Морские дьяволы

Следующий этап — уход от групп преследования вероятного противника. Как правило, это выполняется по заранее подготовленным коридорам, где руководством школы создаются различного рода искусственные препятствия: преследование собаками, засады, отслеживание движения групп с помощью авиации. Заключительной частью третьего зачетного учения является переход «линии фронта». Боевые пловцы в ночное время преодолевают 27 препятствий, часть из которых находится под реальным огнем боевых средств. В этот период нагрузки на людей опять возрастают до предела их физических и морально-психологических возможностей. На сон в течение «боевой» недели отводится не более 10 часов. Боевых пловцов сознательно ставят в положение невозможности компенсации энергозатрат, так как продовольствие выдается группам только на двое суток из семи. После завершения учения передышки не наступает. Сразу начинается прием устных экзаменов на знание минновзрывного и водолазного дела, техники и оружия, радиодела и разведывательной подготовки.

На заключительном этапе обучения боевых пловцов направляют в Форт Беннинг для прохождения трехнедельного курса парашютно-десантной подготовки. Там они осваивают различные типы парашютов, совершают прыжки на пересеченную местность и воду с высот от 200 до 5000 метров при скорости ветра у земли до 12 м/сек (от принятых 5—6 м/сек). Боевые пловцы осваивают высадку с вертолетов по канатам и в свободном прыжке с высоты 5 метров на скорости до 40 км/час с приводнением. На заключительной неделе курса проводится опять зачетное учение. Группы на парашютах и с полным снаряжением десантируются в отдаленный район. После приземления и сбора они должны преодолеть под водой не менее 19 км. С выходом к объекту диверсии уничтожить его и оторваться от преследования вероятного противника. После этого следует эвакуация.

После окончания 16-недельной подготовки боевых пловцов направляют в одну из восьми оперативных групп спецчастей ВМС. На их базе происходит окончательное закрепление полученных пловцами теоретических, а также практических знаний и навыков. На данном этапе подготовки слушателей продолжается изучение их личных качеств. Боевые пловцы участвуют не только во всех учениях флота, но и в собственных. Один раз в месяц проводятся контрольные заплывы на расстояние до 20 км с буксировкой груза весом около 40 кг и ориентированием по специальным навигационным средствам.

Одновременно поддерживается высокий уровень общефизической подготовки и сухопутными тренировками. Один раз в месяц организуется марш-бросок на 30 км с грузом 32—40 кг, что примерно эквивалентно весу индивидуального снаряжения и вооружения. И только после успешного завершения окончательного 6-месячного испытательного срока боевых пловцов-диверсантов официально распределяют по частям «SEAL». С этого момента они становятся представителями одного из самых элитных спецподразделений ВМС США. Таким образом, вся учебная программа подготовки американских «тюленей» занимает 61 неделю (год и два месяца).

Дальнейшая судьба и обучение боевых пловцов-диверсантов США находится под пристальным вниманием командования национальных ВМС. Прежде всего, каждые полгода им приходится подтверждать свою квалификацию. Данное обстоятельство находится в прямой зависимости от денежного содержания и льгот. В перечень квалификационных нормативов входит:

два погружения на глубину около 40 метров с 10-минутной экспозицией;

один дневной и один ночной заплыв с подводным ориентированием на расстояние около 2 км с регламентированной точностью выхода на цель ± 50 метров;

кросс на дистанцию около 5 км с обязательными стрельбами;

лазанье по девятиметровому канату на количество раз;

преодоление пятидесятиметровой «полосы ловкости»;

отжим в упоре лежа;

подтягивание на перекладине.

Если говорить о «полюсе ловкости», то она представляет собой своеобразную пытку на выносливость боевого пловца. Дистанция в 50 метров преодолевается сначала бегом, затем кувырками с перекатами и в заключение ползком 3 раза подряд. Следующей ступенью самосовершенствования боевых пловцов США является дальнейшее обучение на двухгодичных курсах разведчиков-диверсантов. Отбор на них осуществляется по желанию из наиболее подготовленных подводных диверсантов, но не ранее полутора лет их пребывания в спецподразделениях.

В процессе обучения осуществляется узконаправленная специализация боевых пловцов, ориентированная на предстоящую их работу в конкретном районе, против конкретного противника. Изучается иностранный язык, способы саботажа, создания паники, вербовки агентуры, методы допроса, практика использования спецсредств, в том числе и ядов, методики рукопашного боя, позволяющие в одно касание убить противника. Кроме этого, изучаются географические особенности региона, социально-политическая и этническая обстановка, оружие и техника, психология, исторические традиции и обычаи вероятного противника. Одним словом, речь идет о подготовке нелегальной агентуры, или «пятой колонны», призванной действовать задолго до начала боевых действий.

Эти специальные курсы боевые пловцы ВМС США проходят в учебных центрах Литтл-Крик и Коронадо, а по отдельным дисциплинам в спецшколах других родов войск.

Наш рассказ не был бы полон, если мы коротко, насколько позволяют официально опубликованные материалы, не остановимся на подготовке боевых советских пловцов. Несмотря на близость элементов обучения с иностранной школой, советская система имела определенные особенности, прежде всего в отборе кандидатов для спецподразделений боевых пловцов и пловцов-диверсантов.

Основу подразделений боевых пловцов отечественного ВМФ составлял личный состав срочной службы со сроками сначала четыре года, потом три, тогда как в иностранных флотах это были контрактники. Потенциальные кандидаты в боевые пловцы отслеживались военкоматами еще в допризывный период. Для этого использовалась обширная сеть морских, спортивно-технических клубов ДОСААФ, культивирующих подводный спорт. Молодые люди не знали этого ввиду строго отбора и специфики требований к их морально-психологическим, физическим и интеллектуальным данным. Более того, даже после призыва, по прибытии в часть, они могли не знать, куда их направили. Однако прежде чем попасть в спецподразделение, призывники должны были окончить школу водолазов (Севастопольскую или Кронштадтскую), и только потом их допускали к основному циклу подготовки по специальности боевого пловца. Подводные диверсионные подразделения советского ВМФ комплектовались, как правило, прошедшими дополнительную специальную подготовку боевыми пловцами. Они не отличались многочисленностью, поэтому отбор в них был еще более жестким. Например, спецподразделение подводных диверсантов, дислоцированное в оперативной зоне Краснознаменного Черноморского флота на острове Майский (г. Очаков), состояло примерно из 40—50 человек.

