Главный конструктор

Книга Сергея Павловича нашла отклик в авиационной прессе. «Вестник Воздушного Флота» поместил на нее благожелательную рецензию. Особо журнал отмечал главу о двигателях. «В этой главе, — говорилось в рецензии, — чрезвычайно кратко и ясно излагается понятие о ракетных двигателях и их элементах и дается краткая классификация существующих ракетных систем. Эта глава является особенно интересной».

Журнал «Самолет» включил книгу Сергея Павловича в список тех книг, иметь которые «необходимо для библиотек аэроклубов».

Тепло отозвался об этой книге и К. Э. Циолковский 8 февраля 1935 года в письме в Стратосферный комитет (В. А. Сытину): «…С. П. Королев прислал мне свою книжку „Ракетный полет“, но адреса не приложил. Не знаю, как поблагодарить его за любезность. Если возможно, передайте ему мою благодарность и сообщите его адрес. Книжка разумная, содержательная и полезная».

Лестная оценка основоположника ракетной техники звучала добрым напутствием автору.

Не только для эксперимента

После слияния двух коллективов — ГИРДа и ГДЛ — в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) С. П. Королев еще теснее сблизился с товарищами, которые работали вместе с ним над крылатыми ракетами, — с первым помощником Е. С. Щетинковым, специалистом по гироскопическим автопилотам С. А. Пивоваровым, молодыми инженерами М. П. Дрязговым, Б. В. Раушенбахом и А. В. Палло.

В этом дружном коллективе и родилась идея выпуска целой серии крылатых ракет под индексом 06/1, 06/2 и т. д. (в знаменателе указывался порядковый номер). Эти ракеты, как выяснилось, нужны были не только для экспериментов, они привлекли внимание военных, увидевших в них средство для поражения различных целей на земле и летящих объектов в воздухе. Ракета 06/1, представлявшая собой модель бесхвостого планера с двигателем от ракеты 09, уже испытывалась раньше. Ракета 06/2 являлась копией будущей большой ракеты 06/3 (другое обозначение — 216). «Сердцем» у нее был такой же двигатель, как и у первой жидкостной ракеты 09.

Эта ракета предназначалась для пуска с земли по удаленным целям (крупным объектам и площадям). Она имела длину 2,3 метра, а размах крыла 3 метра. Полетный вес ее доходил до 100 килограммов. Расчетная дальность составляла 15 километров. На вид это был миниатюрный самолет со свободнонесущим крылом толстого профиля и двухкилевым оперением. Баки для окислителя делались в виде труб, они одновременно служили и силовыми элементами крыла. Баки для горючего размещались в фюзеляже. И окислитель и горючее подавались в двигатель под давлением сжатого воздуха из баллона. Двигатель располагался в хвосте, а автоматика и боевой груз — в носовой части.

Вот что вспоминает о полете крылатой ракеты 06/2 М. К. Тихонравов. Кроме него на старте тогда находились Королев, Щетинков и механики. После взлета ракета устремилась вверх и пошла на петлю. Замкнув петлю, она пролетела недалеко от стартовиков на высоте двух метров, пошла на вторую петлю и в конце ее врезалась в землю.

Когда вопросы динамики полета на модели 06/2 были отработаны, началась постройка ракеты 06/3, имевшей вид миниатюрного самолета с размахом крыла в 3 метра. На ней был установлен двигатель 02, который разрабатывали еще при Цандере. Позже стали проектировать и строить четвертую крылатую ракету — 06/4 (другое обозначение — 212). Это была ракета дальнего действия.

По внешнему виду она напоминала небольшой самолет с трапециевидным крылом, хвостовым оперением и рулевым управлением. Длина фюзеляжа составляла 3,16 метра, размах крыла 3,06 и диаметр фюзеляжа 0,3 метра. Полетный вес достигал 210 килограммов, из них 30 отводилось на топливо и еще 30 — на боевой заряд. Внутри фюзеляжа размещались: в носовой части — боевой заряд, далее — аппаратура гироскопической стабилизации и автономного управления. В хвостовой части располагался жидкостный реактивный двигатель ОРМ-65-1. Он устанавливался на специальной раме и закрывался обтекателем-капотом с металлическим козырьком для защиты рулей ракеты от огня реактивной струи.

Построили эту ракету в 1936 году. Расчетная дальность ее была 50 километров. 29 апреля 1937 года было проведено первое огневое испытание. А всего таких испытаний в 1937–1938 годах было 13.

