Репутация Guinness оказалась серьезно подмоченной. Выход был один – вести дела так, чтобы вернуть былую респектабельность, доказать, что афера управляющего – не более чем досадный эпизод в двухвековой истории солидной компании. Потомок Артура Гиннесса – президент компании лорд Иви с этим справился.
Временный председатель совета директоров Guinness сэр Норман Марфарлан переманил из Grand Metropolitan group, конкурентов Гиннессов по спиртному бизнесу, тамошнего заместителя председателя Энтони Теннанта, который и возглавил управление компанией. В команду классического английского топ-менеджера Теннанта (Итон, Кембридж, военное образование и короткая, но героическая служба в элитном подразделении спецназа Scots Guards в Малайе) вошли Энтони Гринер и Брайан Бальдок, ставшие его заместителями. Основной задачей Бальдока было, по его собственному выражению, «строительство крепостной стены вокруг компании». А Гринер, перешедший к Гиннессам в 1987 году с поста исполнительного директора Dunhill, находился за пределами крепости в свободном поиске.
В отличие от Эрнеста Сондерса, любившего внешние эффекты и раздававшего интервью направо и налево, новая команда была закрыта для прессы. Но дела ее говорили о многом.
В 1988 году виски принесло компании $1,4 млрд, причем впервые в истории Johnnie Walker марку Red Label опередила по продажам более выдержанная и дорогая Black Label. Пиво от Guinness и производимые под ее контролем крепкие напитки успешно продвигались на мировом рынке. Компания вышла в лидеры даже в тех странах, где ранее безраздельно властвовали местные спиртные короли – Baccardi (Испания), Underberg K. G. (Германия), Siegenthaler (Швейцария), Blandy’s (Португалия).
Основным методом Теннанта было не поглощение фирм-конкурентов, а привлечение их в союзники путем эквивалентного обмена частями капиталов – «наведение мостов», как называл это Теннант. Злые языки утверждали, что с помощью таких мостов капиталы партнеров Guinness рано или поздно перейдут к ней. Как бы то ни было, объединение в 1989 году капиталов (по 24 % с каждой стороны) Guinness и крупнейшего во Франции открытого акционерного общества парфюмерно-алкогольного профиля Moet Hennessy Louis Vuitton (LVMH) привело к увеличению доходов Guinness на 33
Внутри французской компании тлел конфликт отцов и детей: один из самых крупных акционеров LVMH Бернар Арно (сорока одного года) пытался удалить из компании 78-летнего Анри Ракамье, председателя совета директоров отдела аксессуаров LVMH. Ветеран всячески тормозил дальнейшее слияние капиталов с Guinness: мол, дай англичанам палец, они всю руку оттяпают. Многие с интересом наблюдали, как поведет в этой ситуации руководство Guinness. Возможно, в старые времена Гиннессы помогли бы LVMH избавиться от старого ворчуна каким-нибудь малокорректным способом, но компания вела честную и открытую игру – то ли памятуя об истории с Сондерсом, то ли вследствие английского воспитания Энтони Теннанта.
В 1992 году Энтони Теннанта на посту председателя совета директоров сменил его заместитель Энтони Гринер. Стратегия Guinness – «мирное» объединение капиталов с конкурентами – не изменилась. Тем более что теперь это полностью соответствовало интеграционным процессам внутри Евросоюза и вообще тенденции глобализации мировой экономики. Так все, что ныне имеет отношение к торговой марке Guinness, и в частности знаменитое темное пиво, окончательно стало общечеловеческой ценностью.
Правда, в последнее время английская пресса, говоря о будущем Guinness, почему-то все чаще вспоминает Эрнеста Сондерса...
Энциклопедия для спорщиков
В 1950-е годы Guinness возглавил страстный охотник и спорщик сэр Хью Бивер. Говорят, что однажды на ужине он поспорил с кем-то из гостей, что золотая ржанка – самая быстрая птица в Европе. Произошло это после неудачной охоты, когда сэру Хью не удалось подстрелить ни одной ржанки. Друзья лишь посмеялись над ним, но Бивер решил доказать свою правоту. Именно тогда его осенило, что все подобные споры могли бы немедленно разрешиться, если издать справочник, в котором содержались бы необходимые данные.
Работу над «пивной энциклопедией» Хью Бивер поручил братьям Норрису и Россу Макуиртерам, владевшим информационным агентством. Итогом почти годичной кропотливой работы стало 198-страничное издание, вышедшее в свет 27 августа 1955 года, – Книга превосходных рекордов Гиннесса. Авторы не акцентировали внимания лишь на спортивных рекордах: здесь содержались уникальные данные о выдающихся достижениях техники, явлениях и курьезах в мире природы и человека.
