Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3

Загрузка бомб была достаточно трудоемкой. Кроме того, что их нужно было загружать снизу, еще хвост самолета должен был быть поднят на 0,5 м над землей. В другом варианте машина устанавливалась над окопом, в котором находился вооруженец с бомбами. Затем над самолетом устанавливался специальный подъемник, который подтягивал бомбы. Чтобы сделать это возможным, задняя часть фонаря кабины была съемной. Хорошо обученный персонал мог подвесить комплект бомб за 22–25 мин.

Каждая из четырех кассет вмещавших бомбы была снизу закрыта отдельной створкой. Собственно говоря, на них и лежали ФАБ-100, которые сверху центрировались специальным приспособлением.

Очевидно, что Як-9, в который дополнительно нагрузили 400 кг «товара» был самолетом перетяжеленным и трудным в пилотаже. Правда, в частях никогда не брали полную подвеску. Нагрузку из четырех бомб использовали только в исключительных случаях, и только наиболее подготовленные пилоты. Причиной было то, что при полной загрузке Як-9Б имел очень плохую продольную устойчивость, и его качало во время полета как на качелях.

Даже с четырьмя ФАБ-100 новая модификация не сильно теряла в скорости — 5–7 км/час, а в случае двух бомб потеря была всего 2–3 км/час. Хуже дело обстояло со скороподъемностью. Тут Як-9Б был соответственно на 1,5 и 0,5 мин медленнее. Без бомбового вооружения модификация «Б» становилась полноценным истребителем, с летными характеристиками подобными Як-9Д и аналогичным вооружением.

Прицеливание во время сброса бомб было довольно примитивным и отличалось в зависимости от способа атаки. В горизонтальном полете пилот «устанавливал» цель на капоте двигателя, затем находил какой-либо ориентир на земле лежащий на линии прицеливания и летел в направлении этого ориентира. Когда цель полностью закрывалась носом Яка, пилот считал до трех и сбрасывал бомбы. Поэтому на козырьке кабины, капоте двигателя и крыльях были нанесены линии, помогающие лучше прицеливаться при сбросе бомб.

Переделка «девятки» в Як-9Б закончилась через месяц: 20 марта 1944 года. Заводские испытания продолжались с 23 марта до августа 1944 года.

Наиболее объективную информацию для оценки пригодности Як-9Б дали, однако, государственные испытания. Они проводились в 130 ИАД в период с 18 декабря по 20 февраля 1945 года. Официальные результаты воздушных боев позволяли утверждать, что модификация «Б» была хорошим истребителем и хорошим бомбардировщиком. Соотношение сбитых было 24:4 в пользу советских машин.

Так, например 22 октября 1944 года 50 Як-9Б из двух полков: 409 ИАП и 909 ИАП, и эскадрилья штурмовиков из 311 ШАД (Штурмовая авиадивизия) вылетели для удара по вражескому аэродрому. В пути им встретилась пара FW-190, два Як-9Б отделились от строя и, несмотря на то, что были нагружены бомбами, подбили один «фокке-вульф».

Впечатляющим было и количество уничтоженной техники, например танков — 29, а грузовиков -1014.

Однако уже заканчивался февраль 1945 года, советские войска вышли на Одер, и производство бомбардировочной модификации становилось бессмысленным. Як-9Б был не без мелких недостатков, но они вполне могли быть устранены в ходе производства. Было выпущено 109 машин, и все направлены в 130 ИАД. Это было единственное соединение, использовавшее эти самолеты.

Як-9Д болгарских ВВС. На заднем плане виднеются двхмоторные Anson и Wellington.

Як-9Д, принадлежавший Джеймсу Эрику Сторрару. Сторрар командовал 234-й эскадрильей, оснащенной P-51 «Мустангами» и базировавшейся в Тревизо, Северная Италия. Другие пилоты эскадрильи по очереди летали на истребителе, пока в бою не был пробит маслобак. Попытки отремонтировать или заменить маслобак не увенчались успехом и самолет сожгли.

Як -9ДД

Когда фронт, на котором вели бои советские войска, развернулся от Норвегии до Югославии, возникла необходимость в истребителе, имеющем еще большую дальность.

Как и следует ожидать, основные изменения касались количества принимаемого на борт Як-9ДД топлива.

В восемь баков можно было залить 845 л, кроме того, имелся еще расходный бачок. Наученные горьким опытом конструкторы снабдили каждый бак своей заливочной горловиной, и заправка занимала всего 20 мин. Кроме двух внешних крыльевых баков остальные были протекторированные — выложенные изнутри материалом, полностью затягивающим пробоины от попаданий 7,62 мм пуль, но при пробоинах большего размера течь все-таки открывалась.

Существенные изменения произошли в радиооборудовании. Большая дальность самолета требовала более мощной радиостанции. Здесь конструкторы могли рассчитывать только на технику союзников. Американская радиостанция типа SCR-274N обеспечивала связь на дальности 100 км, когда Як-9ДД летел на высоте 1000 м и 300 км при высоте полета 7000 м.

Навигационные приборы были дополнены радиополукомпасом РНК-10М и авиагоризонтом АГ-2.

Прототип Як-9ДД во время испытаний в НИИ ВВС.

Бомбардировочный Як-9Б. На этом фотоснимке его можно идентифицировать только по отсутствию антенной мачты.

Несмотря на то, что был снят пулемет (модификация «ДД» имела только пушку ШВАК с запасом снарядов в 120 штук) масса самолета существенно возросла. Притом, что собственная масса Як-9ДД не значительно отличалась от массы Як-9Т и была идентична Як-9Д, но во время старта полностью заправленный «ДД» был на 362 кг тяжелее чем «Т».

В начале полета Як-9ДД со всех точек зрения был хуже своих предшественников. После выработки половины топлива, имел такие же характеристики и несколько худшую маневренность, чем модификация «Д» сразу после старта.

Дальность была несравнимой с другими истребителями. Когда новый самолет летел со скоростью равной 90 % от максимальной, то мог пролететь 1325 км. При крейсерской скорости дальность составляла уже 2285 км (6 часов 31 минуту полета). Следующим советским истребителем, который мог летать дальше стал только… Су-27.

С такой дальностью Як-9ДД был, прежде всего, эскортным истребителем, но полеты, во время которых сопровождались Ту-2, показали, что он имел слишком малое превосходство в скорости над этим бомбардировщиком. Одной из причин этого было оснащение модификации «ДД» двигателем М-105ПФ, вариант М-105ПФ2 предназначался в то время только для Як-3.

Истребитель «дальнего действия» созданный на основании постановления ГКО от 20 февраля 1944 года, в апреле был готов для проведения испытаний. Государственные испытания длились с 24 июля по 2 августа 1944 года (только неделю!) после чего самолет был направлен в серийное производство. В период с мая 1944 года по сентябрь 1945 года было построено 399 Як-9ДД (это дает средний темп производства — 25 самолетов в день).

Войсковые испытания, для оценки боевой ценности Як-9ДД, были проведены с 9 марта по 25 апреля 1945 года. На новых машинах летали пилоты из 368 ИАП, 334 НАД и 6 БАК (Бомбардировочный авиационный корпус), который имел на вооружении Ту-2. В испытаниях приняло участие 40 Як-9ДД из 1-й и 2-й производственных серий, которые были изготовлены между маем и августом 1944 года.

Мнение пилотов о нем было отнюдь не хвалебное — его называли «летающей цистерной».

Як-9ДД, однако, успел прославиться. В августе 1944 года, двенадцать истребителей, под командованием майора И.И. Овчаренко, перелетели в Бари, Италия, чтобы оттуда эскортировать советские С-47, занимавшиеся снабжением партизан Тито. Аккуратно эксплуатировавшиеся истребители выполнили в Италии в ходе этого задания 155 боевых вылетов, не имея ни одной аварии. Опытные, отобранные из всей дивизии, пилоты без проблем садились даже на маленьких горных аэродромах в Югославии.

Советские пилоты провели несколько учебных воздушных боев, во время которых Як-9ДД показали, что они быстрее и маневреннее чем Р-47, Р-40Е, Spitfire IX, Tempest, P-63C и других базирующихся в этом районе истребителей союзников. Однако, как скромно отметил в своей книге Алексей Степанец, «девятки» были лучше только до высоты 3000–4000 м.

Як-9ДД использовались так же для эскорта американских В-17 и В-24, которые после бомбардировки объектов на Балканах и в Венгрии приземлялись в Полтаве.

Несмотря на плохое качество, эти снимки, представляющие Як-9Б, заслуживают внимания. На верхнем показан сброс бомбы ФАБ-100. На нижнем высыпаются 128 противотанковых ПТАБ. При бомбометании с такой высоты Як-9Б имел бы большие проблемы с точностью попадания.

Як -9М

Это очень интересная модификация. В отличие от предыдущих, она не содержала ничего нового, а только другое сочетание старых элементов. К фюзеляжу Як-9Т были пристыковано крыло модификации «Д». Хотя он не вооружался 37-мм пушкой, но имел кабину сдвинутую (как на Як-9Т) назад на 400 мм. И это давало принципиальную возможность установки НС-37. Як-9М был задуман таким образом, чтобы благодаря проведенной унификации узлов быть как бы «три в одном». Завод № 153, который производил модификации «Т» и «Д» теперь, в зависимости от потребности мог очень быстро ставить на сборочную линию, соответствующую модификацию. Хотя, собственно говоря, разница между модификациями «Д» и «М» была только в обозначении. Ведь Як-9М был практически Як-9Д, только со сдвинутой назад на 400 мм кабиной.

В новой модификации был кардинально решен вопрос стойкости обшивки на крыле. В 1943 году случаи срыва полотна и фанеры с крыльев были настолько частыми. Что Сталин сказал в разговоре с Яковлевым — «Пилоты боятся летать на Яках».

На модификации «М» была применена бакелитовая фанера большей толщины, которая приклеивалась по всей длине лонжеронов и шпангоутов.

Имеет смысл остановиться поподробнее на проблемах с обшивкой. Петр Дементьев, заместитель наркома авиационной промышленности, который вместе с Яковлевым был вызван в Кремль и назван «пособником Гитлера», так описывает дальнейший ход событий. Прежде всего, Сталин спросил о причинах аварий. Отвечал только Дементьев: «В составе краски отсутствовали некоторые компоненты, которые перед войной получались из Америки. Теперь эти запасы кончились, а наш заменитель оказался непригодным. Влага проникла под обшивку, и это привело к отклеиванию полотна». После такого объяснения вождь поручил Берии заняться руководством двух фабрик производящих краски, и оба заместителя наркома уже ощущали тени чекистов за своими плечами. Дементьев спросил, сколько времени они имеют для ремонта машин. После долгой паузы Сталин ответил — «две недели». Пораженному Яковлеву показалось, что Дементьев сошел с ума — отремонтировать несколько сот (по некоторым данным даже 800) самолетов за 14 дней? Однако план Дементьева был гениален. Прежде всего «арестовали» все, что осталось от американских поставок, а потом привели в действие свой замысел. Он был, однако, не жестко-угрожающим, а скорее «сексуальным». Были созданы ремонтные бригады из 25–30 молодых девчат под руководством одного бригадира. Появление женщин в фронтовых частях, произвело такое сильное впечатление на личный состав полков, что все кинулись помогать девчатам. А девчонки только лежали на траве и показывали пальчиками — нужно еще сделать то и это… Таким способом в течении двух недель были подготовлены к эксплуатации все самолеты.

Як-9М с интересными обозначениями. Белая полоса на хвосте, возможно идентификационный знак части, как и номер десять на руле. Тактический номер — 21.

Вооружение

Другие изменения, выполненные на модификации Як-9М, состояли в укороченной антенне, установке аэродинамической системы сброса фонаря кабины, автомата АРТ-41 для регулирования температуры воды и переносе переключателей радиостанции на рукоять управления газом.

Начиная с первого самолета 25-й серии построенного на заводе № 153 (25–01) последующие изменения проводились на самолетах вне зависимости от их серии. С октября 1944 года двигатели ВК-105ПФ заменили ВК-105ПФ2. К тому времени промышленности удалось полностью удовлетворить потребности авиазаводов в этой модификации двигателя. До этого времени их устанавливали только на истребители Як-3.

Государственные испытания были проведены с 17 по 27 декабря 1944 года. Производились Як-9М с мая 1944 года по июнь 1945 года, всего было построено 4239 машин. Модификация Як-9М была, таким образом, самым многочисленным вариантом «девятки»

Двухместный Як-9УТИ с удлиненным фюзеляжем и желтым рулем направления. Место инструктора на этом самолете оборудовано полным комплектов контрольных приборов и органов управления. Самолет несет стандартный серо-темносерый камуфляж.

Як-9М ПВО

Часть самолетов Як-9М были приспособлены для использования в частях ПВО. Они имели, как и их многочисленные «братья» двигатели ВК-105ПФ, либо ВК-105ПФ2.

Адаптация к службе в войсках ПВО состояла, прежде всего, в более разнообразном навигационном и радиооборудовании.

Самолет оснащался вариометром ВР-2, радиополукомпасом РПК-10М, радиостанцией, которую можно было настраивать на несколько частот: РСИ-4М (с приемником РСИ-6МУ и передатчиком РСИ-3М-1, и даже ответчиком «свой-чужой» — СЧ-3).

Вариант ПВО имел лучшие характеристики, чем обычный Як-9М, так как на нем был уменьшен запас топлива на 45 л и масла на 15 кг. Были так же сняты бронестекла, весящие около 16 кг. Вооружение состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС.

Завод производящий Як-9М был обязан передавать в войска ПВО каждую десятую машину. В случаях когда полки ПВО были полностью укомплектованы, военные и НКАП (Наркомат авиационной промышленности) договаривались между собой о количестве поставляемых машин.

Двухместный Як-9В с каким-то оборудованием, закрепленным на борту фюзеляжа под фонарем кабины. Возможно это воздухозаборник генератора.

Як-9В

Это еще одна учебная модификация, в срочном порядке спроектированная в ОКБ Яковлева. На этом самолете устранили досадные недостатки его предшественников, и он стал полноправным членом семьи «семерок» и «девяток», а не бедным родственником которому доставались объедки. Уже одно оснащение учебной модификации двигателем ВК-105ПФ2 свидетельствует о том, что его характеристики хотели максимально приблизить к параметрам боевых машин.

И действительно, только максимальная скорость была на 4 км/час меньше чем у Як-9Т, а остальные характеристики оказались идентичными.

Як-9В, имел хорошо оборудованную заднюю кабину, полностью обеспечивавшую управление полетом с собственным сектором газа, компасом и т. д.

Практически все Яки имели тенденцию к сваливанию на нос во время торможения. А поскольку курсанты не грешили особой выучкой, то в кабине инструктора был установлен переключатель, который делал невозможным торможение из передней кабины. Сами кабины были, наконец, разделены прозрачной перегородкой, и теперь инструктор не обдувался ветром, когда передний фонарь был открыт.

Была демонтирована бронеплита за сиденьем пилота, бронестекло, протекторы бензобаков и система их заполнения инертным газом. Вооружение ограничили пушкой ШВАК с боезапасом в 90 снарядов.

Значительно расширилось, по сравнению с Як-7В (не говоря уже об УТИ), приборное оборудование. Были установлена радиостанция РСИ-6МУ, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22 (в правом крыле).

Пилоты получили переговорное устройство СПУ, и инструктору уже не приходилось перекрикивать из задней кабины шум двигателя и свист ветра. Радиопередача была возможна из обеих кабин, так же как и радиоприем.

Як-9В, служивший эталоном для серийного производства, проходил государственные испытания в НИИ ВВС, в период с 10 по 17 апреля 1945 года. По их завершению, этот очень удачный учебно-тренировочный самолет был запущен в серийное производство и изготавливался с августа 1945 года по август 1947 года. Всего было выпущено 793 экземпляра; 456 Як-9В изготовили заново, а 337 переоборудовали из модификации «М».

Як-9 «Курьерский»

Это была единственная «девятка» без вооружения, которая, строго говоря, представляла собой пассажирский самолет. В результате сочетания фюзеляжа Як-9В с крыльями Як-9ДД, конструкторы планировали получить самолет, который бы летал быстро, далеко и безопасно. Девять баков общей емкостью 845 л, давали возможность преодолевать 1800 км. А скорость не намного меньшая, чем у Bf-109G2 либо у FW-190А-4 позволяла бы избегать встреч с вооруженным врагом.

«Курьер» имел значительно переделанную кабину, особенно заднюю. Кроме обычных приборов пилот располагал авиагоризонтом, пульт радиостанции был установлен с правой стороны приборной доски. Из пассажирской кабины приборы и органы управления были демонтированы. Пол был выложен деревом, а стенки обтянуты полотном. Обе кабины имели еще одно дополнение: это было, как писал А.Степанец, «писсуары». Так как трудно себе представить в кабине самолета два этаких эмалированных сантехнических устройства, то вероятно «писсуары» представляли собой резиновые бачки (интересно только, что происходило после отправления надобностей..? Все вылетало наружу или скапливалось в самолете?).

«Курьер» был построен на заводе № 153 в июле 1944 года и проходил испытания в августе-сентябре того же года… на этом собственно, вся его карьера и закончилась.

Из-за того, что развитие этого самолета не предполагалось, то он проходил испытания с радиостанцией, которая имела небольшой радиус действия — прием до 100 км, передачу — 60 км. После испытаний самолет больше не летал.

Пассажирский Як-9 «Курьерский». На фюзеляже серого цвета нарисованна красная стрела. В задней кабине видна спинка удобного кресла.

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ

Разработка этой модификации стала таким же большим шагом вперед на пути развития «семерки» и «девятки», каким было создание Як-третьего для «единичек». Вообще-то Як-9У был сильно похож на «тройку». Хотя в массовое производство пошел вариант оснащенный двигателем ВК-107, но решительные изменения облика новой машины произошли еще на прототипе, который оснащался двигателем ВК-105ПФ.

Вот на какие новые основные элементы указывает А.Степанец:

Крылья: изменена их форма вблизи фюзеляжа, так как в их носки были перенесены воздухозаборники радиаторов масла (исчезла характерная «борода» под двигателем). Замки щитков шасси переместили в крыло, ранее они находились на щитках.

Фюзеляж: полотняная обшивка заменена на фанерную, толщиной 2 мм. Бронеспинка пилота стала ниже, но зато были установлены заднее и переднее бронестекла. Левая рука, которой пилот управлял сектором газа, получила защиту из броневого подлокотника. Водяные радиаторы, по которым было легко различить Як-1 и 3 от Як-7 и 9, перенесли назад.

Двигательная установка и топливная система: двигатель ВК-105ПФ2 приводил во вращение винт типа ВИШ-105СВ-01. Улучшено протектирирование топливных баков. Запас топлива уменьшен примерно до 430 л, а масла с 40 до 25 кг.

Вооружение: Пушка ВЯ-23 с боекомплектом в 60 снарядов и два пулемета УБС калибра 12,7 мм с общим запасом патронов — 340 штук. Предусматривалась возможность установки пушек ШВАК, Б-20 и НС-37. В последнем случае снимался правый пулемет УБС. Однако, вначале состав вооружения был оставлен таким же, как на уже выпускавшихся Яках. Хотя попадание снаряда пушки ВЯ-23 в крыло самолета приводило к пробоине размером 7x8 сантиметров, но ВВС отказались от этой пушки из-за ее низкой скорострельности и большой массы.