Другие две крылатые ракеты имели индексы 201 и 217. Ракета 201, по современным представлениям, может быть отнесена к классу «воздух — земля», ракета 217 может быть названа зенитной с наведением по лучу прожектора. Кстати, отдел, который возглавил Сергей Павлович, планировал установку на эти крылатые ракеты самонаводящихся устройств.

Ракета 217 была сделана в двух вариантах: один — в форме маленького самолета, другой — с четырьмя крыльями и без хвоста. На обоих вариантах устанавливался пороховой двигатель.

Летные испытания проходили на одном из артиллерийских полигонов вблизи Москвы. Была сделана специальная пусковая установка в виде наклонной трехгранной фермы длиной 10 метров. На ферме имелись специальные угольники, по которым скользила стартующая ракета. Угол наклона фермы можно было менять.

Сначала изготовлялись и пускались модели, а потом и сами ракеты. Модели достигали дальности 2 километра и высоты 700 метров, а ракеты — 1 километр и 500 метров.

В опытных полетах аппаратура управления на ракетах отсутствовала. Миниатюрный самолет уходил в сторону от первоначального направления. Четырехкрылая ракета летела и без телеуправления устойчиво.

После успешных полетов крылатых ракет Сергей Павлович становится руководителем сектора, а потом и отдела.

Чем же примечательны были эксперименты с крылатыми ракетами? Тем, что в этих экспериментах выявлялись особенности проектирования и постройки беспилотных аппаратов. Была найдена и оригинальная методика испытания ракет, для чего построили специальные стенды и приспособления. Так, Королев и его помощники впервые применили старт ракеты с катапульты. Для этого ими был построен длинный рельсовый путь, по которому ходила тележка. На ней — пороховые двигатели. Они служили стартовыми ускорителями, разгоняли тележку и установленную на ней стартующую ракету. После отрыва от тележки ракета летела уже под действием тяги своего собственного двигателя. (Рельсовый путь с реактивной тележкой впоследствии получил широкое применение в США.) Ракета набирала высоту в зависимости от запаса топлива на борту, а после выключения двигателя автоматически переводилась в планирование или пикирование на цель.

Да, много интересного и перспективного содержалось в работах отдела С. П. Королева по управлению и стабилизации полета крылатой ракеты. (Была даже предложена система самонаведения и заказано оборудование, необходимое для этого. Но, к сожалению, оно так и не поступило в РНИИ.) Работа по созданию автоматов стабилизации и управления с каждым днем продолжалась все успешнее. Занимался непосредственно этим в отделе Сергея Павловича инженер Пивоваров. Было построено несколько гироскопических приборов стабилизации (ГПС). Опробовали эти приборы сначала на пороховых ракетах с крыльями. Потом перенесли автоматы на ракеты с ЖРД. Наиболее полно управление с помощью автоматов было применено на ракете 06/4 (212).

Во время огневых пусков ракеты поднимались на километровую высоту и достигали дальности в несколько километров. Наиболее устойчивый полет наблюдался на первом километре до высоты 500 метров. В дальнейшем автопилоты не могли удержать ракету, и она начинала «петлять», делала крутые виражи с набором высоты и наконец переходила в падение. Однако было ясно, что при мощной и хорошо отлаженной автоматике вполне можно обеспечить управление на гораздо больших высотах и дальностях. Что же касается собственно ракетной части, то она работала удовлетворительно. Значит, замысел в принципе был верен!

Ракета 201 предназначалась для пусков с самолета по движущимся воздушным целям, а также и по земным объектам. Для нее создавалась аппаратура радиоуправления. Руководил этой работой профессор Шорин. Автоматы должны были командовать: «правый поворот», «левый поворот», «выше», «ниже», «взрыв».

На практике удалось проверить лишь одну команду, и то на другой ракете — 216. В нее вмонтировали приемник и, когда она находилась в полете, передали команду «взрыв». Была взорвана дымовая шашка. И Королев с товарищами наблюдал, как в небе по радиосигналу образовалось дымное облачко.

Интересно также то, что на многих ракетах вместо взрывчатого вещества в носовую часть закладывали небольшой парашют. В определенный момент парашют выстреливался, и ракета плавно спускалась на землю. Позже этот принцип был распространен Королевым на более мощные научные ракеты.

