Подъем Китая

Китайская демографическая экспансия шла тысячи лет, и она направлялась главным образом на юг и на юго-запад Азии. Китайская диаспора в западных штатах США несравнимо больше, чем китайская диаспора в восточных регионах России. В последние несколько десятилетий можно было наблюдать массовую китайскую эмиграцию в Австралию и отчасти в Новую Зеландию, но не в Россию. В США, в Канаду, в Австралию, в Южную Америку китайцы приезжали, как правило, на постоянное местожительство. В Сибирь и на Дальний Восток, а также в Поволжье и в Центральный регион России китайцы приезжают, как правило, только для заработка и без семей. На протяжении многих столетий китайцы заселяли территории севернее Великой Китайской стены, но они остановились у рек Амур и Уссури, хотя никто им тогда не мешал продвигаться и дальше на север. Население Северо-Восточного Китая и прилегающих к Амуру провинций Хэйлунцзян, Цзилинь и автономного района Внутренняя Монголия еще в 2003 году достигло 70 млн человек. По масштабам Китая это немного, и в Пекине есть планы по перемещению на север страны еще 60–80 млн человек в течение нескольких десятилетий, но Китай не собирается и никогда не планировал заселять пустыни Монголии, степи Северного Казахстана или холодные области Южной Сибири. Китай страдал от перенаселения и тысячу лет назад, но в Сибирь и на Дальний Восток пришли не китайцы, а русские. Самым сильным препятствием для освоения и обустройства были тогда и остаются сегодня суровые природные и климатические условия этого огромного региона. Китайская цивилизация возникла там, где можно было возделывать землю круглый год. Сибирь и Дальний Восток покорились только русским переселенцам, которые были привычны к самым суровым зимам и уже освоили европейский Северо-Восток и Уральский регион. Во второй половине XIX века Россия начала осваивать и Сахалин, но отказалась от освоения Аляски. Весь образ жизни китайцев, основанный на интенсивном сельскохозяйственном производстве, не позволял им идти за Амур – в суровые северные края, которые тогда не принадлежали еще России и были мало освоены. Эти демографические ограничения сохранились и сегодня. Но сегодня существуют и международно признанные государственные границы, которые охраняются не только силой международного права. И в России, и в Китае хорошо помнят печальные уроки острова Даманский. Никаких планов войны с Россией у Китая на сегодня быть не может даже с теоретической точки зрения, как и у России с Китаем. И Китай, и Россия являются великими державами, которые обладают всеми видами ядерного оружия. Поэтому какой-либо конфликт между ними из-за тех или иных территорий ни предположить, ни представить невозможно.

Никакой заслуживающей внимания китайской демографической экспансии из Китая в Россию не происходило и не происходит в последние 10 лет. Еще в годы Первой мировой войны в России по контрактам работало около 500 тысяч китайских рабочих. Они работали в Сибири и на Урале, на шахтах Донбасса и на строительстве морского порта Мурманск и железной дороги от Петрозаводска в Мурманск. После революции 1917 года большая часть этих рабочих вернулась в Китай. Согласно переписи 2002 года, в России живут на постоянной основе 34,6 тысячи китайцев, 148,5 тысячи корейцев, 26,2 тысячи вьетнамцев и 835 японцев (Российский статистический ежегодник. М., 2006. С. 91–92). На временной основе – по контрактам – в торговле и в сельском хозяйстве в России работает немногим более 1 млн китайцев. Китайцев-нелегалов работает в России, вероятно, не более 500–600 тысяч. По всем этим категориям миграции узбеков или таджиков в России гораздо больше, чем китайцев.

Главная угроза для восточных регионов России исходила в последние 20 лет не от Китая, а от пренебрежения судьбой этих регионов со стороны российского правительства. Именно в последние 20 лет мы могли констатировать очевидную деградацию Восточной Сибири и Дальнего Востока. В последние 5 лет эта политика стала изменяться, но все эти изменения происходят пока еще недостаточно быстро.

Быстрое развитие Китая и превращение его в самую мощную державу в Азии, а в дальнейшем и во всем мире выгодно России. Оно выгодно всей Азии, а также Европе. Оно кладет конец мечтам или даже намерениям США доминировать не только в Северной Америке, но и на материке Евразия. Китай и Россия должны развиваться как независимые и дружественные друг другу государства и сотрудничать в духе добрососедства.

Китай будет сокращать импорт российских вооружений. Такая страна, как Китай, должна научиться делать все виды современного вооружения самостоятельно. Но Китай будет, вероятнее всего, расширять импорт энергоресурсов, сырья и материалов из России. Россия будет ввозить из Китая потребительские товары, но постепенно она должна создавать для их производства совместные предприятия на своей территории. Нужно будет не только следовать логике международного разделения труда, но и сохранять во всей зоне российского влияния возможность производить все главные потребительские товары, ибо всемирное разделение труда не исключает рыночных форм конкуренции в производстве всех товаров, включая текстильные товары, обувь и электронику.

Должны расшириться связи и сотрудничество России и Китая по всему кругу гуманитарных проблем. На ближайшие десятилетия Китай может стать наиболее важным для России партнером после Европы, которая сохранит свои связи с Россией.

Необходимо расширять в России изучение китайского языка и поощрять изучение Китая. В настоящее время уровень китаеведения в России очень низок. Мы плохо знаем о том, что происходит в такой большой и быстро развивающейся стране, как Китай.

Китай и Европа

У Китая и Европейского Союза нет сегодня никаких противоречий стратегического характера. Отдельные конфликтные ситуации – в торговле, в отношении к Тибету, в области прав человека преодолевались, как правило, без больших последствий. В 2000–2010 годах Европейский Союз определял свои взаимоотношения с Китаем как «стратегическое партнерство» – этот статус ЕС предоставил своим наиболее важным партнерам, включая США, Канаду, Россию и Индию.

