеса автомобильного рынка Германии договорились о слиянии, причем без особого труда.

«Шестисотый» 1926 года

К такому решению обе компании подтолкнула прежде всего экономическая конъюнктура. После окончания войны она складывалась из рук вон плохо: победители внимательно следили за тем, чтобы известная своими потенциями немецкая промышленность не смогла подняться.

На этот счет существовали положения Версальского мирного договора, ставившие крест не только на военном производстве в Германии, но и на выпуске любой продукции двойного назначения. Легковые и спортивные автомобили балансировали на грани включения в этот запретный список. Сюда же надо добавить хронический дефицит бензина, 15-процентный налог на предметы роскоши (в их число попали и легковые машины), а также гиперинфляцию (в 1924 году новый «бенц» стоил 25 млн марок) – выпускать автомобили в таких условиях было сродни безумию.

Люди, сидевшие в DMG и Benz, особым безумием не отличались, но и опускать руки не спешили. Выход из сложившейся ситуации был один – тесная кооперация с конкурентами, и обе фирмы начали поиски достойного партнера, которые быстро привели их в объятия друг друга. Иных производителей, способных обеспечить необходимое качество продукции, в Германии в ту пору просто не существовало.

В 1924 году руководители компаний подписали соглашение о совместных интересах. А два года спустя, незадолго до завершения Великого объединения (28 июня 1926 года), с конвейера завода DMG сошел последний чисто «даймлеровский» Mercedes 630.

В 1927 году появился первенец двух именитых родителей – Mercedes-Benz S с новой эмблемой, известной теперь во всем мире (первоначально звезду и круг дополняла лавровая ветвь). Первая ласточка марки имела 6-цилиндровый двигатель, позволявший развивать скорость до 180 км/ч, и начала свою жизнь с триумфальной победы в нюрнбергском ралли.

Расчет двух объединившихся конкурентов оказался точен: уже в следующем году объем выпуска вплотную приблизился к 8 тыс. машин. Вместе с началом производства «мерседесов»-грузовиков это фактически означало монополизацию немецкого автомобильного рынка.

В 1929 году скончался второй основатель фирмы – Карл Бенц. Он оставил после себя процветающий бизнес, Daimler-Benz стала флагманом поднимавшей голову немецкой промышленности. Спустя год после его кончины компания представила на одном из национальных автосалонов автомобиль, до сих пор потрясающий всех своими размерами, – Mercedes 770 «Grosser», быстро ставший одной из самых популярных в мире представительских машин.

Этот великан длиной более пяти метров и весом 2,7 тонны (в 1938 году длину увеличили еще на метр, а вес машины достиг трех с лишним тонн) с 8-цилиндровым мотором стал весьма своеобразной реакцией на общий экономический спад, наблюдавшийся в мире после краха нью-йоркской биржи в 1929 году. Эта модель выпускалась до 1943 года.

Но главных успехов «мерседесы» по-прежнему добивались в гонках. В 1930-е годы за продукцией Daimler-Benz прочно закрепилось прозвище «серебряные стрелы» (Silberpfeile): все гоночные машины, начиная с модели W 25, выходили на старт некрашеными, выделяясь среди соперников серебристыми кузовами (их изготавливали из алюминия – это давало значительный выигрыш в весе).

Недоступное другим фирмам легендарное качество доводки «мерседесов» делало свое дело: наследница W 25 – модель W 125, развивавшая максимальную скорость в 380 км/ч (!), выиграла в 1937 году более половины крупнейших мировых ралли. Успехи Daimler-Benz были оценены по заслугам: в 1930-е годы почтовое ведомство третьего рейха даже выпустило в честь Даймлера и Бенца памятные почтовые марки.

С началом второй мировой войны о легковых и гоночных автомобилях снова пришлось забыть. А в 1944 году заводы компании, на которых, кстати, в больших количествах трудились военнопленные, постигла та же участь, что и другие крупнейшие немецкие предприятия: их сровняла с землей союзная авиация.

Статус Mercedes

Послевоенная история Daimler-Benz по-своему однообразна: компания наступала, наступала и наступала – на всех фронтах мирового авторынка.

Предлагая потенциальным покупателям богатейшую модельную линейку (от бронированных лимузинов до компактов, тягачей и автобусов), компания вывела торговую марку Mercedes-Benz в число эксклюзивных. Знаменитая реклама в глянцевых журналах 1970-х годов: абсолютно черная страница с еле различимой надписью внизу: «Продукция Mercedes в рекламе не нуждается».

Первым послевоенным «мерседесом» стала модель 170 с четырехцилиндровым мотором, выпускавшаяся как микроавтобус, почтовая и санитарная машины.

1950-е годы прошли под знаком «трехсотки», в том числе ее спортивной модификации – 300 SL. В 1963 году стартовал «шестисотый» – предшественник автомобиля, ставшего в последнее десятилетие ХХ века героем отечественных анекдотов. Любопытно, что представительский Mercedes 600 с удлиненной базой лишь сравнялся по длине с довоенным 770-м Grosser (те же 615 см).

