Илон Маск: изобретатель будущего

Комментатор утверждает, что никто сегодня не способен осуществлять такое количество запусков (и параллельное производство спутников, не будем об этом забывать) хотя бы потому, что сами спутники для такой группировки физически очень большие, по габаритам каждый спутник сопоставим с легковым автомобилем, а то и превышает его. «В документации чётко указаны габариты „тела“ спутника – 4 x 1,8 x 1,2 метра, и это только сам спутник, не считая двух солнечных батарей размерностью 6 x 2 метра – они в сложенном состоянии тоже будут занимать место».

Ангар SpaceX на мысе Канаверал

Из чего следует, что невозможно осуществлять вывод на орбиту таких спутников десятками (как в случае, например, со спутниками связи).

О том, что реализация проекта на современном этапе находится под вопросом, сообщают и сами представители SpaceX в интервью Wall Street Journal[62]. На сегодняшний день, утверждают специалисты компании Маска, можно точно сказать, что запуск первой очереди системы (это первые 4400 спутников) переносится на неопределённый срок. Заявленный ранее срок – к 2020 году – уже точно невыполним. Далее: инженерам SpaceX до сих пор не удалось определиться с тем, какая инфраструктура потребуется на земле для приёма сигналов со спутников, нет ясности и с технологиями по созданию «созвездия Starlink». «О договорённостях с субподрядчиками и производственных планах речи пока тоже не идёт».

Плюс ко всему конкуренты в лице «Боинга», OneWeb и Samsung дышат в спину. И хотя SpaceX обогнал «Роскосмос» по количеству пусков в 2017 году, сможет ли команда Маска кратно увеличить производство и запуск ракет? Покажет будущее.

Гиперпетля

Теперь надо рассказать о Hyperloop, одном из самых громких транспортных проектов Илона Маска.

Hyperloop (с англ. «гиперпетля») – это идея создания вакуумного поезда, озвученная Илоном Маском в 2012 году. Она была заявлена Маском в свободное пользование, что означает возможность её разработки любыми компаниями совершенно бесплатно. На сегодняшний день проект не реализован, а безопасность технологии для пассажирского сообщения по-прежнему обсуждается инженерами и учёными. Среди других энтузиастов этой идеи сегодня наибольший исследовательский интерес проявили компании SpaceX Илона Маска, Virgin Hyperloop One и HTT.

Проект Hyperloop, по словам Маска, возник в ответ на правительственный проект высокоскоростной железной дороги California High-Speed Rail, что к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан Франциско. Илона поразило то, что скорость поездов будущей «высокоскоростной» линии не превышает 322 км (200 миль) в час[63], что существенно ниже уже существующих в Европе и Азии скоростных магистралей, в то время как бюджет проекта в апреле 2012 года оценивался в 68,4 миллиардов долларов[64]. Известно выражение Маска, что «калифорнийская дорога станет самой медленной среди скоростных железнодорожных магистралей мира и при этом самой дорогой в пересчёте на милю»[65].

Впервые миллиардер рассказал о своей идее Hyperloop в интервью Саре Лэйси, которое дал в июле 2012 года на мероприятии PandoDaily в Санта-Монике. Он сказал, что новое транспортное средство будет в 2 раза быстрее самолёта и в 4 раза быстрее скоростного поезда. По его расчётам, дорога от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско (561 км) займёт не более 30 минут. Не менее важно, подчеркнул он, что Hyperloop «окажется в 10 раз дешевле по сравнению с California High-Speed Rail». Предприниматель заверил журналистку, что новый вид транспорта не будет подвержен авариям и будет, разумеется, экологичен, потому что запитываться Hyperloop должна от солнечной энергии. Ну и главное: пассажирам «не придётся подстраиваться к расписанию, ибо транспортные капсулы будут двигаться с короткими интервалами, как в метро». Больше того, то ли в шутку, то ли всерьёз он сказал – как же без этого, – что Hyperloop будет идеальным транспортом на Марсе[66].

Маск пообещал, что свои разработки выложит в свободный доступ. Что он и сделал в августе 2013 года, опубликовав 58-страничную «альфа-версию» проекта.