В настоящее время Китай является вторым по масштабам торговым партнером ЕС после Соединенных Штатов: при этом экспорт китайских товаров в Европу превышает импорт товаров из Европы. В 1978 году оборот китайско-европейской торговли составил всего лишь 3,3 млрд долларов. В 1995 году этот товарооборот вырос до 40,3 млрд долларов. В предкризисный период 2006–2007 годов оборот китайско-европейской торговли превысил 180 млрд долларов в год (Г.А. Ганшин. Экономическая реформа в Китае. М., 1997; Возвышение Китая и трансатлантическая экономика. Доклад Парламентской ассамблее НАТО; веб-сайт http://www.nato-paint). Китай ввозит в страны Европы по преимуществу потребительские товары, а вывозит машины и оборудование, технологии, транспортные средства.

Лишь очень небольшая часть огромных товарных потоков из Европы в Китай и в обратном направлении идет через Россию, транзитный потенциал России на путях между Европой и Восточной Азией используется крайне слабо, а это мешает также использованию транзитного потенциала Украины, Беларуси и Казахстана.

Среди европейских стран основным партнером Китая является Германия. Китай ввозит из Германии локомотивы для скоростных железных дорог, грузовые и легковые автомобили, силовые машины, двигатели и электротехническое оборудование. В 2009 году Германия экспортировала в Китай товаров на 36,5 млрд евро, а импортировала на 55,5 млрд евро. Эти цифры лишь ненамного отличались от показателей докризисных 2007 и 2008 годов. В эти же годы российско-германский товарооборот сократился на 30 % («The New York Times», 15 июля 2010 г.). (В долларах китайско-германский товарооборот достиг в 2009 году 105,7 млрд.) Еще в период 1995–2005 годов многие германские корпорации перевели часть своих предприятий в Китай. В иной форме этот процесс продолжается и сегодня. Так, например, во время июльского визита канцлера ФРГ А. Меркель в Китай в 2010 году был подписан миллиардный контракт о создании Германией на территории Китая совместного предприятия по производству грузовых автомобилей.

После Германии, но с большим отрывом в торговых отношениях с Китаем идут Франция и Великобритания, за ними – Италия и Испания. Особо теплые отношения связывают Китай с Белоруссией, которую в данном контексте следует рассматривать как часть Европы, хотя Беларусь и не является частью ЕС.

Китай и страны Центральной Азии

Нет необходимости доказывать важность для Китая региона и стран Центральной Азии и соответственно важность Китая и его политики для стран этого обширного региона, не имеющего выхода к Мировому океану. С географической точки зрения к этому региону можно отнести все бывшие восточные республики СССР – Узбекистан, Казахстан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан, но также Афганистан и Монголию. Это трудный для проживания регион с обилием горных хребтов, пустынь, засушливых степей и с недостатком воды. На территории в более чем 6 млн кв. км здесь проживает менее 100 млн человек. Однако этот регион богат природными ресурсами, он занимает в нынешнем мире важное стратегическое положение и населен трудолюбивыми, хотя и не очень богатыми народами, привыкшими к суровым условиям труда и жизни.

Для Китая страны Центральной Азии – это соседи, и почти со всеми из них у Китая есть общая граница. Поэтому стимулы Китая в отношениях с этими странами очевидны. Главный из них – безопасность. Огромный Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая с площадью в 1600 тыс. км и с населением немногим больше 20 млн человек непосредственно примыкает к региону Центральной Азии. Тесно связаны с регионом Центральной Азии также Иран и Пакистан.

Регион Центральной Азии богат не только энергоресурсами, но и многими другими ресурсами, особенно рудами металлов, – почти всех, какие только имеются в природе. Это и очень большой рынок сбыта для китайских товаров. Большая часть потребительских товаров в центрально-азиатские страны поставляется сегодня из Китая. Производить эти товары на месте трудно, а везти из стран Европы или из США – далеко и дорого.

Общее направление китайской политики в странах Центральной Азии состоит в том, чтобы ослабить здесь влияние западных стран и особенно США и наладить вместе с Россией и странами региона освоение его больших природных ресурсов. Единственная международная организация, которая была создана по инициативе Китая, – это ШОС (Шанхайская организация сотрудничества). Эта организация была создана в 2001 году, и в нее входят Китай, Таджикистан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Россия. На заседаниях ШОС в качестве наблюдателей присутствуют обычно делегации от Ирана, Пакистана, Индии, Афганистана и Монголии.

ШОС – это активно работающая организация, которая помогает осуществлению самых разных экономических, культурных и иных проектов. Страны ШОС проводили даже совместные военные учения.

Наиболее интенсивно в рамках ШОС развивается сотрудничество в сфере энергетики. Уже работает тысячекилометровый нефтепровод из Казахстана в Китай – Атасу – Алашанькоу мощностью в 10 млн тонн. Завершается строительство второй очереди этого нефтепровода, который будет протянут до города Атырау на Каспийском море. Активно ведется строительство газопровода Туркменистан – Китай через территорию Узбекистана и Казахстана, которые «добавят газа» в этот газопровод. Китай принимает участие в развитии сети автомобильных и железных дорог, которые могли бы связать Китай со странами Центральной Азии и с Европейской частью России, а также с Ираном и Турцией. Еще в 2007 году в Пекине было официально объявлено о намерении Китая построить 12 автомобильных дорог, ведущих из Синьцзяня в центрально азиатские страны. Самая длинная из них протянется через Центральную Азию и далее через Турцию в Европу, а другая – к границам России («Le Monde diplomatique», апрель 2007 г.). Китай существенно расширил в 2006–2010 годах свои вложения в разнообразные активы в Центрально-Азиатском регионе, включая и Афганистан. Китай предоставляет странам этого региона кредиты на выгодных условиях. Китай вкладывает немалые средства также в Иране и Афганистане. В Иране Китай планирует построить 7 заводов по переработке сырой нефти и сжижению газа («Эксперт», 30 ноября – 6 декабря 2009 г., с. 6). В Афганистане Китай вложил несколько миллиардов долларов в разработку месторождений меди. В Таджикистане и Киргизии Китай помогает восстановлению и развитию гидроэнергетики. Благодаря сотрудничеству с Китаем страны Центрально-Азиатского региона существенно повышают свой геополитический статус.

