Антинюрнберг. Главная ложь ХХ века

Опять же, знатоки мне возразят, что к 1 сентября 1939 года вермахт имел на вооружении, вдобавок к сошедшим к тому времени с заводских конвейеров собственно немецким танкам (Pz-II имелось уже 1223, Pz-III — 98, Pz-IV — 211), ещё и 219 бывших чешских LT-35 и 76 чешских же, но построенных уже после провозглашения «протектората Богемии и Моравии», LT-38 (они же — Pz-38(t)). На что я отвечу, что чехи, если бы захотели в марте тридцать девятого года сражаться — вполне могли бы это сделать. А на реплику о том, что вермахт де имел подавляющее превосходство в вооружениях, и борьба эта была априори бессмысленной — отвечу следующим.

Все знают, что в сентябре 1938 года правительство Чехословакии в ответ на угрозы Германии силой отнять немецкоговорящие богемские районы объявило мобилизацию. На линию огня к 1 октября было выставлено 1.185.000 штыков и сабель при соответствующем тяжелом вооружении — среди которого было 279 легких танков LT-35 с 37-мм пушкой. Не Бог весть, конечно, какое количество — но всё же…

Мобилизация эта, как известно, закончилась пшиком, войска вскоре после Мюнхенской конференции были распущены по домам, танки, соответственно, вернулись в места постоянной дислокации.

Но немцы (в силу своей злокозненности) продолжали вынашивать вероломные замыслы в отношении миролюбивой Чехословакии — их тщанием затаившийся было, после смерти Андрея Глинки, словацкий сепаратизм поднял голову и начал зловеще тлеть — причём усиленный сепаратизмом подкарпатским (первую скрипку в котором играло движение Августина Волошина). Чешский генштаб имел на руках неоспоримые свидетельства того, что Гитлер, неудовлетворенный результатами Мюнхена, вынашивает планы по полному подчинению Чехии германскому Рейху (главным образом, из-за чешского промышленного потенциала).

В конце концов, президент Гаха (к этому времени Эдвард Бенеш благоразумно скрылся в Англию, передав полномочия президента Чехословакии этому пожилому господину — кстати, совершенно непонятно, на каких основаниях потом оный Бенеш вдруг стал главой «чехословацкого государства в изгнании» — ведь к марту 1939 года он был никем?) и министр иностранных дел Хвалковский были вызваны к Гитлеру, где последний и предложил двум первым лицам Чехословацкой республики совершить небольшое должностное преступление — подписать меморандум о вхождении Чехии в состав Рейха под именем «протекторат Богемии и Моравии». Чехи поломались немного — и эту бумагу подписали. На следующий день, 17 марта, немецкие войска вошли в Прагу, и с независимой Чехией было покончено на долгие пятьдесят четыре года.

Главной причиной, почему чешская армия не стала сопротивляться поглощению своей страны Германией — называют её слабость, несоизмеримую с вооруженными силами Рейха. Дескать, имея всего 279 танков, как мы могли сопротивляться армаде в две тысячи бронированных монстров?

Чехи очень забавные пассажиры.

Да, они имели всего около пятисот бронеедениц — против двух с лишним тысяч немецких. Но, во-первых, 350 их танков имели в качестве основного вооружения 37-мм ПУШКУ — тогда как у немцев таковых бронеедениц имелось 1066 — из коих 986 были Pz-II с двадцатимиллиметровым орудием, в немецких документах проходящим под наименованием «тяжелый пулемет». Танков с 37-мм пушкой, равным по боевым возможностям «чехам», у немцев имелось ВСЕГО СОРОК ПЯТЬ МАШИН — плюс к этому, было тридцать пять Pz-IV с 75-мм орудием. Все остальные немецкие танки были, по сути, ПУЛЕМЕТНЫМИ ТАНКЕТКАМИ

Во-вторых, на территории Чехословакии имелось, как минимум, около ста пятидесяти новеньких танков того же класса, что и LT-35 — на заводах «Шкоды». Это были машины из румынского (около 90 единиц), перуанского, швейцарского, афганского и литовского заказов.

Что делает государство с боевой техникой, находящейся на его территории, предназначающейся для экспорта — в предвидении войны? КОНФИСКУЕТ эту технику. Так поступили британцы с чилийскими линкорами накануне Первой мировой — конфисковав их на нужды Гранд Флита. Что же мешало чехам конфисковать предназначенные для румын, литовцев, швейцарцев и экзотических перуанцев с афганцами танки? Ведь налицо типичный форс-мажор, угроза вражеского вторжения! И эти действия Праги были бы поняты заказчиками — почему же продукция «Шкоды» не пошла на пополнение танкового парка чешской армии?

А потому, что чехи И НЕ ДУМАЛИ СОПРОТИВЛЯТЬСЯ своей инкорпорации в Рейх!

