Лица

По данным Саратовского автоуправления, восемь рядовых шоферов избраны секретарями местных партийных организаций и председателями месткомов. Несколько сот человек находятся на прочих выборных должностях. Уже в Москве я узнал, что четыре шофера — депутаты Верховного Совета СССР.

«Мы — шофера́!» — говорят шоферы, и этим все сказано.

КЛИЕНТЫ И ПРОБЛЕМЫ

В воскресенье сижу дома у Пироговых.

Мы рассчитываем бюджет семьи. Михаил Федорович дает исходные данные и предлагает такую систему подсчета. «Давайте, — говорит он, — прикинем все траты за минувший год, а что останется — и есть еда». Я догадываюсь, что, вероятно, так они и живут, в основном экономя, если уж приходится экономить, на пище. Именно поэтому есть в доме и швейная машина, и холодильник, и телевизор, и радиоприемник, и ковры на стенах.

Итак, что было куплено Пироговым в прошлом году?

Телевизор взят в рассрочку. Один ковер. Пальто жене и костюм хозяину. Одежда детям. Какие еще были траты? За Витькин детсад, затем годовая квартплата (сюда входит газ, электричество, отопление, — живут Пироговы «со всеми удобствами»). Потом вспоминаем, что дочь Нина ходит в музыкальную школу, учится на скрипке, — это еще столько-то рублей. На культурные расходы — кино и клубы — Пирогов отпускает довольно круглую сумму в год. Затем после некоторых пререканий с женой Марией Никаноровной он добавляет к этой сумме еще стоимость спиртного — по пол-литра каждое воскресенье. (Она всплескивает руками, увидев итоговую цифру, да и сам Пирогов такой не ожидал.) В итоге мы получаем общую сумму расходов. На питание остается в сутки — 2 рубля 50 копеек. На семью, состоящую из четырех человек?!

— Неудобно получилось, — соглашается Пирогов и вдруг неожиданно предлагает: — Знаете что, давайте вычеркнем ковер и пол-литра! Это даст нам дополнительную сумму…

Вычеркивать я решительно отказываюсь, но в душе у меня зарождается некоторое подозрение. Пока хозяйка хлопочет с обедом (я был случайным гостем, но между тем мы ели щи с мясом, а на второе жаркое), я с пристрастием допрашиваю Михаила Федоровича, нет ли у него или у жены дополнительных приработков. Ни по виду самого Пирогова, ни по виду его красивой и дородной Марии Никаноровны, ни тем более по виду ребятишек никак не подумаешь, что они ограничивают себя в пище. С другой стороны, Мария Никаноровна сказала, что картошку и овощи они закупают в деревне на год вперед, у них во дворе погреб: «Овощи — это его сухота (то есть забота). Как-никак, а мы с машиной!» Но все же есть приработки или их нет?

— Ладно, не для печати, — говорит Пирогов, железной рукой кладя вето на мою дальнейшую писанину в блокноте. — Мой средний месячный заработок на сороковку больше. «Что же вы мне голову морочите!» — чуть было не воскликнул я. Действительно, на следующий день мне дали в автоколонне официальную справку о заработке шоферов, и против фамилии Пирогова М. Ф. стояла другая цифра. Он не смутился. «Вы с меня, — сказал он, — хотите писать лицо всех шоферов страны. Но все ли так зарабатывают, как я? Мне прибедняться нечего, я живу открыто, и семья питается так, что перед соседями не стыдно. Но есть ребята, которые получают меньше. Так вот, — закончил он решительным тоном, — или берите другого шофера, или вычеркивайте ковер с водкой!»

Теперь я приведу официальные данные. Из 97 шоферов, работающих в одном отряде с Пироговым, заработки распределяются таким образом, что, если действительно не прибедняться, можно сказать: деньги у шоферов есть.

Водители тем не менее убеждены: за рабочий день — за семь часов — хороших денег не заработаешь. В крайнем случае «выбьешь» тарифную ставку. Но шоферу 2-го или 1-го класса этого мало: здоровый мужик, полагают они, имеющий квалификацию, должен зарабатывать больше.

От чего же зависит заработок шофера?

Прежде всего от состояния машины. Мы уже касались этого вопроса, но вот попутно еще одно обстоятельство. Во всех автоуправлениях жалуются на текучку среди шоферов. Куда же деваются уволившиеся и откуда берутся вновь поступившие? Секрет прост: это одни и те же водители, которые бродят из колонны в колонну в поисках лучшего заработка. Но попадают в заколдованный круг — и сами в этом виноваты. Новичкам никогда не дадут новой или даже хорошей машины — ее еще нужно заслужить. А на старье новичок не может хорошо заработать. И уходит. На новом месте такая же картина. И «покатился» шофер по отделам кадров. Тот же водитель, который удержится, сядет потом на приличную машину и никуда из колонны не уйдет. И как факт: из 3 тысяч шоферов, работающих в автохозяйствах Саратова, на первом месте по количеству идут водители со стажем работы свыше пяти лет: 2300 человек. Оставшиеся семьсот — база для текучки.