Еще в годы раннего Средневековья через Центральную Азию шел в Средиземноморье Великий шелковый путь, и это способствовало процветанию региона. Теперь в Китае не только говорят, но и многое делают для восстановления как транзита через регион Центральной Азии, так и развития стран этого региона. Лидер КНР Ху Цзиньтао прилетел в Туркменистан в декабре 2009 года, чтобы вместе с главами Туркмении, Узбекистана и Казахстана провести церемонию пуска газопровода Китай – Центральная Азия. Этот газопровод начинается на границе Туркменистана и Узбекистана, проходит по территории Узбекистана и Казахстана и затем идет по территории Китая – через Урумчи и Сиань к городам восточного побережья Китая.

В июне 2010 года в Ташкенте прошло очередное заседание ШОС, на котором были приняты не только новые правила работы ШОС, но и «Положение о порядке приема в ШОС новых членов». Сотрудничество Китая со странами Центральной Азии приобретает новую глубину и новое качество.

Китай и Япония

Китай и Япония относятся друг к другу без какой-либо симпатии, и это отчуждение в последние десять лет скорее росло, а не уменьшалось. В начале сентября 2010 года в Китае впервые за все послевоенные годы широко отметили 65-ю годовщину «победы китайского народа над японскими захватчиками». Во всех китайских посольствах 2 сентября по этому поводу прошли приемы. В некоторых городах Китая были проведены парады. Были приведены в порядок воинские кладбища, обновлены экспозиции в музеях. Церемонии возложения венков к памятникам, митинги и собрания прошли по всем городам Китая.

Германия более успешно преодолевает свои комплексы, связанные с историей Второй мировой войны, но она это делает с помощью Европейского Союза, в котором Германия, по общему признанию, является мотором интеграции. Однако у Японии такой поддержки со стороны соседних стран нет. В Японии так и не были перевернуты многие страницы, которые Европа, и в частности Германия, уже перевернула.

В XIX веке благодаря революции Мейдзи Япония сумела сохранить свою независимость и даже достигнуть положения самой могущественной державы в Восточной Азии. Однако новая правящая элита Японии включила в свой состав не только верхи нарождавшегося тогда буржуазного класса, но и верхи более чем миллионного самурайского сословия. На смену политике изоляционизма и закрытости пришла политика внешней агрессии и завоеваний. Япония оккупировала Корейский полуостров, отняла у Китая остров Тайвань. В самом начале XX века Япония разбила российскую армию и российский флот на Дальнем Востоке и потеснила Россию в Маньчжурии. В середине XX века японский правящий класс попытался подчинить себе все страны Восточной Азии, и в первую очередь Китай. К сожалению, в Японии имеется еще очень много людей, гордящихся этим прошлым, когда Япония подчинила себе большую часть Восточной Азии. Итоги Второй мировой войны известны. Милитаристская Япония была разбита совместными усилиями США, Англии, СССР и Китая. Однако Япония продолжает чтить память своих воинов, которые пали в боях – в городах и на полях сражений в Китае, в джунглях Таиланда, в Индокитае и на Филиппинах, на Халхин-Голе в Монголии. Они пришли сюда как завоеватели и потом упорно отстаивали свою империю. В токийском храме Ясукуни покоятся, по японским поверьям, души 2,5 млн «павших за императора» солдат, офицеров и генералов, включая и тех, кто был судим за военные преступления. Посещения этого храма японскими политиками вызывают крайнее раздражение в Пекине. Между тем премьер Японии Дзюньитиро Коидзуми посещал синтоистский храм регулярно. Новый и не слишком долго задержавшийся на посту премьера Таро Асо не стал посещать храм Ясукуни, но передал в апреле 2009 года в дар служителям храма карликовое дерево бонсай. Китай не стал отменять в этой связи визит Таро Асо в Пекин, хотя и высказал предостережение в адрес Японии насчет «любых ошибочных действий, связанных с трактовкой истории».

Как известно, стремительное экономическое развитие Японии, получившее наименование «японского чуда», началось во второй половине 1950-х годов и продолжалось более 20 лет. Уже к 1980 году Япония превратилась в великую экономическую державу, а ее валовой национальный продукт приблизился к 3 трлн долларов. Япония занимала тогда второе место в мире по всем главным экономическим показателям. Япония была в 50—80-е годы не только самой динамично развивающейся страной в мире, но и главным проводником американского влияния в Азии. Однако ее успехи вызывали уже тогда опасения в самих США. И в США, и в других странах Запада возникла своеобразная японофобия. Некоторые из известных публицистов писали тогда, что именно Япония может стать к началу XXI века ведущей сверхдержавой мира, которая не только потеснит Соединенные Штаты, но и навяжет планете некий «японский мир», или «Fax Nipponica». Некоторые из японских авторов также заявляли в 70-е годы, что предназначение Японии состоит в том, чтобы одержать победу в соперничестве с Соединенными Штатами в области высоких технологий. Збигнев Бжезинский писал позже, что многие из его японских коллег были уверены, что именно Япония скоро станет центром мировой информационной империи, в то время как Америка будет скатываться вниз из-за исторической усталости и социального сибаритства (З. Бжезинский. Великая шахматная доска. М., 1998. С. 207).

В самом начале 1970-х годов, после того как западные страны «признали» КНР, развитие японо-китайских отношений шло по нарастающей. Японо-китайские отношения были нормализованы в 1972 году, и между Японией и КНР было подписано первое торговое соглашение. В 1975 году оборот японо-китайской торговли составил около 4 млрд долларов. В 1985 году он поднялся до 16,5 млрд долларов, а в 1995 году достиг 57,7 млрд долларов (Статистический ежегодник Китая. Пекин, 1996. С. 543). В 1990-е годы Япония занимала первое место среди торговых партнеров Китая, и торговый оборот этих двух стран составлял более 20 % общего объема китайской внешней торговли. Однако именно в 1990-е годы Япония оказалась в крайне трудном положении, и многие наблюдатели писали теперь не о «чуде», а о стагнации, даже депрессии. Многие наблюдатели связывали эту японскую депрессию с ограниченностью ее природных ресурсов, а также с быстрым старением ее населения и неспособностью ее лидеров найти пути к формированию национального могущества. Япония оказалась крайне уязвимой страной. Она так и не смогла приспособиться к нарушениям и к изменениям в мировых потоках ресурсов и торговли, а главное, к подъему Китая.