Вхождение в состав Германии предоставляло чешской промышленности огромный рынок сбыта; а, учитывая, что чешская промышленность — это промышленность в основном тяжелая и военная, не стоит удивляться, что шкурные интересы чешских промышленников (да и рабочих, чего уж там!) перевесили разного рода патриотическую шелуху, щедро рассыпаемую правительством Бенеша. ЧЕХАМ БЫЛА НЕ НУЖНА НЕЗАВИСИМАЯ ЧЕХИЯ — им нужен был гарантированный кусок хлеба. Бенеш гарантировать его не мог — с 1932 года Чехословакия находилась в имманентном экономическом кризисе, и выхода из него не видела. Гитлер же оный кусок — да ещё и с маслом! — гарантировал однозначно. И чехи выбрали Гитлера — наплевав на собственную независимость…

А то, что после войны они объявили себя «первой жертвой Второй мировой войны» — так надо же было им как-то отвлечь внимание мировой общественности от статистики деятельности их многочисленных заводов в 1939–1945 годах…

Глава четвертая

Авиация

Ладно, с танками не получилось — но хоть в авиации-то Гитлер был, как это пишут во всех книжках про войну, на самом деле, сильнее всех своих врагов — хоть поодиночке, хоть вместе взятых?

Никак нет. Все ужасные байки об имевшем место на 1 сентября 1939 года немыслимом немецком превосходстве над союзниками в воздухе — не более чем тщательно разработанная, скрупулезно внедренная во все, без исключения, книги, статьи и фильмы о войне, и миллион раз повторенная ложь. Впрочем, как и все остальные мифы о чудовищных объёмах немецкого довоенного производства вооружений для сухопутной армии — о чём уже сказано выше.

Как известно, Версальский мир запрещал иметь Германии военную авиацию — но уже 14 апреля 1922 года запрет на производство самолетов был союзниками снят; немцам разрешалось строить аэропланы гражданского назначения с максимальной скоростью с 177 км/час, с потолком в 4.876 метров и с дальностью полета не более 274 километра. Такие данные, по мнению вождей Антанты, не позволят Германии создавать военные самолеты — но на всякий случай любое производство аэропланов все равно контролировалось военной комиссией союзников.

Но, как говорится, как волка ни корми… одним словом, военные самолеты немцы потихоньку разрабатывали — конечно, в глубокой тайне, и очень ограниченно, но всё же к возрождению своих военно-воздушных сил веймарские авиастроители потихоньку готовились. И когда новый канцлер, Адольф Алоизович Гитлер, 1 марта 1935 года объявил о создании Люфтваффе — на нескольких десятках аэропланов (до этого бывших тремя «рекламными эскадрильями») аэродромные техники тут же намалевали прусские кресты. 14 марта сформированная на базе этих трех рекламных штаффелей истребительная авиационная группа «Добриц» (бипланы Аr-64, Ar-68 и Не-51) получила почетное наименование «Рихтгофен». Кроме неё, в составе Люфтваффе в это время были введены также две бомбардировочные авиагруппы (Kampffliergergruppe) — «Тутов» и «Фасберг». Обе они были сформированы в качестве транспортных подразделений еще 1 апреля 1934 г. на аэродроме Тутов (Tutow) в 74 км восточнее Ростока и на аэродроме Фасберг (Fassberg) в 65 км северо-восточнее Ганновера, из-за чего и получили такие наименования. При этом авиагруппа «Тутов» была оснащена самолетами Ju-52, а в составе авиагруппы «Фасберг», кроме того, также были Do-11 и Do-23.

Таким образом, к лету 1935 года немецкие ВВС располагали сотней истребителей и полутора сотнями бомбардировщиков. Попрошу всех это запомнить. При этом отмечу, что первые серийные истребители Не.51A-1 стали сходить со сборочной линии завода «Хейнкель» с апреля 1935 г. ДО ЭТОГО БОЕВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ГЕРМАНИЯ НЕ СТРОИЛА! В апреле 1935 года Люфтваффе приняли первые четыре Не-51. В июле 1935 года выпуск был доведен до 10 самолетов в месяц — иными словами, немецкие ВВС только-только начинали делать свои первые шаги…

* * *

Итак, в марте 1935 года Гитлер объявил о том, что создаёт военно-воздушные силы — каковая декларация, по мнению большинства послевоенных историков, говорила об исключительно агрессивном характере новорожденного национал-социалистического государства и о неуёмном желании нацистских вождей всенепременно замутить новую всеевропейскую войну — в качестве реванша за поражение в Первой мировой.

Гут. На мгновение согласимся с этим тезисом — и посмотрим, что в это время творилось в области авиации у стран — будущих жертв неистовой немецкой «furor teutonicus». Каковые, как написано во всех книжках про войну, с бессильным ужасом наблюдали за лавинообразным увеличением германских вооружений — в первую очередь, бронетанковых и военно-воздушных. Посмотрим — и немало подивимся открывшимся фактам!

И начнем с Великобритании.

Авиация Его Величества была одной из сильнейших в мире на рубеже 20-30-х годов — и только ну уж очень ловкий и беспринципный писака (типа Резуна) сумел бы изобразить RAF скопищем устаревшего хлама, неспособного ничего противопоставить чудовищно могучим Люфтваффе. Знающие же люди в курсе — англичане начали подготовку ко Второй мировой войне как минимум года на два раньше немцев…

Читатель сомневается? Что ж, как всегда — факты в студию!

