Неизвестный Лавочкин

Старт межконтинентальной крылатой ракеты «Буря»

В девятом пуске 28 декабря 1958 года продолжительность полета превысила пять минут. В последующих двух пусках дальность полета составила 1350 км при скорости 3300 км/ч и 1760 км при скорости 3500 км/ч. Ни один атмосферный летательный аппарат в Советском Союзе не перемещался так далеко и с такой скоростью. Двенадцатую ракету укомплектовали системой астроориентации, но ее пуск оказался неудачным. На следующей машине установили ускорители с ЖРД С2.1150 и сверхзвуковой ПВРД с укороченной камерой сгорания – РД-012У. Полет без астрокоррекции продолжался около десяти минут.

У ракет, испытывавшихся в 1960 году, стартовый вес составлял около 95 тонн, а маршевой ступени – 33 тонны. Изготавливали МКР на заводах № 301 в подмосковных Химках и № 18 в Куйбышеве. Ускорители строились на заводе № 207.

Параллельно с испытаниями «Бури» для нее на архипелаге Новая Земля готовились стартовые позиции, формировались боевые части. Но все было тщетно. Несмотря на заданные правительством сроки, создание обеих МКР сильно затянулось. Первым сошел с дистанции мясищевский «Буран», а за ним и «Буря». К этому времени на вооружение ракетных войск стратегического назначения поступила первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, способная преодолеть любую систему ПВО. К тому же разрабатывавшиеся зенитные ракеты и перспективные истребители-перехватчики могли стать серьезным препятствием на пути следования МКР.

Уже в 1958 году стало ясно, что МКР не конкурент баллистическим ракетам, и ОКБ-301 предложило на базе «Бури» создать беспилотный фоторазведчик с возвратом и посадкой вблизи стартовой позиции, а также радиоуправляемые мишени. Пуск ракеты, состоявшийся 2 декабря 1959 года, оказался удачным. После полета по программе с астрокоррекцией траектории ракету развернули на 210 градусов, перейдя на радиокомандное управление, при этом ее дальность достигла 4000 км. Февральским 1960 года постановлением правительства о прекращении работ по МКР «Буря» разрешалось провести еще пять пусков для отработки варианта фоторазведчика.

В июле 1960 года был подготовлен проект постановления правительства о разработке на базе «Бури» стратегической системы радиотехнической и фоторазведки. При этом крылатую ракету (так стали именовать беспилотные самолеты) требовалось оснастить автоматической системой управления, оборудованием для астроориентации в дневных условиях, аэрофотоаппаратами ПАФА-К и АФА-41, аппаратурой радиотехнической разведки «Ромб-4». Кроме этого, разведчик предписывалось оснастить посадочным устройством, допускавшим его многоразовое применение.

Беспилотный разведчик должен был решать возложенные на него задачи на удалении до 4000–4500 км и летать со скоростью 3500–4000 км на высотах от 24 до 26 км.

Кроме этого, предполагалось проработать вариант машины одноразового применения (без возвращения) с дальностью полета до 12 000—14 000 км с непрерывной передачей данных телевизионной и радиотехнической разведки на расстояние до 9000 км.

Рисунок крылатой ракеты «Буревестник», разрабатывавшейся в ОКБ Г.М. Бериева

Проект аналогичного разведчика П-100 «Буревестник» был предложен и ОКБ-49, возглавлявшимся Г.М. Бериевым. Справедливости ради отметим, что во второй половине 1950-х свои силы в ракетостроении пробовало и ОКБ-156, возглавлявшееся А.Н. Туполевым. Но проект МКР «Д», способной летать на расстояние до 9500 км со скоростью 2500–2700 км/ч и на высоте до 25 км, разделил участь «Бурана», «Бури» и «Буревестника». Все они остались на бумаге.

С пятнадцатого по восемнадцатый пуски провели по трассе Владимировка – п-ов Камчатка. Три пуска состоялись в феврале – марте 1960 года, и еще один, уже только для отработки «Бури» в варианте мишени, предназначенной для системы ПВО «Даль» (работы по фоторазведчику прекратились в октябре), – 16 декабря 1960 года. В последних двух полетах дальность довели до 6500 км.

Рассматривался вопрос и о применении на «Буре» гироинерциальной системы управления полетом «Марс», но до ее воплощения в металл дело так и не дошло.

Параллельно с «Бурей» в ОКБ-301 во второй половине 1950-х годов прорабатывалась крылатая атомная ракета «КАР» с ядерным ПВРД, а также в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства самолет-бомбардировщик «со специальным ВРД» в беспилотном и пилотируемом вариантах. Самолет по этому проекту должен был летать со скоростью 3000 км/ч на высотах от 23 до 25 км и доставлять к целям, удаленным на расстояние около 4000 км, атомный боеприпас весом 2300 кг.

Еще более фантастичным выглядит предложение по разработке экспериментального беспилотного гиперзвукового самолета-ракеты, способного летать на высотах 45–50 км со скоростью 5000–6000 км/ч. К его разработке приступили в конце 1950-х и задекларировали начало летных испытаний в четвертом квартале 1960 года.

В конце 1940-х годов в США на фирме «Норт Америкен» началась разработка сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты «Навахо» (Navaho), но она на вооружение так и не поступила. С самого начала ее преследовали неудачи. В первом полете, состоявшемся 6 ноября 1956 года, отказала система управления, и ракету пришлось уничтожить, во втором обнаружилась ненормальная работа ускорителей, а в третьем и четвертом – трудности с запуском СПВРД. Спустя менее года программу закрыли. Оставшиеся ракеты использовали для других целей. Более удачным стал пятый пуск, проведенный в августе 1957 года. Последний старт «Навахо» состоялся в ноябре 1958 года. МКР «Буря» повторила путь, пройденный американцами. Обе машины не вышли из опытной стадии: слишком много в них было нового и неизведанного.

Воздушная мишень

В 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин обратился к С.А. Лавочкину с предложением построить радиоуправляемую мишень для тренировки летчиков, и 10 июня вышло постановление правительства о разработке изделия «201», будущего Ла-17. Особое внимание при создании изделия «201» уделялось снижению его стоимости, ведь «жизнь» машины предполагалась кратковременной – всего один полет. Это и определило выбор ПВРД РД-800 (диаметр 800 мм), работавшего на бензине. Отказались даже от топливного насоса, сделав подачу горючего вытеснительной с помощью воздушного аккумулятора давления. Хвостовое оперение и крыло (исходя из экономики) сделали прямыми, причем последнее набирали из профилей СР-11-12. Самыми дорогостоящими покупными изделиями, видимо, были аппаратура радиоуправления, для питания которой применили ветроэлектродвигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, и автопилот.

На случай повторного использования мишени предусмотрели парашютно-реактивную систему спасения, а для мягкой посадки – специальные амортизаторы.

В соответствии с заданием ВВС в качестве носителя задали самолет Ту-2 с размещением мишени на его спине. Однако такой старт изделия «201» сочли небезопасным и в декабре 1951 года по требованию ЛИИ начали разработку устройства подвески мишени под крылом бомбардировщика Ту-4 за второй мотогондолой. Эта «аэросцепка», обеспечивавшая более надежное отделение, предназначалась лишь для первых экспериментальных пусков, но впоследствии стала штатной.

Летные испытания изделия «201» начались 13 мая 1953 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС. К тому времени под консолями доработанного Ту-4 подвешивались уже две мишени. Их сброс производился на высотах 8000–8500 метров при скорости носителя, соответствовавшей числу М=0,42, после чего запускался ПВРД РД-900 (доработанный РД-800). Как известно, тяга ПВРД зависит от скорости и высоты полета. Например, при сухом весе 320 кг расчетная тяга РД-900 на скорости 240 м/с и высотах 8000 и 5000 метров составляла 425 и 625 кгс соответственно. Этот двигатель имел ресурс около 40 минут. Учитывая, что продолжительность его работы в одном полете была около 20 минут, то мишень могла использоваться дважды.

Забегая вперед, отметим, что добиться надежной работы парашютно-реактивной системы спасения так и не удалось. Но идея повторного использования мишени не угасла, и ее решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Для этого перед посадкой мишень переводилась на большие углы атаки, уменьшала скорость и парашютировала. Летные испытания подтвердили такую возможность, только при этом мотогондола деформировалась и требовалась замена ПВРД. В ходе заводских испытаний возникли трудности с запуском ПВРД при низких температурах воздуха, и его пришлось дорабатывать.

Кроме радиокомандной системы управления на борту мишени имелся автопилот. Первоначально это был АП-53, а на государственных испытаниях – АП-60.

Сразу после отделения от носителя мишень переводилась в пологое пикирование для увеличения скорости до 800–850 км/ч. Напомню, что тяга прямоточного двигателя связана со скоростью набегающего потока. Чем она выше, тем больше и тяга. На высоте около 7000 м мишень выводилась из пикирования и по радиокомандам с наземного пункта управления направлялась на полигон.

Ла-17 на транспортной тележке

В ходе государственных испытаний, завершившихся осенью 1954 года, получили максимальную скорость 905 км/ч и практический потолок – 9750 м. Топлива весом 415 кг беспилотному самолету хватало лишь на 8,5 минуты полета, при этом РД-900 надежно запускался на высотах 4300–9300 метров. Вопреки ожиданию, чрезвычайно трудоемкой оказалась подготовка мишени к вылету. Для этого требовались 27 специалистов средней квалификации, готовивших Ла-17 в течение суток.

Самолет-носитель Ту-4 с мишенями Ла-17

В своем заключении заказчик рекомендовал увеличить время моторного полета до 15–17 минут, повысить радиолокационную отражательную способность и установить трассеры на консолях крыла. Последнее было необходимо для тренировки летчиков истребителей-перехватчиков с управляемыми ракетами К-5.

Отделение Ла-17 от самолета-носителя Ту-4

Серийное производство изделия «201», получившего после принятия на вооружение обозначение Ла-17, развернулось на заводе № 47 в Оренбурге, а первые серийные машины покинули сборочный цех в 1956 году. Для пусков Ла-17 в Казани доработали шесть бомбардировщиков Ту-4.

После посадки Ла-17 для повторного использования приходилось заменять силовую установку

Мишень, судя по всему, получилась удачной, но у нее был один существенный недостаток – потребность в самолете-носителе Ту-4, эксплуатация которого обходилась в копеечку, да и «прямоточка» потребляла довольно много бензина. Аппетит, как известно, приходит во время еды. Военные пожелали расширить круг задач, решаемых мишенью. Так постепенно пришли к мысли о замене ПВРД турбореактивным двигателем.

В конце 1958 года для тренировки боевых расчетов ЗРК по предложению А.Г. Челнокова проработали вариант машины «203» с короткоресурсным ТРД РД-9БК (модификация РД-9Б, снимавшихся с истребителей МиГ-19) тягой 2600 кгс и парой твердотопливных ускорителей ПРД-98 и наземным стартом. Задавались максимальная скорость 900 км/ч, высота 17–18 км и продолжительность полета 60 минут. Новая мишень располагалась на четырехколесном лафете 100-мм зенитной пушки КС-19. ТРД расширил диапазон высот полета до 16 км.

Ла-17ММ на транспортно-пусковой установке

Летные испытания модернизированной мишени начались в 1956 году, а спустя два года первые изделия стали покидать цеха завода в Оренбурге. В мае 1960-го начались совместные государственные испытания, в этом же году мишень под обозначением Ла-17М приняли на вооружение, и она выпускалась до 1964 года.

Известно, что при сближении движущихся навстречу объектов их относительная скорость складывается и может получиться сверхзвуковой. Причем, меняя углы встречи объектов, их ракурсы, можно увеличивать или уменьшать относительную скорость. Этот прием и положили в основу тренировки боевых расчетов при стрельбах по Ла-17М, тем самым расширив возможности мишени. А большая продолжительность ее полета позволила имитировать цели от крылатой ракеты до тяжелого бомбардировщика.

Например, установка уголковых отражателей (линз Люниберга) позволила изменять эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) и «создавать» на экранах радаров цели, имитирующие фронтовые и стратегические бомбардировщики.

В 1962-м, в соответствии с ноябрьским 1961 года постановлением правительства, Ла-17 еще раз модернизировали. Перед промышленностью были поставлены задачи: расширить диапазон высот применения мишени с 3—16 км до 0,5—18 км, изменять отражающую способность мишени в 3-см диапазоне волн для имитации, в частности, крылатой ракеты ФКР-1, а также самолетов Ил-28 и Ту-16. Для этого установили высотный двигатель РД-9БКР, а в хвостовой части фюзеляжа линзу Люниберга диаметром 300 мм. Дальность сопровождения мишени наземной РЛС П-30 возросла со 150–180 км до 400–450 км. Расширилась номенклатура имитируемых летательных аппаратов.

Чтобы снизить потери несбитых машин при приземлении, доработали ее посадочное устройство. Теперь на минимальной расчетной высоте из хвостовой части фюзеляжа выбрасывался груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки. Парашютируя, мишень приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД. Государственные испытания мишени заняли три месяца и завершились в декабре 1963 года. В следующем году мишень под обозначением Ла-17ММ (изделие «202») запустили в серийное производство.

Но на этом история радиоуправляемых мишеней Ла-17 не закончилась. Запасы двигателей РД-9 быстро истощились, и в 1970-е годы появилось предложение заменить их на Р11К-300, переделанные из Р11Ф3С-300, устанавливавшихся на самолетах МиГ-21, Су-15 и Як-28. К этому времени предприятие, носящее имя С.А. Лавочкина, полностью перешло на космическую тематику, и предполагалось передать заказ на Оренбургское производственное объединение «Стрела». Но из-за низкой квалификации сотрудников серийного конструкторского бюро в 1975 году разработку последней модификации поручили Казанскому ОКБ спортивной авиации «Сокол».

Ла-17ММ на транспортно-пусковой установке

Модернизация, внешне казавшаяся простой, затянулась до 1978-го, а мишень под обозначением Ла-17К серийно выпускалась до середины 1993 года.

К середине 1970-х годов на полигонах находилось еще немало Ла-17М, хотя они и считались устаревшими, но использовались по своему прямому назначению. Надежность системы телеуправления оставляла желать лучшего, и нередко радиооборудование отказывало. В 1974 году я был свидетелем, когда запущенная на полигоне в Ахтубинске мишень, встав в круг, отказалась подчиниться наземному оператору и, сносимая ветром, передвигалась к городу. О последствиях ее парящего полета после выработки топлива можно было лишь догадываться, и на перехват «взбунтовавшейся» мишени подняли МиГ-21МФ с экспериментальным оптическим прицелом «Волк». Четырех «болванок», как в обиходе называют бронебойные снаряды, выпущенных с расстояния 800 м, оказалось достаточно, чтобы Ла-17М превратилась в кучу бесформенных обломков.

Последние модификации мишеней Ла-17К до сих пор используются в ходе различных учений и тренировки расчетов средств ПВО.

Мишени Ла-17 можно было встретить и на учебных полигонах дружественных стран. Например, в 1950-е годы немало Ла-17 с ПВРД было поставлено в КНР, а в конце 1960-х китайская авиационная промышленность освоила их выпуск на своих заводах, но с турбореактивным двигателем WP-6 с самолета Q-5 (копия советского МиГ-19С). Мишень запускается с использованием стартовых твердотопливных ускорителей, а спасение – с помощью парашютной системы. Испытания мишени, получившей обозначение СК-1, завершились в 1966-м, а в марте следующего года ее приняли на вооружение.

В мае 1982-го начались испытания мишени СК-1В с низковысотным профилем полета, а в следующем году началась разработка СК-1С с увеличенной маневренностью, предназначенной для стрельбы по ней управляемыми ракетами. Последнее потребовало создания новой системы управления. Но на этом «биография» машины не закончилась, на ее базе создали беспилотный разведчик.

Тактический разведчик Ла-17Р

В соответствии с июньским 1956 года постановлением правительства ОКБ-301 предписывалось разработать и передать до июля 1957 года на испытания пару фоторазведчиков «201-ФР» с тем же двигателем РД-900. В носовой части фюзеляжа на качающейся установке разместили аэрофотоаппарат АФА-БАФ-40Р, предусмотрев возможность его замены более современным АФА-БАФ/2К. Сняли теперь не нужные уголковые отражатели, прятавшиеся под радиопрозрачными обтекателями законцовок крыла и фюзеляжа, заменив последние металлическими.

Расчетная дальность разведчика, предназначенного для полетов на высотах до 7000 м, превышала 170 км, что при ясной погоде позволяло заглянуть не только на позиции передовых войск, но и его ближние тылы. Радиус виража находился в пределах 5,4–8,5 км при угле крена около 40 градусов и угловой скорости 1,6–2,6 радиан в секунду. Дальность планирования с высоты 7000 м достигала 56 км.

Мишень Ла-17М еще проходила испытания, а в ноябре 1960 года на ее базе в соответствии с ноябрьским 1960 года постановлением Совета Министров СССР ОКБ-301 задали разработку очередного фронтового разведчика (изделие «204») многоразового применения с автономным управлением и ТРД РД-9БК тягой 1900 кгс. Самолет предназначался для ведения дневной фото– и радиолокационной разведки фронтовой полосы глубиной до 250 км. Возглавил эту работу главный конструктор М.М. Пашинин. Расчеты показали, что при сохранении геометрии Ла-17М разведчик со стартовым весом 2170 кг сможет летать со скоростью 900–950 км/ч в течение одного часа.

В состав разведывательного оборудования, кроме ранее устанавливавшихся фотокамер, разместили маловысотный АФА-БАФ-21. Автопилот заменили на АП-63. Для удобства при перевозке разведчика консоли крыла сделали складными. Транспортно-пусковая установка Т-32-45-58 на шасси автомобиля ЗИЛ-134К получила обозначение САТР-1. Запуск разведчика осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98, а спасение – на парашюте с посадкой на гондолу двигателя.

Совместные испытания заказчика и промышленности, завершившиеся в конце июля 1963 года, показали, что машина способна осуществлять фоторазведку на удалении 50–60 км от стартовой позиции, летая на высотах до 900 м, и до 200 км – на высоте 7000 м. Скорость полета разведчика находилась в пределах 680–885 км/ч.

Как следует из акта по результатам государственных испытаний, Ла-17Р полностью соответствовал постановлению правительства и тактико-техническим требованиям Министерства обороны, за исключением многоразовости применения. Допускалось ведение дневной тактической фоторазведки с высоты 3–4 км, а также крупноразмерных и площадных целей с высоты 7000 м.

«Учитывая, что самолет-фоторазведчик Ла-17Р, – говорилось в документе, – является первым образцом беспилотного фоторазведчика армейского подчинения, и имея в виду перспективность этого вида воздушной разведки, а также необходимость накопления опыта боевого применения, рекомендовать принять комплекс <…> на вооружение с комплексом полевой автофотолаборатории ПАФ-А».

В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 разведчиков Ла-17Р. В таком виде машину в 1964-м приняли на вооружение ВВС под обозначением ТБР-1 (тактический беспилотный разведчик), и она эксплуатировалась до начала 1970-х годов.

Первоначально специалистов отдельных авиационных эскадрилий беспилотных самолетов-разведчиков (оаэбср) готовили в 10-м исследовательском отделе БЛА (дислоцировался около города Мадона Латвийской ССР) 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Липецк) и в 6-м исследовательском отделе Центра армейской авиации (г. Торжок Калининской обл.). Там же находилась и 81-я оаэбср ВВС.

Под обозначением УР-1 разведчики поставлялись в Сирию, но случаи их использования в боевой обстановке неизвестны. Впоследствии разработали модернизированный вариант Ла-17РМ (изделие «204М»).

Мишени и разведчики семейства Ла-17 стали последними летательными аппаратами, носившими имя талантливого инженера, конструктора и организатора авиационной промышленности Семена Алексеевича Лавочкина.

Последние модификации мишеней Ла-17К до сих пор используются в ходе различных учений и тренировки расчетов средств ПВО.

Глава 14 Ракетный «зонтик»

«Беркут»

Появление реактивных самолетов значительно снизило эффективность зенитной артиллерии, даже использовавшей радиолокационные станции орудийной наводки. Перекрыть все воздушное пространство около крупнейших промышленных центров, электростанций, правительственных учреждений и военных объектов с помощью авиации не представлялось возможным. Опасность нанесения бомбовых ударов с каждым годом усиливалась в связи с накоплением в Соединенных Штатах ядерных боеприпасов. Поэтому все взоры устремились на управляемые зенитные ракеты, ставшие со временем одним из самых эффективных средств ПВО.

Зенитными ракетами в СССР начали заниматься в НИИ-88 после получения из Германии трофейных образцов ракеты «Вассерфаль». Но особая активизация работ в этом направлении началась с 9 августа 1950 года после подписания постановления Совета Министров СССР «О разработке управляемых снарядов-ракет и новейших радиолокационных средств управления ими, с целью создания современной наиболее эффективной ПВО городов и стратегических объектов». Система ПВО, получившая условное обозначение «Беркут», предназначалась в первую очередь для защиты Москвы и согласно первоначальному проекту должна была включать два кольца радиолокационных постов (ближнее – в 25–30 км и дальнее – в 200–250 км от Москвы) на базе РЛС 10-сантиметрового диапазона «Кама», еще два кольца (ближнее и дальнее) РЛС Б-200 наведения зенитных ракет, зенитные управляемые ракеты В-300 (заводской шифр «205»), располагаемые на стартовых позициях вблизи от РЛС наведения и самолеты-перехватчики Г-400 (Ту-4) с ракетами Г-300 (заводской шифр «210») класса «воздух – воздух».

Разработку ракет В-300 и Г-300 поручили коллективу ОКБ-301 С.А. Лавочкина.

Как следует из постановления правительства, ракеты должны были поражать вражеские бомбардировщики при скорости их полета до 1000 км/ч на высотах 20–25 км в любое время суток, при любой видимости и с вероятностью, близкой к 100 %.

Система должна была отражать массированные налеты бомбардировщиков противника «с помощью подъема с земли необходимого количества самонаводящихся на цель снарядов-ракет вне зависимости от маневров цели…» и обладать достаточной помехозащищенностью входивших в комплекс ПВО радиолокационных установок от помех противника.

Зенитная ракета должна была иметь боевую часть с 70 кг взрывчатого вещества, дальность полета при старте с земли – от 30 до 35 км, а с самолета – 12–15 км.

Скорость полета ракеты при старте с земли в момент поражения цели задавалась не менее 1980 км/ч, а с самолета – 2150 км/ч. Радиодистанционный взрыватель должен был обеспечивать подрыв боевой части в случае пролета снаряда вблизи цели на расстоянии не менее 50–75 м.

Общий вес зенитной ракеты – не выше 1000 кг, а авиационной – 600 кг. Самолет-носитель должен был допускать подвеску не менее четырех ракет.

Опытные экземпляры обеих ракет предписывалось изготовить по 25 экземпляров каждой в феврале, а срок готовности системы, получившей обозначение С-25, – к ноябрю 1952 года.

Но уже на стадии технического предложения стало ясно, что уложиться в заданные веса не удастся. Более того, стартовый вес зенитной ракеты возрос до 3 т.

Ракета В-300 на транспортной установке

Одноступенчатая ракета В-300 выполнена по аэродинамической схеме «утка» с Х-образным расположением рулей и крыльев. Боевая часть – осколочно-фугасная. В хвостовой части ее корпуса располагался четырехкамерный ЖРД С09.29 тягой 9000 кгс с вытеснительной системой подачи топлива, разработанный в ОКБ А.М. Исаева. На специальной ферме в хвостовой части корпуса крепились газовые рули.

Поскольку в то время элементная база отечественной радиоэлектронной промышленности не позволяла создать радиолокационную головку самонаведения ракет подобного назначения для ракеты, то разработчики ЗУР остановились на радиокомандной системе с помощью наземной РЛС.

Масса снаряженной ракеты – 3500 кг. Старт ЗУР осуществлялся вертикально с пускового стола.