В 2000-е годы Япония продвинулась вперед очень мало, тогда как Китай продолжал стремительно наращивать свое экономическое и политическое могущество. Именно Китай стал сегодня одним из центров силы в многополюсном мире. Япония не могла претендовать на такую же роль из-за ограниченности своих ресурсов и из-за тех ограничений, которые были наложены на японское государство после Второй мировой войны. Претензии Японии на место среди постоянных членов Совета Безопасности ООН не могут быть реализованы из-за возражений Китая и России. Что касается ядерного оружия, то к обладанию им не стремится и сама Япония.

Экономическое сотрудничество с Японией помогло быстрому росту и развитию Китая, это очевидно. Однако это сотрудничество не может перерасти в стратегическое партнерство по многим причинам. На сегодня Япония является младшим партнером и союзником США, и в растущем противостоянии США и Китая Япония находится на стороне США.

Отношения Японии и Китая отравляются и их давним спором по поводу принадлежности нескольких небольших островов в Восточно-Китайском море. Острова эти невелики, но их прибрежная зона оказалась богатой углеводородными месторождениями, одинаково ценными как для Японии, которая на сегодня эти острова контролирует, так и для Китая. По-японски эти острова называются Сэнкаку, по-китайски – Дяоюйдао. Последний острый конфликт вокруг этих островов возник осенью 2010 года, когда японские военные катера задержали в прибрежных водах китайскую рыболовную шхуну. Команда шхуны была отпущена, но капитан отправлен в тюрьму, а его дело передано в местный японский суд. В этой связи во многих городах Китая прошли манифестации. Были прерваны многие переговоры на уровне министерств и провинций, в том числе и о разработке газовых месторождений в районе спорных островов. Упорство Японии было сломлено, когда Китай прекратил экспорт в Японию минералов, содержащих редкоземельные металлы. Это поставило под угрозу работу японской электронной промышленности. 24 сентября 2010 года Япония освободила китайского капитана и сняла с него все обвинения.

Подъем Китая создал для Японии крайне трудную во всех отношениях обстановку. Япония не имеет союзников в Азии. Ограниченная в своих возможностях и правах Япония обречена на ближайшие десятилетия оставаться младшим партнером США. Не исключено, что такое положение будет сохраняться и на протяжении всего XXI века.

Китай и Латинская Америка

На протяжении последних десяти лет мы все наблюдаем активное формирование нового центра экономического и политического могущества на континенте Южной Америки. Консолидация этого региона происходит вокруг Бразилии, страны с площадью в 8,51 млн кв. км и населением, которое скоро превысит 200 млн человек. Наиболее активную внешнюю политику ведет, однако, не Бразилия, а Венесуэла – страна, где 23 млн жителей живут и работают на площади в 912 тысяч кв. км. Венесуэла богата нефтью, и это, естественно, является важным фактором в ее политике. Общее развитие всего континента Южной Америки не задевает ничьих интересов, и в целом оно способствует укреплению тех конструкций, которые поддерживают всю архитектуру современного мира. У США нет рычагов, которые могли бы остановить или замедлить этот подъем Латинской Америки. Некоторые из стран этого региона проводят весьма активную антиамериканскую политику. Нет никаких оснований, однако, прогнозировать на ближайшее или даже на отдаленное время какой-либо конфликт между странами Северной и странами Южной Америки. Однако США не проводят и такой политики, которая была бы направлена на ускоренное развитие Южной Америки. В результате американское экономическое и политическое присутствие в Латинской Америке явно сокращается, тогда как присутствие Китая в этом очень значительном по своим потенциальным возможностям регионе явно растет.

По общим размерам экономической мощи Китай еще заметно уступает США. Однако Китай пользуется преимуществом централизации в экономике и в политике, и он обладает гигантскими финансовыми резервами, которые он умело использует при укреплении своих позиций в Латинской Америке. Еще в 2004 году, когда очередной саммит АТЭС происходил в Чили, Джордж Буш прибыл туда с кратким визитом – у американского президента было слишком много дел и трудностей на Ближнем Востоке и в Афганистане. Не стал долго задерживаться в Латинской Америке и президент России Владимир Путин, который после двухдневного пребывания в Чили побывал еще в течение одного дня в Бразилии. Лидер Китая Ху Цзиньтао провел на континенте две недели. Он посетил не только Чили, но и Бразилию, Аргентину Кубу и Венесуэлу, объявив о готовности Китая предоставить странам этого региона инвестиции на сумму более 30 млрд долларов, а также подписать долгосрочные контракты на поставку в Китай жизненно важных сырьевых товаров. Уго Чавес приветствовал расширение продажи нефти в Китай; это позволяло Венесуэле уйти от зависимости от американского рынка. Лидер Бразилии социал-демократ Лула де Силва провозгласил идею «стратегического партнерства» с Пекином. Таков общий стиль китайской внешней политики, и этот скромный, но деловой стиль и уважение к любому партнеру приносят Китаю немалые результаты. Сотрудничество Китая и стран Латинской Америки облегчает и то обстоятельство, что многие из стран этого региона все с большей уверенностью говорят о строительстве рыночного социализма «с латиноамериканской спецификой».

Лидеры стран Латинской Америки – частые гости в Пекине. Так, например, в разгар мирового экономического кризиса президент Бразилии Луис Инасио Лула де Силва в очередной раз посетил Китай. Как раз в это время по итогам января – мая 2009 года Китай впервые вышел на первое место во внешней торговле Бразилии, потеснив США. В свою очередь, Бразилия стала главным партнером Китая на материке Южной Америки. Лидеры Бразилии и Китая подписали соглашение и план совместных действий на период 2009–2014 годов. Китай предоставил бразильской государственной компании «Петрообраз» кредит на 5 лет на 10 млрд долларов – на разведку и освоение углеводородных месторождений на атлантическом шельфе Бразилии. Этот долг будет погашаться поставками нефти в Китай.

Китай проявляет особую заинтересованность в поставках из Южной Америки продукции сельского хозяйства, и особенно сои и риса. Огромные площади сельскохозяйственных земель в Бразилии отводились в последние годы для выращивания сои, которая экспортировалась затем в Китай и в Индию. Нельзя не отметить, что немалая часть бразильского соевого бизнеса находится в руках нескольких крупных американских аграрных корпораций. Там, где это оказывается возможным, Китай покупает в Южной Америке участки земли для их сельскохозяйственного освоения. В последние годы главным направлением китайской экономической экспансии становится, однако, не Латинская Америка, а Африка.