Известно, что только спустя полтора-два года после своего официального «дня рождения» Люфтваффе начало получать на вооружение (взамен совсем уж безнадежно устаревших аэропланов типа Ю-52 (из бомбардировщика списанного, за устарелостью, в транспортно-десантную машину), Арадо-64 или Дорнье-11) истребители-бипланы Хейнкель-51, одномоторные штурмовики Хеншель-123, бомбардировщики Юнкерс-86 и разведчики Дорнье-17. В то же время в конструкторских бюро Хейнкеля, Мессершмитта, Танка, Юнкерса, Дорнье и прочих шла лихорадочная разработка машин нового поколения — которые сменят этот модельный ряд; в те годы авиация развивалась бешеными темпами!

Примерно такая же лихорадка царила и по другую сторону Ла-Манша. Там тоже конструкторы выбивались из сил — создавая новые образцы авиационного вооружения. НО! Авиастроительная лихорадка началась на Британских островах намного раньше таковой в Германии. Причем задолго до декларации о создании Люфтваффе — а иногда даже до прихода к власти в Берлине НСДАП…

* * *

Далеко ходить не будем — возьмём для примера историю создания немецких и британских истребителей, схлестнувшихся осенью сорокового года в небе над Ла-Маншем и южной Англией.

Задание на проектирование и создание единого истребителя-моноплана, который должен был сменить стремительно стареющий Хейнкель-51 (позже оказавшийся в небе Испании безнадежной рухлядью) было дано руководством Люфтваффе фирмам "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель" в феврале 1934 года. Заметим, что фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау» в списке претендентов на разработку этого истребителя отсутствует. Вили Мессершмитт, тем не менее, в марте 1934 года все же приступил к разработке истребителя — в инициативном порядке и на собственные деньги. Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года, и 28 мая 1935 года он впервые поднялся в небо.

А «просвещенные мореплаватели»?

Британцы по сию пору уверены, что победу в Битве за Англию одержал истребитель «спитфайр» (хотя «харрикейны», на самом деле, сбили гораздо больше немцев). Так вот, рождение этого самолета напрямую связано с заданием F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, выданным английским министерством авиации ОСЕНЬЮ 1931 ГОДА! Конструкторское бюро фирмы «Супермарин авиэйшн уоркс», возглавляемое Р. Митчеллом, на основании этого техзадания создало цельнометаллический моноплан с крылом «обратная чайка» и двигателем «Роллс-Ройс Госхоук» в 1933 году; в первый раз этот самолет поднялся в небо в феврале 1934 года. НА ГОД РАНЬШЕ «МЕССЕРШМИТТА» …

«Коллега» истребителя фирмы «Супермарин», «харрикейн», созданный компанией «Хоукер», начал проектироваться в 1933 году, первый полет опытного образца состоялся 6 ноября 1935 года.

Читатель может возразить, что, дескать, может, британцы и начали раньше немцев создавать самолеты Второй мировой войны — но зато по количеству этих аэропланов, выпущенных до 1.09.1939 года, немцы запросто превзошли всех своих врагов. Так вот — это не так.

Английские истребители строились темпами ничуть не меньшими, чем немецкие! Уже 3 июня 1936 года компанией «Хоукер» был получен первоначальный заказ на 600 серийных машин «харрикейн», а фирмой «Супермарин» — на 310 «спитфайров»; в это время, дорогой читатель, о серийном производстве Bf-109 речи ещё даже и не шло! Оно началось только в феврале 1937 года!

У британцев к началу второй мировой войны в метрополии имелось 78 эскадрилий (1456 боевых самолетов, в том числе 585 бомбардировщиков), полностью укомплектованных матчастью и экипажами. Около двух тысяч машин находилось в резерве, в заморских военно-воздушных силах было 34 эскадрильи (435 самолетов), из которых 19 эскадрилий базировались на Среднем Востоке, 7 — в Индии и 8 — в Малайе.

Что же касается ТОЛЬКО новейших истребителей, то ко времени первых выстрелов германо-польской войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «спитфайров» и 285 «харрикейнов» — не считая 348 «гладиаторов», последних (и самых лучших) истребителей-бипланов британских ВВС. У немцев на 1.09.1939 года в первой линии насчитывалось 790 истребителей Bf-109 E-1 (плюс 310 машин более ранних выпусков и ремонтных), 95 двухмоторных истребителей Bf 110B и Bf 11 °C и 33 биплана Арадо-68. То есть если бы 1 сентября 1939 года немцы напали на Англию — то небольшое превосходство в истребителях у них бы было.

Но против немцев была КОАЛИЦИЯ держав — и вот этой коалиции немцы численно уступали по всем видам военных самолетов!

* * *

Буквально пару слов (большего и не надо) — о Польше. Как известно, польская авиация не являлась по состоянию на сентябрь 1939 года ни современной, ни многочисленной — но все же она была, и не упомянуть её в контексте подсчета анти-немецких военно-воздушных сил было бы прямым оскорблением славных «соколов» маршала Рыдз-Смиглого. Так вот, польская истребительная бригада состояла из 2 дивизионов, по две эскадрильи в каждом; всего польская истребительная авиация (включая истребители, подчиняющиеся командованию армиями) насчитывала 164 современных (по понятиям поляков) машин (в основном — Р-11 разных модификаций). Условно плюсуем их к истребительной авиации союзников (условно — потому что самый многочисленный польский истребитель, Р-11. к сентябрю 1939 года уже устарел и по всем статьям уступал Bf-109 даже первых модификаций).