Сергей Павлович при проектировании проводил продувку моделей и самих ракет в аэродинамических трубах. С целью снятия в полете необходимых данных по его заданию были разработаны различные приборы-самописцы для регистрации скорости полета, ускорения при включенном ракетном двигателе, углов подъема. Эти приборы объективного контроля за летящим аппаратом полное свое развитие получили спустя десятилетие — в век реактивной авиации и космических ракет.

Погруженный в работу над беспилотными крылатыми ракетами. Королев по-прежнему не упускал перспективы постройки ракетоплана. Наиболее детальный анализ существовавших в то время возможностей для создания такого аппарата содержится в его выступлении на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы, состоявшейся 2 марта 1935 года в ЦДКА имени М. В. Фрунзе.

В этом выступлении Королев впервые четко определил особенности и возможные схемы пилотируемой ракеты, рассчитал ее весовые и летные характеристики.

«Различными изобретателями, — говорил Сергей Павлович, — было предложено в разное время множество всяческих ракетных аппаратов, которые, по мысли авторов, должны были внести переворот в технику. В большинстве своем эти схемы были очень слабо и в собственно ракетной своей части малограмотно разработаны. В последнее время многие предложения сводились к простой постановке ракетного двигателя (на твердом или на жидком топливе) на общеизвестные типы самолетов. Нет надобности много говорить о всей несостоятельности подобного механического перенесения ракетной техники в авиацию».

Тогда же С. П. Королев пояснил, что при всем сходстве ракетного и винтового летательных аппаратов есть различие в динамике их полета, траектории и весовых данных. Ракетоплан представлялся Королеву в виде свободнонесущего моноплана с центрально расположенным фюзеляжем и хвостовым оперением на нем. Ракетоплану присущи малый размах, малое удлинение, малая несущая поверхность. Фюзеляж будет иметь значительную длину, и в нем расположатся в основном двигатели и баки, питающие двигательные устройства. Возможно, что крыло также будет использовано для размещения различных агрегатов двигателя и приборов.

Сергей Павлович в своем выступлении точно указал те узловые пункты в создании пилотируемой ракеты, от которых зависит успех дела. Первый — создание мощного двигателя на жидком топливе. Именно от решения этой задачи, считал Королев, зависит «осуществление стратосферного полета человека на ракетном аппарате». Второй — создание герметической кабины больших габаритов, что представляет собой серьезную трудность. Третий — создание и эксплуатация «такого громадного высотного аппарата и необычайная трудность работы с громадными количествами жидких газов».

Сергей Павлович рассмотрел пути преодоления этих трудностей. И сделал он это на основе точного расчета, иллюстрируя свои выводы многочисленными графиками. Концентрированное выражение его мысль нашла в приведенных им данных простейшей крылатой ракеты для полета человека в стратосферу при условии ее минимального веса. Таким весом Сергей Павлович назвал 2 тонны. Пилоту в скафандре он отводил 5,5 процента всего веса аппарата, двигателю — 2,5, аккумулятору давления —10, бакам — 10, конструкции — 22 процента. Остальную половину веса составляло топливо. Сергей Павлович считал, что при тяге 2000 килограммов ракета такого веса смогла бы поднять человека на высоту 20 километров.

Полет ракет с более совершенным двигателем рисовался Королеву в таком виде: ракета разгоняется по земле отбрасываемыми пороховыми ускорителями до скорости 80 метров в секунду, взлетает и начинает набор высоты под углом 60 градусов на собственном двигателе. После выработки всего топлива ракета переводится в вертикальный полет по инерции и достигает высоты 32 000 метров. С этой высоты она пикирует на скорости 600–700 метров в секунду (т. е. на скорости вдвое выше звуковой). Время полета предполагалось 18 минут и дальность 220 километров.

«В итоге наших расчетов, — говорил Сергей Павлович, — мы получили очень скромные высоты, порядка 20 километров. Заглядывая несколько вперед, отказываясь от технически невыгодных конструкций, совершенствуя двигатель, мы видим возможность достижения высот порядка 30 километров. Даже и эти, сравнительно небольшие, высоты не даются легко».

Сергей Павлович объяснил далее, что при своих расчетах он исходил из предельных величин скорости взлета, посадки и т. д. «Реальная ракета, — говорил он, — может оказаться хуже, чем проект».