Программа обучения боевых пловцов-диверсантов достаточно разнообразна по количеству дисциплин, интенсивности общефизической и специальной тренированности. Она включала в себя: навигационно-топографическую, морскую, горную, водолазную, воздушно-десантную, стрелковую подготовку, подрывное дело, рукопашный бой с оружием и без него, на суше и под водой. Специальная физическая подготовка, оцениваемая по нормативам, в течение первых месяцев тренировочного цикла доводилась до предельных возможностей человека. Подготовка подводного диверсанта, владеющего навыками боевого пловца, занимала примерно 4—5 лет. Поэтому целесообразность использования в данном вопросе личного состава срочной службы не имеет смысла и более того — вредна. Закончив закрытый спецкурс и получив подготовку спецназа особого назначения, после увольнения в запас молодой человек может стать легкой добычей преступных группировок, не жалеющих денег на получение в свое распоряжение специалистов подобного профиля.

По косвенным свидетельствам базовое обучение кандидатов в боевые пловцы-диверсанты советского ВМФ длилось 18 недель и делилось на 2 этапа. Первые семь недель были наполнены тяжелыми физическими нагрузками и интенсивной плавательной подготовкой. На это уходило по 15 часов в сутки, что часто ставило людей на грань психологической устойчивости и физических возможностей. Но в этом и заключалась одна из главных задач начального цикла подготовки боевого пловца-диверсанта. Его последняя, седьмая неделя в определенном смысле была аналогом «адской» американских «тюленей». Кандидаты с полной выкладкой совершали стокилометровый марш-бросок с заплывом на 17 километров и буксировкой груза весом 40 килограммов! Во время этого на сон в сутки им отводилось не более четырех часов. К концу первого этапа подготовки «доживали» в среднем не более 20% кандидатов. Отчисленные, как правило, возвращались в водолазные подразделения ВМФ для продолжения службы.

Оставшимся предстояло пройти второй этап подготовки, включавший в себя 11 недель. В течение этого времени проходило уже углубленное освоение целого ряда специальных предметов, жизненно необходимых при ведении подводной войны. Курсанты изучали тактику использования малых групп боевых пловцов, подводные транспортировщики и плавсредства, минное дело, оттачивали стрелковую подготовку и рукопашный бой, учились выживать в различных условиях. В процессе всего этапа специалисты формировали боевые двойки, тройки, четверки, укомплектованные курсантами с одинаковой физической подготовкой и психологически совместимые.

По окончании курса кандидаты в боевые пловцы сдавали экзамен по обороне стоянок кораблей и в целом ВМБ от подводных диверсантов вероятного противника. Инструкторский и преподавательский состав при этом внимательно контролировали умение курсантами пользоваться штатным водолазным снаряжением на различных глубинах, ориентироваться под водой и вести наблюдение за охраняемой акваторией и противником в условиях неудовлетворительной видимости, преследовать его и отрываться от преследования, маскироваться на дне, пользоваться огнестрельным и холодным оружием в рабочем диапазоне глубин и на суше.

Курсантов, сдавших экзамен, направляли в отряды ПДСС с восьминедельным испытательным сроком. Боевые пловцы, успешно прошедшие его и зарекомендовавшие себя с наилучшей стороны, в последующем могли быть направлены на двухгодичное обучение в специальный разведывательно-диверсионный центр ГРУ. Во многом курсы были похожи на спецподготовку американских «тюленей», однако имела место и национальная специфика.

Личный состав спецподразделений кроме боевой и специальной подготовки много занимался различными видами спорта. Среди них пользовались популярностью: прыжки в воду, плавание, водное поло, эстафетное плавание, стрельба, тяжелая атлетика, различные виды единоборств, спортивные игры, развивающие реакцию, выносливость, глазомер, тренирующие дыхание и сердечно-сосудистую систему... По данным одного из специалистов, например, в Бакинском подразделении советского спецназа до 70% личного состава «... играли на уровне мастеров спорта» (в спортивные игры). Водолазы-разведчики участвовали в различных ведомственных соревнованиях, где неизменно добивались высоких результатов.

Более 20 лет на Байкале действует Отдельный морской учебный отряд внутренних войск Российской Федерации (образован постановлением Политбюро ЦК КПСС от 05.05.1976 года). В его стенах готовят высококвалифицированных специалистов для защиты железных дорог и мостов на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах. В задачу боевых пловцов входила и охрана туннелей под Амуром (Хабаровск), Байкало-Амурской магистрали и так далее. База отряда находится в Северобайкальске. Она активно используется для обмена опытом и среди личного состава профильных спецподразделений: ФСБ, СОБРа, ОМОНа, МЧС, ГУБОПа, ФПС. В распоряжении боевых пловцов находятся современные образцы подводного и специального оборудования. Наконец, «...все, что плакируется к закупкам или разрабатывается для подводного спецназа, прежде всего проходит испытания и тестирование на Байкале» (начало XXI в.).

После окончания учебного отряда его питомцы разъезжаются по всем регионам России. Они круглосуточно несут опасную службу по охране гидротехнических сооружений, стоянок атомоходов, АЭС, прикрывают плотины, мосты, занимаются вопросами обеспечения безопасности при проведении на воде различных мероприятий.

Несмотря на менее совершенное оборудование, советские подводные диверсанты зачастую превосходили своих зарубежных коллег по целому ряду вопросов. Достаточно сказать, например, что нормативная дистанция в 10 километров, которую нужно было проплыть с грузом в 50 килограммов, ими была значительно перекрыта. Это говорит как о высоком уровне физической и специальной подготовки советских подводных диверсантов, так и о значительной их морально-психологической закалке, воспитании в духе ответственности за порученное дело.

ГЛАВА 5

Спецсредства и оружие подводных диверсантов

Эксперты считают, что в двадцать первом веке боевые пловцы сохранят свое значение. Более того, по мере создания все более совершенных технических устройств, приборов и оружия их тактические возможности будут становиться все более широкими.

Дон Миллер

Носители и сверхмалые подводные лодки

Особенности и законы водной среды накладывают особый отпечаток на проектирование устройств, эксплуатацию спецсредств и оружия боевых пловцов. Впрочем, это касается всего снаряжения подводных диверсантов, призванного работать в агрессивной среде и под высоким давлением.