* * *

Затем — Франция. Она тоже начала готовиться ко Второй мировой войне намного раньше немцев — но, благодаря галльскому характеру, подготовилась к ней не столь толково, как Великобритания. Впрочем, французам, тем не менее, есть, чем гордиться!

Например, Франция была первой страной, принявшей на вооружение истребитель-моноплан с артиллерийским вооружением — первые самолеты Девуатен-501 с 20-мм пушкой начали поступать в строевые части «Arme de l'Air» (так стали называться французские ВВС после того, как 1 апреля 1933 года стали независимым родом войск) в ноябре 1934 года — и за два года их количество превысило 360 машин. На «Девуатенах» семейства D.500/501/510 в 1936 году у французов летало шесть истребительных эскадр — тогда как у Германии в это время имелось менее двухсот истребителей-бипланов; более того, немцы только к апрелю 1937 года планировали (по программе расширения люфтваффе) иметь двенадцать истребительных групп (по 48 машин в каждой), пять из которых будут иметь на вооружении бипланы Хейнкель-51, а семь других должны будут получить бипланы Арадо-68.

Но французы, как и англичане, энергично развивали свои ВВС — едва ли не каждый год меняя планы строительства самолетов в сторону их увеличения. 13 июля 1934 года Министерство авиации Франции выдало требования на создание современного одноместного истребителя, которые бы к 1938–1939 году сменил бы только-только появившиеся «Девуатены» серии 500/501/510 — и в рамках этих требований французские конструкторы фирм «Morane-Saulnier» и «Bloch» начали разработку тех истребителей, на которых французские пилоты встретят войну. Увы, к прискорбию французского народа, созданные этими конструкторами машины окажутся гораздо слабее немецких истребителей — создаваемых в эти же годы.

Впрочем, то, что французы люто затормозили с созданием машин, способных противостоять «Эмилю» — вовсе не означает, что они не готовились к войне. Ещё как готовились! Но политическая свистопляска во Франции во второй половине 30-х годов привела к тому, что заказанные ВВС ещё 15 марта 1938 года 940 истребителей MS-405 и MS-406 так полностью и не были поставлены в строевые части до начала войны — а вдобавок к этому, эти самолеты ещё и устарели (а как им не устареть, если их разрабатывали четыре года? За это время мировая авиационная мысль ушла далеко вперед…). Тем не менее, к 1.09.1939 года французские ВВС имели в строю 557 «Моранов» (из них 312 самолетов первой линии в составе двенадцати групп по двадцать шесть истребителей в каждой).

Кроме этих самолетов, французы к началу войны располагали 249 новейшими истребителями Bloch 151 и 152 — которые, в отличие от «Моранов», вполне соответствовали по скорости, маневренности и вооружению своим немецким «оппонентам». Они создавались в рамках того же заказа Министерства авиации Франции, выданным 13.июля 1934 года и окончательно утвержденным 16 ноября 1935 года, что и истребители фирмы «Morane-Saulnier» — но благодаря более ответственному отношению конструкторов фирмы «Блок» к своему делу, оказались куда лучше «моранов».

Впрочем, оба эти самолета по своим боевым и летным характеристикам уступали истребителю Dewoitine D.520, который был, без сомнения, самым лучшим истребителем производства Франции, использовавшимся в ее ВВС во время Второй мировой войны (снят с вооружения только в 1953 году!). Первый свой полет машина совершила 2 октября 1938 года, и к моменту начала Второй мировой войны около сорока самолетов были собраны на авиационных заводах; к десятому же мая 1940 года с конвейеров сошло 437 истребителей D-520. Но мы не станем лезть поперед батьки в пекло, и остановимся на августе 1939-го — в котором пятьсот двадцатые «девуатены» ещё только начинают прибывать на аэродромы французских ВВС, вызывая удивление пилотов и механиков своими «вылизанными» формами.

Таким образом, сентябрь 1939 года застал французскую истребительную авиацию в самом разгаре перевооружения — практически завершившегося к маю 1940-го. Впрочем, это французам не сильно помогло…

Но не только одномоторные монопланы числились истребителями в «Arme de l'Air». Отдали французские авиационные генералы свою дань и модной в конце тридцатых годов идее тяжелого двухмоторного истребителя (он же, но в иных модификациях — штурмовик, разведчик, в общем, и швец, и жнец, и на дуде игрец). Министерство авиации Франции выпустило 31 октября 1934 года спецификацию на двухмоторный двух/трехместный многоцелевой «multiplaces legers de defence» (многоместный истребитель), в соответствии с которой была начата разработка самолета «Potez 63». Опять же, замечу — в это время о создании Люфтваффе Гитлер только ещё мечтает, а французы уже планируют строить двухмоторные тяжелые истребители, они же разведчики, они же штурмовики, они же самолеты поля боя (всего во всех модификациях этих «потезов» к маю 1940 года французские авиационные заводы понастроили 1115 машин)…

