А-26 «Invader»

Разведчик FA-26C представлял собой стандартный А-26С со снятым вооружением. Самолет предназначался для ведения разведки в темное время суток. Верхняя пулеметная турель демонтирована, отверстие под нее закрыто обтекателем, вместо нижней пулеметной турели установлена РЛС. В хвостовой части фюзеляжа поставлено дополнительное электронное оборудование.

Вид сзади на самолет FA-26C. Помимо разнообразного электронного оборудования шпионского назначения, в бомбоотсеке самолета стояли аэрофотоаппараты. В бомбоотсеке также подвешивазись осветительные бомбы и ракеты.

ТВ-26 (ТA-26)

После окончания Второй мировой войны большое количество «Инвейдеров» переквалифицировали в учебно-тренировочные самолеты ТА-26. На самолетах устанавливались второй комплект органов управления и второй комплект приборов, по правому борту. Отдельные ТА-26 двойного управления не получили, их использовали скорее не как учебно-тренировочные, а в качестве связных, транспортных и т.д.

VB-26B

Несколько самолетов В-26В использовались для перевозок штабных офицеров, эти машины известны иод обозначением VB-26B. Уровень комфорта пассажиров этих самолетов был очень разным, от более чем примитивного до вполне VIP'овского. Штаб авиации Национальной гвардии, авиабаза Эндрюс, шт. Мэриленд, использовал не менее трех самолетов VB-26B, включая самолет с серийным номером 44-34610, последний пригодный летный экземпляр «Инвейдера» в ВВС США. Этот самолет поломался в аварии, которая произошла 12 октября 1972 г. Два других VB-26B с базы Эндрюс списали в ноябре 1969 г. (44- 34665, бывший ТВ-26В) и в декабре 1970 г. (44-34360).

Другие известные VB-26B – 44-34160, 44-34602. 44-34612. 44-34616.

ХА-26С

Самолет ХА-26С представлял собой проект прототипа варианта «Инвейдера». вооруженного четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа. Построен не был.

А-26С

Первая модификация «Инвейдера» с обозначением А-26. В непрозрачной носовой части фюзеляжа установлены четыре 37-мм пушки.

Вид сверху на кабину пилота с местом штурмана-бомбардира, лаз в переднюю кабину штурмана. «Аварийное» верхнее кресло штурман занимал на взлете и посадке, когда особенно велика была вероятность аварии, а покинуть самолет штурману было удобнее со своего места в основной кабине.

Красные законцовки крыла и хвостового оперения вкупе с красными мотогондолами служили отличительными знаками самолетов В-26С из 13-й бомбардировочной эскадрильи «Grim Reapirs», снимок сделан в Корее на авиабазе Фохэнг. Первые и последние боевые вылеты на бомбометание в период Корейской войны выполнили «Инвейдеры» из 13-й и 8-й бомбардировочных эскадрилий 3-го бомбардировочного авиакрыла.

A-26C-DL/DT

Вторым вариантом «Инвейдера» с обозначением А-26С стал единственный построенный самолет с прозрачной носовой частью фюзеляжа, в которой находилось рабочее место штурмаиа-бомбардира. По правому борту в носовой части фюзеляжа стояло два неподвижных 12,7-мм пулемета. За исключением носовой части фюзеляжа, самолет ничем не отличался от стандартного А-26В. Он мог нести ту же самую бомбовую нагрузку массой дол 6000 фунтов (2722 кг). Масса пустого A-26C-30-DT составляла 22 850 фунтов (10 365 кг), взлетная масса – 27 600 фу!ггов (12 519 кг) максимальная взлетная масса – 35 000 фунтов (15 876 кг). Длина фюзеляжа самолета А-26С – 15,62 м.

Большое сходство двух модификаций позволило наладить производство самолетов А-26С с минимальным изменением технологической оснастки, предназначенных для изготовления самолетов варианта «В» на заводах в Лонг-Биче и в Талсе.

С целью увеличения максимальной скорости полета «Инвейдера», в хвостовой части самолета поставили турбореактивный двигатель J31. Прирост скорости не окупил резкого усложнения конструкции самолета.

Турбореактивный двигатель Вестингауз J31 был установлен в хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка и пулеметных турелей. Хвостовая часть фюзеляжа полностью перепроектирована, здесь поставлено сопло реактивного двигателя.

За пределами США самым крупным эксплуатантам самолетов А-26/В-26 «Инвейдер» стала Франция. Французы применяли «Инвейдеры» в Индокитае и в Алжире. На снимке – бомбардировщики В-26С из эскадрильи GB-I/25 сбрасывают свой груз на позиции Вьет-Миня под Хюэ, май 1952 г.

Однако в Лонг-Биче было построено всего пять А- 26С, так как раз тогда приняли решение сосредоточить здесь все усилия на постройке А-26В. В Талсе изготовили 205 А-26С.

Улучшения, которые походу серийного производства внедрялись в конструкцию самолета А-26В, аналогичном образом находили свое место в конструкции самолета А-26С. Новый улучшающий обзор из кабины фонарь внедрили на самолетах A-26C-30-DT, начиная с А-26С-45- DT стали устанавливаться двигатели R- 2800-79 изготовления фирмы Форд, которые были оснащены системой впрыска воды в цилиндры. На A-26C-45-DT внедрили также крыльевые пулеметы и увеличили емкость внутренних топливных баков, предусмотрели возможность вооружения самолета неуправляемыми ракетами, как на самолете A-26B-45-DL.

В общей сложности до прекращения серийного производства в августе 1945 г. было изготовлено 1144 самолета А-26С, из которых на вооружение ВВС армии США поступил 1091 самолет. Еще 756 самолетов оставалось заказанными, но их так и не построили.

В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26С на В-26С. Позже часть самолетов В-26С оснастили бомбардировочным и навигационным радиолокатором AN/APS-15 (эквивалент британского радиолокатора H2S). Антенна РЛС размещалась в радиопрозрачным обтекателе под фюзеляжем между нишей носовой опоры шасси бомболюком.

В-26 из бомбардировочной группы 1/25 «Тунис», погрузки бомб перед очередным боевым вылетом на Дьен-Бьен-Фу, 1954 г. На летном поле аэродрома Кат-Би помимо В-26 стоят транспортные самолеты С-119.

Техники следят за запуском двигателей на самолете A-26C-30-DT. Ни снимке хорошо видна плоская панель остекления в носовой чисти фюзеляжи и сбрасываемый в аварийной ситуации люк кабины штурмана.

A-26С с прозрачными оконечностями фюзеляжей часто имелись в эскадрильях, вооруженных самолетами А-26В с непрозрачными носами. А-26С использовались в качестве лидировщиков самолетов A-26B.

А-26С использовался для выполнения более широкого круга задач, по сравнению с А-26В. На снимке – А-26С, оснащенный оборудованием для буксировки мишеней.

Несколько самолетов В-26С, в том числе 44-35992, были оснащены бомбардировочной РЛС AN/APS-15. Этот самолет также оборудован радионавигационной системой ближнего действия SHОRAN.

A-26С Speedee Carrier

Как минимум, один Л-26С прошел доработку в носитель противокорабельной бомбы «Хайхбалл». известной в ВВС США как «Speedcc». Сферическая бомба массой 572 кг содержала заряд взрывчатки «Торискс» массой 272 – 318 кг. Перед сбросом бомба раскручивалась в бомбоотсеке самолета до частоты 800 – 900 об/ мин. что позволяло бомбе рикошитировать от поверхности воды и поражать корабль в борт. В створках бомбоотсека было проделано отверстие для сброса бомбы, установлена турбинка, предназначенная для раскрутки бомбы.

Испытания проводились с 4 марта по 8 мая 1945 г. на авиабазе Эглин, шт. Флорида. Результаты испытании показали, что в качестве носителя бомбы более подходит самолет А-26В с непрозрачным носом фюзеляжа, поскольку мощное наступательное стрелковое вооружение этой машины позволяет нейтрализовать огонь корабельных средств ПВО на боевом курсе перед сбросом бомбы. А-26С выбрали в качестве носителя бомбы на время испытаний. так как в носовой части можно было разместить наблюдателя. Трагедия произошла 2S апреля, когда А-26С сбросил бомбы с высоты примерно 3 м на уровнем моря в сильную волну. Бомба отрикошетила от водной поверхности прямо в самолет и прошила насквозь всю заднюю часть фюзеляжа. Самолет упал в воду. Чуть раньше, в одном из полетов нижняя часть самолета получила повреждения от водяного столба, поднятого сброшенной бомбой.

Из-за отсутствия к этому времени достойных целей на Тихом океане, модернизация «Инвейдеров» в носители бомб «Спииди» не производилась.

Линейка самолетов В-26C и В-26В из 17-го бомбардировочного авиакрыла на корейском аэродроме, 1953 г. Ближайший к камере самолет – В-26С, изначально построенный как А-26С. Вместо нижней пулеметной турели на самолете установлена аппаратура радионавигационной системы SHORAN.

«Инвейдеры» эксплуатировались в авиации ВМС США, но выполняли только второстепенные задания. Большинство самолетов JD-I применялось для буксировки мишеней, кили этих самолетов были окрашены в яркие цвета, чтобы воздушные стрелки ненароком не обстреляли сам буксировщик.

41-394111 – один из трех самолетов, оборудованных ИК датчиками фирмы Белл. Самолет состоял на вооружении 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. Снимок сделан на аэродроме К-8 /Куньсан) в январе 1953 г.

А-26С в варианте летающей лаборатории дли испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД)

Самолет A-26C-40-DT. 44-35572, использовался отрядом беспилотных летательных аппаратов ВМС США (авиабаза Мохаве, шт. Калифорния) в качестве летающей лаборатории для испытаний ПВРД. Самолет имел бортовой номер «800». ПВРД был установлен на самолете А-26Сна подкосах ниже бомбоотсека. Конструктивно ПВРД представлял собой развитие двигателя германского самолета- снаряда Физилер Fi-103 (V-1) и предназначался для самолета-снаряда Форд JB-2. Работу двигателя контролировал испытатель с рабочего места стрелка. Перед испытаниями ПВРД с самолета была снята нижняя и. вероятно, верхняя турели.

A-26 носитель сбрасываемых контейнеров

Ближе к концу Второй мировой войны не менее двух «Инвейдеров». А-26В- 61-DL 44-34606 и A-26C-45-DT 44-35678. были модернизированы в носители сбрасываемых грузовых контейнеров. Узлы для подвески и дистанционно управляемый механизм сброса контейнера монтировались под правой плоскостью крыла самолета. Контейнер сбрасывал пилот. Сам контейнер по ходу испытаний претерпел определенные изменения, но в целом сохранил внушительные размеры, аэродинамически обтекаемую форму и люки в бортах для погрузки и разгрузки. В носовой части контейнера имелась опора шасси. в хвостовой – две шасси, парашют отсутствовал. Один из вариантов контейнера был оснащен вертикальным оперением.

В ходе испытаний, по крайне мере, на фюзеляж и правую мотогондолу одного самолета, 44-35678, были нанесены калибровочные линии, параллельные продольной оси контейнера. Линии позволяли восстановить траекторию, по которой контейнер отделялся от самолета.

Испытания успешными посчитали с большими оговорками. Точность сброса контейнеров слишком сильно зависела от субъективных факторов: подготовки пилота. метеоусловий, характера местности. Дальнейшего развития идея использования «Инвейдеров» в качестве носителе сбрасываемых без парашюта грузовых контейнеров развития не получила.

В начале 60-х ВВС США потребовался специализированный самолет для борьбы с инсургентами, поскольку в Юго-Восточной Азии сильно размножились партизаны. Таким самолетом стал В-26К. На снимке – прототип самолета YB-26K «Контр Инвейдер» осматривает личный состав авиационного подразделения специального назначения, авиабаза Эглин, шт. Флориды. Прототип проходил испытания как раз в Эглине.

На разведчике RB-26K в носовой части фюзеляжа монтировалась платформа с разведывательным оборудованием. На первом RB-26K сохранили подкрыльевые пилоны для подвески вооружения. Вместо прозрачной носовой оконечности со шпионским оборудованием на RB-26K было возможно поставить непрозрачный нос с восьмью пулеметами от В-26К.

FA-26C

Очень небольшое количество самолетов А-26С (включая 44-35691) прошло модернизацию в ночные фоторазведчики FA-26C. С самолетов снималось вооружение, в бомбоотсске ставились аэрофотоаппараты (иногда дополнительные АФА ставились также в носовой части фюзеляжа). Подсветка объектов фотографирования осуществлялась осветительными бомбами, которые также размещались в бомбоотсеке. В 1948 г. обозначение самолетов FA-26C было изменено на RB-26C.

В-26С

С I июля 1948 г. обозначение всех самолетов А-26С было изменено на В-26С.

В-26В/С и RB-26C, модификации периода войны в Корее

Пока командование ВВС США искало реактивную замену «Инвейдеру», в июне 1950 г. началась война в Корее. «Инвейдерам» пришлось сыграть заметную роль в Корейской войне. Первый боевой вылет в Корее самолеты данного типа выполнили 28 нюня 1950 г., а последний – 27 июля 1953 г. В основном самолеты В-26 использовались в качестве ночных рейдеров, призванных нарушать линии коммуникаций северо-корейцев. В качестве наиболее приоритетных объектов ударов экипажам были определены следующие цели: «trains, trucks and tracks» – поезда, грузовики и дороги. По ходу конфликта на самолетах «Инвейдер» был выполнен ряд доработок, направленных на увеличение боевой эффективности самолетов, особенно – в ночное время суток.

Так. принятые на вооружение ВМС США осветительные ракеты Mk IV были доработаны так. что их стало возможным использовать с самолетов В-26 из 3-го и 452- го бомбардировочных авиакрыльев. В качестве «осветителей» выделялись специальные самолеты, в незначительно доработанных бомбоотссках которых подвешивалось более 50 осветительных ракет. Сброс ракет выполнялся далеко не самым высокотехнологичным образом – в бомбоотсек залезал член экипажа и сбрасывал ракеты вручную но командам летчика.

Модернизацию обычных «Инвейдеров» в «Контр Инвейдеры» осуществляла фирма Он Марк Инжиниринг из Калифорнии. Эта же фирма занималась конверсиями «Инвейдеров» в корпоративные пассажирские самолеты. На снимке – прототип YB-26K.

Сборочный цех завода фирмы он Марк Инжиниринг. В ходе модернизации особое внимание уделялось усилению крыш.

На самолет В-26К поставили новые двигатели повышенной мощности, в крыле были сделаны топливные баки. На снимке – первый серийный В-26К демонстрирует маневренные возможности.

Новаторы из 3-го бомбардировочного крыла предложили установить на самолеты прожектора. Демонстрация установленного на В-26 прожектора AN/AVQ-2. который в году Второй мировой войны использовали патрульные самолеты ВМС США для поиска враждебных субмарин, состоялась в Лэнгли, шт. Вирджиния, в 1951 г. Прожектор монтировался под правой консолыо крыла между мотогондолой и подкрыльевыми узлами подвески для внешних груюв. Прожекторы подвесили на несколько самолетов «Инвейдер». Диаметр луча прожектора составлял 1.8 м, дальность эффективного освещения – порядка 800 м. Время непрерывной работы прожектора во избежание перегрева составляло не более одной минуты, после чего его требовалось выключать для охлаждения минимум на пять минут.

Первые «Инвейдеры»-прожектороносцы появились в Корее в июле 1951 г. Из-за ограниченного количества таких самолетов, в каждой эскадрильи 3-го бомбардировочного крыла имелось всего по два оснащенных «Инвейдерами» самолета. С другой стороны, экипажи встретили прожекторы на борту своих самолетов далеко не на «ура»: яркий луч света здорово демаскировал самолет, а ведь летать приходилось в тылах противника. Имелись также проблемы технического порядка: крыло не было рассчитано на монтаж довольно тяжелого прожектора AN/AVQ-2; прожектора увеличивали вероятность возникновения пожара.

Отработкой тактики использования самолетов с прожекторами занимались в обоих авиакрыльях, вооруженных «Инвейдерамн» – в 3-м и 452-м. К примеру, автоколонна обнаруживалась с помощью прожектора, затем сбрасывались осветительные бомбы или ракеты, потом наносился удар зажигательными бомбами, которыми маркировалось местонахождение автоколонны. Такая тактика приносила определенные успехи. Капитан Джон С. Уолмсли, летая на В-26В 43-49770, заслужил Почетную медаль Конгресса за подсветку цели, по которой его ведомый нанес удачный удар 14 сентября 1951 г. Тем не менее, самолеты с прожекторами не любили экипажи обоих бомбардировочных авиакрыльев. Самолет с включенным прожектором становился отличной целью для любой зенитной батареи воинов Ким Ир Сена. Резкий переход от темноты к свету и обратно негативно сказывался на зрении летчиков – их глаза после яркого света прожектора по-новому адаптировались к ночной темноте. Полеты оснащенных прожекторами «Инвейдеров» прекратили в октябре 1951 г.