«Что же можно сделать еще? — задавал он себе вопрос и отвечал: — Надо искать новые схемы». Сергей Павлович предлагал попробовать комбинированные и составные ракеты. «Большая ракета, — пояснял он, — имеет на себе меньшую до высоты, скажем, 5000 метров. Далее эта ракета поднимает еще более меньшую на высоту 12 000 метров, и, наконец, эта третья ракета или четвертая по счету уже свободно летит на несколько десятков километров вверх».

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии генерал- майор-инженер В. М. Мясищев.

Выдвинул он и другое предложение: «Возможно, будет выгодным подниматься вверх без крыльев, а для спуска и горизонтального полета выпускать из корпуса ракеты плоскости, которые развивали бы подъемную силу».

Дальше он вновь и вновь повторяет: «Самое основное — это надо не только совершенствовать двигатель и его агрегаты, но и искать новые схемы и применять новые топлива».

Листая материалы конференции, на которой выступал Сергей Павлович, читая сборники статей по ракетам того времени, видишь, что не он один занимался проблемой ракетных аппаратов. В. И. Дудаков, например, анализировал взлет с ракетными ускорителями, В. П. Ветчинкин разбирал характеристики вертикального полета аппарата.

Но в выступлении Королева было свое, отличавшее его от других. Он остро чувствовал злобу дня, самое насущное в ракетных делах и умел доступно и ясно сказать об этом даже неспециалистам. В своих теоретических трудах он выступает не просто исследователем, а пропагандистом идей ракетного летания и организатором борьбы за их скорейшее осуществление.

И в докладе на конференции, и в статье в журнале «Техника Воздушного Флота» Сергей Павлович из своих расчетов сделал практический вывод: надо строить ракетоплан-лабораторию. При этом Сергей Павлович ссылался на опыт ГИРДа, занимавшегося установкой ракетного двигателя на аппарат для полетов экспериментального характера. Докладчик показал чертеж, на котором был изображен планер, построенный инженером Черановским для ГИРДа в 1932 году. «Планер был рассчитан, — пояснил Королев, — под опытный двигатель системы инженера Цандера. Несовершенство двигателя не позволило произвести его испытания в полете».

Далее Сергей Павлович объяснил: «Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которой можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных аппаратов в воздухе.

На нем можно было бы поставить первые опыты с воздушным реактивным двигателем и целую серию иных опытов, забуксируя предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9— 10 километров.

Осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году».

В заключение Сергей Павлович еще раз отметил огромное значение правильного подхода к проблеме ракетного полета:

«Крылатая ракета имеет большое значение для сверхвысотного полета человека и для исследования стратосферы.

Задача дальнейшего заключается в том, чтобы упорной повседневной работой, без излишней шумихи и рекламы, так часто присущих, к сожалению, еще и до сих пор многим работам в этой области, овладеть основами ракетной техники и занять первыми высоты страто- и ионосферы. Задачей всей общественности, задачей Авиавнито и Осоавиахима является всемерное содействие в этой области, а также правильная постановка тематики по ракетному делу низовым организациям общества и отдельным изобретателям и грамотная популяризация идеи ракетного полета».

К тому времени, когда Сергей Павлович работал над проектом крылатой ракеты, относится обращение к нему популяризатора ракетных идей писателя Я. И. Перельмана с просьбой рассказать о себе и товарищах по РНИИ. 18 апреля 1935 года Сергей Павлович так ответил на эту просьбу:

«Глубокоуважаемый Яков Исидорович!

Ваша просьба поставила меня в довольно затруднительное положение, так как что, собственно, можно сказать рядовому инженеру о своей личной работе? Характеризовать работу моих товарищей по институту (Глушко, Тихонравов и др.) мне тоже не хотелось бы. Могу только сказать, что оба они очень знающие люди, глубоко преданные ракетному делу и мечтающие о будущих высоких путях наших советских ракет. Я лично работаю главным образом над полетом человека, о чем 2 марта с. г. я делал доклад на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы в гор. Москве…

Полагаю, что для Вашей работы он представил бы известный интерес своим изложением и выводами, тем более что весь материал оглашался впервые. Конференция решила строить в текущем году крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах (до 6–8 километров). Вот сейчас и работаю над этой темой.

Очень большое значение придаю воздушным реактивным двигателям, над которыми работает Юрий Александрович Победоносцев (у нас же в РНИИ)…

РНИИ занимается полным комплексом вопросов по созданию разных ракетных летательных аппаратов, по ряду частных прикладных случаев использования ракетных двигателей плюс многочисленные побочные и сопутствующие исследования. Работаем над созданием ракетных двигателей на разных топливах; над стратосферными ракетами и над крылатыми ракетами для полета человека…»

В заключении письма к Я. И. Перельману можно найти подтверждение тому, какие заботы взвалил на свои плечи уже в то время Сергей Павлович. «Простите, — пишет он, — что заболтался я на такие общепонятные темы. Всегда буду рад получить от Вас известие о Вашей работе и, хоть и загружен я выше человеческой меры, с удовольствием отвечу Вам.

Искренне уважающий Вас

С. Королев».

Сергей Павлович назвал в письме В. П. Глушко и М. К. Тихонравова, конечно, не случайно. О работах М. К. Тихонравова по ракетной технике уже говорилось выше. Валентин Петрович Глушко был известен как талантливый конструктор ракетных двигателей. Он был на два года моложе Королева, родился в Одессе. С 1921 года Глушко заинтересовался вопросами космонавтики и пятнадцати лет вступил в переписку с К. Э. Циолковским. В шестнадцать лет он опубликовал первые научно-популярные и научные работы по космонавтике. С 1925 по 1929 год учился в Ленинградском университете, потом начал работать в газодинамической лаборатории, создал первые в СССР жидкостные ракетные двигатели. Уже в те годы Глушко предпринял чрезвычайно смелый шаг — разработал первый в мире электротермический ракетный двигатель.

Иначе как подвижничеством нельзя назвать систематическую напряженную работу Глушко над совершенствованием жидкостных ракетных двигателей. К моменту создания РНИИ он уже построил и испытал целый ряд образцов двигателей, предложил и исследовал компоненты ракетного топлива. На его творческом счету были идеи профилированного сопла, теплоизоляции камеры сгорания двуокисью циркония, химического зажигания, агрегатов для подачи компонентов.

Профессор В. П. Ветчинкин — видный ученый, соратник Н. Е. Жуковского, — побывав в Ленинграде в 1932 году на испытаниях ракетного двигателя, писал: «В ГДЛ была проведена главная часть работы для осуществления ракеты — реактивный мотор на жидком топливе… С этой стороны достижения ГДЛ (главным образом инженера В. П. Глушко) следует признать блестящими».

Двигатель конструкции В. П. Глушко Королев успешно применил на крылатых ракетах.

Познакомившись с приведенными в письме высказываниями Королева в пользу немедленного и возможно более широкого развития крылатых ракет, читатель может подумать, что все его интересы в этот период жизни были ограничены именно этими ракетами. Но Сергей Павлович смотрел шире. В подтверждение этого можно сослаться на такой факт. В том же 1935 году в РНИИ обсуждалось предложение о временном прекращении работ по бескрылым баллистическим ракетам. Руководство института склонялось в пользу этого предложения. Однако против него категорически выступил Сергей Павлович. Он, как сказано в протоколе заседания, заявил:

«Необходимо в дальнейшем не прекращать исследования по бескрылым ракетам, так как нельзя отступать перед конструктивными неудачами — вся история мировой техники говорит обратное».

А ведь именно бескрылые ракеты стали ныне самым мощным средством штурма космоса.

За этот десяток лет, отданных ракетам, Сергей Павлович очень изменился. Исчезла юношеская округлость лица. Непрерывная работа мысли сделала взгляд по-прежнему живых и веселых глаз более строгим, сосредоточенным. Во всем облике заметны стали черты собранности, а порой и некоторой замкнутости.

Изменился и подход Сергея Павловича к делу. Решения встававших перед ним проблем он добивался обстоятельной отработкой вопросов. По-новому подошел Сергей Павлович, например, к проблеме надежности ракеты. Эта «надежность» не раз подставляла ножку на испытаниях. Теперь Сергей Павлович ввел систему предварительной стендовой отработки элементов конструкции.

Убедился он и в том, что конструктору новой техники надо идти рука об руку с учеными. Так, вопрос об устойчивости полета крылатой ракеты Королев вынес на обсуждение профессоров Московского университета. Теоретики помогли уточнить, как лучше обеспечить устойчивость ракеты, и это принесло большую пользу группе стабилизации и управления полетом.