Управляющий пивоваренной компании своей цели добился, и его интерес к изданию поугас. И постепенно энциклопедия перешла в руки братьев. Их первым самостоятельным шагом стало решение выйти на американский рынок. Однако Макуиртеры упустили из виду самую важную деталь: британские рекорды не интересовали американцев. Пришлось включить в книгу американские рекорды и сменить название на «Книгу мировых рекордов Гиннесса». Но еще несколько лет энциклопедия провалялась на складах, ожидая своего читателя в США.
Вскоре Росс Макуиртер был убит ирландскими террористами, а Норрис с головой ушел в политику. До этого он вел в книге раздел «Достижения человека». Однако в погоне за рекордами сотни людей рисковали жизнью. Пожиратели стекла и игл попадали под нож хирурга, а любители сладкого и жирного травились. В итоге соревнования, представляющие опасность для жизни, во многих странах запретили. Книга начала терять популярность.
В 1989 году пришлось изменить лицо книги. Название укоротили до «Книги рекордов Гиннесса». Невероятными усилиями удалось вернуть книге престиж, тиражи вновь пошли в гору. К 1997 году издание выходило на 37 языках в 149 странах. А в 1994 году было продано 75 млн экземпляров – большими тиражами издавалась только Библия.
Сегодня в разных странах созданы уполномоченные комиссии, фиксирующие новые рекорды и выдающие специальные дипломы. В России – это международный клуб рекордсменов «Интерстронг». В 2000 году он издал российский аналог Гиннесса – Книгу рекордов планеты. Его создатели надеются, что он сумеет составить достойную конкуренцию знаменитому предшественнику. Например, в Книге Гиннесса самым высоким человеком значится американец Роберт Першинг Уодлоу (рост – 2,72 м), но живший в России в начале XX века Федор Махнов был выше на целых 13 см.
Самые-самые
Самая длинная радиопередача. Диск-жокей из Малайзии в течение 104 часов вел музыкальную передачу, делая лишь пятнадцатиминутные паузы каждые шесть часов.
Самый большой человек-оркестр. Германский музыкант Клеменс Копка может одновременно играть на 77 музыкальных инструментах. Три часа у него уходит только на то, чтобы собрать свое снаряжение.
Самый плодовитый отец. Султан Марокко Мулай Исмаил (1672-1727) к 1703 году имел 525 сыновей и 342 дочери, а в 49 лет стал отцом 700-го сына.
Самая высокая температура тела. 10 июля 1980 года в больницу Грейди Мемориал (США) с тепловым ударом поступил 52-летний Уилли Джонс. Температура тела составляла 46,5 °С.
Самая продолжительная икота. Чарльз Осборн из Айовы начал икать в 1922 году и перестал лишь в 1990.
Глотание предметов. 2533 инородных тела, в том числе 947 английских булавок, было обнаружено в июне 1927 года в желудке 42-летней женщины, страдавшей навязчивым заглатыванием. Она жаловалась на «слабую боль в животе».
Самая дорогая «пробка». Владельцы 450 «Роллс-Ройсов» в окрестностях города Честера (Великобритания) образовали очередь длиной 3,2 км. Общая стоимость колонны составила ?15 млн.
Самая мелкая реклама. Комитет Гиннесса создал рекламное объявление об открытии своего сайта размером чуть больше диаметра человеческого волоса. Для этого лазером через трафарет guinnesworldrecords.com напылили золото на тончайшую пленку, которую прикрепили к лапке пчелы.
Самый «быстрый» штраф. 22-летний футболист Ли Тодд (Великобритания) ухитрился получить красную карточку на второй секунде матча. После того как арбитр дал свисток о начале игры, Ли Тодд пробормотал: «Fuck me, that was too loud!» (мол, зачем же так громко!).
Самый тяжелый новорожденный. Мальчик, родившийся в 1955 году в Италии, весил 10,2 кг.
Самый легкий новорожденный. 27 июня 1989 года в Медицинском центре Университета Лойолы (США) родилась недоношенная девочка весом 281 грамм.
Самое долгое чиханье. Донна Гриффитс из Першора (Великобритания) начала чихать 13 января 1981 года. Чихнув примерно 1 млн раз в течение первых 365 дней, она чихала еще 614 дней.
Перенесший наибольшее количество операций. С 1954 по 1994 год Чарлзу Йенсену из Честера (США) было сделано 970 операций по удалению новообразований.
Самая долгая остановка сердца. В декабре 1987 года на четыре часа остановилось сердце у рыбака Яна Эгиля Ревсдала (после того как он упал за борт у берегов Норвегии в районе Бергена и температура его тела понизилась до 24 °С).