Китай и страны Африки

Бедственное положение на большей части африканского континента не нуждается в доказательствах. Как известно, страны Северной Африки – это страны с древней цивилизацией. В этих странах с арабским населением стабильность поддерживается в основном с помощью армии. Это страны со средним уровнем развития и с умеренным мусульманским режимом – Египет, Ливия, Алжир, Тунис и Марокко. Они имеют немалые связи с Китаем, но их главными партнерами являются страны Европы, и прежде всего Западной Европы. Иным является положение Черной Африки, т. е. тех 45 стран или государств, которые расположены южнее Сахары. По большей части это бедные страны с неустойчивыми политическими режимами. Исключением является лишь Южно-Африканская Республика – самая экономически развитая страна Африки. На 50-миллионную ЮАР приходится более половины продукции обрабатывающей промышленности и около трети продукции сельского хозяйства всего континента.

Не менее 650 млн жителей Африки, проживающих южнее Сахары и севернее ЮАР, живут в крайней нужде и страдают от политической и экономической нестабильности. Но именно эта часть Африки стала областью наибольшего внимания Китая, который развивает здесь такие формы и объемы сотрудничества, на которые оказались неспособны ни Европа, ни Америка.

Политическое сотрудничество Китая со многими странами Африки развивалось еще в 1960—1970-х годах – как с союзниками по антиимпериалистической борьбе. С середины 1990-х годов главный упор стал переноситься на экономическое сотрудничество Китая и Африки. Еще в 1995 году состоялось три турне вице-премьеров КНР по 18 странам Африки. В 1996 году Председатель КНР Цзян Цзэминь посетил Кению, Эфиопию, Мали, Египет, Намибию и Зимбабве. В мае 1997 года премьер Госсовета КНР Ли Пэн посетил шесть африканских стран тропического пояса. Товарооборот КНР со странами Африки составлял в эти годы примерно 4 млрд долларов в год. Это была очень незначительная даже по тем временам цифра, всего около 1,5 % от общего оборота китайской внешней торговли.

Уже в конце 1990-х годов в Китае был разработан план сотрудничества со странами Африки, который весьма энергично проводился в жизнь в 2000–2009 годах. Достаточно сказать, что уже к началу 2008 года товарооборот Китая со странами Африки достиг суммы в 108 млрд долларов. Только в 2008 году прямые инвестиции Китая в странах Черного континента достигли почти 8 млрд долларов («Независимая газета», 9 ноября 2009 г.). По объемам торговли с Африкой Китай занял в 2009 году второе место в мире после Европы. При этом объемы китайско-африканской торговли увеличивались в последние 5 лет на 30 % в год.

Еще в 2000–2003 годах Китай списал полностью или частично долги более чем 30 африканских стран на сумму более 1,5 млрд долларов (Китай в мировой и региональной политике. Вып. XIII, М., 2008. С. 201).

Одновременно Китай объявил о своей готовности предоставить странам африканского континента многомиллиардную помощь на нужды развития. Именно Китай является уже сейчас главным донором Африки. Многие страны Африки смогли получить у Китая крупные кредиты на очень выгодных условиях. Некоторым странам Африки Китай предоставил беспроцентные кредиты. По состоянию на конец 2007 года Китай осуществлял в Африке около 1000 различных проектов, и в этом сотрудничестве принимали участие около 800 китайских компаний (там же, с. 203).

Китай строит в странах Африки железные и автомобильные дороги, расширяет и модернизирует речные и морские порты, помогает создавать промыслы и рудники. Одновременно Китай помогает готовить специалистов для самых разных отраслей в Африке.

Наибольшее внимание в Африке Китай обращает, естественно, на сырьевые отрасли, а также на разведку и добычу нефти и газа. Так, например, в Замбии Китай уже сделал много для развития так называемого «Медного пояса» в 400 км к северу от столицы страны г. Лусака. Но Китай многое сделал в Замбии и для развития транспортной системы, для развития сельского хозяйства этой страны. Почти один миллиард долларов был вложен Китаем в развитие многоотраслевой экономической зоны в замбийском городе Чамбиши (Чамбези).

В Анголе и Мозамбике китайские компании строят дороги, разминируют поля, модернизирует порты и восстанавливают железные дороги, ликвидируя таким образом последствия многолетних гражданских войн. В столице Эфиопии Аддис-Абебе и в столице Кении Найроби благодаря китайским инвестициям были реализованы многочисленные строительные проекты. Весной 2009 года Китай и Демократическая Республика Конго (ДРК) подписали соглашение о создании в Конго инфраструктурных объектов на 6 млрд долларов. Это самая крупная из сделок, которые Китай заключил в Африке. Согласно этому соглашению, в Конго под руководством китайских специалистов будут построены 4 тыс. км автомобильных и 3 тыс. км железных дорог, 32 больницы, 145 поликлиник и два университета. Еще 3 млрд долларов будут инвестированы в промышленность. Но и Китай по этой сделке сможет получать каждый год до 10 млн тонн меди и не менее 400 тыс. тонн кобальта, что позволяет полностью окупить китайские вложения в Конго за срок около 10 лет («Эксперт», 19–25 октября 2009 г., с. 24–25).

В отличие от западных стран Китай не ставит перед странами Африки таких требований по развитию демократии, которые на этом континенте еще преждевременны и невыполнимы. Так, например, Китай активно сотрудничает с режимом Судана, не обращая внимания на тот ордер на арест президента Судана Омара Башира, который был выдан еще в 2008 году Международным уголовным судом. Но Китай остро нуждается в нефтяных ресурсах Судана, которые оцениваются почти в 2 млрд баррелей. Именно Китай получает сегодня почти всю экспортируемую из Судана нефть. Но в Судане на кредиты Китая строятся не только нефтепроводы, но и больницы, школы, дороги.

Китай сотрудничает с нынешним режимом Гвинеи, который на Западе именуют обычно «преступной военной хунтой». Но Гвинея – это страна, которая богата бокситами, железной рудой, алмазами, ураном. Здесь уже открыты перспективные нефтяные месторождения. Китай выразил готовность вложить в гвинейскую экономику от 4 до 7 млрд долларов.