Маск позиционировал своё изобретение в качестве пятого вида транспорта после поезда, самолёта, автомобиля и корабля. Он заявил, что «это нечто среднее между „Конкордом“, рельсотроном и столом для аэрохоккея».

Проект Hyperloop предполагает укладку на внешние опоры надземного трубопровода. Внутри него со скоростью от 480 до 1220 км/ч (в зависимости от ландшафта) с интервалом в 30 секунд в одном направлении должны перемещаться одиночные транспортные капсулы длиной 25–30 м. Пассажирский вариант Hyperloop должен иметь внутренний диаметр трубопровода 2,23 м, сечение капсулы 1,35 м в ширину х 1,1 м в высоту, площадь лобовой проекции 1,4 м2. Согласно проекту Маска, в капсуле размещаются 2 ряда сидячих мест по 14 кресел в каждом.

Второй предложенный вариант Hyperloop представляет собой что-то вроде парома, на котором внутри трубопровода пассажиры смогут перемещаться вместе с их легковыми автомобилями: внутренний диаметр трубы 3,3 м, лобовая проекция капсулы 4,0 м2[67].

Одним из самых важных пунктов опубликованной 12 августа 2013 года концепции была дешевизна проекта. Маск основывается на идее вакуумного поезда, преимущество которого – отсутствие трения при движении. Тем не менее предприниматель утверждает, что не имеет смысла стремиться к достижению в трубе полного вакуума. Достаточно состояния форвакуума, то есть давления в 100 Па (это 1/1000 от атмосферного давления). Снижение заявленного давления ведёт к ненужному росту затрат. Между тем для поддержания форвакуума достаточно насосов умеренной мощности, а для трубопровода потребуются трубы из обычной стали толщиной 20–25 мм.

Правда, при этом капсуле всё равно придётся столкнуться с набегающими воздушными массами. Поэтому Маск предлагает использовать их для создания воздушной подушки: расположенные в носу транспортной капсулы специальные направляющие и вентилятор должны перенаправлять встречный поток воздуха под днище. В условиях форвакуума для создания воздушной подушки достаточно будет обеспечить давление в 9,4 кПа, что потребует подачи всего 200 г воздуха в секунду. Таким образом, для Hyperloop становится не нужна магнитная подушка, которая сильно удорожала бы этот проект.

Внутри трубопровода, согласно расчётам Маска, капсула приводится в движение линейным электродвигателем. Статором послужит алюминиевый рельс длиной 15 м на полу трубы, который нужен только через каждые 110 км[68]. Ротор будет находиться в каждой капсуле, при этом требуемая постоянная мощность не должна превышать 100 кВт. Поскольку вся система Hyperloop запитывается электричеством, выработка энергии предусматривается посредством солнечных батарей. Предполагается, что они будут вырабатывать 57 МВт электроэнергии при потребности системы только в 21 МВт. Поскольку статор выполняет не только ускорение, но и торможение, в последнем случае кинетическая энергия капсулы также преобразуется в электрическую. Здесь, как и в случае с Powerwall, Маск рассчитывает даже продавать излишки электроэнергии и выручать 25 миллионов долларов ежегодно. По его подсчётам, билет в один конец должен стоить 20 долларов. При заявленной стоимости проекта в 7,5 миллиардов долларов окупаемость вложений должна быть достигнута за 20 лет.

На случай возникновения аварийных ситуаций предусмотрено следующее:

• в носу капсулы за вентилятором расположен электрический компрессор – он должен накапливать на борту сжатый воздух при разгерметизации (при этом баллоны неизбежно будут нагреваться до 585°C; их планируется охлаждать водой, для поездки в один конец потребуется 400 кг воды);

• в корме размещаются 1,5 т аккумуляторов, заряда которых хватит на 45 минут: этого достаточно, чтобы при перебоях с электропитанием добраться до ближайшей станции.

В сентябре 2013 года работниками Ansys было проведено собственное компьютерное моделирование проекта[69], которое доказало осуществимость идеи Маска, правда, с некоторыми доработками.

Как и в других своих начинаниях, Илон Маск и в этот раз выступил вдохновителем поиска «новых решений старых проблем».