К началу же войны было построено более 290 двухмоторных тяжелых истребителей (85 Р.630, и 206 Р.631) — в то время как Bf-110B и Bf-11 °C, их прямых немецких конкурентов, было выкачено за ворота немецких авиационных заводов 159 штук (и из них только 95 были «поставлены в строй»)

Но французы не ограничились производством собственных истребителей — в предвидении грядущей войны они обратились за помощью за океан; желанным приобретением для французских авиационных генералов стал истребитель «Хок-75». Переговоры представителей Франции с «Кэртис-Райт Корпорэйшн», создателем «ястреба», начались в феврале 1938-го, когда к серийному производству Р-36А (под каковым наименованием «Хок-75» проходил службу в американских ВВС) еще только готовились. В мае 1938-го министр авиации Франции Ла Шамбр заявил, что, невзирая на цену, истребитель «Хок 75А» будет куплен — и он был таки куплен! До конца августа 1939 года французские ВВС получили сто тридцать этих машин из двухсот заказанных (первые 42 самолета этого типа прибыли во Францию в марте 1939 года).

* * *

Итак, подведем итоги.

Французская истребительная авиация по состоянию на 1.09.1939 года насчитывала в своих рядах 926 современных одномоторных истребителей и 290 двухмоторных машин этого типа. Правда, не все эти самолеты входят в число машин «первой линии», но, как показывает практика, когда нужда заставляет — в бой идут и учебные, и резервные, и всякие иные прочие аэропланы — лишь бы могли летать. Посему разбивку на «самолеты первой линии», «самолеты второй линии», «запасные самолеты» мы делать не станем — ни у немцев, ни у их противников. Пусть будет так, как оно и было на самом деле. А на самом деле ситуация обстоит следующим образом — по легким истребителям французы немного уступают немцам, по тяжелым — чуть превосходят.

Но 3 сентября 1939 года Франция объявляет войну Германии ВМЕСТЕ С ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ — и в этом случае ситуация для немцев становится безнадежной; по современным истребителям западные противники Третьего Рейха (даже без Польши — впрочем, её PZL P-11 вряд ли можно отнести к современным машинам) превосходят последний в 1.3 раза! Это — не учитывая устаревшие и оказавшиеся неудачными (тем не менее, принятыми на вооружение) машины, все эти «гладиаторы», пятисотые «девуатены», разные «гонтлеты», «фьюри», «кодроны» и прочие «тоже истребители». Если считать и их (как обычно делают резунисты при подсчете советской «авиационной мощи» на 22.06.1941 года), то превосходство западных союзников над немцами в истребителях становится ДВУКРАТНЫМ — при этом, прошу заметить уважаемого читателя, мы не плюсуем к авиации союзников голландские и бельгийские ВВС — которые тоже чего-то стоили…

Но, может быть, немцы были многократно сильнее своих врагов в ударной авиации?

Что ж, давайте посмотрим.

* * *

К 1 сентября 1939 г. в составе Люфтваффе насчитывалось 351 бомбардировщик Хейнкель-111Р, 431 Хейнкель-111Н, 218 Дорнье-17Z, 123 Дорнье-17Е, 36 Дорнье-17М и 12 Юнкерс-88А-1. Кроме того, имелось девять групп пикирующих бомбардировщиков, располагавших 295-ю Ju-87A/В, а также одна группа непосредственной поддержки войск, имевшая в своем составе сорок штурмовиков Hs-123A-1 (разбивки на самолеты «первой линии» и «ремонтные» мы, опять же, делать не будем — рано или поздно, но ремонтирующиеся самолеты все равно вступают в строй).

Что бросается в глаза? Во-первых, однотипность парка (подавляющее большинство самолетов — это стоодиннадцатые «хейнкели» и семнадцатые «дорнье»), во-вторых, его современность (как известно, бомбардировщики фирмы «Хейнкель» начали разрабатываться в начале 1934 года, опытный Хейнкель-111А был готов к полету 24 февраля 1935 года, а принята в 1937 году на вооружение была модификация Хейнкель-111В), в-третьих — исключительно тактическое предназначение этой ударной армады.

Кстати, немцы на удивление быстро сменили парк своей бомбардировочной авиации — в феврале 1936-го Люфтваффе получили первые тридцать бомбардировщиков «Юнкерс-86A», к 19 сентября 1938 года «Kampfgeschwader», бомбардировочная авиация Люфтваффе, состояла сплошь из этих машин (каковых насчитывалось 235 единиц), а уже через год в строю немецких ВВС эти бомбардировщики полностью уступили своё место «хейнкелям» и «дорнье». Но это так, к слову.

Что этому сплоченному немецкому бомбардировочному «кулаку» противопоставили в сентябре 1939 года в качестве ударной авиации французы?

Зоопарк.

* * *

За два года до рождения Люфтваффе французские ВВС приняли схему модернизации, которая предусматривала постройку до конца 1936 года трёхсот пятидесяти бомбардировщиков — из коих 210 средних, 120 тяжелых и 20 дальних четырехмоторных; кроме них, предусматривалось иметь 310 двухмоторных многоместных самолетов для поддержки войск, способных успешно действовать над полем боя. Затем, через два года, план был изменен — теперь бомбардировочные силы «Armee de l'Air» решено было увеличить до 984 бомбардировщиков — и иметь сорок одну эскадрилью ударных самолетов в первой линии, и столько же — во второй (французские бомбардировочные эскадрильи насчитывали 12 машин).