Хорошо известно, как в странах Запада оценивают режим Р. Мугабе в Зимбабве. Однако Китай оказал поддержку президенту Мугабе не только в экономической и технической, но и в политической и военной областях. Именно Китай воспрепятствовал принятию в ООН ряда резолюций, направленных против режима Мугабе в Зимбабве.

Китай демонстрирует свое уважение африканским странам. Так, например, летом 2008 года лидер Китая Ху Цзиньтао совершил весьма продолжительный визит в страны Восточной Африки. Он посетил здесь не только такие крупные страны, как Танзанию или Кению, но и небольшое островное государство Маврикий, расположенное в Индийском океане и имеющее население в 1,2 млн человек.

С весны 2007 года Китай начал осуществление в Африке крупнейшего проекта по созданию «особых экономических зон». В данном случае используется опыт по успешному созданию таких «зон» в самом Китае еще в 1980—1990-х годах. Первая такая «особая зона» создается в «Медном поясе» в Замбии. Вторая «особая зона» создается как раз на острове Маврикий, и она будет служить для Китая торговым центром, который должен будет предоставить для более чем сорока направлений китайского бизнеса привилегированный доступ к торговым структурам двадцати одного члена Общего рынка стран Восточной и Южной Африки (Марк Леонард. О чем думают в Китае. М., 2009. С. 188). Остров Маврикий обеспечит Китаю более свободный доступ к Индийскому океану и к рынкам Юго-Восточной Азии. Третья «особая зона» будет создаваться, как предполагается, в столице Танзании Дар-эс-Саламе, и она станет центром судоходства. Еще две «особые зоны» Китай планировал разместить в Западной Африке, и за право создания у себя таких зон конкурировали Либерия, Нигерия и Острова Зеленого Мыса.

Китай планирует построить в Африке несколько железных дорог, а также автобанов, которые смогут связать между собой разные страны Африки, а также внутренние районы страны и порты в Атлантическом и Индийском океанах.

Еще в ноябре 2009 года в Пекине был проведен тщательно подготовленный саммит, на который прибыли 48 лидеров африканских стран. Выступая на саммите, китайский лидер Ху Цзиньтао подверг критике политику западных стран в Африке и обещал увеличить помощь африканскому континенту в 2 раза уже в 2009 году. Это обещание было выполнено. Для Африки был создан многомиллиардный инвестиционный фонд, а кроме него, крупные инвестиции и кредиты будут направлены конкретным африканским странам. Так, например, Ангола, получив двухмиллиардный кредит от Китая, утратила интерес к кредитам МВФ, получение которых оговаривается очень многими условиями.

Китайская активность в Африке нарастает, и это вызывает тревогу у политиков и экономистов ведущих западных стран. Влиятельный британский политолог Марк Леонард писал: «Пекин продвигает далеко за пределы своих рубежей методы строительства капитализма, уже апробированные на берегах Желтой реки. Китай буквально трансплантирует свою модель развития на африканский континент. Он создает в Африке серию индустриальных центров с особым режимом налогообложения, планируя связать их железными и автомобильными дорогами, а также судоходными линиями с остальным миром. Успехи Китая в Африке ошеломительны, и «Вашингтонские соглашения» перестают быть популярными на этом континенте, как и во многих других местах земли. У стран Африки есть теперь альтернатива моделям однополярного мира – это модели Желтой реки. Долгое время считалось, что глобализация принесет всемирный триумф рыночной экономике. Но Китай демонстрирует всему миру, что государственный капитализм является одним из самых больших преимуществ его экономической системы» (там же, с. 192, 194).

Африка – это континент с площадью более 30 млн кв. км и с населением почти в 2 раза меньшим, чем население Китая. Здесь много незанятых или плохо возделываемых земель. Неудивительно, что страны Западной Европы, а также арабские страны – ОАЭ, Катар и даже Южная Корея давно уже стали брать в аренду и осваивать крупные участки африканских земель. Китай также начал в последние 10 лет расширять аренду земельных участков в Африке, но он предлагает бедным странам этого материка гораздо более справедливые и выгодные условия, чем страны Европы или Ближнего Востока. К началу 2010 года Китай создал в странах Африки около 150 сельскохозяйственных предприятий на арендованных или купленных участках земли. Это направление китайско-африканского сотрудничества развивается быстрыми темпами и при взаимной выгоде.

XI. Готов ли Китай к лидерству?

Новые прогнозы

Еще в 2008 году не только прогнозные службы американской разведки, но и многие другие аналитические центры западных стран с тревогой заявляли, что уже к 2025 году Китай может выйти на второе место в мире по экономической и военной мощи, а еще через 20 лет – и на первое место. Однако сегодня, подводя итоги 2010 года, западные специалисты по прогнозам еще более пессимистичны. В то время как экономика западных стран на протяжении последних трех лет топталась на месте, экономика Китая продолжала стремительно развиваться, преодолевая все новые и новые важные рубежи. В 2009 году прирост ВВП в Китае составил около 11 %, а в 2010 году, по предварительным данным, прирост ВВП также будет не ниже 10 %.

Китай давно уже вышел на первое место в мире по производству угля, стали, цемента, цветных телевизоров, компьютеров, мобильных телефонов, игрушек, текстильных товаров – этот перечень велик и весьма внушителен. В 2009 году Китай вышел на первое место в мире и по производству и продажам легковых автомобилей. Глобальный кризис оказал негативное влияние на всю мировую торговлю. Однако китайский экспорт пострадал в 2008–2010 годах меньше, чем экспорт Германии, Японии и США, и в результате уже в 2009 году Китай вышел на первое место в мире по объемам экспорта, обогнав Германию.

Это может показаться невероятным, но за период с 1980 по 2010 год ВВП Китая возрос почти в 20 раз! Ни одна страна в мире не знала столь быстрых темпов роста на протяжении столь длительного времени. Простая экстраполяция данных за 2006–2010 годы позволяет предположить, что уже в 2020 году доля Китая в мировом ВВП будет составлять не менее 23 %, тогда как доля США – не более 18 %. Иными словами, Китай может выйти на первое место в мире по экономическому могуществу уже в 2018–2020 годах («Российская газета», 30 сентября 2010 г.).