Самая ядовитая змея. У морской змеи ластохвоста, обитающей у северо-западных берегов Австралии, яд обладает более сильным действием, чем яд любой из змей, живущих на суше. Яда одной змеи достаточно, чтобы убить 250 тыс. мышей. Сообщений о пострадавших людях никогда не поступало.
Самое одинокое существо на Земле. Это Одинокий Джордж, самец слоновой черепахи (Галапагосские острова). Поскольку это единственный экземпляр слоновой черепахи, ее можно считать практически вымершей.
Владимир Гаков
22 STORY: Очень важная машина
100 лет назад в Англии был построен автомобиль, который считается лучши м в ХХ веке, – Rolls-Royce Silver Ghost. Основатели фирмы-производителя Чарлз Роллс и Генри Ройс были выходцами из полярно разнесенных социальных слоев, и, видимо, соединение полюсов высекло творческую искру, необходимую для создания образцовой машины столетия. Многие модели претендовали на это высокое звание, становясь мировыми хитами на годы. Однако достичь статуса Rolls-Royce они так и не смогли – марка стабильно оставалась символом не столько богатства, сколько престижа и респектабельности.
Союз труда и капитала
Генри Ройс родился в 1863 году в семье разорившегося мельника и уже с десятилетнего возраста вынужден был зарабатывать себе на жизнь: продавал газеты с лотка, разносил телеграммы, осваивал азы механики в качестве помощника машиниста на железной дороге, а также трудился на машиностроительной фабрике в Лидсе – по девять часов в день за 11 шиллингов в неделю. Целеустремленности и способностей Генри было не занимать: он самостоятельно изучил несколько иностранных языков, разобрался с алгеброй и основами электротехники.
Знания помогли Ройсу получить место в одном из первых лондонских электрических предприятий – филиале компании американского изобретателя Хайрема Максима (знаменитый пулемет – его рук дело). Когда дела у фирмы пошли неважно, он объединил скопленные ?20 с ?50 приятеля и открыл в Манчестере компанию по производству бытовой электротехники – F. H. Royce & Co. Бизнес процветал, но в 1903 году в жизни Генри Ройса произошло судьбоносное событие: он приобрел подержанный французский автомобиль. Инженер-самоучка остался недоволен покупкой: машина плохо заводилась, постоянно перегревалась, ее нещадно трясло на ходу, а система зажигания вообще не выдерживала никакой критики. Через два дня Ройс объявил партнеру, что решил построить автомобиль собственной конструкции – не хуже импортного.
Сказано – сделано, и весной 1904 года из ворот фабрики Ройса выкатился аппарат, который произвел фурор среди тех, кому довелось им порулить. Автор автомобиля был прирожденным перфекционистом и при его постройке использовал только самые лучшие материалы и детали. Машина отличалась исключительно мягким ходом и была во всех отношениях безотказной, что в ту пору считалось редкостью. Стоил этот первый люкс-кар ?395 – сумма немалая, но и не заоблачная.
К тому времени свой автомобильный бизнес наладил и будущий партнер Ройса – Чарлз Роллс. Но для этого богача, владельца громкого титула (лорд Ллангатток), а также дипломов Итона и Кембриджа, автомобили были скорее хобби. Еще в колледже он увлекся техникой и как-то привез из Франции новенький Peugeot Phaeton с мотором в 3,75 л. с, на котором гонял по Кембриджу, – это был первый автомобиль, который увидели тамошние булыжные мостовые. К концу учебы молодой лорд Ллангатток, прозванный Грязным Роллсом и Петроллсом (от petroleum – керосин), числился едва ли не лучшим автогонщиком Англии – в его активе были многочисленные медали и кубки и даже один мировой рекорд скорости.
Однако Роллс проводил время не только на гонках и ралли, но и в мастерских Северо-Западной железной дороги в Крюи. Набравшись там опыта, он в 1902 году основал компанию по продаже автомобилей. CS Rolls & Co. быстро стала одним из ведущих дистрибуторов страны, и главным ее ноу-хау был человек по имени Клод Джонсон, организатор всех сколько-нибудь значительных событий в автомобильном мире Великобритании.
RR-компания
Джонсон оказался подлинным мотором для воплощения амбиций своего шефа. Тот спал и видел, что его фамилия будет значить для автомобилистов то же, что Steinway – для пианистов. Кроме того, Роллс мечтал построить автомобиль, который ни в чем не уступал бы самым лучшим французским и немецким моделям. Впоследствии, когда Роллс покинул этот мир, а Ройс из-за тяжелой болезни отошел от дел, именно благодаря Клоду Джонсону компания Rolls-Royce успешно развивалась – недаром его прозвали «дефисом между двумя большими R».
В какой-то момент один из акционеров CS Rolls & Co. посоветовал главе фирмы обратить внимание на новую машину некоего Ройса, о которой все говорили с неизменным восторгом. Историческая встреча состоялась в мае 1904 года, и Роллс, восхищенный автомобилем Ройса, тут же предложил инженеру деловое партнерство. Стороны в кратчайшие сроки заключили договор, согласно которому фирма Роллса получала эксклюзивные права на продажу моделей Ройса.
В начале декабря на Парижском автосалоне партнеры с гордостью демонстрировали машины с двух– и четырехцилиндровыми моторами мощностью в 10, 20 и 30 л. с. А перед самым Рождеством два предприятия слились в одно. Так родилась марка Rolls-Royce.
Спустя год, в 1906 году, Rolls-Royce Ltd. показывала свои модели на престижном Нью-Йоркском автосалоне. Там же, в Нью-Йорке, Чарлз Роллс заболел воздухоплаванием, познакомившись с пионерами авиации братьями Райт. Позже он купил французский филиал фирмы Wright Brothers и даже совершил первый в истории двойной перелет через Ла-Манш – из Англии во Францию и обратно за один день.
Увлечение Роллса принесло компании и новый успех, и невосполнимую потерю: она одной из первых в Англии освоила выпуск авиадвигателей (что принесло ей большую прибыль в первую мировую войну), но сам Чарлз Роллс в июле 1910 года разбился во время очередного полета. Ему было всего 33 года. Ирония судьбы: основатель легендарной автомобильной фирмы является первым британцем, погибшим в авиакатастрофе.
Генри Ройс, в одиночку руля компанией, довел ее до вершины славы. В 1930 году, за три года до смерти, он стал сэром Фредериком: рыцарство было пожаловано Ройсу за трофеи, полученные его машинами на крупнейших европейских ралли. К тому времени уже никто в мире не сомневался, автомобили какой марки лучшие.
За свою почти вековую историю Rolls-Royce выпустила всего 19 моделей (с модификациями), а с учетом разработок фирмы Bentley Motors, приобретенной ею в 1931 году, – чуть больше 40. Показатели мизерные: из-за жесткой конкуренции ведущие мировые автопроизводители вынуждены обновлять модельные линейки чуть ли не ежегодно. Однако Rolls-Royce предлагала элитный продукт ручной сборки и быстро завоевала репутацию компании, которая может игнорировать изменчивую моду: начиная с 1920-х годов эмблема из двух сплетенных букв R и крылатая серебряная фигурка на радиаторе служили своеобразным знаком качества и пропуском в клуб избранных.
Кстати, впервые эта фигурка-талисман появилась на автомобилях Rolls-Royce в 1911 году. Автор назвал ее «Духом экстаза», но в общественном мнении она с тех пор прочно ассоциировалась с богиней победы Никой.
Антинародный автомобиль
Когда журналисты спрашивали представителей фирмы, сколько они тратят на рекламу, в ответ звучало гордое: автомобили Rolls-Royce в ней не нуждаются. И это в известном смысле было правдой. Рекламой служили фото, а позже кадры кинохроники: сильные мира сего – аристократы, политики, миллиардеры – прибывают на то или иное торжество в Rolls-Royce.
На вопрос, кто из мировых знаменитостей владел таким автомобилем, один из интернет-сайтов, предназначенных для любителей коллекционных авто, отвечает предельно лаконично: «Все, кто был всем до начала 1980-х годов». Британская сословная специфика (происхождение выше богатства) – вещь серьезная: далеко не все, кто имел достаточно средств для покупки Rolls-Royce, осмеливались это сделать. Можно было запросто стать посмешищем в глазах света. Как выразился один английский публицист в 1940-е годы, «покупать Rolls-Royce, если общество не решило негласно, что вы его достойны, – проявление дурного тона, закрывающее перед выскочкой двери этого самого общества».
Начиная с 1920-х годов продукция Rolls-Royce украшала гаражи не только английской королевской семьи, но и большинства монарших дворов Европы (ездил на такой машине и Николай II – до 1917 года), а также ведущих мировых политиков и заправил бизнеса. Не стала исключением и «красная» Россия: два автомобиля Silver Ghost («Серебряный призрак») принадлежали Ленину, позже несколько машин было подарено Сталину. В 1970-е годы единственным коллекционером Rolls-Royce в СССР был Леонид Брежнев – известный любитель порулить.
Не чаяли души в элитном британском авто и звезды кино, причем еще вопрос, кто кого в данном случае рекламировал. Так, в 1932 году американский кинорежиссер Джозеф фон Штернберг, открывший миру легендарную Марлен Дитрих, подарил своей музе модель Phantom. Поставив условием, что за рулем всегда будет сидеть шофер, а не она сама: режиссер боялся, что эксцентричная Дитрих в один прекрасный день укатит от него куда глаза глядят. Актриса подчинилась, но после этого с видимым удовольствием позировала фотографам, нарядившись в белую кожанку, белые перчатки и белые ботинки с черными носами, – «косила» под популярный тогда кинотипаж шофера (впрочем, так одевались и киногангстеры). Эпатажные фото во всех ведущих газетах и журналах Старого и Нового Света сделали свое дело: за считанные дни Phantom купили сразу несколько десятков богатых поклонников кинозвезды.
Легендой стал голубой Rolls-Royce, которым владела звезда 1930-1940-х годов Бетт Дэвис. В 1960-е годы машину перекупила другая кинодива – Элизабет Тейлор, после чего «роллс» ушел с молотка за $500 тыс.: ударный лот, за долгие годы налившийся аукционным «соком».
Серебряное царство
Автопарк Rolls-Royce, как уже говорилось, весьма скромен по количеству моделей. Зато каждая из них – легенда.
Первой удачей компании, привлекшей к ней внимание всех королевских дворов и правительств, стал красавец Silver Ghost. Машина базовой стоимостью ?895 выпускалась с 1907 по 1925 год и все это время считалась самой надежной и комфортабельной. Газеты писали, что «шум мотора – не громче работающей швейной машинки» и что «в этом автомобиле не едешь, а плывешь – точнее, стоишь, а бесшумно плывет окружающий пейзаж за стеклом». Кроме того, «Призрак» завоевал огромное количество призов на тест-драйвах и в ралли. В этой модели, можно сказать, впервые воплотились мечта Ройса о техническом совершенстве и чемпионские амбиции Роллса.
Во время первой мировой войны продукцию компании пришлось перепрофилировать: сверхнадежные машины стали выпускать в «санитарном» и «командном» вариантах. А после широко разрекламированных прессой подвигов английского разведчика Томаса Лоуренса (Лоуренс Аравийский) на Ближнем Востоке в моду вошли бронированные автомобили Rolls-Royce – при весе в 4 т они развивали немалую по тем временам скорость 80 км/ч. Первый «броневик» на базе «Серебряного призрака» сегодня хранится в коллекции Rolls-Royce Motor Cars – машина на ходу, несмотря на пробег в 800 тыс. км.
Silver Ghost был выпущен в 8 тыс. экземпляров, из них 1700 – на счету американского завода компании в Спрингфилде, построенном в 1921 году. Любопытно, что спустя 10 лет Rolls-Royce его закрыла: выяснилось, что американские покупатели предпочитают заказывать «родные» автомобили – собранные в Англии. До начала второй мировой войны Rolls-Royce успела разработать еще одну модель – одну из немногочисленных «не серебряных» – уже упоминавшийся Phantom.
Далее сказочное серебряное царство пополнили следующие персонажи: Silver Wraith (последнее слово означает потустороннего двойника живущего), Silver Dawn («Рассвет»), Silver Cloud («Облако»), Silver Shadow («Тень»), Silver Spirit («Дух»), Camargue, Cornish. В 1996 году стартовал Silver Spur («Шпора»), спустя два года – Silver Seraph («Серафим»), а в 2000 году – Park Ward.
Наверное, не случайно предпоследнюю модель назвали именем ангела, высшего чина, почитаемого и христианами, и мусульманами, и иудаистами, – с машиной у компании были связаны большие надежды, и такой ангел-хранитель мог помочь их осуществить. Один из младших отпрысков знатного автосемейства представляет собой граничащий с вызовом симбиоз почти вековой традиции и ультрасовременных технологий. Первый в Rolls-Royce V-образный 12-цилиндровый двигатель в 326 л. с, кузов с десятью слоями антикоррозийного покрытия, подвеска на двойных поперечных рычагах с автоматической (почти мгновенной) подстройкой гидравлических амортизаторов под состояние дорожного покрытия, система горизонтальной стабилизации кузова, могучие вентилируемые дисковые тормоза, способные за три секунды остановить машину со скорости 100 км/ч...
Однако эти технические навороты, которые, казалось бы, должны были предопределить очередной триумф Rolls-Royce, на самом деле не смогли заслонить серьезных проблем, накапливавшихся у столпа британского автомобилестроения десятилетиями.
Немецкий реванш
Приведенная выше цитата (насчет «всех, кто был всем») не случайно содержит оговорку – «до начала 1980-х годов». В последние два десятилетия ХХ века престиж автомобильного клуба избранных заметно пошатнулся.
Дело в том, что Rolls-Royce стали покупать все кому не лень – точнее, те, у кого водятся деньги, вне зависимости от общественного положения и признания. И если Элтону Джону британский истеблишмент простил строчку в Книге рекордов Гиннесса (поп-звезда буквально нашпиговала свой «роллс» аудиосистемами) – все-таки, как ни крути, а сэр! – то сотни автомобилей-аристократов в руках разного рода нуворишей – это уже профанация.
С первыми серьезными экономическими неприятностями Rolls-Royce столкнулась еще в 1973 году. И коренились они в той самой области, где нашел свою смерть один из основателей фирмы. Неудачные попытки создать новый реактивный двигатель RB 211 имели следствием спорное решение британского правительства о разделе компании на авиационную фирму Rolls-Royce PLC и автомобильную Rolls-Royce Motor Cars. (Последней отошли права на фирменные элементы декора, как то «эллинскую» решетку радиатора и серебряную статуэтку. Ситуация же с торговой маркой крайне запутана.)
В 1980 году Rolls-Royce Motor Cars перешла в собственность крупнейшей авиационной корпорации Vickers. Спустя 10 лет она собиралась продать становившуюся нерентабельной легенду британского автомобилестроения, причем среди возможных покупателей чаще других называлась западногерманская BMW. Но в тот раз немцы дали задний ход, ограничившись ранее освоенной ролью поставщика запчастей для двигателей «роллсов». В 1997 году Vickers все-таки выставил Rolls-Royce на продажу. И снова среди наиболее вероятных покупателей значилась BMW.
Для англичан подобная новость была убийственной. Группа энтузиастов попыталась было собрать средства для выигрыша тендера, но эта патриотическая вылазка успеха не имела. А в следующем году разразился скандал: получив предложение немецкой компании – $575 млн, руководство Vickers сообщило, что для завершения сделки ему необходимо одобрение акционеров компании. Однако те одобрили другую заявку – от соотечественника BMW концерна Volkswagen, который был готов уплатить уже $795 млн и, кроме того, гарантировал сохранение британского менеджмента.
Обескураженная таким поворотом дела, BMW пригрозила прекратить поставки запчастей для Rolls-Royce. После чего три участника конфликта (BMW, VW и Vickers) уселись за стол переговоров. В результате решили так: концерн VW будет владеть торговой маркой Rolls-Royce до 2003 года, выпуская на купленном им предприятии в Крюи модели Silver Seraph и Bentley Amage. Потом производство «Серафима» (вместе с торговой маркой, за которую заплачено $68 млн) переходит к BMW – к этому времени она уже должна построить свой завод. Марка Bentley остается за VW.
Обе немецкие компании поспешили объявить, что не намерены сокращать выпуск элитных британских машин: BMW будет собирать до 1,5 тыс. Silver Seraph в год, а Volkswagen – до 10 тыс. Bentley Amage. Но все равно в стане ценителей автомобильной «породы» царит уныние: уходят в прошлое добрые времена, когда ни за какие деньги нельзя было купить престиж и репутацию. И когда их символом был автомобиль с серебристой богиней на радиаторе.
Владимир Гаков
23 STORY: Дойчиномарка
Качество и надежность немецких машин не нуждаются в рекламе – достаточно произнести заветные для всякого автомобилиста слова: Porsche, Mercedes, Audi, Volkswagen, BMW. Однако только компания BMW может похвастаться столь универсальной производственной программой: представительские лимузины и экономные машины для среднего класса, «компакты» и внедорожники, гоночные болиды и спортивные мотоциклы. И даже авиамоторы, с которых, собственно, все и началось.
От винта
В 1916 году в северном пригороде Мюнхена Обервизенфельде объединились две небольшие фирмы, выпускавшие авиамоторы. Событие могло остаться незамеченным, если бы одну из этих фирм не возглавлял сын знаменитого конструктора Николауса Августа Отто, которому человечество обязано изобретением четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Вместе с другом и коллегой Карлом Раппом Отто-сын решил, что две головы лучше одной, и бывшие конкуренты стали партнерами.
Их совместное детище получило название Bayerische Flugzeugwerke – Баварские авиастроительные заводы, а годом позже сменило его на Bayerische Motorenwerke (Баварские моторостроительные заводы). В том же 1917 году была выбрана и соответствующая эмблема – известный ныне во всем мире стилизованный пропеллер: круг с двумя белыми и двумя голубыми (цвета герба Баварии) квадрантами.