Затем заработок шофера зависит от клиента, от хорошей или плохой организации труда. Клиент для шофера тот ценен, который «взаимно вежлив, — как сказал Пирогов, — и понимает жизнь». Разберем первую половину этой формулы. Взаимная вежливость понимается водителем в том смысле, что он всегда точно и вовремя подаст машину, а клиент точно и без простоев обеспечит работой. Увы, если бы так! 116-я колонна, например, обслуживает силикатный завод: возит кирпич. Во-первых, завод работает с частыми перебоями, а запаса кирпича нет, поскольку нет складского хозяйства. Вопрос о его строительстве, кстати сказать, первыми поставили именно шоферы. Во-вторых, отвратительно организованы погрузочно-разгрузочные работы: то нет крана, то сломался кран, то нет людей, то перекур, то еще черт знает что. Шоферы простаивают в очередях, ходят вхолостую, ничего не зарабатывают — это называется у них «съездить и справить удовольствие». В некоторых автохозяйствах страны пошли на то, чтобы из собственных денег платить клиентам премии за хорошую организацию работ. Это похоже на узаконенную взятку, но толк от нее есть — гораздо больший, по крайней мере, чем от штрафов, штраф клиент платит из государственного кармана, а «премию» кладет в свой собственный.

Что касается «понимания клиентом жизни», то Пирогов имел под этим в виду самые обыкновенные приписки: «Будь человеком! — говорит водитель клиенту. — По твоей вине страдаю! Что тебе стоит приписать пару лишних часов работы или пару лишних ездок?» Устоять клиент просто не может…

Вот, кажется, и все, от чего зависит заработок водителей, если не говорить об их собственных силах, о тратах времени, о способностях и квалификации. Но шоферы об этом не говорят, это у них само собой разумеется, и они действительно себя не жалеют.

Однажды Михаил Федорович сказал жене: «Буду приходить домой вовремя — буду меньше получать. Выбирай!» Ответа не последовало, но и скандалы прекратились. С тех пор Пирогов в середине каждого месяца прикидывал: какой будет заработок? Если меньше того, на который рассчитывал, он задерживался на работе дольше, делая лишние рейсы, или брал прицеп, или просил включить его в график на воскресенье.

Фактически он сидел за двумя, а то и за тремя баранками. Считайте: собственно машина — раз, прицеп — два и полторы-две смены в сутки — три. Это очень трудно, но с квалификацией Пирогова возможно. Я вспомнил о квалификации потому, что далеко не каждый шофер рискнет ездить по нашим дорогам с прицепом. Надо особенно тщательно следить за мотором, иначе он не выдержит, свернется вал, и еще надо умеючи избегать буксовки.

Но — выгодно! И шоферу выгода и государству: водитель — один, машина — одна, горючего — норма, а груза — в два раза больше.

Что касается переработок во времени, то это, конечно, чистое беззаконие. Шоферу положено отработать в месяц 178 часов; профсоюзные организации бдительно следят за соблюдением месячного баланса рабочего времени — категорически запрещены сверхурочные. В сутки трудись, шофер, хоть все двадцать четыре часа, но в месяц больше 178 получаться не должно: уходи в отпуск!

А шоферы не хотят в отпуск. Как быть?

Начальник автоколонны Виктор Иванович Халайджи чистосердечно рассказал мне, что сидит на пороховой бочке, у которой два бикфордова шнура: один — в руках начальства и профсоюзных организаций, другой — в руках у шоферов. Халайджи поступил так, как делают во многих автохозяйствах страны, — ни для кого эта «система» не является секретом. Он издал официальный приказ по колонне о запрещении сверхурочных работ, с одной стороны, и разрешил оплату по фактически проделанной шоферами работе — с другой. Сделал водитель хоть пять ездок, хоть пятьдесят, ему заплатят по этому количеству, не обращая внимания на затраченное время.

«Счастливые», как говорится, часов не наблюдают.