Завершая свою известную книгу «Великая шахматная доска», американский геополитик Збигнев Бжезинский в 1996 году утверждал, что Соединенные Штаты и в первой четверти XXI века будут «управлять главными геостратегическими фигурами на евразийской шахматной доске и расставлять их в соответствии со своими интересами и представлениями». «В ближайший период времени, а это свыше 30 лет, – писал З. Бжезинский, – вряд ли кто-либо будет оспаривать статус Америки как первой державы мира. Ни одно государство-нация, вероятно, не сможет сравняться с Америкой в четырех главных аспектах силы – в военном, экономическом, техническом и культурном, которые в совокупности и определяют решающее политическое влияние в мировом масштабе. Альтернативой американскому лидерству в обозримом будущем может быть только анархия в международном масштабе» (З. Бжезинский. Великая шахматная доска. М., 2000. С. 231). Очевидно, что этот прогноз уже устарел, что признал и сам Збигнев Бжезинский, пораженный теми плохими итогами, с которыми завершили первые 10 лет XXI века Соединенные Штаты.

Английский исследователь Н. Фергюссон еще в 2004 году писал в своей статье «Мир без гегемона»: «Если события будут и далее развиваться так, как они развивались в последние несколько десятилетий, то двухвековому доминированию Европы, а затем и ее гигантского североамериканского отпрыска придет конец. Япония была лишь провозвестником азиатского будущего. Она оказалась слишком мала и слишком интровертна, чтобы изменить мир. Но те, кто идет вслед за ней, и прежде всего Китай, свободны от этих недостатков… Европа была прошлым, США являются настоящим, а Азия, с доминирующим в ней Китаем, станет будущим мировой экономики» («Свободная мысль – XXI», 2005, № 1, с. 17).

Статья Н. Фергюссона имеет заголовок «Мир без гегемона». Однако другой британский автор, журналист Мартин Жак, выпустил в свет в середине 2009 года книгу под заголовком «Когда Китай станет править миром: возвышение Срединного царства и конец Западного мира». Мартин Жак утверждает, что стремительный рост экономики Китая приведет в конце концов к китаизации мира. Нас всех ждет новый миропорядок, когда Шанхай превратится в международную финансовую столицу вместо Лондона и Нью-Йорка, а юань станет глобальной резервной валютой вместо доллара. Китайский язык начнет соперничать с английским, и в мире будет распространяться конфуцианство. Отношения Китая с соседями будут строиться на принципах древнего вассалитета – изъявляя почтение к Китаю и признавая его культурное первородство и превосходство, соседние с Китаем страны смогут избежать вмешательства в свои внутренние дела («Время новостей», 30 сентября 2009 г.).

И в XX, и в XVIII–XIX веках лидерство в экономике вело, как правило, к внешней агрессии. Стремление навязать свою модель экономического и политического развития другим странам было характерно и для политики Советского Союза, и для политики Соединенных Штатов. Однако китайская экономическая экспансия носит другой характер, и какого-то стремления навязать соседним странам свою культуру и свою экономическую и политическую модель у Китая нет. Китай очевидным образом готов принять на себя ответственность, связанную с лидерством, но он отвергает все обвинения в гегемонизме. «Китай никогда не будет гегемоном» – такие слова не раз повторяли и продолжают повторять ведущие политики Китая. «Китай – это добрая сила, и подъем Китая не несет никаких угроз остальному миру». «Мир только выиграет от подъема Китая, который открывает свой рынок для других стран».

Конечно, публичные заявления политиков далеко не всегда полностью соответствуют политике той или иной страны, и Китай не является здесь исключением. Однако ведущие китайские политики являются реалистами, и разного рода бредовые идеи насчет «управления миром» вряд ли могут возобладать в китайском обществе и среди китайской правящей элиты. Не стремясь к гегемонии и к «управлению миром», Китай выражает желание и даже стремление к лидерству. О том, насколько близко подошел Китай к лидерству, мы можем судить не только по размерам его ВВП или его доли в мировой торговле, но и по успехам в таких отраслях промышленности, в каких еще совсем недавно доминировали западные страны и Япония. Следует хотя бы очень кратко дать обзор достижений китайской экономики на некоторых направлениях.

Экономика Китая в разных измерениях

Металлургия

Известно, что в первые десятилетия XX века едва ли не главным показателем индустриальной мощи той или иной страны считалось производство металлов, главным образом стали. Китай здесь ничем не мог отличиться: в 1950 году во всем Китае было выплавлено лишь около 200 тысяч тонн стали; ее не хватало даже для производства столовых ножей. Начиная свое индустриальное строительство, Китай с помощью СССР приступил и к созданию нескольких крупных металлургических комбинатов во внутренних районах страны – в Ухане, Чунцине, Чэнду – вблизи уже разведанных месторождений железной руды и угля. В 1957 году выплавка стали в Китае поднялась до 5,3 млн тонн (Энциклопедия нового Китая. М., 1989. С. 233). Только в 1983 году производство стали в Китае достигло 40 млн тонн, а еще через 10 лет – в 1993 году – поднялось до 88,7 млн тонн (Китай, 1994. Справочник. Пекин, 1994. С. 75). К концу XX века Китай увеличил производство стали до 120 млн тонн, обогнав почти все страны мира. Однако в 2009 году производство стали в Китае составило почти 500 млн тонн (РБК-daily 9 ноября 2009 г.: XVII съезд КПК и проблемы социально-экономического развития КНР на современном этапе. Сборник статей, с. 140–141). Япония в докризисный 2007 год произвела 120 млн тонн стали, Соединенные Штаты – 97 млн тонн, Россия – 72 млн тонн, Республика Корея – 52 млн тонн, а во всем мире было выплавлено в 2007 году 1 млрд 343 млн тонн стали (там же). Занимая первое место в мире по производству стали, Китай продолжает в больших масштабах импортировать сталь и прокат, а также почти все другие металлы, которые и сам он производит в немалых количествах. Одновременно Китай предпринял масштабную реконструкцию своей металлургической промышленности. Здесь закрываются мелкие металлургические заводы и модернизируются крупные – с ежегодным производством в 25–50 млн тонн.