Но, как говориться, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги…»

Во-первых, желаемого количества машин построено так и не было; во-вторых, те, что были построены — представляли собой такое адское скопище разномастных и разнокалиберных аэропланов, что, глядя на него, министр авиации Франции, наверное, плакал навзрыд!

И ничего удивительного в этом не было. 1934–1938 годы во Франции — период перманентного политического кризиса; в этой обстановке все авиационные фирмы старались протолкнуть в правительстве заказы на свои машины — и не имело значения, насколько эти самолёты будут соответствовать французской военной доктрине. А поскольку фирм было восемь, а французские авиационные генералы никак не могли решить, какие именно самолеты и в каких модификациях им все же нужны — то масштаб французского авиастроительного бардака легко можно себе представить. Плюс к этому — ассигновав колоссальные суммы на строительство «линии Мажино», французские законодатели весьма неохотно вотировали покупку новых самолетов — зачем? Ведь строится стена фортов и бетонных дотов, которая навсегда оградит милую Францию от безжалостных тевтонов…

Самым серьезным французским бомбардировщиком из принятых на вооружение и участвовавших в войне, был четырехмоторный Фарман F.220, который строился с 1935 по 1938 годы; к началу войны французские ВВС имели 70 этих машин, организационно входящих в две тяжелые группы (по французской классификации — В5).

Кроме них, французы имели ещё двадцать одну группу бомбардировщиков — две легкие (класс B3) с американскими Martin 167F, пять штурмовых групп (с самолетами Breguet 691, Breguet 693, Potez 633), и четырнадцать групп средних бомбардировщиков (относящихся к классу B4). Три из этих четырнадцати групп были полностью перевооружены на новейшие средние бомбардировщики LeO 45 (до начала войны было заказано 749 этих машин, к завершению боевых действий выпущено всего 452 самолета). Остальные одиннадцать бомбардировочных групп В4 имели смешанный состав из LeO 45 и устаревших Bloch 210 (в сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах). Сорок пятые «Луар-и-Оливье» должны были сменить в составе «Armee de l'Air» также бомбаpдиpовщики Amiot 143, Potez 540/542, LeO 257bis — которые к сентябрю 1939 года устарели, и, обладая неудовлетворительной маневренностью и будучи слишком медленны, а следовательно, слишком уязвимы, уже не могли служить в качестве дневных ударных самолетов.

Всего французы на момент начала войны располагали 786 тактическими бомбардировщиками (всего, считая машины «первой линии», резервные и устаревшие) и семьюдесятью тяжелыми четырехмоторными бомбардировщиками. Кроме них, очень много самолетов проходило испытания, числилось в резерве, модифицировалось — но в целом, надо сказать, что французская бомбардировочная авиация численно уступала немецкой — как минимум, в полтора раза. И даже наличие у французов тяжелых бомбовозов F.220 никак их шансы на победу в грядущей войне никак не повышало.

Но зато у французов были союзники!

* * *

Британцы бардака, подобного французскому, в своей бомбардировочной авиации не допускали. Более того, английская ударная авиация, численно также не шибко большая, имела одну особенность — я бы сказал, Особенность с большой буквы! А именно — англичане с самого начала авиационной гонки (с 1934–1935 года) основной упор в своих разработках сделали на ТЯЖЕЛЫЕ бомбардировщики — с очень большой грузоподъемностью и дальностью полета. И прошу заметить — четырехмоторные «галифаксы» и «ланкастеры» начали создаваться задолго до аншлюса Австрии, который в позднейшей литературе был объявлен первым шагом на пути к развязыванию немцами новой мировой войны…

Ничего удивительного в этом нет — ещё с 1923 года в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения». Военное руководство полагало, что, опираясь на военно-морские силы и авиацию, Великобритания сможет подорвать военно-экономический потенциал противника путем разрушения воздушными бомбардировками его политических и промышленных центров. В соответствии с этим наземные силы предполагалось использовать только в заключительных сражениях, чтобы нанести завершающий удар по врагу. В 1937 году министерство авиации приступило к планированию боевых действий против конкретного противника — Германии. С 1938 г. военно-воздушные силы стали считаться первым по значению видом вооруженных сил, им была поручена и оборона страны с воздуха

Если немецкие авиационные вожди полагали, что им понадобятся тактические бомбардировщики ближнего действия и пикировщики (радиус действия с нормальным запасом топлива у Хейнкеля-111Р-2 составляла 550 км при бомбовой нагрузке в две тонны¸ у Дорнье-17Z эти показатели составляли, соответственно, 330 километров с одной тонной бомб) — то британские флайт-коммандеры заказывали своей промышленности аэропланы с совсем другими характеристиками! Тот же «галифакс» появился в результате технического задания Министерства авиации от 1935 года за номером Р13/36 на двухмоторный бомбардировщик, по которому эта машина должна была при максимальной бомбовой нагрузке в 5897 килограмм иметь дальность полета в 1658 километров. Правда, для двухмоторной машины эти характеристики оказались запредельными, и в серию самолет пошел с четырьмя моторами (что, кстати, стало одной из причин задержки его серийного производства) — но сам факт заказа! В 1935 году англичане были уверены, что через четыре года им понадобятся не штурмовики, не пикировщики — а сугубо тяжелые бомбардировщики с колоссальной бомбовой нагрузкой и неслабой дальностью полёта! Не иначе, в Министерстве авиации Великобритании в начале тридцатых служили исключительно провидцы…