Первый послевоенный миллионный автомобиль сошел с конвейера завода Daimler-Benz в 1962 году, а спустя 26 лет компания уже праздновала выпуск десятимиллионного. Машины с трехконечной звездой уверенно завоевывали мир и, в частности, самый лакомый для любой автомобильной фирмы рынок – американский (Daimler-Benz вышла на него в 1952 году – тогда было продано всего 253 машины).

Под занавес ХХ века, в 1998 году, случилось еще одно великое объединение, в результате которого на свет появился транснациональный гигант DaimlerChrysler. Новое столетие компания встретила с оптимизмом: на фоне повсеместного спада на автомобильном рынке она закончила 2000 финансовый год с 8-процентным ростом продаж.

Что касается России, то первый «даймлер» был продан там в 1894 году, спустя 13 лет после исторического визита главы фирмы DMG в Москву и Санкт-Петербург. Однако затем дело пошло на лад. В 1910 году в Москве открылся первый фирменный магазин DMG, а спустя два года завод Даймлера стал поставщиком двора его императорского величества.

Производителя «мерседесов» не остановила даже революция: в 1923 году компания открыла свое представительство уже в советской России. Впрочем, по понятным причинам покупателями «мерсов» в СССР были, за редкими исключениями, лишь правительственные и государственные учреждения. Известно, что несколько моделей получили прописку в кремлевском гараже. И, естественно, продукция Daimler-Benz не могла не украсить личную коллекцию страстного собирателя престижных авто Леонида Брежнева.

Ситуация кардинально изменилась в 1991 году. «Мерседесы» стали любимой игрушкой постсоветской элиты – как политической, так и предпринимательской. Не случайно звание официального дилера компании Mercedes-Benz у нас в стране первым получило АО «ЛогоВАЗ» (1992), чьи известность и влияние распространились далеко за пределы автомобильного рынка.

DaimlerChrusler чувствует себя в России весьма уверенно. Региональное отделение концерна ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» превратилось в одного из самых перспективных игроков на отечественном рынке импортных автомобилей, поскольку, кроме «мерседесов», предлагает не менее популярные в России фирменные джипы (марка Jeep принадлежала компании Chrysler). Впрочем, чтобы оценить популярность «мерседесов», достаточно просто понаблюдать за московскими магистралями.

О чем тут говорить, когда сам российский президент разъезжает на бронированном лимузине Mercedes S-класса (Pullman-Guard) в сопровождении охраны на мерседесовских «геландевагенах». Марка Mercedes-Benz прочно укоренилась в России в качестве символа высокого социального статуса. Пусть это будет старенькая «190-я» – все равно это Mercedes. Как у президента.

Владимир Гаков

(ДЕНЬГИ № 15 (319) от 18.04.2001)

25 STORY: Человек-самолет

В конце марта 2001 года мировую авиационную индустрию потрясло сенсационное сообщение: американский концерн Boeing выбыл из соревнования по созданию самолета-гиганта нового поколения, которое он вел с европейским консорциумом Airbus Industries. Но одновременно стало известно, что Boeing проектирует не очень большой, но очень быстрый трансатлантический лайнер, который должен стать лидером первых десятилетий XXI века. Патриарх мировой авиапромышленности редко ошибается в прогнозах.

Мечты торговца древесиной

Будущий авиамагнат Уильям Боинг родился в октябре 1881 года в будущем центре автомобилестроения Детройте. Закончив в 1903 году (в воздух как раз поднялся первый биплан братьев Райт) инженерный факультет западного отделения Йельского университета в Сиэтле, молодой инженер занялся торговлей древесиной. А затем, в 1908 году, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, Боинг отправился туда – и на всю жизнь заболел авиацией.

Известно, что он даже попытался полетать на аэроплане, но никто из летчиков, участвовавших в съезде, не согласился взять на борт своей «этажерки» настырного «чайника». Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину – авиастроение.

Следующие пять лет его увлечение носило в основном платонический характер. В студенческом клубе он познакомился с «братом по крови» – бывшим военным моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, сыном переселенцев из Германии, закончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте. Приятели изучили все имевшиеся к тому времени конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Кертисса. Место для пассажира на этом биплане было предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признавался, что так и не понял, что позволило ему удержаться на этом крыле.

Короче говоря, Боинг и Вестервельт с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. «Мы, как пионеры, – говорил позже Боинг, – пристали к незнакомому берегу, вторглись в ту сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно заявить: “Этого не может быть”. И все-таки нам приходилось делать невозможное».

Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый самолет – гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот опоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как гидроплан поднялся в воздух с поверхности озера. За штурвалом находился сам конструктор.

15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.

Взлеты и посадки

Строительство компании началось с приглашения на работу одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов Цзу Вонга, а также двух способных инженеров из Университета штата Вашингтон в Сиэтле – Клэйра Эгдтведта и Филиппа Джонсона. В том же университете Боинг арендовал аэродинамическую трубу – также редкость по тем временам, – что позволило организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же озаботился организацией кузницы кадров.

В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников – пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах – «железо» оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга по нескольку сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств.

Спустя год количество работников превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла первая мировая война. Когда Боинг узнал, что ВМФ нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий инженер Вонг за рекордно короткое время сконструировал гидроплан Model С, и вскоре два первых образца в разобранном виде были отправлены поездом на военно-морскую базу в Пансаколе (Флорида). (Добраться туда через всю страну своим ходом тогдашняя авиация не могла и мечтать.) Военным морякам изделия никому не известной фирмы понравились, и Boeing Airplane тут же получила свой первый солидный заказ: полсотни гидропланов.

Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше на заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок – всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.

Трудные времена длились недолго: уже в начале 1920-х годов американская армия осознала роль авиации в военном деле, и заказы посыпались один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиатехники.

Одновременно корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке – авиапочтовом: самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу Сан-Франциско – Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже то, что вместо традиционной бутылки шампанского на торжественном открытии трассы из-за сухого закона была разбита бутылочка с газированным апельсиновым соком. Уже за первый год регулярных почтовых авиаперевозок компания Боинга (которая в то же время строила самолеты, аэродромы и обучала пилотов) перевезла около полутонны почтовых отправлений. А кроме того – почти 2000 пассажиров.

Если первая пассажирка 40-й модели – корреспондентка чикагской газеты – провела весь полет в салоне размерами с крупный холодильник, то выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга, рассчитанный на гражданскую авиацию.

Параллельным курсом

К 1929 году корпорация, снова сменившая название – на этот раз на United Aircraft and Transportation Corporation, превратилась в ведущую авиастроительную фирму в США. Более 800 человек трудились на ее главном заводе в Сиэтле, а также на предприятиях в Канзасе (в том числе специализированных – по выпуску авиационных моторов и пропеллеров) и канадской провинции Британская Колумбия, на нескольких авиалиниях и во вновь открытом центре аэронавтики в Калифорнии.

Страна была уже серьезно больна авиацией – интерес к ней сильно подогрел первый одиночный беспосадочный перелет через Атлантику, который совершил в 1927 году Чарльз Линдберг и вмиг стал национальным героем. А из техники героем дня стал цельнометаллический моноплан, окончательно отодвинувший в историю деревянные двукрылые «этажерки». Компания Уильяма Боинга не привыкла плестись в хвосте у времени и в 1930 году представила публике грузопассажирский Monomail, в обтекаемых формах которого уже можно разглядеть очертания современных летательных аппаратов.

Однако, сравнительно легко пережив период Великого кризиса, корпорация столкнулась с серьезными испытаниями сразу после него. Антимонопольное законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям одновременно быть владельцами транспортных и почтовых компаний. Детище Боинга разделилось на три части: United Air Lines (авиаперевозки), United Aircraft и Boeing Aircraft Company (строительство самолетов соответственно на Восточном и на Западном побережье США).

К тому времени сам отец-основатель оставил авиационный бизнес и занялся разведением лошадей. Новым президентом был избран его ближайший помощник Клэйр Эгдтведт. Он сразу же предложил долгосрочную стратегию компании: параллельное строительство тяжелых бомбардировщиков и больших пассажирских авиалайнеров, которые в основном представляли собой модификации военных машин. Так, легендарный бомбардировщик второй мировой войны B-17 «Летающая крепость» стал основой для авиалайнера Stratoliner, который на пару с боинговским же гидропланом класса «люкс» Clipper (Model 314) завоевал гражданские авиатрассы в предвоенный период. В 1940 году они перевезли более 2 млн пассажиров.

С началом второй мировой войны заводы Boeing в Сиэтле и Вичите (Канзас), а также предприятия конкурентов (Douglas, Lockheed, Bell), которых в военное время обязали выпускать «чужую» продукцию, работали не переставая: американская авиация нуждалась во все большем числе «летающих крепостей». Почти одновременно Boeing наладил выпуск «суперкрепости» – гигантского бомбардировщика B-29. Если в 1942 году выпускалось 60 самолетов в месяц, то спустя два года их количество достигло 362. В сборочных цехах трудились в основном женщины, которых от возможных японских авианалетов защищал своеобразный камуфляж – построенные прямо на плоских крышах макеты домов и садовых участков, которые с воздуха производили впечатление обычного пригорода.

Атлантический пакт

В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка Boeing – четырехмоторный Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на вооружение армии в 1944 году) – ожидаемых дивидендов не принес, и лайнер быстро сняли с производства.

На подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов, компании нужно было срочно осваивать новую технику и технологию: сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах: так, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.

Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной германской техники и документации крупнейшую в мире частную «трубу». Оттуда и «вылетел» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – дальний бомбардировщик B-52, на десятилетия ставший основой стратегической авиации США.

Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950-1960-е годы. Именно с этой машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.

На 707-х «Боингах» часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код – «air force one». А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200, прозванного Jumbo («Верзила»). Он долго оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире – до появления А380.

Обратная сторона Луны

С середины 1950-х годов корпорация Boeing из авиационной превратилась в аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через оборонку.