Первые же двигатели BMW, которыми, в частности, были оснащены одни из лучших летательных аппаратов того времени – трипланы Fokker, вызвали одобрительные оценки ведущих летчиков. Особенно значимыми для молодых мюнхенских конструкторов были добрые слова, сказанные в их адрес легендарным немецким асом №1 – Манфредом фон Рихтхофеном по прозвищу Красный Барон. Незадолго до начала первой мировой войны к названию фирмы добавилась немецкая аббревиатура AG, что означает «акционерное общество». Тогда же пост главного конструктора компании занял талантливый инженер Макс Фриц, с именем которого связаны все успехи компании BMW на раннем этапе деятельности.
Именно Фриц снабдил один из двигателей Раппа высотным карбюратором, позволявшим не снижать обороты даже в условиях высокой разреженности. И 17 июня 1919 года летчик-испытатель Франц Зено Димер на аэроплане с мотором BMW IV достиг рекордной высоты 9760 м. Сегодня это рабочая высота для пассажирских авиалайнеров, но 80 лет назад не было ни кислородных масок, ни обогрева кабины. Пилот забрался бы и еще выше, к самой границе стратосферы, но побоялся замерзнуть или задохнуться.
Впрочем, в момент установления рекорда компания находилась на грани краха: положения Версальского мирного договора запрещали побежденной Германии иметь собственную авиацию в течение пяти лет после окончания войны, а авиамоторы были единственной продукцией BMW. И снова на помощь пришла палочка-выручалочка – Макс Фриц.
Нельзя строить авиадвигатели – примемся за мотоциклы, решил он и за месяц с небольшим создал чертежи первого мотоцикла BMW – R32. Однако ввиду жесточайшего кризиса, охватившего экономику Германии, потребовалось несколько лет, чтобы мотоцикл был запущен в серийное производство. Он произвел фурор на Парижском автосалоне 1923 года и открыл долгую и славную мотолетопись компании. Один из рекордов, установленных на мотоциклах BMW, был даже назван журналистами «вечным»: в 1937 году мотогонщик Эрнст Ханне промчался на закрытой аэродинамическим обтекателем модели R37 с фантастической для того времени скоростью 279,5 км/ч. Она оставалась непревзойденной почти два десятилетия – при том, что в те годы редкий рекорд держался дольше года.
Но компания не собиралась отказываться и от своей первой любви. Как только закончился навязанный Германии авиамораторий, в воздух вновь взмыли немецкие аэропланы. Из 87 авиационных рекордов, установленных в 1927 году, ровно треть пришлась на машины с двигателем BMW.
В июне 1932 года немецкий летчик Вольфганг фон Гронау совершил первый в мире кругосветный перелет на французском гидроплане Dornier с баварскими моторами. И именно двигатели BMW в годы второй мировой войны поднимали в воздух хорошо известные всем «Юнкерсы», «Мессершмитты», «Хейнкели» и «Фокке-Вульфы».
С пропеллером по автобанам
Автомобильная история BMW началась в 1928 году, когда компания решила выкупить известную мюнхенскую фабрику Хайнриха Эрхарда, выпускавшую по британской лицензии популярные машины Austin 7 (в Германии они назывались Dixi). И уже в 1932 году с конвейера завода сошел первый легковой автомобиль с эмблемой BMW на радиаторе, а годом позже его решетка приобрела хорошо знакомый вид «двойной почки».
Вскоре спортивные машины BMW 328-й модели, снабженные облегченным шестицилиндровым двигателем, стали фаворитами всех ведущих европейских автогонок предвоенной поры. Всего в 1936 году было выпущено 646 машин BMW 328, а сегодня считанные сохранившиеся экземпляры – бесспорные хиты крупнейших автомобильных аукционов.
С началом войны о выпуске автомобилей пришлось забыть – BMW переключилась на обслуживание люфтваффе. Это обернулось для компании потерей главных заводов в Милбертсхофене под Мюнхеном – их сровняла с землей авиация союзников, а также заводов в Айзенахе, оставшихся в советской зоне оккупации.
Зато почти не пострадало предприятие в мюнхенском пригороде Аллахе. Туда пришли американцы, и руководство BMW с чисто немецкой практичностью убедило оккупационное командование, что лучшего места для ремонта их танков и прочей военной техники не найти. В результате заводы BMW в Аллахе превратились в крупнейшую на континенте ремонтную мастерскую – к концу 1949 года там трудились более 6,5 тыс. человек.