Да и «Ланкастер» у бриттов появился вовсе не с бухты-барахты: сначала он тоже был двухмоторным «Манчестером», и 25 июля 1939 года прототип этого «Манчестера» с бортовым номером L 7246 впервые поднялся в воздух. Затем конструкция этого самолета была радикально изменена, добавлены ещё два мотора — и в результате со стапелей завода «Авро» начал сходить бомбардировщик «Ланкастер» (с максимальной скоростью 462 км/ч на высоте 3505 метров, с рабочим потолком 7468 метров и дальностью 2671 км при бомбовой нагрузке в 6356 кг), который, вместе с «Галифаксом», в ближайшем будущем станет разрушителем многих прибрежных немецких городов — и, в первую очередь, Гамбурга…

К тому же британцы, в отличие от соседей, чётко планировали неуклонный рост количества ударной авиации. «План Л», составленный штабом ВВС в начале 1938 года, предусматривал к весне 1940 года иметь 73 бомбардировочные эскадрильи, но сразу же после мюнхенского кризиса в сентябре 1938 года штаб ВВС в пересмотренном "плане М" увеличил число бомбардировочных эскадрилий до восьмидесяти пяти. Одновременно с этим шла напряженная работа над машинами для этих эскадрилий — и эти машины намного превосходили бомбардировщики Третьего Рейха…

Да, по состоянию на август 1939 года действующие бомбардировочные эскадрильи RAF первой линии были вооружены двухмоторными бомбардировщиками — «веллингтонами» (шесть эскадрилий), «уитли», «хемпденами» (одиннадцать эскадрилий), и «бленхеймами» (десять эскадрилий), и одномоторными «бэттлами» (двенадцать эскадрилий) — то бишь, насчитывали всего 585 бомбардировщиков, и далеко не все из этих самолетов оказались пригодны к начавшейся войне.

Но английская авиационная промышленность в это время стремительно набирала обороты — если в апреле 1938 года она выпустила 158 самолетов, то в августе 1939-го — уже 810!

* * *

Говоря о бомбардировщиках союзников, можно добавить в их число 36 польских «лосей» и 120 «карасей» — они ведь тоже приняли участие в войне! Да и у чехов, в марте 1939 года добровольно ставших протекторатом Германии, тоже были бомбардировщики — например, около двухсот французских МВ-200. Кроме них, чешская авиапромышленность успела построить 222 бомбардировщика В-71 («в девичестве» — советский СБ), Правда, не все из них получили чешское «гражданство» — 40 машин были проданы чехами Болгарии (с согласия СССР), Прощу заметить — Чехословакия находится под угрозой немецкого вторжения, когда каждая винтовка на счету — тем не менее, сорок новейших бомбардировщиков дружно улетают на Балканы. Значит, так чехи готовились отстаивать собственную независимость…

И кстати — можно вспомнить и о голландцах с бельгийцами — впрочем, более для политесу, нежели чем всурьез.

Так вот, голландцы, в момент нападения на них коварных тевтонов, располагали шестнадцатью двухмоторными бомбардировщиками T.V. фирмы «Фоккер», двадцатью семью двухмоторными истребителями-бомбардировщиками G.I, тридцатью девятью истребителями D. XXI — тоже одноименной фирмы. Бельгийцы по состоянию на тот же день 10 мая 1940 года имели в составе своих ВВС 14 одномоторных бомбардировщиков «Бэттл», 22 одномоторных истребителя «Харрикейн» и 98 истребителей-бипланов («гладиаторов», «фиатов» и «фоксов»). Впрочем, ВВС этих стран ничем значительным в майских боях 1940-го не отметились, поэтому три сотни их более-менее современных машин историки в общем балансе авиационных вооружений сторон обычно не учитывают. Наверное, правильно делают…

* * *

Завершая главу об авиации, все же необходимо констатировать: Третий Рейх, действительно, значительные силы затратил на создание боеспособной и современной военной авиации — в результате чего, фактически не имея в 1933 году ни одного боевого самолета (каковых у Англии, Франции, Польши и Чехословакии насчитывалось более пяти тысяч штук), к началу Второй мировой войны немцы располагали более чем тремя тысячами машин, из которых лишь считанные единицы (например, 33 истребителя Арадо-68 Е/F или 14 разведчиков Хейнкель-45М) можно было бы отнести к разряду «устаревших». Тем не менее, ни по истребителям, ни по бомбардировщикам Германия превосходства над коалицией своих врагов не имела — правда, хоть и уступала, но весьма незначительно.

Зададимся теперь ключевым вопросом — что означало это стремительное немецкое наращивание авиационных вооружений?

Только одно — стремление самым доступным способом УРАВНЯТЬ ШАНСЫ В ГРЯДУЩЕЙ ВОЙНЕ. Причём наиболее энергично немцы начали развивать свою военную авиацию после Хрустальной ночи — иными словами, после того, как мировое еврейство объявило Третьему Рейху войну не на жизнь, а на смерть.