С высоты достижений современной техники теперь видно: первые опыты С. П. Королева и его сотрудников с крылатыми ракетами в какой-то мере предвосхитили основные направления развития управляемых боевых ракет классов «земля — земля», «земля — воздух», «воздух — воздух» и «воздух — земля». Научно-исследовательские институты и заводы, готовившие автоматы и телемеханические устройства для ракет, не выполнили заказов группы Королева, и испытания с радио- и телеуправлением тогда полностью провести не удалось. Но идеи самонаведения, радиоуправления, применения гироскопических приборов оказались перспективными и дальновидными. Эти идеи успешно реализованы советскими конструкторами на базе появившейся позднее радиолокационной и другой радиоэлектронной техники. Главное же было доказано еще С. П. Королевым — возможность и целесообразность создания пороховых и жидкостных крылатых ракет для решения различных боевых задач.

Ракетоплан. Год 1938-й

Год 1938-й занимает особое место в истории советского самолетостроения. В том году, как отмечает в своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, произошел пересмотр требований к самолетам отечественной военной авиации. Наши бомбардировщики имели значительную грузоподъемность, но скорость и дальность полета их были недостаточны. Некоторые специалисты увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду главную задачу истребителя: догнать и уничтожить противника. Для этого в первую очередь нужны скорость и мощное оружие. И того, и другого у наших серийных истребителей выпуска 1937–1938 годов не доставало.

К созданию скоростных самолетов Коммунистическая партия решительно привлекла молодых конструкторов С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, Ар. И. Микояна. Загорелся смелой идеей создать сверхскоростной истребитель и Сергей Павлович. И конечно, он мечтал сделать это на базе зарождавшейся ракетной техники.

Соединение планера с ракетным двигателем Сергей Павлович уже давно не считал самоцелью. Этот проект остался только как опыт, как момент более широкого плана создания ракетных летательных аппаратов.

У него и у его ближайших помощников, и в первую очередь у Е. С. Щетинкова, сложилось четкое представление о преимуществах, которые сулит применение ракетных двигателей на самолетах, — невиданная скороподъемность и скорость.

— Тут все может быть рекордным, — не раз говорил Сергей Павлович.

Как же представлялись Королеву подходы к постройке ракетного самолета? Об этом ясно говорит проект, разработанный в 1936 году им совместно с Е. С. Щетинковым. Они предлагали выполнить целую серию логически связанных экспериментов и конструкций. Первым шагом они считали создание ракетного самолета-истребителя РП-218. Он рассчитывался на полет на высоте 9 километров.

Причем авторы проекта не ограничились умозрительными представлениями, а тут же начали разработку конкретного образца такого аппарата. Они рисовали его внешний вид, рассчитывали конструкцию. Нередко засиживались в институте допоздна, а потом все вместе шли на квартиру к Королеву. Чтобы не стеснить Ксению Максимилиановну, Сергей Павлович ласково предлагал ей:

— Может, ты пойдешь почитаешь что-нибудь в другой комнате, а мы побеседуем здесь по-мужски. — И обезоруживающе улыбался. Жена понимала все и уходила. А Королев, Щетинков, Палло, оставшись одни, сразу же приступали к обсуждению своих замыслов. А на следующий день их замыслы ложились чертежами на листы ватмана. И все явственнее из этих чертежей проступали контуры будущего истребителя, оснащенного, по мысли конструкторов, не одним, а связкой из трех ракетных двигателей с общей тягой 900 килограммов.

В дальнейшем конструкторы предполагали поднимать истребитель РП-218 с помощью тяжелого самолета-матки километров на восемь, а уже там он должен был стартовать в самостоятельный полет. За короткое время он должен был набрать высоту 25 километров и затем совершить посадку на землю.

Следующим шагом конструкторы считали достижение на ракетном самолете рекорда дальности. И еще один этап обсуждался ими — перспективный вариант высотной машины. Она, по их расчетам, должна была подниматься на высоту 53 километра.

Да, большие замыслы вызревали в отделе С. П. Королева, в лабораториях РНИИ. Многие черты тех замыслов угадываются в современных опытах со стартами ракетопланов с борта самолетов и достижении больших высот…

В июле 1936 года технический совет РНИИ рассмотрел эскизный проект ракетоплана 218, выполненный С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым, и утвердил программу работ в этом направлении на ближайшее время. В решении совета говорилось: «Отделы института должны предусматривать работу по 218-му объекту в планах 1937 года как одну из ведущих работ института».

Для начала решено было построить ракетоплан-лабораторию РП-318-1. Число 318 появилось вместо 218 из-за того, что ракетная тематика была передана из второго отдела в третий. Туда же перешел и Сергей Павлович. Отделы в РНИИ вообще были ликвидированы, вместо них введены группы. И тут пришла очередь стоявшего без дела планера Королева СК-9. Ему предстояло первому из советских летательных аппаратов получить ракетное «сердце».

С добрым чувством смотрел Сергей Павлович на вытащенный из ангара длиннокрылый планер. В лучах яркого солнца он выглядел неказисто, краска на крыльях поблекла, на фюзеляже царапины.

«Да, дружище, ты изрядно обветшал, придется тебя осмотреть и подремонтировать, — подумал Королев, погладив рукой по шершавой плоскости. — Как-то ты будешь чувствовать себя в соседстве с огненной струей? Теперь на меня ложится двойная ответственность — и за тебя, и за себя».

Планер подновили, покрасили. Он приобрел внушительный вид, особенно когда на него в конце фюзеляжа установили двигатель, прикрытый специально изготовленным капотом-обтекателем.

Первоначально на ракетопланере стоял двигатель ОРМ-65 с максимальной тягой 175 килограммов. Этот двигатель, созданный Валентином Петровичем Глушко с высокой степенью искусства и опытности, был по многим показателям этапным. Он не раз и не два опробовался на стенде. Управляли его запуском из-за броневой плиты для безопасности.

Отчет об испытании 16 декабря 1937 года сохранился и воспроизведен в книге «Пионеры ракетной техники».

«…У стенда Глушко, Королев и их ближайшие помощники. В трубопроводы залиты компоненты — азотная кислота и керосин. Лаборант Волков ввертывает в гнездо головки двигателя зажигательную шашку и подсоединяет электропитание. По прибору установлено пусковое давление, электроцепь замкнута и кнопка на ручке управления нажата. Оранжевым светом вспыхивает контрольная лампочка, и тут же Волков сектором газа открывает доступ в двигатель топливу. Извергая из сопла огонь, ОРМ оживает, и довольным конструкторам кажется, что он по-своему поет. Шли секунды, а двигатель работал ровно, надежно. Истекла минута, еще 30 секунд. Глушко дал сигнал закрыть пусковой воздушный кран. Сразу же упало давление, под действием которого компоненты подавались в камеру сгорания. Еще движение руки лаборанта — и закрылись топливные краны. ОРМ сразу остановился.

Стали осматривать двигатель и системы питания — все в порядке. За 92 секунды было израсходовано почти 40 килограммов окислителя и 10 килограммов топлива».

Может, после этого удачного огневого испытания Глушко и Королев поспешили заявить о готовности ОРМ к подъему в воздух на планере? Нет, так легко подобные шаги они не делали. Было решено провести на стенде еще десятка два испытаний, чтобы как можно лучше отработать запуск и остановку.

Во время одной из последующих проб после остановки двигателя у его сопла конструкторы заметили слабое пламя, горевшее в течение двух-трех минут. «Отчего бы это?» — задумались они. Ответ нашли быстро: неплотно закрывался топливный кран. Приняли меры, повторили многочисленные опыты, и Королев решительно записал в отчет:

«Отработка запуска двигателя, произведенная в период с 25 декабря 1937 года по 11 января 1938 года во время 20 огневых испытаний, происходила все время нормально, без каких-либо неполадок или отказов. Двигатель запускался сразу, плавно, работал устойчиво и легко останавливался… Отработку запуска двигателя на ракетоплане 318-1 считать законченной».

— Теперь будем подниматься на новые ступеньки, — обращаясь к испытателям, сказал Сергей Павлович и, как обычно, добавил шутливо: — «Сегодня всему наступает пора, что бредом казалось вчера».

Несколько дней он просидел в лаборатории, разрабатывая программу испытаний.

Программа, написанная Сергеем Павловичем в 1938 году, сохранилась и ныне также опубликована. Когда она была готова, Королев собрал тех, кому предстояло обслуживать испытания, — лаборанта по ракетным двигателям А. И. Волкова, авиамеханика А. М. Дурнова, техника-конструктора А. В. Палло. Поглаживая ладонью исписанные каллиграфическим почерком листы бумаги, Сергей Павлович говорил:

— Предлагаю вести испытания в три этапа: наземные, на площадке и на планере в собранном виде, потом летные — в воздухе без включения двигателя и, наконец, в полете с работающим двигателем.

— А как будем поднимать ракетоплан? — осведомился автомеханик.