После окончания Второй мировой войны человекоуправляемые торпеды уже не могли удовлетворить в полной мере потребности подводной диверсионной войны. Это было связано с разработкой новых тактических приемов, предусматривающих мобильность как средств борьбы с ПДСС, так и действий подводных диверсантов на ограниченных акваториях морских и пресноводных водоемов, закрытых бухт и небольших проливов. Необходимо было создать малогабаритные и легкие по сравнению с человекоуправляемой торпедой носители, которые отвечали бы этим требованиям

В течение последних десятилетий XX века были разработаны различные конструкции транспортных средств, позволяющие подводному пловцу экономить силы, дыхательную смесь при получении более высоких результатов работы под водой. Исходя из сложности изделий, их можно разделить на буксируемые плавсредством подводные рули (планеры) и носители открытого и полузакрытого типа, педальные средства передвижения, буксировщики или скутеры (наспинные, парогазовые, нагрудные, толкающие, тянущие) открытого и закрытого типа, автономные носители водолазов и боевых пловцов одно- и многоместные, открытого или полузакрытого типа.

Наиболее распространенными среди индивидуальных подводных транспортных средств являются скутера. Они широко применяются не только в военном деле, но и в научно-исследовательских работах под водой, в туризме. Возможности скутера ограничены в силу ряда причин. К ним можно отнести:

зависимость от температуры воды;

небольшую поступательную скорость (около 6 узлов);

малую автономность, обеспечивающую запас хода от 2 до 6 часов. Это связано с выбором аккумуляторной батареи и ее емкости, которая кроме технических данных зависит от температуры окружающей среды (с ее понижением емкость аккумуляторов падает);

отсутствие защиты подводного пловца от внешней среды. Движение на скорости значительно увеличивает теплоотдачу;

нередко значительный вес транспортировщика.

Первые примеры применения индивидуальных подводных транспортных средств подобного типа относятся к началу 50-х годов XX века. В 1952 году команда Жака-Ив Кусто создала небольшой буксировщик для исследования морских глубин. Вскоре им заинтересовалось ВМС Франции.

В 60-е годы для исследования северных морей в СССР разработан и испытан буксировщик А.А. Васильева, который имел устройство обогрева подводного пловца. Классическая схема подобных носителей включает в себя герметичный корпус с системой поддува или без нее, блок аккумуляторных батарей (свинцово-кислотные или серебряно-цинковые), электродвигатель с приводом на винт постоянного или регулируемого шага, систему коммутации, контроля и управления энергетической установкой.

В Ленинградском морском клубе группа энтузиастов подводного спорта разработала оригинальный скутер-буксировщик. Конструкция оказалось одной из совершенных в 60-х годах XX века. Корпус скутера состоял из трех частей, каждая из которых выполняла определенную функцию. В носу располагалась осветительная фара. В средней части помещалась аккумуляторная батарея, балластная цистерна, коммутационная схема, баллон для продувки балласта. В кормовой части монтировался гребной винт, двухступенчатый редуктор и органы управления. Источником электроэнергии являлись три аккумулятора общей емкостью 72 а/ч. и напряжением 24 вольта, обеспечивающие автономность 2 часа. Электромотор позволял носителю двигаться на четырех скоростях.

С помощью балластной цистерны пловец мог регулировать плавучесть в широком диапазоне величин. При полной продувке достигалось ее положительное значение в пределах 5—10 кг. Скорость передвижения в воде с одним человеком составляла 7 км/час, а при транспортировке трех подводных пловцов — 3 км/час. На суше носитель перевозился любым видом транспорта (вес около 70 кг).

В тот же период группа спортсменов-подводников во главе с А.А. Васильевым построила двухсоткилограммовый буксировщик. «Он сильно отличался от уже известных к тому времени образцов — не только буксировал водолаза, но и обеспечивал потребности в электроэнергии всей группы при подводных работах на протяжении одного дня». В прочном корпусе буксировщика находилось не только специальное оборудование, но даже инструмент и собранные пробы. Конструкция имела специальный разъем для подключения электрообогрева к гидрокомбинезону водолаза. Более того, разработчики планировали разместить в буксировщике аварийные и пиротехнические средства, одноместную резиновую лодку. Скорость движения изделия составила 3,6 км/час. На протяжении 4 часов его системы могли поддерживать не только указанную скорость, но с помощью авиационной фары освещать окружающее пространство, подавать напряжение для специального инструмента, а также на обогрев гидрокомбинезона. После доводки носитель успешно использовался при практических погружениях в условиях северных морей. «В техническом отношении буксировщик был удачен, — писал один из пионеров подводных исследований в Советском Союзе доктор биологических наук М.В. Пропп, — мы много им пользовались, нередко делая по четыре погружения 6 день, получали большое удовольствие...»

В ходе десятилетий эволюции в области разработок подводных носителей появилось множество моделей. Среди их перечня можно отметить буксировщики: «Текла» (США), фирмы «Аполло-спортс», «Блауворт Марин» (США), «Омега» (Франция), «Нельтуейз» (двухместный, полузакрытый, США), НИРО (СССР), R-1 (Югославия), «Seuba Scooter» (США), «Морской буксир» (Англия), самостоятельные конструкции Ж. Бодиана (Франция), Вутера Оплинтера (Франция), В. Кеорг-Дуайера (США), Д Хальберта (парогазовый носитель, США), А Пестронка (наспинный)... Несмотря на ограниченные возможности данного транспортного средства, его разновидности нашли широкое применение на многих флотах мира

В подводном плавании получили развитие и транспортные устройства, где движение под водой осуществлялось с помощью мускульной силы человека. Они выпускались промышленностью и изготавливались самостоятельно. Данные устройства назывались аквапедами или просто подводными велосипедами. Приведение во вращение одного или двух винтов носителя осуществлялось с помощью рук или ног подводного пловца. При подкупающей простоте конструкции, обслуживания, относительно небольшому весу и цены изделия в боевом подводном плавании аквапеды не получили распространение. По мнению некоторых специалистов, это связано с высокими, часто критическими морально-психологическими и физическими нагрузками, испытываемыми человеком при выполнении боевого задания. Данная конструкция носителя предполагает дополнительные физические нагрузки при транспортировке не только самого пловца, но и спецсредств на длительные расстояния, что неприемлемо. Поэтому во всех флотах приняты на вооружение буксировщики, имеющие механические движители.