В сухопутных войсках превосходство англо-французского блока (с примкнувшими к ним поляками) над Германией было безусловным. О флоте мы в этой части вообще ничего не говорим — просто констатировав тот простой факт, что у Англии и Франции флот ЕСТЬ, а у Германии его НЕТ. И лишь в одном виде вооруженных сил у немцев был реальный шанс добиться равновесия со своими потенциальными противниками — в авиации.

Что такое военная авиация? Система вооружений, в которой колоссальную часть стоимости составляют не затраты на металл и прочие ресурсы (в стоимости самолета цена потраченного на него алюминия составляет 5–7 процентов), а талант конструктора, знания инженеров и квалификация рабочих. Для Германии, безнадежно лишенной большинства необходимых ресурсов, именно развитие авиации позволяло по максимуму использовать для обороны страны её главный потенциал — талант, образование, опыт, техническую сметку, мастерство и умение её граждан.

Гитлер создал Люфтваффе — потому что понимал, что, лишь обладая эффективным средством парировать возможный удар вражеских полчищ с Востока и Запада, он сможет сделать Германию действительно суверенным государством. Военно-воздушные силы были единственным оружием, которое могло служить Третьему Рейху страховым полисом на случай угроз со стороны враждебных государств. И именно поэтому на Люфтваффе были потрачены такие огромные средства — как показала история, это того стоило…

Глава пятая

Военно-морской флот

Воссоздание немецкого военно-морского флота началось, вопреки общепринятому мнению, отнюдь не в результате злоумышлений нацистов, пришедших к власти в Германии в январе 1933 года. В данном случае обвинения надо было бы выдвигать германскому министерству обороны еще Веймарской республики, которое утвердило кораблестроительную программу, беззастенчиво нарушающую ограничения Версальского мира, еще в 1932 году. Данная программа включала в себя назревшие планы создания мореходных эсминцев (что Германии было запрещено), торпедных катеров (что запрещено было категорически), морской авиации (что запрещалось абсолютно) и подводных лодок (что было просто вопиюще беззаконным деянием). Так что обвинения с Адольфа Гитлера по этим пунктам можно снять — наступательные виды морских вооружений планировала создавать уже Веймарская республика.

Нацисты, кстати, военно-морское строительство начали с того, что его УЗАКОНИЛИ: в начале 1935 года немцы предложили Великобритании заключить морское соглашение — априори соглашаясь с тем фактом, что британское доминирование на морях остается безусловным. Переговоры начались 4 июня 1935 года, и для участия в них прибыл лично шеф внешнеполитического отдела НСДАП Риббентроп — настолько это соглашение было важно для рейха.

18 июня 1935 года договор был подписан. Де-факто он был двусторонним нарушением Версальского договора, ибо позволял Германии иметь надводный флот в 35 % от английского — в том числе «узаконивал» постройку заложенных за год до этого двух линейных крейсеров («Шарнхорст» и «Гнейзенау»), двадцати мореходных эсминцев и первых собственно немецких подводных лодок. Заметим, кстати, что Гитлер сотоварищи этот договор в части надводного флота НЕ НАРУШИЛИ — до самого конца Третьего Рейха.

Что характерно — все планируемые к постройке корабли имели в качестве базовой функции способность действовать в качестве рейдеров против торгового судоходства врага — даже эсминцы! Для чего флотское командование потребовало достичь для этих кораблей дальности хода в 3.000 миль. В реальности немецкие кораблестроители достигли даже большего (как они думали) — 16 эсминцев типа «Лебрехт Маас» («проект 1934») при стандартном водоизмещении 2.200 тонн и вооружении из 5 127-мм, 4 37-мм орудий и двух четырехтрубных торпедных аппаратов имели дальность плавания 19-узловым ходом в 4.500 миль — то есть ничем не уступали лучшим британским «одноклассникам». Но, как показала дальнейшая практика — лишь теоретически.

Для того, чтобы достичь заказанной дальности хода, немецкие кораблестроители поставили на эти эсминцы котлы Вагенера с давлением пара в 70 атмосфер. Считалось, что, чем выше оное давление — тем выше весь КПД двигательной установки, и соответственно, наличного запаса топлива хватит на большее расстояние. Увы, это была теория — и немецкие моряки на своей шкуре в апреле 1940 года испытали действие тезиса «практика — лучший критерий теории». От Вильгельмсхафена до Нарвика — чуть более тысячи миль. Десять эсминцев типа «Лебрехт Маас», взяв на борт десантников, 9 апреля 1940 года ворвались в этот северонорвежский порт. Нарвик то они, конечно, захватили, но в их цистернах почти не осталось топлива. В результате этого трагического несоответствия теории и практики все десять эсминцев были потоплены англичанами…

В 1937 году началась постройка шести эсминцев типа «Дитер фон Редер», представляющих из себя несколько усовершенствованный тип предыдущих эсминцев. Было увеличено до 2.400 тонн водоизмещение и удлинена носовая часть.

В общем, все 22 корабля этих двух схожих типов вступили в строй немецкого флота в 1936–1939 годах, до момента начала Второй мировой войны.