Для реализации этого проекта была создана компания Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HTT), её возглавили сооснователь JumpStartFund Дирк Алборн и президент SpaceX Гвинн Шотвелл. Весьма интересна бизнес-модель компании. В ней трудятся бесплатно команды волонтёров; в случае успеха при реализации проекта они рассчитывают получить свою долю возможной выручки. НТТ объединила свыше 200 волонтёров из Cisco Systems, «Боинга», Гарвардского университета и Школы архитектуры и дизайна Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе[70]. Каждая группа добровольных сотрудников сосредотачивается на решении небольших задач, на которые разбит проект. Общаются они с помощью Google Docs, а также в режиме еженедельных групповых видеоконференций.

В феврале 2015 года представители компании сообщили о достижении соглашения с застройщиками экогорода Долина Квэя, возведение которого должно начаться в 2016 году в округе Кингс штата Калифорния. НТТ получила право на возведение там первой 8-километровой трассы.

Затем в марте 2016 года руководитель НТТ Дирк Алборн сообщил, что с правительством Словакии подписан договор о строительстве трассы, соединяющей Братиславу с Веной и Будапештом. По его словам, поездка займёт не более восьми минут[71].

Он же в июле 2017 года рассказал журналистам, что НТТ уже заказала создание капсулы для полевых испытаний у производителя авиационных фюзеляжей Carbures (Испания) и начинает строительство научно-исследовательского центра в Тулузе (Франция).

Однако проект Маска не единственный в своём роде. Конкурирующую компанию создал Шервин Пишевар (инвестор Uber, основатель венчурного фонда Sherpa Ventures). Спустя всего лишь три месяца после опубликования деталей проекта Hyperloop Пишевар (кроме всего прочего, он является крупным спонсором Демократической партии США) добивается аудиенции лично у президента Обамы. В результате бывший хозяин Белого дома поручает Бюро по научно-технической политике изучить идею Илона Маска.

В компанию, которая получила название Hyperloop Technologies Inc. (Hyperloop Tech), в качестве соучредителей вошли известные венчурные капиталисты и топ-менеджеры, а главное – Пишевару удаётся привлечь к своему проекту инженера и разработчика многих технологических новинок SpaceX Кевина Брогана, взявшего псевдоним Броган Бемброган.

Компания Hyperloop Tech, так же как когда-то SpaceX, начиналась «с гаража» в местечке Лос-Фелис. В планах компании – строительство опытной трассы с бюджетом в 80 миллионов долларов, что вкупе с 8,5 миллионов затрат на инжиниринг и дизайн составляет чуть меньше 90 миллионов долларов[72]. Сообщается, что переговоры об участке под возведение полноценной трассы уже ведёт Энтони Марнелл III, владелец Marnell Corrao Associates – крупнейшего американского строителя казино. В планах Марнелла – соединить Лас-Вегас высокоскоростной трассой с Западным побережьем США.

Среди инвесторов компании есть и представители российского капитала: Виктор Вексельберг и Зиявудин Магомедов. Правда, первый недавно попал под действие антироссийских санкций правительства США, второму же предъявлены обвинения уже на территории РФ. Впрочем, на капитализации Hyperloop Technologies Inc. это вряд ли скажется, а вот амбициозный план по строительству ветки Hyperloop протяжённостью в 65 км от города Хуньчунь (Китай) в порт Зарубино (РФ), заявленный на втором Восточном экономическом форуме во Владивостоке, может оказаться под угрозой срыва.

Тем не менее на сегодняшний день обе конкурирующие в разработке Hyperloop команды не готовы представить удовлетворительного технического решения. Специалисты HTT не доверяют идее воздушной подушки, так как последняя может создать серьёзные проблемы при управлении капсулой. Если же использовать магнитную левитацию, проект значительно дорожает.

В то же время инженеры Hyperloop One предпочли сосредоточиться на разработке «каргопетли» (англ. cargoloop), то есть системы контейнерных перевозок. Под вопросом и энергетическая автономия системы. Проект Hyperloop One, в отличие от первоначальной идеи Маска, подразумевает использование магнитной левитации, только не активной, как у маглева, а пассивной. Такая технология на сегодняшний день уже разработана в Ливерморской национальной лаборатории, и она предполагает движение постоянных магнитов над проводящей поверхностью[73].

Вот что известно о наиболее громких недавних проектах Илона Маска.

9. «Железный человек» родом из твиттера

Илона Маска часто сравнивают с Тони Старком – Железным человеком из вселенной Marvel. Так, журналисты Bloomberg в 2014 году даже сняли документальное кино о Маске под названием «Настоящий Железный человек».

Персонаж супергеройского кино

Некоторые поклонники эксцентричного предпринимателя утверждают, что Маск явился чуть ли не прототипом супергероя, что, разумеется, не так – образ Железного человека впервые появился в комиксах ещё в 1963 году, то есть за восемь лет до рождения основателя SpaceX и Tesla.

Тем не менее не секрет, что актёр Роберт Дауни-младший, сыгравший изобретателя, миллиардера и плейбоя Тони Старка в фильме «Железный человек», для работы над ролью использовал образ Илона Маска.

На этапах работы над фильмом «Железный человек» после того, как Дауни-младший был выбран на главную роль, режиссёр Джон Фавро и сам Дауни-младший нередко обсуждали, как сделать персонажа Тони Старка правдоподобным и максимально живым, чтобы зрительская аудитория могла бы установить с ним эмоциональную связь, сопереживать ему. Дауни-младший предположил, что лучший способ сделать это – пообщаться с известным уже на момент съёмок своими экстравагантными проектами реальным миллиардером – Илоном Маском, своего рода живым прообразом киношного Тони Старка, и понаблюдать за его поведением, привычками, манерой ведения бизнеса.

После встречи с Маском Фавро и Дауни-младший оказались под сильным впечатлением, и актёр решил продолжить работу над характером Тони Старка в стилистике реального Илона Маска.

Как рассказывал позже сам Фавро: «Илон Маск не является выдумкой, и именно по этой причине я его понимаю. Когда я хотел вывести образ гениального миллиардера Тони Старка на большой экран в „Железном человеке“, я понятия не имел, как заставить его выглядеть настоящим. Тогда Роберт Дауни-младший сказал: „Нам нужно пообщаться с Илоном Маском, просто посидеть с ним“. Дауни был прав. Илон является образцом энтузиазма, хорошего юмора и любопытства – для меня он человек эпохи Возрождения, он привносит в нашу жизнь то, в чём все мы сегодня нуждаемся». Полученный в результате образ стал яркой, преувеличенной версией Илона Маска; впрочем, не только Маска, ведь, отмечает режиссёр, некоторые черты персонажа Дауни-младшего были вдохновлены и генеральным директором Oracle Ларри Эллисоном.

Илон Маск на церемонии вручения «Оскара». Лос-Анджелес, 22 февраля 2015 года

Больше того, Маск собственной персоной появляется в фильме «Железный человек 2» в кратком эпизоде, где он пытается подвигнуть Тони Старка на создание электрического реактивного самолёта. Это происходит во время сцены в ресторане, незадолго до того, как Старк уходит и садится за руль «Формулы 1». В дополнение к этому и сама штаб-квартира SpaceX в Лос-Анджелесе использовалась в сценах с персонажем Микки Рурка Иваном Ванко, когда он разрабатывал роботов на фабрике.

Это (и не только) даёт критикам Маска основание сравнивать изобретателя с президентом Дональдом Трампом, создавшим собственный политический бренд на основании собственной же «успешности». С тою только разницей, что основатель SpaceX и генеральный директор Tesla Илон Маск создаёт свой бренд вокруг «продвинутости». Как и в случае с президентом, значительная часть пиара Маска осуществляется не самим миллиардером, а его поклонниками и средствами массовой информации. И работа Роберта Дауни-младшего над ролью Тони Старка в «Железном человеке», где он использовал в создании образа некоторые черты реального Илона Маска, навсегда совместила персонажа фильма и реального человека в умах многих фанатов.

Но так же, как и в случае с Трампом, есть признаки того, – утверждают «маскофобы», – что инновационный блеск Маска может быть не совсем тем, чем кажется. Так, широко разрекламированный Hyperloop Маска выглядит подозрительно похожим на проект корпорации RAND, созданный в 1970-х годах. Его бренд Tesla балансирует на грани банкротства и, похоже, избегает этого только потому, что одно лишь имя его основателя заставляет многих инвесторов опорожнять свои карманы.

Илон Маск печатает вам сообщение…

Многих раздражает стиль общения миллиардера в твиттере.

Например, 1 апреля, в День дурака, когда в прессе уже давно писали о бедственном положении Tesla, Маск опубликовал несколько твитов, издевающихся над теми, кто тщательно изучил неуверенные финансовые показатели его компании.

Tesla обанкротилась

Пало-Альто, Калифорния

Несмотря на интенсивные усилия по сбору денег, включая массовую продажу пасхальных яиц, мы с грустью сообщаем, что Tesla полностью обанкротилась.

@ElonMusk, 3:02 PM, 1 апреля 2018 г.

Есть много статей банкротства, и, как справедливо отметили критики, Tesla набрала все, включая статью 14 с половиной (худшая).

@ElonMusk 3:02 PM, 1 апреля 2018 г.

Илон был найден без сознания рядом с моделью Tesla 3, окружённой бутылками «Теслакиллы»; высохшие следы слёз всё ещё видны на его щеках.

@ElonMusk 3:02 PM, 1 апреля 2018 г.

Окончательный твит сопровождался изображением Маска с закрытыми глазами, прислонённого к корпусу машины, держащего кусок картона с надписью «Bankrupt!» («Банкрот!»).

Далеко не безвредные твиты Маска поразили многих. «Вашингтон пост» опубликовал целую статью, в которой прокомментировал дурачества Маска:

«„Это не смешно, потому что это не предмет для шутки“, – сказал Джин Мюнстер, который руководит исследованиями венчурной фирмы LoupVentures. – Это было неуместно, потому что они только что пережили, пожалуй, худшую неделю с тех пор, как компания была запущена. Неудачное время, чтобы шутить».

«Обычно я не вижу ничего дурного в том, чтобы внести долю несерьёзности в серьёзное дело и лично представлять интересы компании в медиапространстве, – сказал по поводу твитов Маска Поль Ардженти, профессор школы бизнеса Tuck в Дартмутском колледже. – Но это не следует делать тогда, когда на вас брошена тень смертельного происшествия с вашем автомобилем. Если бы я был акционером, я бы не нашёл это забавным».

Виктория Рейтано, эксперт по цифровому маркетингу и социальным медиа, которая имеет больший опыт управления громкими сообщениями в социальных сетях, рекомендует[74] Маску отказаться от его экстравагантных привычек в социальных медиа. «Как у лидера общественного мнения, у него есть ответственность перед его аудиторией», – подчёркивает Рейтано. Она также добавила, что Маск несёт серьёзную ответственность перед обществом, и такая дурашливая роль в соцсетях не пристала управляющему публичной компании.

Будучи миллиардером, Маск, безусловно, мог бы позволить себе нанять менеджеров социальных сетей. Так почему же он этого не делает? – удивляются многие. Недоброжелатели готовы утверждать, что это огромное эго мешает ему понять, что он не специалист по коммуникациям. Разве за его образом в интернете не должны следить?

Трудно сказать; однако с тех пор, как появились хулиганские твиты про банкротство Tesla, поведение Маска в социальных сетях стало ещё более непредсказуемым.

В частности, разговор Илона Маска с художником популярной серии «Экзистенциальные комиксы» (серия комиксов «о философии и неизбежных муках короткой жизни в мире, полном абсурда») стал попросту образцом всего, что человек на руководящей должности не должен позволять себе в интернете.

Всё началось с твита из учётной записи TwitterExistentialComics, которую вёл карикатурист Кори Молер. «Самое смешное по поводу либертарианцев, поклоняющихся Илону Маску, заключается в том, что он похож на злодея из фильма „Атлант расправил плечи“. Он зарабатывает все свои деньги на государственных субсидиях и контрактах, а также дико преувеличивая масштаб производства, чтобы повышать цены на акции», – написали «Экзистенциальные комиксы».

Илон Маск – лидер общественного мнения с проверенной учётной записью в твиттере и почти 22 миллионами подписчиков; аккаунт «Экзистенциальные комиксы» в твиттере популярен, но, по общему признанию, насчитывает не больше 205 000 последователей. Понятно, что Молер не ожидал, что Маск заметит его твит или ответит на него. Но он это сделал: «Наши гиганты-автопроизводители [компании] имеют гораздо больший доступ к субсидиям, чем Tesla; это означает, что Tesla процветала бы даже без [правительственных] субсидий, а не благодаря им. Tesla поднялась в то время, когда показатели других производителей EV [электрических транспортных средств] уменьшились. Не странно ли?» – ответил Маск.

Он, возможно, недооценил знания Молера о внутренних бизнес-процессах Tesla. «Правительство инвестировало в Tesla и SpaceX больше денег, чем вы сами на сегодняшний день. У правительства нет контрольного пакета акций, потому что вы продаёте излишние акции, чтобы государство не имело права голоса в ваших компаниях, финансируемых из государственного бюджета. Субсидии – это капля в море», – ответил на это Молер, подкрепив свою критику ссылкой на статью «Лос-Анджелес Таймс», озаглавленную «Растущая империя Илона Маска подпитывается правительственными субсидиями на 4,9 миллиардов долларов».

«Эта статья – пропаганда, написанная для борьбы с исследованием МВФ, согласно которому субсидии на ископаемое топливо составляют 5 триллионов долларов в год, – ответил Маск. – Даже если бы сумма в 4,99 миллиардов долларов была реальной, суммарный объем инвестиций в Tesla и SpaceX составил 80 миллионов долларов США. Откуда взялись ещё 75 миллионов долларов? Идиот», – добавил он и вставил «умный» смайлик.

Молер не сдавался: «Слушай, чувак, рыночная капитализация – это не то, что было инвестировано. Вы вкладываете примерно 70 миллионов долларов из денег, которые получили от продажи своей доли в PayPal. В то же время правительство предоставляет полмиллиарда. Если бы вы позволили облечь эти деньги в акции, они бы сокрушили часть этой рыночной капитализации».

Маску это надоело. «Нет смысла спорить с шимпанзе. Вы заблокированы», – заключил он.

«Я был потрясён, увидев уведомление на моём телефоне: он мне отвечает! – признался Молер изданию „Салон“. – Я даже не думал провоцировать его на спор или на что-то такое ещё, потому что я не верил, что это взаправду. Теперь я понимаю, что он делает такие вещи (то есть пишет в соцсетях) сам. Невероятно, как он агрессивен в интернете: он стал отвечать мне буквально в разгар запуска ракеты, и всё только потому, что я сказал, что он не такой классный, как Джон Галт или кто-то ещё, – добавил Молер. – Я думаю, что он окружил себя людьми, которые так много хвалят его, что любая критика выводит его из себя».

Эксперт Виктория Рейтано заметила, что оскорбления собеседника, которые позволяет себе Илон Маск, больше подходят пятилетнему ребёнку, а не лидеру общественного мнения. Она отметила, что «это плохая практика» для социальных сетей. Рейтано подчеркнула, что не посоветовала бы ему вести себя так в дальнейшем, если бы она управляла его коммуникациями.

В то время как Маск, возможно, получил совсем немного от этих публикаций, «Экзистенциальные комиксы» получили очень много. Молер говорит, что их спор с Маском просмотрели 1,5 миллиона подписчиков в твиттере и он получил 5000 новых фолловеров.

«Его ответы были немного бессвязными и часто звучали невпопад, – сказал Молер „Салону“. – Это при том, что Маск довольно сообразителен в саморекламе, хотя и накачивает цены на свои акции невообразимо сверх их стоимости, исходя из того, сколько денег его компании на самом деле делают. Такие люди, как он, похоже, не понимают, что они только помогают кому-то вроде меня, отвечая и обращая на меня внимание аудитории, – продолжает Молер. – Особенно опасно ругаться в соцсетях с шутником, каковым я являюсь, потому что теперь над моими шутками смеётся весь твиттер. На самом деле я немного разочарован: я не подумал, что Маск мне ответит. А то бы я запасся куда более остроумными твитами».

Кстати о субсидиях

Тем не менее сама по себе история с субсидиями заслуживает отдельного рассмотрения. Позволим себе отвлечься и обратить внимание на исследование известного в Рунете блогера под ником AlexShishkin, который подробно разбирает эту историю.

Он пишет, что в разговоре об Илоне Маске и его компаниях непременно есть одна излюбленная тема: тема государственных субсидий, которые получают компании Маска. Так же как и Молер, другие авторы часто ссылаются на ту самую статью Джерри Хирша в «Лос-Анжелес Таймс»[75], где автор прямо приводит озвученную выше сумму в 4,9 миллиардов долларов субсидий, «питающих растущую империю Маска».

Шишкин предлагает разобрать следующие вещи[76]:

1. Какие из перечисленных субсидий предназначены целевым назначением компаниям Маска, а какие на равных основаниях доступны всем работающим в данной индустрии компаниям?

2. Есть ли точно такие же стимулы для конкурентов Маска в «традиционных» отраслях; если есть, каково их количество?

3. Какие из этих субсидий поступают именно от государства на всех его уровнях: на федеральном уровне, на уровне штата и на местном уровне?

4. Какие суммы из перечисленных источников компании Маска реально получают?

Для понимания сути вопроса блогер отталкивается от статьи в «Лос-Анджелес Таймс» и производит детальный разбор утверждений Джерри Хирша.

В случае с Tesla Хирш говорит о 2,391 миллиардах долларов субсидий. Из чего же он их высчитывает?

– 1,29 миллиарда долларов – это льготы, предоставленные штатом Невада для постройки Гигафабрики. Они соответствуют целевому назначению Tesla, однако не следует забывать, что подобные льготы являются обыкновенным способом для руководства штатов и муниципалитетов развивать на своей территории перспективные бизнесы, обещающие в будущем новые рабочие места и хорошую налоговую базу. К слову, за предприятия размером с Гигафабрику обычно конкурируют несколько штатов, наперебой предлагая лучшие условия, – настолько это лакомый кусок. В случае с той же Гигафабрикой между собой боролись Невада, Техас, Аризона, Нью-Мексико и Калифорния (кстати, самые лучшие условия предложил Техас, однако проиграл – видимо, по соображениям логистики). Понятно, что при такой конкуренции Маску удалось получить от Невады гораздо более серьёзный пакет льгот.

Как правило, такие льготы состоят из скидок с налогов, и льготы Невады для Tesla в этом плане не исключение. Только скидки с налога на недвижимость для Tesla составили около полумиллиарда долларов. Ещё 725 миллионов субсидий – это отказ Невады от налога на продажу, который компании иначе пришлось бы платить за материалы и оборудование, покупаемые для завода. А надо знать, что в пяти из пятидесяти американских штатов налога на продажу нет вообще, в то время как тридцать четыре из пятидесяти штатов не берут этот налог с промышленного оборудования. Получается, что Невада всего лишь предоставила Tesla те условия, которые та могла получить в Техасе и Аризоне безо всякой торговли. Вот пример и других автопроизводителей. Допустим, схожие льготы по налогам на недвижимость от штата Теннесси получил «Фольксваген», когда его руководство приняло приглашение построить свой завод в Чаттануге. Apple и Switch, построив свои дата-центры в той же Неваде, получили аналогичные льготы.

Более того, этот пакет льгот для компании растянут на 20 лет, и все налоговые скидки увязываются в нём с выполнением Tesla своих обязательств. Если, предположим, Tesla не исполнит своих обещаний по вложениям капитала, или строительство фабрики начнёт отставать от графика, или уже построенная фабрика не предоставит штату в запланированные сроки обещанное количество рабочих мест – все эти льготы не материализуются. Что это означает в реальности? А то, что на сегодняшний день Tesla, если весь пакет льгот равномерно растянут во времени, могла получить из него максимум где-то одну десятую – 129 миллионов долларов. Все остальные деньги из указанных субсидий – в будущем, и, чтобы получить льготы на всю оговорённую сумму, компании придётся очень неплохо вложиться, потратив на строительство, зарплаты, закупки сырья и материалов не менее 100 миллионов долларов.

– Следующие 45 миллионов долларов – это деньги, сэкономленные Tesla на льготном займе от федерального Департамента энергетики. Этот займ в 465 миллионов долларов на сегодняшний день уже выплачен, раньше срока и с процентами – больше того, эти самые 45 миллионов составляют только разницу между реально выплаченными процентами и теми процентами, которые компании пришлось бы заплатить за такой займ, но предоставленный уже коммерческим банком и выплаченный точно так же в срок.