Большое распространение в США, Англии, ФРГ, Италии и Франции в свое время получил одноместный носитель Д.И. Ребикова «Пегас» (Франция). Он снабжен комплектом контрольно-измерительной и навигационной аппаратуры. Это позволяет подводному пловцу ориентироваться под водой, используя магнитный и гиромагнитный компасы. Кроме этого, за счет предусмотренного в конструкции дополнительного аккумуляторного контейнера можно варьировать как скорость носителя, так и дальность хода в подводном положении. Был построен и двухместный транспортировщик, состоявший из двух корпусов носителя и имевший более высокие технические характеристики. Через третьи страны СССР закупило «Пегасы» для проведения сравнительных испытаний. Частично они проходили на Краснознаменном Черноморском флоте.

Для разработки отечественных буксировщиков и носителей директивой ГК ВМФ № 0034 были определены устойчивые взаимоотношения между профильными НИИ и 40 НИИ АСС, являвшегося координатором в реализации научно-производственных программ создания буксировщиков и носителей для спецподразделений ВМФ. Большую роль в организации научно-производственных цепочек изготовления нового оружия оказало управление ГШ ВМФ, а также начальник разведывательного управления ВМФ СССР (1960—1978) вице-адмирал Ю.В. Иванов и сменивший его вице-адмирал И.К. Хурс (возглавлял управление в 1978—1987 гг.).

В начале 1957 года лаборатория, занимавшаяся созданием специальной водолазной техники после ряда реорганизаций — сокращений и расширений, преобразована в «Лабораторию специальных водолазных снаряжений и средств передвижения под водой». В ее штат введены пять человек, которым поручено создание буксировщиков и носителей. Но следующее сокращение, произошедшее через несколько месяцев после создания подразделения, лишила его самостоятельности. И это была не последняя реорганизация.

На протяжении деятельности группы наиболее знаковыми годами штатных мероприятий, приводивших, к сбою в ее работе и приносивших много неприятностей и тормозивших работу, станут 1957, 1959, 1961, 1967, 1979, 1985, 1988, 1990 и 1994 годы. В последнем случае подразделение было фактически разгромлено. В результате «громовского реформирования» российского ВМФ было уволено около 50% офицеров, являвшихся опытными специалистами в области водолазного дела и в разработке оборудования для спецподразделений. «Непродуманная "игра" с частыми оргштатными изменениями всегда отрицательно сказывалась на работе научных коллективов, и прежде всего потому, что становление научною сотрудника процесс непростой и длительный. Опыт показывает, что должная отдана сотрудника начинается после 10—12 лет работы», — писал один из специалистов 40 ГНИЙ МО РФ. И все-таки была проделана огромная работа. Ее результатом стали различного типа носители боевых пловцов-диверсантов, в разное время поступившие на вооружение спецподразделений ВМФ СССР.

На вооружении боевых советских пловцов широко используются индивидуальные буксировщики «Протей» и «Прагой». Решение о начале производства групповых специальных носителей для боевых пловцов двухместного типа торпедообразной формы (ГПСД) и индивидуальных подводных средств движения (ИПСД) — буксировщиков водолазов — было принято в декабре 1958 года. Их разработка поручена Ленинградскому кораблестроительному институту (Санкт-Петербургский морской технический университет). Инициировал мероприятия представитель штаба ВМФ СССР Д.У. Шашенков.

В сентябре 1959 года были изготовлены отечественные буксировщики «Протей-1» и «Протей-2». Первые 100 изделий собрали на судоверфи, так как найти исполнителя заказа оказалось сложно. Благодаря усилиям руководства Гатчинского завода «Буревестник» удалось наладить серийное производство буксировщиков, для этого был построен специальный цех на территории предприятия. В интересах совершенствования организационно-технических вопросов по модернизации носителей и их созданию в 1972 году на базе Ленинградского кораблестроительного института создано Особое конструкторское бюро. В течение почти 40 лет им руководил Главный конструктор В.П. Трошин, а теперь оно заслуженно перешло по наследству к его сыну.

Трудовую деятельность этот легендарный человек начал в 1955 году после окончания института по кафедре морского оружия. Через год он приглашен на кафедру торпедного оружия и впоследствии стал одним из крупнейших отечественных специалистов в области создания подводных носителей для спецподразделений боевых пловцов и подводных диверсантов. Всего к серийному производству было рекомендовано около 20 образцов буксировщиков. Наиболее известные из них это «Протей-1», «Протей-2», «Протей-М», «Протей-5М», «Протей-5МУ», «Протей-Л», «Протон», «Протон-У», «Протон-В» и «Сом» (конверсионный вариант, 1998 г.). Была испытана модель носителя, разработанная по теме «Курточка» (тип М). В качестве образца для нового носителя выбрали французский скутер «Аквазеп».

В результате совместной работы конструкторов и боевых пловцов, участвовавших в испытательном цикле, оказалась создана перспективная модель носителя, вызвавшего заметный интерес далее в США. Через третьи страны американцы закупили 19 скутеров советского производства темы «Курточка» и провели испытания. Носитель имеет малое собственное магнитоэлектрическое и акустическое поле, что выгодно отличает его от зарубежных аналогов в вопросах скрытности применения и возможности эффективного использования на противоминных операциях боевых пловцов.

Основными разработчиками подводных буксировщиков двойного назначения в СССР, а потом в России являются 40 ГНИИ МО РФ и ЦНИИ «Гидроприбор» (Санкт-Петербург). Специалисты «Гидроприбора» совместно с конструкторами ЗАО «Термо-Пласт» создали носитель типа «Афалина» (транспортирует двух подводных пловцов на скорости до 4 узлов за счет мускульной силы, автономность — 2 часа) и «Параплан» (транспортирует 1—2 подводных пловцов на скорости 1—6 узлов). Из числа современных иностранных носителей большой интерес у отечественных специалистов вызывает буксировщик «SUBTUG». Он способен транспортировать 2 боевых пловцов с грузом и без него на расстояние до 4 миль. При этом его работоспособность сохраняется в течение 24 часов. Глубина использования буксировщика составляет около 60 метров, а скорость перемещения — 2,5 узла.

В 50-е годы продолжалось развитие подводных носителей торпедообразного типа, которые успешно использовали итальянцы и англичане во время Второй мировой войны (1939—1945). И на этот раз они стали одними из первых, кто предложит новые решения в разработке этого проверенного практикой вида подводного оружия. К середине 50-х годов XX века итальянские специалисты создали транспортировщик «Си Хорст» («Иппокампо»), или «Морской конек». В сентябре 1955 года состоялись показательные испытания нового носителя в районе Лос-Анджелеса (США).

Внешне он представлял собой торпедообразный корпус длинной 2 метра, в котором размещались два боевых пловца Общая масса транспортировщика составляла 1145 кг. Особенностью конструкции явилось то, что в качестве энергетической установки использовался бензиновый двигатель, работающий по схеме РДП (т.е. с подачей воздуха с поверхности воды через гибкий резиновый шланг). Во время испытаний «Си Хорст» прошел под водой 21 милю со скоростью 6 узлов, погружаясь на глубину от 3 до 45 метров. По данным газеты «Сан» (30.0.09.1955), общая автономность носителя по дальности действия составила 37 миль. Это была серьезная заявка относительно перспективных направлений развития подводных транспортировочных средств для боевых пловцов-диверсантов.

Американцы пошли другим путем. Основной упор в своих разработках они сделали на транспортных средствах с электрической энергетической установкой. С учетом этого концептуального подхода в США была создана серия подводных носителей. Одним из них является модель типа «Дарт». В нем применены балластные цистерны для регулировки плавучести и возможность подзарядки аккумуляторов при движении на одном из трех электродвигателей. Это позволило увеличить дальность плавания изделия до 200 миль (при работе трех электродвигателей дальность хода составила 28 миль (52 км) при скорости 8 узлов (15 км/час).

В течение 50-х годов в США появляется семейство носителей «Минисаб» и транспортировщик «мокрого» типа «Тайгер». Корпус последней разработки традиционно имел торпедообразную форму и изготавливался на стеклотканевой основе. Кроме стандартного оборудования носитель комплектовался индивидуальной системой жизнеобеспечения для двух боевых пловцов-диверсантов и гидроакустической станцией. «Тайгер» мог транспортировать груз весом 450 кг при собственной массе около 400 кг.

Семейство носителей «Минисаб» включает в себя семь различных модификаций, в которых роль энергетического привода выполняет или электродвигатель, или педальная система. Наиболее совершенными разработками изделия стали носители «Минисаб Мк-4» и «Минисаб Мк-7», способные транспортировать груз весом до 500 кг вместе с двумя боевыми пловцами. В дальнейшем американские специалисты изготовили одноместный носитель «Т-14», ставший базовой моделью для серии транспортировщиков: «Т-18», «Т-23» и «Т-25». Его корпус имел каплеобразную форму, изготавливался из алюминиево-магниевого сплава. Скорость движения под водой модели носителя «Т-25» была доведена до 19 км/час Общая тенденция развития подводных транспортных средств для боевых пловцов в мире коснулась и отечественных разработок в этой области.

Летом 1958 года были изготовлены макетные образцы транспортировщика торпедообразного (самоходного аппарата, СА) типа «Сирена-1». Испытания первоначально проводились в бассейне, а затем на море. Макетный образец первой «Сирены» был изготовлен на базе немецкой трофейной торпеды Ж-7Е, что оказалось не лучшим вариантом решения технической задачи. Осенью 1958 года лабораторные испытания человекоуправляемой торпеды были закончены. Дальнейшие доработки предполагалось провести на опытных образцах изделий. Перед творческим коллективом была поставлена задача в разработке специального устройства, обеспечивающего выпуск носителя из ПЛ в подводном положении.

В начале 60-х годов по заказу ВМФ Ленинградский технический университет приступил к продолжению работ над человекоуправляемой торпедой «Сирена-У» и впоследствии «Сирена-К», «Сирена-УМ», «Сирена-УМЭ» (конверсионный вариант — «Марина»). Доводка носителя осуществлялась на базе завода «Двигатель» (Санкт-Петербург), который с 1927 года является основным производителем в бывшем СССР (России) подводного оружия. С 1978 года он начал серийное производство «Сирены-УМЭ». Перспективный носитель, модернизируемый и покупаемый за рубежом до сих пор, полностью проектировали специалисты института: А.И. Шевело, В.Д. Горбунов, Д.Н. Филиппов, Ю.А. Боженов, К.Г. Елтышев, Ю.А. Савенков и другие.

Транспортировщик торпедообразного типа «Сирена-УМЭ»

Длина корпуса 872 см, диаметр — 532 мм и вес около 1097 кг (включая заряд ВВ массой 460 кг), При скорости около 4 узлов дальность хода носителя составляет примерно 16 миль (30 км).

 «Сирена-УМЭ» может перевозиться любым надводным кораблем и катером, имеющим грузоподъемное устройство до 2 тонн. После модернизации транспортировку носителя стали осуществлять СМПЛ Пр.865 «Пиранья», ПЛ 30, П.170 (установлен в контейнерах на корпусе корабля), подводные лодки Пр.877 ЭК и Пр.877 ЭКМ («Варшавянка», в НАТО класс «Кило»), Пр.865 («Сом», в НАТО класс «Танго»). В 90-е годы для ПА носителей «Сирены» разработано универсальное выталкивающее устройство «Трепанг». «Сирена-УМЭ» размещается в них по схеме торпедных аппаратов и может транспортироваться на большие расстояния без демаскирующего фактора с последующим выходом из прочного корпуса подводной лодки в подводном положении.

Навигационная система и оборудование носителя обеспечивают движение в автоматическом режиме на глубинах до 40 метров и по курсу от 0 до 360 градусов со стабилизацией за счет балластной схемы балансировки. На борту «Сирены-УМЭ» расположены лаг, глубиномер, малогабаритная гидроакустическая станция. КБ Симонова разработала специальный подводный пулемет для нового носителя. По мнению разработчиков «Сирены-УМЭ», она имеет заметные преимущества над аналогичными носителями зарубежного образца. В 90-е годы XX века на вооружение национальных спецподразделений принят носитель «Сирена-М» и групповой шестиместный буксировщик «Гроздь». Боевые пловцы-диверсанты получили в свое распоряжение специальный тренажер «Шарж». Он предназначен для отработки «сухого» тренировочного плавания на носителях типа «Сирена».

В июне 1971 года на 1-м полигоне ВМФ (залив Хаара-Аахт, Эстония) были проведены замеры шумности торпедообразного носителя «Сирена-1» и транспортировщика «Протей-5М». В Феодосии летом этого же года подобная операция выполнена с использованием «Сирены-У» (полигон около пос. Орджоникидзе, бухта Двуякорная). Результат оказался ошеломляющим. Шумносгь работы изделий превысил в несколько раз шум от... атомной подводной лодки! В 1972—1976 годах была проведена модернизация носителей. В результате конструкторско-изыскательских работ промышленность приступила к выпуску малошумных «Протей-5МУ» и «Сирена-УМ». За эту работу несколько специалистов 40-го института были удостоены правительственных наград.

С 1957 года спецлаборатория 40 ГНИИ приступила к изучению вопроса по созданию двухместного носителя «мокрого» типа «Тритон» (разработчики Л.М. Плесков, А.П. Юрнев). В качестве предприятия-изготовителя выбрали завод № 3 (г. Гатчина). К конструкторским работам было подключено ЦКБ-50. В конце лета 1958 года проведены лабораторные и заводские испытания носителя. Считалось, что его технические характеристики оказались достаточны для тренировочных целей при эксплуатации носителя в морских условиях.

В 1969 году начались опытные конструкторские работы по темам «Тритон-1М» и «Тритон-2». Они были поручены проектной организации «Малахит». На проект «Тритон-1М» ушло 12 лет (1966—1978), а на «Тритон-2» 13 лет (1969—1982). Испытанием аппаратов занимались главным образом водолазные специалисты 40-го института А.И. Ватагин, Ю.П. Андреев, А.Х. Клепацкий, В.С. Сластен, Н.Н. Романенко, А.В. Камянский. В качестве носителей «Тритонов» использовались переоборудованные надводные корабли проекта А-1824 («Гироскоп» и «Анемометр»).

В начале 70-х годов в СССР (КБ «Волна». Рук. Я.Е. Евграфов и Е.С. Корсуков) построены и успешно испытаны двухместные транспортировщики (ПАСМ) «Тритон-1», «Тритон-1М» (Пр.907) и шестиместный «Тритон-2» (Пр.908. Т-2). Внешне они похожи на СМПЛ, но внутренний объем корпуса носителей заполняется водой, которая находится под постоянным давлением независимо от глубины погружения.

«Тритон-1М» (тактические номера: В 483—490).

Длина корпуса — 5 метров, ширина — 1,2 метра, скорость — 6 узлов (11,1 км/час), водоизмещение (надводное/подводное) — 1,6/3,7 тонны, глубина погружения — 40 метров, дальность плавания — 30 миль (55 км/час), экипаж — 2 человека.

«Тритон-2» (тактические номера: В 520—543).

Длина корпуса — 9,5 метра, ширина — 1,9 метра, водоизмещение — 5,7 тонны, глубина погружения — 40 метров, дальность плавания — 60 миль (111 км), экипаж — 2 человека, управляющие транспортировщиком. Они находятся в носовой кабине. Четыре боевых пловца располагаются в кормовом отсеке. Их выход из носителя осуществляется через специальные люки в верхней части корпуса.

Транспортировщики типа «Тритон» способны выполнять различные задачи по охране национальных ВМБ в интересах ПДСС, а также решать диверсионные задачи. Они могут выставлять мины, заграждения, доставлять или эвакуировать подводных диверсантов, исследовать затопленные объекты, вести разведку береговой полосы. Для этих целей возможность «Тритонов» находиться на грунте в течение примерно 10 суток без движения является весьма важной характеристикой носителя. Первые транспортировщики «Тритон» проходили испытания на Каспийском море, а их доводку осуществляли в г. Балтийске. Работы проходили под грифом «совершенно секретно».

Начальные испытания транспортировщика по боевому применению проводил экипаж в составе капитан-лейтенанта, водолазного специалиста МРП B.C. Авинкина и мичмана Бычинского. В их задачу входило проникновение на «Тритоне» в гавань Балтийска с преодолением противоторпедной сети. Одновременно с ними в операции участвовали боевые пловцы на носителях «Протей-1» и «Протей-2». Несмотря на определенные сложности, экипаж «Тритона» свою задачу выполнил. А боевые пловцы на «Протеях» так и не смогли преодолеть встречное течение. В последующем не без взаимных претензий спецназовцы вместе с конструктором «Тритонов» Юреневым доработали транспортировщик, и он поступил на вооружение спецподразделений ВМФ СССР. Вместе с распадом страны и потери базы на Каспийском море, а также уничтожением Учебно-испытательного отряда работы по «Тритонам» были прекращены, как и выпуск самого транспортировщика

Наиболее мощными подводными транспортными средствами боевых пловцов и диверсантов остаются сверхмалые подводные лодки. Они хорошо зарекомендовали себя во время Второй мировой войны. Поэтому в послевоенное время научно-исследовательские центры многих государств развернули работы по разработке современных образцов СМПЛ

После окончания Второй мировой войны в распоряжение советских специалистов попало несколько трофейных немецких сверхмалых ПЛ типа «Зеехунд». Их исследование и испытания с целью ввода в строй были поручены заводу № 196 «Судомех» (директор — Н.Н. Калиновский, с 1947 г. В.Ф. Коврижкин). В начале 1947 года на адрес КБ предприятия из Германии поступила техническая документация на СМПЛ, оборудование и две лодки. Советские конструкторы под руководством В.М. Мудрова немедленно приступили к разработке проектной, технической и рабочей документации по отечественным методикам. Принято решение достроить, а потом ввести в строй пока одну СМПЛ типа «Зеехунд» № 244 (проект «SH»). Данная задача была возложена на старшего строителя И.А. Громова и сдаточного механика Г.И. Мусорина. Главный штаб ВМФ СССР назначил своих представителей и наблюдающих за работами.

02.11.1947 года СМПД типа «Зеехунд» спущена на воду, а к 5 ноября закончатся ее швартовые испытания. Ходовые испытания (за исключением торпедных стрельб и погружений) были завершены к 20 ноября. В 1948 году СМПЛ передана флоту (отряд подводного плавания в Кронштадте).

СМПЛ «Зеехунд» (советский вариант)

Мина прочного корпуса — 11,80 м, ширина (с лапами торпед) — 1,82 м, наибольший диаметр — 1,28 м, водоизмщение (без торпед) — 12,61 куб. м. Энергетическая установка включала в себя 6-цилиндровый дизель мощностью 105 л.с. (запас топлива 476 кг) и гребной электродвигатель мощностью 18,4 кВт (96 В, 1040 об/мин), который мог использоваться также в качестве генератора. Вооружение: 2 торпеды типа G7e калибра 533 мм весом 1348 кг. Максимальная скорость лодки — 7,5 уз. в надводном положении, подводном —5,1 уз., экономическая — 2,34 уз. Максимальная глубина погружения — 27,4 м, рабочая — 22 м.

По американским данным, после поражения Германии во Второй мировой войне СССР досталось 18 готовых и 38 недостроенных СМПЛ типа «Зеехунд». В США считали, что данное обстоятельство представляло серьезную угрозу для национальных ВМБ со стороны спецподразделений ВМФ СССР, прими ею военно-политическое руководство решение укомплектовать их СМПЛ типа «Зеехунд». Однако переданный отряду подводного плавания в Кронштадте «Зеехунд» использовался в основном с целью исследования возможностей подобного типа оружия в подводной войне. Вскоре лодка была списана. Такая же судьба постигнет и вторую СМПЛ, оставшуюся на заводе. Пройдет несколько десятилетий, пока советское военно-политическое руководство вернется к идее строительства москитных подводных сил флота, оснащенных отечественными СМПЛ

Следует отметить недооценку возможной роли сверхмалых ПЛ при ведении специальных операций на море наркомом ВМФ СССР Н.Г. Кузнецовым Талантливый военачальник, сыгравший огромную роль в становлении советского военно-морского флота, он на протяжении всей Великой Отечественной войны (1941—1945) последовательно отклонял предлагаемые ему специалистами проекты СМПА Н.Г. Кузнецов считал бесперспективной идеей строительство подводных лодок водоизмещением менее 200 тонн, учитывая их незначительную мореходность и автономность. Он останется верен своему мнению и в послевоенное время, несмотря на примеры удачного применения сверхмалых ПЛ за рубежом в составе подводных диверсионных подразделений ВМФ, стран — участниц Второй мировой войны. Поэтому ни в одной из первых послевоенных программ по строительству советских подводных лодок первого и второго поколения СМПЛ нет даже на уровне проектов. Тем не менее следует коротко остановиться на истории ряда разработок подобной конструкции ПЛ отечественными специалистами.

Первым в мире, кто смог реализовать идею строительства подводной лодки из металла, был инженер-генерал К.А. Шильдер. Субмарина была построена в 1834 году на Александровском механическом и литейном заводе в Санкт-Петербурге. Она имела устройство, похожее на современный перископ, и даже броню, которой закрывались жизненно важные узлы конструкции лодки. На вооружении субмарины находилась шестовая мина с весом порохового заряда 16 кг и 6 ракет. Несмотря на удовлетворительные результаты испытания, прошедшего 29.08.1838 года, в финансировании изобретателю было отказано ввиду «сомнительности» проекта.

Одну из первых российских ПЛ построил русский инженер И.Ф. Александровский. В 1862 году она была представлена в Морской ученый комитет и одобрена. В 1866 году лодка прошла успешные испытания, но в 1871 году при очередном погружении на глубине около 30 метров произошла разгерметизация корпуса и субмарина затонула. Финансирование проекта было прекращено. В качестве движителя на лодке использовался мотор на сжатом воздухе. Он же применялся для продувки балластных цистерн. Крупным недостатком лодки Александровского оказалось то, что ее движитель, работу которого обеспечивали 200 баллонов с воздухом, сжатым до давления 60—100 атм, мог способствовать разгону скорости подводного корабля только до 1,5 узла и дальности его плавания около 3 миль (1 морская миля = 1853 м).

В 1876 году С.К. Джевецкий построил двухместную ПЛ под названием «Подаскаф». Ввиду отсутствия финансирования делал он это первоначально на собственные средства. Подводная лодка передвигалась в воде с помощью мускульных усилий человека, имела перископ, убираемый винт, систему очистки воздуха. На ее вооружении находились специальные мины, которые предполагалось сбрасывать в подводном положении под днище неприятельского корабля. После модернизации экипаж субмарины был увеличен до 4 человек. Лодка оказалась настолько удачной по конструкции, что командование российского военного флота заказало 52 «Подаскафа» Джевецкого. Учитывая известный консерватизм императорского Адмиралтейства, это был огромный успех.

Тем не менее создать совершенную по тем временам конструкцию подводного корабля не удавалось в силу отсутствия необходимых технологий. И только на рубеже XIX — начала XX века, когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания, а также сделан ряд открытий в профильных науках, возникли предпосылки к появлению в России новых субмарин, вполне отвечавших требованиям своего времени. Таковой, без сомнения, стала подводная лодка «Дельфин». Ее разработчиками стали талантливый ученый-кораблестроитель И.Г. Бубнов (1872—1919) и инженер-механик И.С. Горюнов. К сожалению, решение Морского министерства о повышении водоизмещения и увеличении мореходных качеств новой субмарины так и не было воплощено в жизнь. Начавшаяся Русско-японская война (1904—1905) на Дальнем Востоке внесла свои коррективы. Лодки «Дельфин» строились быстро, без оглядки на расходы. Первые 4 субмарины типа «Касатки» сошли со стапеля менее чем за год.

Развернувшийся широкомасштабный конфликт с Японией потребовал усиления военного флота на Японском море и пополнения его новыми техническими средствами ведения войны на воде и под водой. С 1903 года в Порт-Артуре находилась старая, 1881 года постройки лодка Джевецкого и ПЛ француза Губэ. С началом войны на флот поступила полуэкспериментальная ПЛ «Петр Кошка» (конструктор Е.В. Колбасьев) которая, впрочем, оказалась даже не зачислена в списки.