Вскоре было восстановлено производство спортивных мотоциклов серии RS, не знавших себе равных на протяжении почти двух десятилетий, потом с ними стали соперничать машины другой проигравшей страны, Японии. Восстановили, разумеется, и производство автомобилей. Отличаясь высочайшим качеством и надежностью, они в 1970-е годы уже на равных конкурировали с продукцией производителя, слава которого гремела еще в первые десятилетия века, – Mercedes-Benz.
В чем BMW могла дать фору любому, так это в широте предлагаемого покупателям ассортимента. Гоночные монстры, среди которых особенно выделяются модели M1 и F1 – неоднократные победительницы этапов «Формулы-1»; фавориты автопробегов BMW 3.0 CSL; экономичные городские автомобили для среднего класса; представительские лимузины; малолитражки вроде «пузыря» Isetta, ставшие особенно популярными после событий 1956 года в зоне Суэцкого канала, вызвавших один из первых масштабных нефтяных кризисов...
Творение немецкого дизайнера графа Альбрехта Герца – красавца BMW 507 – назвали «Машиной-мечтой 1950-х годов». После того как эту модель приобрел среди прочих король рок-н-ролла Элвис Пресли, американцы, отбросив свой автомобильный снобизм, принялись покупать машины BMW – своеобразный немецкий реванш за поражение в войне. Другая проигравшая страна, Япония, завоевала Америку значительно позже.
«Меня зовут BMW. BMW Z8»
В середине 1970-х годов немецкий автомобильный гигант начал азартно осваивать другую новую для себя территорию.
В 1975 году, незадолго до начала знаменитой суточной гонки во французском Ле-Мане, некто Эрве Пулен, владелец одного из парижских художественных аукционов и автогонщик в душе, решил, что просто обязан в ней выступить. И чтобы BMW включила его в списки участников, сделал компании предложение, от которого та не смогла отказаться: по просьбе Пулена одну из заявленных на старт машин 3.0 CSL разрисовал классик американского искусства ХХ века Александер Колдер, чьи оригинальные скульптурные мобили и стабили украшали к тому времени самые известные галереи мира.
Так родилась знаменитая традиция. На сегодняшний день к пестрой коллекции арт-концепт-машин BMW приложили руку уже полтора десятка ведущих мастеров современной живописи, среди них – Рой Лихтенстейн, Энди Уорхол, Роберт Раушенберг, Эрнст Фукс, Сезар Манрике, Дэвид Хокни. Созданные ими красочные «картины на колесах» сегодня можно увидеть не только на самых престижных соревнованиях, но и на крупнейших мировых художественных выставках.
Следующий этап этого захватывающего романа автомобильной компании с миром искусства начался в 1996 году. Объектом ухаживаний стало кино, а конкретно – бессмертный агент 007, привыкший иметь дело не только с лучшими женщинами, костюмами, часами и шампанским, но и с лучшими автомобилями. Первые четверо Кино-Бондов патриотично рулили элитными английскими машинами: Шон Коннери и сошедший после первой же картины Джордж Лазенби признавали только Aston Martin DB5, а Роджер Мур и Тимоти Далтон – модели Lotus (Esprit и DBS V8 Vantage). Но уже в «Осьминожке» (1983) BMW мелькал в кадре.
В трех подряд картинах об агенте 007 – «Золотой глаз» (1996), «Завтра не умрет никогда» (1997) и «И целого мира мало» (1999) – Пирс Броснан разъезжал по свету исключительно на BMW. Разумеется, когда не управлял самолетом, субмариной, танком или космическим «челноком». Звездой на колесах в первой из указанных картин стал спортивный Z3, во второй – роскошный седан 750iL (также был замечен мотоцикл R 1200C), а в третьей – серебристый Z8 с 400-сильным двигателем.
Причем в последнем случае фильм-блокбастер стал, по сути, грандиозной рекламной акцией по продвижению на рынок очередной модели BMW, в то время еще не запущенной в серию. Поскольку, в отличие от самого 007, его автомобилям не всегда удавалось выйти целыми из придуманных сценаристами передряг, для съемок этого фильма о Бонде на заводах в Мюнхене были специально созданы три идентичных прототипа (стоимостью DM700 тыс. каждый) еще только разрабатывающейся модели Z8. Надо сказать, троица постаралась вовсю: апофеозом автомучений стала незабываемая сцена разрезания BMW пополам с помощью циркулярной пилы (резали, конечно, пластиковый муляж).
Однако терпению англичан все же пришел конец. В двадцатом по счету фильме об агенте 007 Пирс Броснан вновь уселся за баранку доброго старого Aston Martin.
Поделиться книгой: