Помоги проекту - поделись книгой:
Максимальная скорость, км/ч — 75
Расход топлива л/100 км — 100
Снегоход был оснащён автоматическими гидромеханическими коробками передач, которые обеспечивали плавную передачу крутящего момента на бездорожье. Высокий дорожный просвет требовал применения колёсных редукторов. Большой запас хода обеспечивали несколько бензобаков от обычных грузовиков ЗИЛ, висевших на раме между мостами.
Первыми обкаточными испытаниями машины стала зимняя поездка в Пермь. Следующим летом ЗИЛ-Э167 испытывали в песках, на болотах и на крутых косогорах в районе подмосковного Чулково. В 1965 г. машина работала на строительстве газопровода Шаим — Тюмень. Также её использовали в качестве тягача для ликвидации пробок из застрявших на заснеженных дорогах автомобилей.
Однако ни Министерство газовой промышленности, ни Министерство обороны так и не выдали заказов на эту машину, и снегоход остался изготовленным в единственном экземпляре, который теперь хранится в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке. Некоторые технические решения, опробованные на ЗИЛ-Э167, пригодились при создании на рубеже 60–70-х гг. большой амфибии ЗИЛ-5901 ПЭУ-2.
Интересно то, что, хоть вездеход и был изготовлен в единственном экземпляре, о нём на заводе ЗИЛ долгие годы ходили легенды. Согласно одной из них, американские разведывательные спутники будто бы сумели сфотографировать этот ярко-оранжевый автомобиль на протяжении короткого времени в нескольких сильно удаленных друг от друга районах Советского Союза, и спецслужбы США доложили администрации Белого дома, что «русские выпустили партию снегоходов для нападения на Штаты через Северный полюс».
ГТ-Т
Широко распространённый в Советской армии и на «гражданке» вездеход ГТ-Т поставил крест на разработке колёсных вездеходов в СССР. Он до сих пор остаётся одной из наиболее востребованных машин, эксплуатируемых на просторах нашей страны.
ГТ-Т (гусеничный транспортёр-тягач) разработали в 1958–1960 гг. на Харьковском тракторном заводе, а производство этой машины наладили на Рубцовском машиностроительном заводе. К концу 1961 г. были изготовлены первые два корпуса изделия «21», а уже в марте 1962 г. сдали в эксплуатацию главный конвейер по выпуску этих вездеходов. К 1963 г. объём производства ГТ-Т составил — 10 штук в месяц, а к концу 1966 г. — 110–120 единиц в месяц. В 1968 г. «РМЗ» приступил к организации филиала по изготовлению ГТ-Т в городе Семипалатинск, куда в 1977 г. было полностью передано производство этого вездехода. В 1978 г. прошли про-беговые испытания первой машины, собранной в Семипалатинске. В период с 1983 до начала 90-х гг. ежегодный выпуск гусеничных транспортёров-тягачей составлял 600–700 единиц в год.
Вездеход имеет несущий корпус, состоящий из цельнометаллического сварного каркаса, образующего герметическое основание и кузов открытого типа. Корпус тягача делится на кузовную часть, кабину и моторно-трансмиссионное отделение. Последнее находится в передней части машины и отгорожено от кабины. Кузов на вездеходе расположен в задней части и закрывается простой брезентовой крышей, а кабина примостилась посередине. Сам двигатель смонтирован в центральной части кабины и имеет оградители, слева он него место механика-водителя и рычаги управления, передающие усилия от двигателя к движителю.
ГТ-Т оборудован двумя механизмами, которые используются для поворотов. Вездеход на гусеничном ходу осуществляет поворот, отключая одну гусеничную ленту от силовой передачи, в это время вторая «гусеница» продолжает работать с передачей и поворачивает машину. Для того чтобы это реализовать, конструкторы оснастили гусеничный транспортёр-тягач двумя механизмами поворота (фрикционные муфты), которые находятся между главной и конечной передачей. Вездеход может легко поворачивать на одном месте. Машина получила пятискоростную коробку передач с одной задней передачей. Благодаря этому вездеход развивает максимальную скорость до 47 км/ч при движении вперёд и до 7 км/ч задним ходом.
Длина, мм — 6340
Ширина, мм — 3140
Высота, мм — 2160
Мощность дизельного двигателя, л.с. — 200
Максимальная скорость, км/ч — 45,5
Число мест:
в кабине — 4
в кузове — 21
Запас хода, км — 500
Ёмкость топливных баков, л — 550
Расход топлива, л/100 км — 90–110
Создатели ГТ-Т изначально предусмотрели возможность монтажа на тягач различного оборудования. Наиболее распространённые модификации, которые можно создать на базовом шасси гусеничного вездехода, — установка для бурения скважин, мобильная сварочная установка, кран-манипулятор, вышка для обслуживания и ремонта линий электропередач.
В 90-е гг. прошлого века активно проводились работы по модернизации ГТ-Т. Вездеход получил более мощный двигатель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. Грузоподъёмность возросла до 2500 кг, а максимальная скорость до 55 км/ч. Моторный отсек перенесли в среднюю часть машины, что позволило равномерно распределить её вес на опорные катки, для которых было разработано износостойкое полиуретановое покрытие.
В 2007 г. начат выпуск гусеничного транспортёра-тягача ГТ-ТБУ с увеличенной длиной грузовой площадки за счёт установки дополнительного опорного катка. Грузоподъёмность машины возросла до 4000 кг, масса до 9000 кг. Размеры грузовой площадки — 3600×1800 мм. Габаритные размеры самого вездехода — 7345×3140×2185 мм.
Ещё одна интересная модификация ГТ-Т — гусеничный снегоболотоходный седельный тягач ГТ-ТС, оборудованный седельно-сцепным устройством с полуавтоматическим замочным механизмом от колёсного седельного тягача ЗИЛ-157В.
Сегодня любой желающий может не только увидеть ГТ-Т в Музее военной техники «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме или в Техническом музее им. К. Г. Сахарова в Тольятти, но и приобрести его в собственность за вполне разумные деньги. Стоимость подержанного вездехода находится в пределах миллиона рублей, а запчасти для этого «монстра» по сходной цене достать почти не составляет труда.
ЗИС-Э134
ЗИС-Э134 — многоцелевой четырёхосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не пошедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика — военного ведомства. С учётом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колёсный транспортёр — ЗИЛ-134.
В начале 1950-х гг. перед Министерством обороны СССР остро встала проблема транспортировки грузов и артиллерийских орудий по грунтам с низкой несущей способностью.
Для решения вопроса, Постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 г. № 1258-563 было создано специальное конструкторское бюро СКБ ЗИС, первоначально насчитывавшее всего 20 человек. Перед конструкторами была поставлена задача создания многоцелевого четырёхосного (8×8) армейского автомобиля сверхвысокой проходимости грузоподъёмностью 5–6 т с грузовой платформой для боевого расчёта или другого военного снаряжения.
Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колёсных автомобилей в течение июля — августа 1955 г. был построен опытный четырёхосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет № 1.
В конструкции ЗИС-Э134 № 1 были использованы оригинальные технические решения, ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях. Так, для оптимального распределения весовых нагрузок на колёса и возможности преодоления крупных препятствий, ведущие мосты были расположенны равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого. Четырёхосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колёса двух первых осей. В схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, а колодочные тормоза приводились в действие пневматической системой, в которую компрессор подавал сжатый воздух. Коренное изменение головки блока цилиндров позволило увеличить мощность двигателя, наличие гидротрансформатора способствовало увеличению крутящего момента в четыре раза в момент трогания автомобиля. Встроенный в его корпус реверс давал возможность попеременно включать передний и задний ход, давая водителю возможность с помощью раскачки выбираться из ям, воронок от снарядов и прочих неровностей местности. Также в конструкции ЗИС-Э134 применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колёс создавать тяговое усилие в зависимости от условий сцепления с грунтом.
Снаряжённая масса, т — 7
Грузоподъёмность, т — 3
Полная масса, т — 10
Дорожный просвет, мм — 370
Радиус поворота, м — 10,5
Максимальная скорость по шоссе, км/ч — 65
Максимальная скорость по грунту, км/ч — 35
Мощность двигателя, л.с. — 130
Пятиступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины, и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого, наклонённого вперёд рычага. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвёртому мостам соответственно.
Важнейшим достижением тех лет стала разработка в сотрудничестве с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) 8-слойных шин диаметром более 1200 мм с системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах через полуоси и ступицу колеса.
В ходе испытательного пробега протяжённостью 1000 км по шоссе Москва — Минск велись наблюдения за работой агрегатов и их температурными режимами. Движение в направлении от Москвы осуществлялось без груза со средней скоростью 42 км/ч; путь обратно — с нагрузкой в 2,5 т при средней скорости 43,7 км/ч. Расход топлива при движении без груза составил 59 л/100 км, с грузом — 63,3 л/100 км.
При движении по сильно заболоченному лугу площадью 30×70 м со слабым покровом глубиной до 400 мм автомобиль без блокировки дифференциалов при давлении воздуха в шинах 0,3–0,4 кг/см2 уверенно прошёл заболоченный участок вдоль и поперёк. При преодолении болота с трясиной глубиной 900 мм, покрытого осокой и камышами, с нагрузкой 1 т при давлении воздуха в шинах 0,1 кг/см2 автомобиль до начала буксования прошёл расстояние около 10 м.
Попытки преодолеть болото с ходу на высокой скорости не удались. Тогда для снижения сопротивления, создаваемого мостами при движении по трясине, ЗИЛ-Э134 в сентябре 1955 г. оснастили специальным деревянным поддоном шириной 500 мм, обитым снизу железом. Поддон, уплотняя покров болота и скользя по нему при движении ЗИС-Э134, способствовал удержанию последнего от погружения в грунт колёсами. Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет № 1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по снежной целине глубиной 600–650 мм.
С целью определения параметров и конструктивных решений автомобиля в плавающем варианте в апреле 1956 г. построили опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет № 2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колёс, наличием водомёта с поворотной насадкой, выполняющей функцию водяного руля.
ЗИС-Э134 не был принят на вооружение, но после переименования в 1956 г. автозавода ЗИС в ЗИЛ стал основой для опытного артиллерийского тягача ЗИЛ-134, построенного под руководством Виталия Андреевича Грачёва. До наших дней ни один из двух ЗИС-Э134 не сохранился.
ЛЫЖНО-ГУСЕНИЧНЫЙ СНЕГОХОД ТТМ «БЕРКУТ»
В 2005 г. ООО НПО «Транспорт» представила доселе невиданную новинку на рынке снегоходов — лыжно-гусеничный снегоход, изготовленный на базе автомобиля ВАЗ 1111 «Ока» и получивший грозное имя «Беркут». Прототипом этой машины специалисты считают опытный экземпляр снегохода с закрытой кабиной, представленный предприятием «Русская механика» в 1984 г. Экспериментальный снегоход с закрытой кабиной тогда получил необычную схему 4×2 (две управляемые лыжи и две гусеницы).
Снегоход ТТМ «Беркут» производят в двух вариантах — с двухместной кабиной и грузовой площадкой или с цельнометаллическим трёхдверным кузовом. Вездеход предназначен для обслуживания линий связи и электропередач, магистральных трубопроводов и охраны объектов различного назначения, а также для охоты и рыбалки в зимний период. «Беркут» имеет отличный запас хода — до 300 км, уверенно преодолевает подъёмы с углами до 25°, устойчив во время движения на косогорах с боковым креном до 32°, при этом его среднее давление на поверхность составляет всего 0,06 кг/см2.
В сравнении с другими снегоходами, выпускаемыми серийно, снегоходы ТТМ «Беркут» наделены целым рядом отличительных особенностей. Например, лыжно-гусеничный вездеход ТТМ-1901 имеет кабину с уровнем комфорта легкового автомобиля, что обеспечивает водителю и пассажиру отличные условия при движении по маршрутам с неблагоприятными метеоусловиями. При этом вездеход показывает высокую проходимость по сугробам — ограничений по высоте снежного покрова для «Беркута» практически нет.
Размеры (Д×Ш×В), мм — 3630×1730×1775
Ширина гусениц, мм — 600
Запас хода, км — 300
Давление на поверхность, кг/см2 — 0,06
Максимальный угол подъёма, ° — 25
Боковой крен, ° — до 32
Снаряжённая масса, кг — 900
Максимальная скорость, км/ч — 60
Двигатель — ВАЗ 21212
Мощность, л.с. — 80
Коробка передач — Механическая
Количество передач — 5
На снегоходе устанавливают двигатель мощностью 80 лошадиных сил от ВАЗ 21212 объёмом 1,7 л.с. механической пятиступенчатой коробкой передач, развёрнутой на 180°. Центральный редуктор взят от внедорожника УАЗ. Моторный отсек расположен в задней части вездехода, под передним же капотом находится небольшое багажное отделение. Грузоподъёмность не велика — всего 250 кг, включая вес водителя и пассажира. Максимально развиваемая по плотному снегу скорость может достигать 60 км/ч.
Ходовая часть «Беркута» состоит из двух гусеничных тележек и двух передних лыж. Гусеницы шириной 500 или 600 мм армированы стекло пластиковыми стержнями. Они оснащены выступающими гребнями для зацепления со звёздочками, а также металлическими скобами, по которым скользят рельсы ходовых тележек. Лыжи установлены на телескопические стойки, которые могут поворачиваться во втулках основания подвески. На поворотах лыжи, стойки со втулками и пружины вращаются относительно неподвижного упора.
В базовую комплектацию снегохода «Беркут» входит ручная лебёдка, реечный домкрат и лопата. А по желанию за дополнительную плату заказчик может рассчитывать на варианты комплектации с прицепными санями грузоподъёмностью до 300 кг, предпусковым подогревателем двигателя, можно купить и установить на вездеходе автономный отопитель салона Webasto, GPS-навигацию и аудиотехнику.
Поделиться книгой: