Неизвестный Лавочкин

Барражирующий перехватчик Ла-250А

Управляемая ракета с ЖРД получалась весом не более 600 кг со 150-килограммовой боевой частью. Дальность ее полета со скоростью 3000 км/ч ожидалась не меньше 15 км. Судя по всему, самолет мог нести не более двух ракет, хотя на его предварительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размещались друг за другом и в частично утопленном виде для снижения лобового сопротивления.

Предусмотренная в носовой части фюзеляжа РЛС с дальностью обнаружения целей типа бомбардировщик 30–40 км весила 750 кг.

Это были первые наброски будущего комплекса К-15. В ноябре того же года вышло первое постановление правительства, ставшее основанием для развертывания работ по этому комплексу. В его состав входили перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250, и управляемые ракеты «275».

Министерство поддержало предложение Лавочкина о создании сверхзвукового барражирующего перехватчика и подготовило проект постановления Совета Министров. В соответствии с правительственным документом самолет создавался под два гипотетических ТРД тягой на форсаже по 10 000 кгс. При весе 21 000 кг потолок самолета и его максимальная скорость должны были быть не ниже 17 км и 1600 км/ч (крейсерская – 1000 км/ч) соответственно. Высоту 12 км требовалось набирать за 2,5 минуты, а продолжительность полета с внутренним запасом топлива и с подвесными баками должна была находиться в пределах двух и трех часов соответственно. Посадочная скорость – не более 200 км/ч.

В то время ТРДФ с такой тягой не существовало. Рассчитывать можно было лишь на проектировавшиеся двигатели АЛ-7, тяги которых явно недоставало, и на весьма проблематичные ТРДФ ВК-9 расчетной взлетной тягой на форсажном режиме по 12 000 кгс (максимальная тяга – 8500 кгс), разрабатывавшиеся в ОКБ-117 под руководством В.Я. Климова. Сделав ставку на ВК-9, Лавочкин допустил первую и очень большую ошибку. Но предвидеть этого никто не мог.

Самолет «250» предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика противника в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь», затем с помощью бортового радиолокатора обнаруживать цель на расстоянии 30–40 км с захватом на автосопровождение на удалении 18–20 км.

В первом же полете опытный Ла-250А потерпел аварию

Расчеты показали, что ракеты «275» весом около 870 кг и со 125-килограммовой боевой частью смогут поражать цели в радиусе 50 м от места взрыва. При этом их максимальная скорость будет достигать 3900 км/ч, а наклонная дальность – 20 км с работающим ЖРД. Старт ракет с носителя должен был осуществляться при скорости 1400 км/ч и на высотах от 5000 до 14 000 м. Наведение ракет осуществлялось по методу трех точек с маневром носителя, позволившим снизить эксплуатационную перегрузку ракеты. Кстати, максимальная эксплуатационная перегрузка самолета не должна была превышать шестикратную.

Коллектив ОКБ-301 взвалил на свои плечи тяжелую ношу. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Все ново: от аэродинамических компоновок, конструктивно-технологических решений, систем управления, силовых установок до радиолокационного прицела. Наконец, очень сжатые сроки, отведенные конструкторам для предъявления на испытания нового оружия.

Согласно эскизному проекту, подготовленному в начале июля и утвержденному заказчиком в сентябре 1954 года, нормальный взлетный вес машины достигал 27 500 кг, а максимальный с двумя подвесными баками под крылом – 31 800 кг (вес пустого – 17 105 кг и полной нагрузки 8942 кг). Практический потолок соответствовал заданному (16 км), а максимальные скорости на высоте 12 км при работе ТРДФ на режиме форсажа – 1635 км/ч и на максимале – 1050 км/ч. Продолжительность полета с аэронавигационным запасом топлива (семь процентов) полностью соответствовала заданию, а практическая дальность полета с подвесными баками и без них была не ниже 2480 и 1825 км соответственно. Длина разбега не превышала 625 м, а пробега при посадочной скорости 223 км/ч с использованием тормозного парашюта – 725 м.

Обе ракеты «275» с ЖРД подвешивались в полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного механизма.

Компоновка машины резко отличалась от компоновки, предложенной летом 1953 года. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, а для подвода к ним воздуха служили боковые воздухозаборные устройства, которые тогда были большой редкостью и поэтому недостаточно исследованы. По этой причине у них отсутствовало устройство регулирования, что увеличивало потери полного давления и снижало скорость полета. Изменили форму крыла в плане, значительно уменьшив его удлинение.

Летчик и оператор размещались друг за другом в небронированной кабине с общим фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа предусмотрели катапультируемые кресла разработки завода № 918, где главным конструктором был бывший заместитель Лавочкина С.М. Алексеев.

Конструкторы предусмотрели и противообледенительные устройства. Для обогрева обечаек воздухозаборников и передних кромок крыла использовался горячий воздух, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора ТРДФ, на оперении имелись электротермические устройства, а лобовое стекло фонаря экипажа омывалось спиртом.

Аварийная посадка второго опытного экземпляра Ла-250А

Тринадцатого августа 1954 года маршал С.И. Руденко, министр авиапрома П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет Министров СССР:

«Главный конструктор т. Лавочкин ведет <…> разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/ч и практическим потолком 16 км. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической, прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15–20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…

После отработки ракет ближнего действия К-5 (с дальностью около 5–6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»

«Маховик» создания Ла-250 очень быстро раскрутился, и так же быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У, который заменили на К-15М, и двигателя ВК-9. Вместо последнего в спешном порядке пришлось ставить АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Планер подвергся существенным переделкам, сопровождавшимся уменьшением размеров фюзеляжа. Претерпело изменение и крыло, превратившееся из стреловидного в треугольное. С него сняли предусмотренные ранее закрылки. Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований и затягивало сроки разработки машины, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился.

Последний летный экземпляр Ла-250А с ракетами

В начале 1956 года состоялась защита доработанного эскизного проекта. Самолет стал легче, но и характеристики системы несколько ухудшились. Теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19 500 м со скоростью до 1200 км/ч. Там же обосновывалась возможность поражения целей не только в задней полусфере, но и в передней на высотах от 5 до 15 км и удалении от 9 до 20 км. Стартовый вес ракет снизился до 800 кг, но боевая часть потяжелела до 140 кг, продолжительность работы ЖРД достигла 22,3 с, а дальность – 15 км.

Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 года. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик А.Г. Кочетков. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». Это была вторая «змея» в биографии Кочеткова. Первую, «Королевскую кобру» (истребитель Р-63 «Кингкобра»), ему пришлось «укрощать» в 1944 году в США.

Ла-250А в экспозиции Монинского музея ВВС

Почти тридцать лет назад мне довелось встретиться с Андреем Григорьевичем. Случилось это в подмосковном Монине, в музее ВВС. Вокруг Ла-250 сновали пионеры. Разговор не клеился. Кочетков пристально смотрел на «Анаконду», и я понял, что встреча с ней всколыхнула его память…

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета должен был состояться его первый полет. К нему готовились долго и, как казалось, скрупулезно. Взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки даже очистили от мелких камней, нанесли на ВПП с обеих сторон ограничительные линии. Но произошло непредвиденное.

Шестнадцатого июня 1957 года на второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4–5 градусов, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о взлетно-посадочную полосу, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову, который сразу включил противопожарные средства.

Следует отметить, что на заводе № 918 (ныне «Звезда») для Ла-250А были разработаны катапультируемые кресла членов экипажа К-2, допускавшие аварийное покидание машины на минимальных высотах 25—100 м при приборной скорости 1200 км/ч.

Как ни удивительно, но, побывав в такой передряге, Кочетков отделался лишь ушибами, а Захаров был абсолютно невредим. Избежать катастрофы помогла высокая квалификация летчика, освоившего к тому времени 96 типов отечественных и иностранных самолетов и проведшего в воздухе 2375 часов. При неоднократных проверках техники пилотирования он всегда получал наивысшую оценку.

Следует напомнить, что при включении гидроусилителей по необратимой схеме летчик ощущает на командных органах управления не усилия на рулях и элеронах, а силу загрузочной пружины. Получается, что в системе «летчик – рули» нет обратной связи и в случае малейшего рассогласования машина выходит из-под контроля. Это в сильно приближенном виде можно сравнить с поездкой на автомобиле с рулевым управлением, имеющим большой люфт.

Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и, соответственно, к раскачке машины по крену. Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях.

Модель перехватчика Ла-250 в экспозиции музея НПО имени С.А. Лавочкина

Второй самолет с удлиненными боковыми воздухозаборниками построили 18 июня 1957 года, и налетал он всего 4 часа 4 минуты. Двадцать третьего ноября Кочетков выполнил пятый полет, а через три дня снова случилась авария, на этот раз более тяжелая. К счастью, в задней кабине не было оператора. Кочетков с переломом переносицы и повреждением трех ребер попал в больницу. Как следует из аварийного акта, ее причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме Раменское вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета».

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз и установке закрылков, выполнили на третьей машине – Ла-250А-П, прибывшей в Москву с куйбышевского завода № 1 в январе 1958 года. Угол отклонения закрылков ограничили 15°, а переднюю ногу шасси сделали управляемой. Установили новые колеса с дисковыми тормозами и пневмогидравлической тормозной системой на основные опоры шасси. Ввели второй, верхний тормозной парашют, увеличив их общую площадь в полтора раза. Пара ракет «275А» размещалась под крылом на пилонах, а под фюзеляжем – подвесной топливный бак.

Этот самолет с бортовым номером 04 хранится в Монинском музее ВВС, и всякий желающий может пощупать «Анаконду» руками. Любопытная деталь: под консолями крыла, с обеих сторон от узла подвески управляемых ракет, есть направляющие, видимо, для крыльев ракет.

Приказом МАП от 12 июня 1958 года ведущим летчиком на Ла-250А-П назначили А.П. Богородского, дублером – М.Л. Петушкова, а инженером остался М.Л. Барановский. Летные испытания начались 31 июля. На заводе к этому времени изготовили 40 ракет «275А». Главной целью испытаний этой машины было определение эксплуатационных характеристик, необходимых для обеспечения начала комплексной летной отработки всей системы К-15 с пусками ракет.

Восьмого сентября 1958 года при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой одной из основных стоек шасси. К маю 1959 года на третьей машине Ла-250А выполнили 16 полетов. Видимо, на этой машине установили вооружение и радиолокационный прицел «Сокол-2» вместо задержавшегося в производстве К-15М.

Вслед за ней завод выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, и весной 1959 года начали наземную отработку РЛС К-15. К маю выполнили две рулежки. На пятом Ла-250А, но без двигателей, этой же весной на аэродроме во Владимировке (ныне г. Ахтубинск Астраханской области) началась наземная отработка модернизированного прицела К-15М, а в 6-м ГосНИИ ВВС осуществили 10 пусков ракет «275А» с наземной установки.

Аварии самолетов и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата, хотя правительство постоянно контролировало ход работ по авиационной системе ПВО. Например, в 1958 году руководство страны обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС. Во втором квартале 1960 года государственному комитету по авиационной технике предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.

С.А. Лавочкин занимался не только разработкой летательных аппаратов, но и преподавал в институте

Главком ВВС К.А. Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству, отмечал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 году был выполнен один полет, в 1957 году – шесть полетов, в 1958 году – 14 полетов».

Кроме ракет «275» и «275А» для системы К-15 разрабатывались управляемые ракеты «277», «279» и «280». Требования к ракете «277» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, предназначавшейся для борьбы как с одиночными, так и с групповыми целями и разрабатывавшейся на базе «275А», окончательно сформулировали в январе 1957 года. Она должна была поражать цели типа разведчик и бомбардировщик на высотах 23–25 км в задней полусфере, летящих со скоростью до 1300 км/ч на удалении от 3 до 10 км, а в передней – на высотах 8000—15 500 м и скорости до 1400 км/ч. Вес ракеты со 120-килограммовой боевой частью не должен был превышать 800 кг. Ракета «279» отличалась ядерной боевой частью, а «280» – твердотопливным двигателем и меньшей дальностью пуска.

В июле 1959 года все работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не было нужно стране. К этому времени появились сообщения о разработке за рубежом новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 компании «Боинг» и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены, и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28-80 (после принятия на вооружение, получившей обозначение Ту-128). Туполевская машина, хотя и оказалась намного тяжелее, летала быстрей и выше. Да и ракеты стали самонаводящимися. Сказалось использование последних достижений радиоэлектроники, аэродинамики и, конечно же, силовой установки.

Глава 13 Беспилотные летательные аппараты

Беспилотными боевыми летательными аппаратами в ОКБ-301 начали заниматься в начале 1950-х годов. Например, в 1950–1951 годах разрабатывался телеуправляемый самолет-снаряд С-С-6000 полетным весом 6000 кг, предназначавшийся для поражения стратегических объектов в тылу противника с мощной глубоко эшелонированной системой ПВО. По оценке специалистов ОКБ, С-С-6000 мог доставлять боевую часть весом 2500 кг на расстояние до 1500 км со скоростью 1100–1500 км/ч на высоте 15 000 м. Крылатая ракета, взлетев с обычного аэродрома, должна была управляться с самолета сопровождения путем радиолокационного визирования снаряда и цели, т. е. по радиолучу. Не исключалась возможность наведения ракеты с помощью телевизионной системы или тепловой головки самонаведения (ГСН).

Примерно в это же время в ОКБ разрабатывался проект беспилотного реактивного однодвигательного бомбардировщика. По замыслу его создателей бомбовоз должен был доставлять к цели бомбу весом 2500 кг и вернуться домой. При этом его летно-технические данные не должны были уступать истребителям.

Поскольку речь зашла о бомбардировщиках, то отмечу, что весной 1950 года Лавочкин предложил разработать бомбовоз с ТРД Микулина тягой 3000 кгс, радиолокационным прицелом и экипажем из 2–3 человек. Кроме 1500-кг бомб предусматривалось оборонительное вооружение из трех 23-мм пушек, защищавших переднюю и заднюю полусферы.

Шесть лет спустя, в соответствии с мартовским постановлением Совета Министров СССР, в ОКБ-301 началась разработка сверхзвукового высотного бомбардировщика № 325. В конце 1957 года утвердили его эскизный проект. Согласно заданию одноместный самолет со сверзвуковым ПВРД должен был доставлять бомбовый груз весом 2300 кг на расстояние до 4000 км со скоростью до 3000 км/ч на высоте 18–20 км.

Спустя восемь месяцев задание откорректировали, подняв потолок машины до 23 000—25 000 м. Одновременно предписывалось установить на машину ТРДФ ВК-15. Разработка продолжалась до середины 1958 года, причем появились предложения о создании беспилотного бомбардировщика и разведчика. Но эти предложения, как и предыдущие проекты, из-за большой загруженности предприятия ракетной тематикой так и остались на бумаге. Тем не менее они заложили необходимый фундамент для создания перспективных беспилотных летательных аппаратов.

«Буря» над планетой

В начале 1950-х годов единственным средством доставки атомных бомб были самолеты. Первые баллистические ракеты, созданные на базе немецкой ФАУ-2 и принятые на вооружение армий США и СССР, обладали дальностью полета и грузоподъемностью, недостаточными для доставки тяжелых ядерных боеприпасов на межконтинентальные расстояния. Достаточно сказать, что советская Р-2 имела дальность 600 км и поднимала груз до 1500 кг. Альтернативным средством доставки ядерных боеголовок в те годы считался самолет-снаряд, или, по современной терминологии, крылатая ракета с высокой сверхзвуковой скоростью полета на межконтинентальные расстояния.

Макет межконтинентальной крылатой ракеты «Буря»

Темпы развития авиационной и ракетной техники в послевоенные годы были очень высокими, и неудивительно, что в июле 1948 года ряд сотрудников ЦАГИ, включая А.Д. Надирадзе и академика С.А. Христиановича, а также М.В. Келдыша и конструктора двигателей М.М. Бондарюка, после завершения научно-исследовательской работы сделали вывод о возможности создания самолета-снаряда с дальностью полета 6000 км со скоростью 3000–4000 км/ч. При этом вес взрывчатого вещества в боевой части достигал 3000 кг. На первый взгляд это могло показаться фантастикой. Ведь полет со скоростью звука в те годы удивлял человечество, а тут – трехкратное превышение. Но в основе сделанных выводов лежали месяцы кропотливой работы, огромное количество расчетов и экспериментальных исследований. По этому поводу министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину:

«Основными предпосылками создания самолета-снаряда является разработанная схема нового типа сверхзвукового воздушно-реактивного двигателя «СВРД» (сверхзвукового ПВРД. – Примеч. авт.), обладающего значительной экономичностью на сверхзвуковых скоростях, а также применение нового типа крыльев и обводов снаряда…»

Примерно в это же время в НИИ-88 (ныне ЦНИИМаш) по инициативе Б.Е. Чертока начались исследования по астронавигационным системам, без которых поражение даже площадных целей было проблематично.

Но от оценок до практического воплощения идеи межконтинентальной крылатой ракеты пролег путь продолжительностью свыше пяти лет. Первыми к проектированию подобной машины приступили в ОКБ-1 (ныне РКК «Энергия»), возглавлявшимся С.П. Королевым после выхода февральского 1953 года постановления правительства. Согласно правительственному документу, требовалось построить крылатую ракету с дальностью 8000 км.

Этим же документом задавалась разработка экспериментальной крылатой ракеты (ЭКР) со сверхзвуковым ПВРД, прототипа будущей боевой машины. Для сокращения сроков ее создания в качестве разгонной, первой ступени предполагалось использовать баллистическую ракету Р-11.

Вторая, маршевая ступень – а это и была, собственно говоря, ЭКР с лобовым воздухозаборником и нерегулируемым центральным телом, – рассчитывалась под двигатель М. Бондарюка. Маршевая ступень делалась по классической самолетной схеме, но с крестообразным хвостовым оперением. Для упрощения системы управления полет ЭКР предполагался на постоянной высоте и фиксированной скорости. После выключения ПВРД от временного устройства ракета должна была переводиться в пикирование или планировать к цели.

Эскизный проект ЭКР был утвержден С.П. Королевым 31 января 1954 года, и началась подготовка к ее изготовлению. Однако в самый разгар работ по ней на основании постановления Совета Министров СССР от 20 мая 1954 года разработку крылатой ракеты дальнего действия передали в МАП. В соответствии с этим же документом в ОКБ-301 перешли работать А.С. Будник, И.Н. Моишаев, И.М. Лисович и другие специалисты. В соответствии с этим же документом в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева разрабатывалась МКР «Буран».

Одной из наиболее важных задач, стоявших перед создателями МКР «Буря» и «Буран», была разработка сверхзвукового ПВРД и системы управления. Если от силовой установки зависели основные летные характеристики ракеты, то от системы управления – не только точность попадания в цель, а сам вопрос достижения территории вероятного противника. Не менее сложной задачей оказался выбор конструкционных материалов. При длительном полете со скоростью, в три раза превышавшей звуковую, аэродинамический нагрев не допускал использования в теплонапряженных агрегатах хорошо освоенного промышленностью «крылатого» сплава дюралюминия. Стальные конструкции хотя и выдерживали высокую температуру, сохраняя свои механические свойства, но оказывались тяжелыми. Так разработчики пришли к необходимости применения титановых сплавов. Об удивительных свойствах этого металла было известно давно, но дороговизна и сложность механической обработки сдерживали его использование в авиационной и ракетной технике.

ОКБ-301 первым в Советском Союзе разработало и освоило в производстве как технологию сварки титана, так и его механической обработки. Правильное сочетание алюминиевых, стальных и титановых сплавов позволило создать технологичную с необходимой весовой отдачей МКР.

Межконтинентальная крылатая ракета «Буря» на стартовой позиции

Эскизное проектирование «Бури» завершилось в 1955 году. Однако год спустя, 11 февраля, правительство потребовало установить на изделие более мощную и тяжелую боевую часть весом 2350 кг (первоначально планировалась весом 2100 кг). Это обстоятельство затянуло сроки представления изделия «350» на летные испытания. Возрос и стартовый вес МКР. В окончательном варианте эскизный проект «Бури» заказчик утвердил в июле 1956 года.

Межконтинентальная крылатая ракета «Буря» на стартовой позиции

Схему «Бури», как, впрочем, и мясищевского «Бурана», можно квалифицировать по-разному. С позиций ракетной техники это трехступенчатая машина, выполненная по пакетной схеме. Ее первая, или разгонная, ступень состояла из двух блоков с четырехкамерными ЖРД, сначала С2.1100, а затем С2.1150, стартовой тягой около 68 400 кгс каждый. Второй (маршевой) ступенью являлась крылатая ракета. Третья ступень – каплеобразный контейнер с ядерной боевой частью, отделяющейся от крылатой ракеты.

С позиций самолетостроителей это был вертикально взлетающий самолет-снаряд со стартовыми ускорителями. Маршевая ступень классической схемы имела среднерасположенное крыло малого удлинения стреловидностью 70 градусов по передней и прямой задней кромками, набранное из симметричных профилей, и крестообразное хвостовое оперение.

Фюзеляж МКР представлял собой тело вращения с лобовым воздухозаборником и нерегулируемым центральным телом. Маршевый сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный РД-012 (РД-012У) и воздухозаборник связывал воздушный канал, между стенками которого и обшивкой размещалось топливо (за исключением приборного отсека в центральной части фюзеляжа). Любопытно, что для работы сверхзвукового ПВРД использовался не традиционный керосин, а дизельное зимнее горючее. В центральном теле воздухозаборного устройства находилась боевая часть.

Стартовала крылатая ракета «Буря» вертикально с лафета-установщика и в соответствии с заданной программой проходила разгонный участок траектории, на котором управление ракетой осуществлялось газовыми рулями, а после их сброса – с помощью аэродинамических поверхностей. Ускорители сбрасывались после выхода сверхзвукового ПВРД на режим максимальной тяги, зависящей как от скорости, так и высоты полета. Например, на крейсерском режиме полета и на высоте 16–18 км расчетная тяга РД-012 составляла 12 500 кгс, а на 25 км – 4500–5000 кгс. Полет второй ступени, по первоначальным замыслам конструкторов, должен был проходить со скоростью 3000 км/ч и с постоянным аэродинамическим качеством с корректировкой траектории с помощью астронавигационной системы. Крейсерский полет начинался на высоте 18 км, и по мере выгорания топлива потолок на конечном участке траектории достигал 26 500 м. В районе цели ракета по команде автопилота переводилась в пикирование, и на высоте 7000–8000 м отделялась ее боевая часть.

Летные испытания «Бури» начались 31 июля 1957 года на полигоне Грошево 6-го ГосНИИ ВВС, недалеко от железнодорожной станции Владимировка. Первый старт МКР состоялся лишь 1 сентября, но неудачный. Ракета не успела отойти от старта, как произошел преждевременный сброс газовых рулей. Неуправляемая «Буря» упала спустя несколько секунд и взорвалась. Первое экспериментальное изделие отправили на полигон 28 февраля 1958 года. Первый пуск состоялся 19 марта, при этом результаты сочли удовлетворительными. Лишь 22 мая следующего года заработал сверхзвуковой ПВРД маршевой ступени с отделением ускорителя. И вновь три не очень удачных пуска…