ДОЛГ

Считают ли шоферы деньги? Да, считают! — и ничего худого в этом нет. Все расценки Пирогов возит с собой, они лежат в книжечке «Руководство по автомобилю», которая положена в то место машины, что зовется шоферами «бардачком». Четыре несложных арифметических действия, и вывод готов: гораздо выгодней ездить на бензовозе в дальние рейсы, нежели в ближние. Учитывается при этом стоимость тонно-километра, время, потраченное на слив и налив бензина, время на очередь, время на весах, классность водителя, экспедиторские и т. д. «Мы народ простой, — сказал Михаил Федорович, — скупиться не скупимся, но и кидать не кидаем» — таково их отношение к деньгам.

В диспетчерской я наткнулся на объявление: «На перевозке кирпича из Саратова в Вольск заработок шоферов составит…» — огромный плакатище, на котором расписаны все марки машин, все километры и тонны, рубли и копейки. Стояли шоферы, подсчитывали: что ж это, мол, получается, из Вольска обратно идти холостяком? Ан нет, из Вольска можно везти назад известь, — вот и расценки «по извести». Но с ней, с гадюкой, не оберешься неприятностей: пылит! Значит, так: в месяц столько-то рейсов, столько-то раз остановит инспектор ГАИ, столько-то составят штрафы за пыль. А брезент стоит столько-то рублей — куда выгодней даже на собственные деньги купить брезент! Итак, за два рейса можно заработать… — считают шоферы.

Я спросил Халайджи: «Разве водители могут выбирать, куда им ехать?» — «Зачем, — сказал он, — выбирать? Если наряд дадим — поедут. Но не слепыми котятами».

Знамение времени.

Да, шоферы считают свои честно заработанные рубли. Но это не значит, что дело в рубль упирается, что им неведомо чувство долга. На моих глазах случилась такая история. К Халайджи явился в кабинет человек — не родственник и даже не знакомый — и сказал: «Ради бога, помогите. Мне нужно сегодня к пяти вечера доставить на аэродром семьсот электроплит, чтобы отправить их самолетом в Воронеж. Тогда к 1 января мы сможем заселить новый дом и жильцы отпразднуют новоселье». Халайджи прикинул: если давать машину, то, конечно, «колхиду» — семитонный грузовик — и на всю смену. Вообще за смену «колхида» зарабатывает автоколонне, которая, естественно, на хозрасчете, определенное количество рублей. На этих же плитах можно заработать в пять раз меньше. Водитель тоже потеряет в заработке… «Одну минуту», — сказал Халайджи просителю и вышел из кабинета. Назад он вернулся через десять минут в сопровождении шофера. Добровольца. Я сам видел, как «колхида» со счастливым просителем в кабине выехала из гаража.

И наконец, чтобы поставить точку на всех наших рассуждениях, посвященных «меркантильной» теме, я приведу слова Марии Никаноровны Пироговой, сказанные ею о муже. «Во всех наших расходах, — сказала она, — Миша меня никогда не учитывает: все деньги, что зарабатывает, отдает и, куда я их трачу, даже не знает. В нем этого нет».

ЗАЧЕМ НУЖНА КЛАССНОСТЬ?

В течение одиннадцати лет Михаил Федорович Пирогов оставался шофером 3-го класса. К концу этого срока опыт он, конечно, поднакопил, однако, как сам говорит, был слепым водителем, не понимающим истины в машине. Затем он получил 2-й класс, а еще через три года — 1-й.

Что ему это дало?

Если считать в деньгах, которые он называет «прямыми», то есть полученными непосредственно за классность, то они выражаются в сумме не такой уж маленькой, но и не большой. Однако истинный счет нужно вести не в рублях.

Прежде всего Пирогов отлично знает машину. «Как свою руку, — говорит он, — когда в ней что болит и когда пора стричь ногти». Если со стороны посмотреть на его видавший виды бензовоз, вроде бы ничего особенного не заметно. Но стоит сесть рядом с Пироговым, как тут же обращаешь внимание на то, с какой удивительной легкостью, без напряжения и без переключения скорости, на прямой передаче — шоферы оценят эту деталь! — он ведет машину в крутую гору. «Как это вы, Михаил Федорович?» — не удержишься от вопроса. Он улыбнется в ответ: «Голь на выдумки хитра…»

Фокус прост. Бензовоз Пирогова — это, если по-простому, ЗИЛ-164. Но карбюратор на нем стоит от ЗИЛ-130, хотя коллектор — «родной». А в заднем мосту Пирогов приспособил цилиндрическую пару от автобуса. Быть может, непосвященному читателю это ничего не скажет, но шоферы поймут: машина несколько потеряла в скорости — какой в ней смысл, если вспомнить о дорогах? — зато выиграла в мощности. Хочешь — бери прицеп, хочешь — свободно лезь в гору, хочешь — езжай в гололед. «Модерн!» — сказал Михаил Федорович.

Вот что дает ему классность.

В конечном итоге модернизация тоже отразится на заработке шофера, но не «прямо», а через выполнение и перевыполнение плана, не говоря уж о том, что водитель «получает душевный покой и хорошее настроение», как выразился Пирогов. При тяжелом положении с запчастями такие водители, как Михаил Федорович, — чистое спасение для автохозяйства. Виктор Иванович Халайджи сказал мне, что он форменным образом гоняется за опытными водителями, «улавливает» их: в отделе кадров их немедленно усаживают в кресло, и кадровик «сразу становится к дверям». Кроме того, каждый руководитель заинтересован в том, чтобы готовить кадры на месте, — не зря при автоколоннах постоянно действуют курсы повышения квалификации: только не ленись, шофер.

В отряде, к которому приписан Пирогов, из 97 водителей 52 человека имеют 1-й класс и 30 человек — 2-й!

ПЕРСПЕКТИВА

Ну а что дальше — после 1-го класса? Открытый шлагбаум и водитель, как говорится, может не притормаживать? Увы, перспективы в этом смысле у шоферов иные: «Стоп. Приехали».

Это обстоятельство, как ни странно, ни капельки не огорчает Пирогова. Вообще, должен сказать, шоферы — не честолюбивый народ в смысле карьеры. Может быть, потому, что сама профессия у них «одноразовая», как определил Михаил Федорович: стал человек шофером и, как он ни растет на работе, шофером останется. Если его назначают, к примеру, механиком колонны или начальником отряда, он вылезает из кабины и перестает быть собственно водителем. Это у таксистов еще можно занимать бригадирскую должность и одновременно работать на линии, — «ломовые шоферы» лишены такой возможности.

Честолюбие у этого народа особое. Нет ничего более лестного для него, как прослыть знатоком автомобильной науки. Класс водителя может быть и первым, а настоящих асов не так уж много. Буквально за неделю до моего приезда в Саратов Михаил Федорович впервые в жизни узнал, что можно притормаживать, не сбрасывая газ, — тогда сохраняется мощность двигателя и после торможения мотору не нужно вновь набирать обороты. Сколько таких «тонкостей» еще скрыто от Пирогова, водителя 1-го класса! Умеет ли он, например, как следует использовать накат? Умеет ли приноравливаться к местности и избегать буксовки? Задайте Пирогову эти вопросы — он только вздохнет в ответ.

К сожалению, с повышением профессиональной квалификации по целому ряду причин у шоферов не все обстоит благополучно, хотя шоферы проявляют к машине подлинный и глубокий интерес.

В песне поется: «Крепче за баранку держись, шофер!» — хотя известно, между прочим, что классные шоферы держат руль двумя пальчиками, а не цепляются за него, как за спасательный круг, да и рули стали нынче легкими, но не в этом дело. Возникает другой вопрос: как долго может шофер «крепко» держать баранку? Пять лет? Десять? Двадцать?

В 1966 учебном году Михаил Федорович Пирогов поступил в 8-й класс вечерней школы. Когда я спросил его, кто подсказал ему столь благоразумную идею, он ответил: «А жизнь подсказала!» Потом мы расшифровали его ответ, и у нас получилось ровно три причины, заставившие Пирогова «превратить свое существование в форменный кошмар».

Причина первая. «Слишком уж неустойчивая у нас профессия, — говорит Пирогов. — Ненадежная, без гарантии. Про запас нужно иметь другую».

Это точно. У токаря испортились нервы — он все равно токарь. Бетховен был глухим, но остался композитором, и, как заметил Пирогов, «его не погнали на медкомиссию». А шофер может заболеть, повредить зрение или слух, руку или ногу — дорожный случай или, не приведи господь, профессиональная болезнь — радикулит (один тридцатилетний парень сказал мне, что уже может по-стариковски предсказывать погоду) — и нет шофера! Был в колонне один опытный водитель, потом простыл, заболел воспалением легких, потом нашли у него какое-то затемнение, и вот теперь он — сторож. А вот Лешка Ефимов заболел астмой — его посадили механиком колонны. Почему? Грамотный человек!

Причина вторая. Даже с семилетним образованием, каким бы «приличным» или «неприличным» оно для шоферов ни выглядело, не всегда легко разобраться в документации, с которой имеет дело водитель. Тонно-километры, например, — это не просто тонны, помноженные на километры, там еще есть какой-то коэффициент. А как правильно «списать горючее», как изучать без образования новую технику, как знать, в конце концов, за что ты работаешь, правильно ли работаешь и что даешь обществу? Для шоферов грамотность уложится в одну цепочку с классностью, заработком и гарантией будущего.

Причина третья. Приходит дочь Михаила Федоровича — Нинка — из музыкальный школы. Вешает скрипку в футляре на стену. Отец сидит за столом, строгий и серьезный, как и положено отцу, перед которым дочь должна держать ответ за прожитый день. «Ну, — строго говорит Михаил Федорович, — что было сегодня?» — «Сольфеджио», — отвечает Нинка, не моргнув глазом. Отец переглядывается с матерью, потом кашляет, потом вдруг говорит: «Ладно, садись ужинать!» А на следующий день идет прямым путем к Кольке Рамазанову, который работает на поливочной машине. Тот в этом году заканчивает десятый класс, книжки читает. «Николай, что такое «сольфеджио»?» «Поверите, — говорит Пирогов, — чтобы не потерять отцовский авторитет, не только за парту сяду, на скрипке готов играть, ежели понадобится».

В анкете, которую я роздал девяноста семи шоферам пироговского отряда, был вопрос: «Хотите ли вы учиться?» Восемьдесят один человек ответили утвердительно: «Да». А на вопрос: «Можете ли вы учиться?» — шестьдесят четыре водителя сказали: «Нет». Некоторые добавили: «Годы ушли», «Поздно», «Некогда», «Нету физической возможности».

С последним нельзя не согласиться. Шоферу, как никому другому, тяжело садиться за парту. По дороге в гараж неожиданно полетел баллон — и пропущен первый урок в школе, приходится краснеть перед учителем, который, конечно, «тебя не ругает, но упрекает, а для взрослого человека упрек — что для пацана порка». А когда наверстывать упущенное, особенно тем шоферам, которые по неделям и месяцам работают на междугородных перевозках?

Наконец, ощутимая потеря в заработке. В тот день, когда Пирогову надо бежать в школу, — а таких дней четыре в неделю, — он должен закончить работу к пяти часам вечера, в пять тридцать явиться в класс и просидеть там до девяти тридцати. Потом добираться до дома, делать уроки… «Вы списываете у товарищей по учебе?» — как-то спросил я, прямо скажу, опрометчиво. Михаил Федорович, как ребенок, надул губы и ответил: «Мне интересно знать, а не сдуть». Стало быть, халтурить он не желает.

И, как прекрасно понимает читатель, не последнее слово принадлежит женам шоферов. Пока Мария Никаноровна не возражает против учебы мужа. «Пусть его, — говорит она ласковым голосом, — если есть желание. Я заботами Мишу не перегружаю». Но что она скажет, когда Пирогов первый раз «пролетит» с заработком? Ему по закону положен как учащемуся один свободный день в неделю с оплатой в 50 процентов тарифной ставки, — так он ни разу этим днем не пользовался: приходил в гараж, брал наряд и выезжал на линию. Но как ни здоров Михаил Федорович, человеческим силам тоже есть предел.

Вот вам, читатель, цифры: несмотря на общую тягу к знаниям, из девяноста семи водителей пироговского отряда сегодня учатся лишь семь человек.

Такова реальная обстановка.

ИНТЕРЕСЫ

От древней трагедии Софокла «Ифигения» до нас дошла единственная строка: «Не сладок плод бездельного досуга, и праздному не помогает бог». По всей вероятности, эти слова можно понимать в двух смыслах: если, мол, человек не трудится вообще, то удовольствия от отдыха он не получает, а если трудится, но досуг его «бездельный», то и он ему несладок.

Оба толкования, мне кажется, имеют отдаленное отношение к шоферам. Как мы уже знаем, Михаил Федорович Пирогов уходит из дома рано утром, возвращается поздно вечером и как сноп валится на кровать. Его товарищи по работе живут приблизительно так же, а потому никто из них не мог похвастать длинным списком своих интересов.

Впрочем, кое-какие увлечения — из числа тех, которые мы называем «хобби», — я перечислю.

Тридцатичетырехлетний Исхак Азизов — лыжник, у него третий спортивный разряд, он иногда участвует в соревнованиях, хотя и говорит, что «спина уже не годится», — немудрено: Азизов сидит за баранкой двадцать лет. Виктор Бабков ходит на коньках, Николай Селиверстов играет на гармошке, Геннадий Караулов увлечен гитарой, а относительно пожилые шоферы Титков и Малышкин — страстные рыболовы.

Что касается Пирогова, то он заядлый охотник. Однако, когда пошел учиться в вечернюю школу, тульскую двустволку спрятал в чулан. «Из участников, — сказал он, — мы все больше превращаемся в болельщиков».