Кроме этого, в Порт-Артуре М.П. Налетовым была построена ПЛ с бензиновым двигателем. В составе флота находилась лодка «Дельфин», созданная в 1903 году КБ Балтийского завода (совр. ЦКБ МТ «Рубин»), и субмарина «Форель», подаренная России немецкой фирмой «Крупп». Таким образом, на театре отечественные военно-морские силы располагали 4 подводными лодками, боеготовность которых желала быть много выше, потому что они оказались без главного оружия — торпед. ПЛ были объединены в отряд миноносцев, потому что в России тогда не существовало класса подводных лодок (создан в соответствии с Указом Николая II от 16.03.1906 г.). В течение русско-японского конфликта численность субмарин на театре была увеличена до 13.

По классификации подводных кораблей середины XX века эти нехитрые субмарины относилась к СМПЛ. Однако в то время, когда уровень технологий, возможности государств, способных производить такие лодки, находились в начале пути создания подводного флота, подобные корабли не относились к классу диверсионных средств, как считают некоторые отечественные исследователи. Просто тогда никто в мире не строил многоместные и многоцелевые подводные лодки. Численность их экипажей часто составляла, как правило, 5—7 человек, и задачи перед ними стояли куда более прозаические. Небольшая автономность ПЛ конца XIX — начала XX века и скорость передвижения, вооружение, состоявшее из 1—2 торпед или мин, ограниченная мореходность и дальность плавания диктовали специалистам ведения войны на море соответствующую тактику их применения на ограниченном театре боевых действий. И не более того.

Что же касается, например, ПЛ «Форель», то ее боевая служба в составе тихоокеанской эскадры российского флота не изобиловала яркими страницами, как, впрочем, и конечная судьба этой уникальной субмарины. Однако, по мнению специалистов, само присутствие подводных лодок в дальневосточных водах помогло спасти Владивосток от японского штурма и ограничить активность японского флота. Огромный вклад в подобный исход событий внесла и «Форель», так как с сентября 1904 года до весны 1905 года в силу ряда причин она оказалась единственной действующей субмариной российского флота на Дальнем Востоке.

После Октябрьского переворота (1917) по указанию В.И. Ленина было создано «Остехбюро» (Особое Техническое Бюро) во главе с В.И. Бекаури. Отдельным направлением деятельности его стало проектирование сверхмалых подводных лодок. Одно из главных требований, предъявлявшихся советскими специалистами к этому оружию подводной диверсионной войны, — была возможность транспортировки изделия любым видом транспорта.

В 1936 году была построена и испытана одноместная сверхмалая ПЛ, получившая название «Автономное специальное судно» (АПСС). Лодка имела на вооружении один торпедный аппарат и весила 7,2 тонны. В отсутствие экипажа она могла управляться по радио, неся в носовом отсеке груз взрывчатки массой 500 кг.

Одновременно с доводкой АПСС, в 1936 году под Феодосией проходила ходовые испытания другая СМПЛ — «Пигмей» («Автономная подводная лодка»). При надводном водоизмещении 19 тонн она несла два торпедных аппарата калибром 450 мм. На то время технические характеристики АПЛ «Пигмей» вполне удовлетворяли требования к подобному типу судов, и в 1937 году предполагалось принятие ее на вооружение советского ВМФ (10 изделий).

Однако арест руководителя «Осгехбюро» В.И. Бекаури по сфабрикованному обвинению и его расстрел в 1938 году остановил все работы. По некоторым свидетельствам одна АПЛ «Пигмей» во время оккупации Крыма была вывезена немцами в Германию для изучения. Другая лодка 1936 года постройки, находившаяся на консервации, 29.06.1942 года также оказалась захвачена немцами в Феодосии. В строй они ее вводить не стали и в связи с угрозой захвата Крыма Советской армией в начале 1944 года затопили недалеко от города. В 1975 году АПЛ «Пигмей» была обнаружена и обследована.

Не нашла применения и конструкция СМПЛ «Москит» Б.М. Малинина, представлявшая собой гибрид АПСС, а также ныряющего судна «Блоха» В.А. Бжезинского.

В 1934—1935 годах в ЦКБС-1 были разработано два проекта сверхмалой подводной лодки—торпедного катера типа «Блоха» водоизмещением 52/92 тонн Второй проект судна «Блоха» имел надводное водоизмещение 30 тонн. На его вооружении находились 2x450 мм торпеды и пулемет калибра 12,7 мм. Расчетная скорость составляла 30—35 узлов над водой и 4 узла в подводном положении. Экипаж катера — 3 человека. В качестве носителя «Блохи» предполагалось использовать крейсер типа «X». Его проект тогда разрабатывался в ЦКБС-1. Планировались два варианта размещения катеров на корабле: в кормовой оконечности на автоматических шлюпбалках и в районе дымовой трубы.

Однако реализовать проект «X» не удалось, но авторский коллектив ЦКБС-1 (с 1937 г. ЦКБ-17) разработал более мощный крейсер Пр. 69 (тип «Кронштадт»). В ОСТЕХБЮРО НКВД был разработан и более современный проект малой подводной лодки — торпедного катера. Конструкторскими работами руководил все тот же В.А. Бжезинский. Корабль был заложен в 1939 году (Ленинградский завод № 196, строительный номер изделия 551). Подводная лодка М-400 была похожа на торпедный катер, который мог передвигаться в надводно-подводном положении. Под водой двигатель корабля работал с использованием чистого кислорода.

Расчетные тактико-технические характеристики «М-400»

Водоизмещение: надводное — 33,3 т. Подводное — 74 т. Скорость максимальная надводная 31 узел (1 узел = 1 мор. мили в час ( 1,852 км/час), подводная 11 узлов. В течение часа катер мог передвигаться с максимальной скоростью 110 миль и 670 миль на скорости хода 19,5узла. При движении в подводном положении с максимальной скоростью — 11 миль и 25 миль при скорости хода 7,5узла. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата (бортовых), один пулемет калибра 12,7 мм. Судно предполагалось оснастить зенитным перископом.

В 1942 году строительство корабля при готовности 65% было прекращено. Во время артиллерийских обстрелов и бомбежек завода «М-400» получил серьезные повреждения и проект не был завершен. 24.03.1947 года в связи с постановлением Совета Министров СССР лодка отправлена на разборку.

В 1934 году в СССР разработана конструкция сверхмалой подводной лодки в комбинации с гидросамолетом-монопланом (конструктор — курсант ВВМИУ им. Ф.Э. Дзержинского Б.П. Ушаков).