Я мог бы продолжить перечень фамилий, интересов и увлечений, вспомнив о шоферах-футболистах, шоферах-шахматистах и шоферах-теннисистах (именно эти три секции постоянно действуют при 116-й автоколонне), но читателю и без того должно быть ясно: ничто человеческое шоферам не чуждо. В принципе. Жаль только, что разнообразием их интересы не отличаются. Среди пятисот водителей автоколонны я не нашел, к примеру, ни одного филателиста, ни одного любителя классической музыки, ни одного театрала.

Но объективности ради отмечу, что не было ни одного шофера, который никогда бы не слышал о великих композиторах (называли Глинку, Шостаковича, Моцарта), о возможности коллекционировать марки («Что марки! Мой клиент лозунги собирает!») или о том, какие спектакли «дают» в Саратовском городском театре.

Специалисты-психологи трактуют понятие «интерес» как «активную познавательную направленность человека», как «наиболее существенный стимул для приобретения глубоких знаний, расширения кругозора, повышения культуры» и т. д.

Я бы сказал, что у шоферов не меньше потребностей в знаниях и в культуре, чем у бухгалтеров или инженеров. Но стремление превратить «познавательную» направленность в «активную» пока не слишком велико, тем более досадно, что свой досуг шоферы порой растрачивают на «козла» или пустую болтовню с соседом, иными словами, превращают его в «бездельный», не приносящий ни радости, ни пользы.

Искусство «тратить» всегда было важнее искусства «копить», и мысль эта особенно справедлива, когда речь идет о времени, копить которое просто бессмысленно, ибо время — это не деньги, оно утечет из-под любых замков. А потому, если уж и надо чему-то учить шоферов, так правильной трате своего свободного времени.

Впрочем, шоферы не очень-то унывают: мол, и без учебы знаем всего предостаточно. И точно, в этом смысле они совершенно уникальны. «Я — человек на колесах», — говорит Пирогов; отсюда его потрясающая осведомленность в вопросах международной и внутренней политики, во всех событиях, происходящих в городе, в стране, в мире, в Союзе советских кинематографистов и в местном горисполкоме. Не думайте при этом, что основным источником информации служит Пирогову так называемый «треп на дорогах». «Разговоры разговорами, — сказал однажды Михаил Федорович, — а у печатного слова своя цена». Явившись в конце прошлого года на почту, он выписал «для начала» областную газету «Коммунист» и центральную «Известия». Затем потолкался в очереди, поразмыслил и выписал еще журнал «За рулем». Потом собрался было уходить, но подумал о жене и внес деньги за «Работницу». Наконец, почесав затылок, крякнул и раскошелился на «Крокодил». А дома выяснилось, что еще нужно выписать «Пионерскую правду». Нет почти ни одного шофера в автоколонне, который не получал бы на дом газеты или журналы.

Помню, покойный писатель Олег Николаевич Писаржевский всегда говорил, когда речь шла о каких-либо нововведениях: «Шоферы это одобряют» или «Шоферы это не одобряют». Точный критерий! Шоферам по профессии свойственно узнавать факты, сопоставлять их, «обкатывать» в разговорах между собой и с посторонними людьми, выходить через факты на обобщения и вырабатывать при этом собственную позицию, с которой попробуй потом сдвинь шофера. «Да что вы! — скажет он. — Я точно знаю!»

ВЕРНОСТЬ ПРОФЕССИИ

«Любите ли вы свою профессию? Хотите ли ее менять?» — такой вопрос был среди прочих в анкете, которую я роздал девяноста семи шоферам автоколонны. Трое ответили: «Не люблю». Пять человек высказались в том смысле, что не прочь бы ее поменять, начни они жизнь сначала. Остальные писали: «Люблю, проклятую», «А чего не любить?», «Профессия как профессия», «Люблю и горжусь» — множество вариантов ответов.

Удивительное дело: после всех трудностей, испытываемых шоферами, когда, казалось бы, можно возненавидеть машину и бежать от нее без оглядки при первой возможности, — и вдруг такая массовая верность баранке, такое странное долготерпение! Далеко не все они стали водителями по призванию. «По глупости!» — такой ответ услышишь чаще, если задашь вопрос, хотя в нем больше веселой издевки над самими собой, чем истины.

Пирогов получил шоферские права в шестнадцать лет. Сначала он мыл машины, потом слесарил. Потом взялся за Пирогова механик, добрый человек, которого Михаил Федорович «вовек не забудет». И как сел однажды Миша Пирогов за баранку, как выехал за ворота автобазы, сразу понял: на всю жизнь. «Почему, Михаил Федорович?» — «Потому что свобода!»

Словно сговорившись, шоферы произносят это слово. Я записал некоторые высказывания: «Что любит русский мужик? Чтобы на него не давили. Я теперь сам себе начальник». «Водительский состав — не заводской. Мы сложнее. К станку не прикованы». «У нас развита самостоятельность во взгляде». Начальник автоколонны Виктор Иванович Халайджи сказал: «Я сам был шофером, ценю их свободу». Но даже за некоторыми хлесткими словечками угадывалось отнюдь не ухарство или стремление к «свободе» от работы. Напротив, они ценили в своем труде самостоятельность, риск, возможность самому принять решение, проявить свою индивидуальность. Они вырастали в собственных глазах и, может быть, немножко тешили свое мужское самолюбие.

Красноречия шоферам вообще-то не занимать. Любую тему они могут раздраконить так, что от нее только пух и перья. Но когда я пытался разговорить водителей, чтобы выяснить, что они чувствуют, что видят в дороге, наталкивался на упорное молчание. Помню, я спросил одного опытного шофера, Дмитрия Ивановича Козлова: «Какое у вас настроение, когда вы сидите в кабине?» Он подумал, потом ответил: «Когда дорогу не убирают, какое может быть настроение?» — «Но за что вы любите свою профессию?» — «Работа на свежем воздухе!» — И засмеялся.

— В дальнем рейсе, — признался однажды Пирогов, — особенно на большой скорости, иногда и припоешь.

— Какие песни? — спросил я.

— Разные.

И поставил на разговоре недвусмысленную точку.

Верность машине, любовь к дороге, привязанность к шоферской профессии сидят так глубоко, что никакими силами не вытащить признание напоказ.

1967 г.

СТУДЕНТ

Студент — состояние временное.

Я тоже был студентом. Однако, ринувшись в вузовскую тематику, вдруг почувствовал смущение. Оказывается, современные студенты совсем «не те», с которыми я учился каких-нибудь «надцать» лет назад. Стало быть, опираться на собственный опыт нельзя. Это с одной стороны. С другой — я неожиданно убедился, что многие нынешние вузовские проблемы как две капли воды похожи на «наши». Более того, они были и сорок и даже сто лет назад!

«Вечность» проблем объясняется скорее всего временностью нашего пребывания в студенческом качестве. Мы приходим, потом уходим, легко растворяемся в новых делах и заботах, и нам уже не до вуза с его проблемами, хотя именно от нас, от «взрослых», чаще всего зависит их решение.

После такого оптимистического предисловия я готов представить читателю главного героя моего очерка.

В ПОИСКАХ ЛЕБЕДЕВА

Сначала Лебедев был для меня одним из 4 миллионов 123 тысяч студентов 1967 года. У него еще не было ни внешности, ни возраста, ни биографии, ни даже вуза, в котором он учился.

Затем, с каждым моим приближением, Лебедев обогащался конкретностью, но неизбежно терял в типичном. Мое прибытие в город Горький, например (одиннадцать вузов и 22154 учащихся), сделало Лебедева уравновешенным горьковчанином, но зато лишило его одесской веселости, томской основательности и того налета столичности, который присущ московским студентам. Он учился в Горьковском университете имени Лобачевского (5030 студентов) на радиофизфаке (1215 человек), стало быть, получил право именоваться естественником и тут же расстался со многими качествами, характерными для гуманитариев и «технарей». Его четвертый курс (231 студент) отличался определенной маститостью: он уже преодолел малоопытность первокурсников, но еще не добрался до многоопытности выпускников. Наконец, семьдесят семь человек с лебедевского курса жили в общежитии; Лебедев же оказался в числе большинства, имеющего родителей под боком. Таким образом, он «обеднел» на целый пласт густого студенческого быта…

Однажды он предстал передо мной. Теперь у Лебедева было все. Но в его индивидуальности я должен был находить черты, присущие всем студентам, всем четырем миллионам человек.

ТРИ ЧАСА НА ЛИЧНУЮ ЖИЗНЬ

Без пяти минут семь звенит будильник. Лебедев его игнорирует. Отца с матерью уже нет, за ними хлопнула дверь. Но тут поднимается двенадцатилетняя «Елена Павловна», сестра Лебедева, и спать уже невозможно. В ближайшие десять минут Лебедев проглатывает «фирменную яичницу», затем рассовывает по карманам пиджака общую тетрадь, разрезанную для удобства на три равные доли, и, крикнув: «Елена Павловна, пишите письма!» — выскакивает на улицу. Чтобы попасть в узкую дверь переполненного автобуса, Лебедев занимает в толпе место с таким расчетом, чтобы не тратить лишних сил. Его вносят. Как Цезаря вносили в Колизей. Через сорок минут ему предстоит выйти у решетчатой ограды университета, где мы его временно покинем, чтобы заняться некоторыми подсчетами.

В неделю у Лебедева сорок три часа официальных занятий. Сюда входят семинары, лаборатории и лекции — по две «пары» в день, по три, а то и по четыре, — это значит до восьми часов сидения в аудитории. Учитывая отличное состояние здоровья Лебедева и его молодость, не обремененную бессонницей, мы вынуждены отдать ему не менее сорока восьми часов на сон — по восемь в сутки. Дорога в университет и обратно занимает в общей сложности двенадцать часов в неделю. Даже при условии, что Лебедев не гурман и ест по принципу «шлеп-шлеп», еда отнимает тоже двенадцать часов: по два часа в день. Теперь за основу берем то обстоятельство, что из двадцати семи возможных оценок он набрал на экзаменах четырнадцать троек и лишь четыре пятерки, на которые искренне не рассчитывал. Это значит: в течение семестра Лебедев «ничего не делал», как он сам говорит. Но четыре часа в неделю на лабораторную подготовку «вынь и положь» — без этого не может обойтись даже заядлый троечник. И еще шесть часов необходимо «мертво» тратить на курсовую работу.

Вот и считайте: у Лебедева остается в сутки (он говорит: «выпадает в осадок») три часа десять минут свободного времени. Не грех напомнить, что Лебедеву не восемьдесят, а двадцать один год. Попытайтесь втиснуть их в три часа, и вы поймете, почему Лебедев утверждает, что у него совершенно нет времени «на думать», а есть только время «на соображать».

Труд студента очень тяжел, хотя никто не пытался его взвешивать. Сколько мы говорим о разгрузке учебной программы, сколько мусолим этот вопрос, а где результат? Между тем каждый год с радиофизфака уходят, не выдержав перегрузок, не менее девяноста человек, среди которых, безусловно, есть способные, но еще не окрепшие ребята. И дело не столько в потоке научной информации, в котором можно захлебнуться и утонуть, сколько в нормальной организации студенческого труда. Как правило, Лебедеву приходится трижды «переплывать» одну и ту же научную тему: на лекциях, на семинарах, а потом еще дома по учебнику. Говорят, в Астрахани сделали небезуспешную попытку упростить эту громоздкую систему, четко определив, какие научные темы следует изучать только на семинарах, какие на лекциях, а какие и вовсе исключить из курса. Но пока в Министерстве высшего образования ломают головы над составлением единой научно обоснованной учебной программы, студенты сами «принимают меры»: пачками удирают с занятий! Студент, не прогуливающий лекций, — это восьмое чудо света. Полагаю, сам министр высшего образования не бросит в меня камень за это утверждение, если был студентом.

…Вы помните, читатель, мы расстались с Лебедевым, когда он должен был войти в решетчатые ворота университета. Он выйдет оттуда много раньше официального конца занятий. Выйдет не один: или в компании с товарищами, или в сопровождении некой студентки третьего курса, дальнейшие расспросы по поводу которой я счел бы нетактичными. Они пешком дойдут до площади Минина, это пятнадцать минут хода, и по дороге у них будет одно кафе и три кинотеатра: «Рекорд», «Октябрь» и «Палас». А если они сядут в троллейбус, то через две остановки — Волга, на которую открывается невероятной красоты вид с высокого и крутого берега. Потом Лебедев вернется домой, на цыпочках пролезет в свою комнату, почитает на сон грядущий Лема и где-то в районе двенадцати часов ночи уснет крепким и здоровым сном праведника.

ИНТЕРЕСЫ

Что делали бы студенты, если бы у них появилось дополнительное свободное время? На этот вопрос отвечает анкета, распространенная среди радиофизфаковцев. Шесть человек сказали, что ничего бы не делали, валялись бы на кроватях, думали, набирались сил. Шестнадцать человек гурьбой повалили бы в кино, театры, музеи, — и действительно, на каждого студента университета падает двухразовое посещение кинотеатра в неделю. Семнадцать человек занялись бы более глубоким изучением любимых наук. Ни один студент, как ни странно, не пожелал использовать дополнительный досуг на общественную работу. Двадцать студентов сказали, что занялись бы спортом или туризмом. Двое отправились бы на подработки: туго с деньгами (хотя я знаю, что туго не только двоим). Десять человек занялись бы конструированием. Два студента выразили желание пойти на танцы. А остальные заявили, что стали бы читать художественную литературу, но, откровенно говоря, мне очень хотелось бы знать, что они под этим подразумевают.