Самое крупное предприятие в китайской металлургии – это шанхайская металлургическая корпорация «Баоган». Строительство этого гиганта китайской индустрии было начато в 1976 году. «История докажет, – сказал тогда Дэн Сяопин, – что, создав «Баоган», мы поступили правильно». В 2008 году корпорация «Баоган» произвела 35,5 млн тонн стали, заняв по этому показателю третье место в мире. Доход корпорации составил в 2008 году более 35,5 млрд долларов, и в списке 500 крупнейших предприятий мира (по версии американского журнала «Форчун») «Баоган» занял 220-е место («Китай», 2010 г., № 1, с. 36). Образцом для создания «Баогана» послужила гигантская японская металлургическая корпорация «Синниттецу». Однако на многих направлениях и по многим показателям китайская корпорация работает лучше японской.

Автомобильная промышленность

Китайская автомобильная промышленность ведет начало от автомобильного завода № 1 в г. Чанчуне, который был построен с помощью СССР и начал выпускать продукцию с 1956 года. Проектная мощность первой очереди завода составляла 30 тысяч грузовых автомобилей в год – это была немного улучшенная копия машин «ЗИЛ», производимых в Москве. Автомобильный завод № 2 в провинции Хубей начал производство автомобильных двигателей только в 1976 году; развитие отрасли шло в эти годы медленно и трудно. Легковые автомобили делались тогда в Китае только по индивидуальным заказам, и их производство исчислялось несколькими сотнями в год. Однако, кроме грузовиков, в Китае налаживалось постепенно и производство автобусов, самосвалов, трейлеров, джипов и машин для специальных целей. В 1985 году, согласно китайской статистике, во всем Китае было произведено 440 тысяч автомобилей всех типов (Энциклопедия нового Китая, с. 238). В 1992 году производство автомобилей в Китае превысило 1 млн. Когда я осенью 1992 года побывал в Китае, на улицах Пекина и Шанхая в часы пик двигался в обе стороны главных улиц мощный поток велосипедистов, среди которых осторожно маневрировали немногочисленные автомашины. Мои китайские собеседники говорили, что Китай не может проводить автомобилизацию страны, как это делали в США или в Японии. «В наших городах нет места для миллионов частных автомобилей», – говорили мне влиятельные чиновники. Однако когда я посетил Китай через 10 лет – в 2002 году, – я увидел на улицах Пекина и Шанхая миллионы автомобилей, которые двигались не только на улицах, но и по многоуровневым эстакадам. Велосипедистов также было много, но они двигались чаще всего по обочинам улиц. Именно автомобиль оказался в XX веке главным двигателем внутреннего спроса, и отказаться от создания собственного мощного автомобилестроения Китай не мог. Сначала здесь создавались заводы по сборке различных иностранных моделей, потом Китай настоял на создании заводов с полным циклом производства. Параллельно шло создание и китайских автомобильных заводов. Сначала Китай делал копии иностранных моделей, потом копии с улучшениями. После этого Китай начинал переходить на производство собственных отечественных оригинальных автомобилей, в устройстве которых можно было, конечно же, видеть и многие черты разнообразных западных моделей (см. журнал «Китай», 2009, № 8, с. 33–36). Уже в 2007 году Китай экспортировал свои автомобили в 30 стран, планируя занять за счет экспорта машин и комплектующих до 10 % мирового автомобильного рынка. Весьма популярной в Китае и за границей стала модель «F3», производимая на заводах корпорации «BYD», которая выпускает на рынок машины чисто китайской разработки. Корпорация готовила в 2009–2010 годах к коммерческому использованию несколько моделей электробензиновых автомобилей, а также одну модель полностью электрического автомобиля – «F6» («Эксперт», 2009, 23–29 ноября, с. 46–48). Существенно расширила производство автомашин разных типов Пекинская автомобильная корпорация – «ПАК». В 2010 году с конвейера этой корпорации сошло более 1,4 млн машин. Пекинская корпорация стала в 2010 году владельцем шведской автомобильной марки «СААБ» и значительно расширила продажи своих машин за границей. Немалыми успехами мог похвалиться в 2009–2010 годах и Шанхайский автомобильный завод («Российская газета», спецвыпуск «Китай», ноябрь 2010 года; «Китай», 2010, № 7, с. 19).

По данным экспертов, на дорогах США работают сегодня более 250 млн автомашин и транспортных средств всех видов. На дорогах Китая – более 70 млн машин, из которых более 25 млн машин – это частные автомобили («Китай», 2010, № 9, с. 6). Однако уже за 9 месяцев 2010 года в Китае было продано 14 млн автомобилей, и эта цифра, по прогнозам китайских аналитиков, будет в будущем только увеличиваться – до 35–40 млн в 2020 году. При этом более половины из этих машин будут полностью отечественного производства. Заняв первое место в мире по производству и продажам автомашин, Китай уже не собирается кому-либо уступать это первенство. Однако нельзя не отметить и того, что Китай в 2009–2010 годах вышел на первое место в мире и по масштабам автомобильных пробок – и не только на городских улицах, но и на дорогах, которые ведут в Пекин и в другие крупнейшие города Китая («Российская газета», 24 ноября 2010 г.).

Авиастроительная промышленность

Авиастроение – это много более сложная отрасль, чем автостроение. Большинство стран мир полагаются в этой отрасли исключительно на импорт. В странах Западной Европы военное самолетостроение сохранила только Франция со своими «миражами». Англо-французский «Конкорд» не сумел укрепиться на сверхконкурентных рынках гражданского авиастроения. В Европе эта отрасль представлена только одной, но сверхкрупной корпорацией «Airbus». Это англо-германо-французское производство, часть акций которого принадлежит и другим европейским компаниям. В США главной авиастроительной корпорацией является «Boeing», обеспечивающий самолетами и американские ВВС, и гражданские линии. Советский Союз имел большую собственную авиастроительную промышленность с заводами в России, Узбекистане, в Грузии и на Украине. С распадом СССР эта кооперация оказалась разрушенной. Создают свое авиастроение Индия и Бразилия.

Китай быстро создал свою гражданскую авиацию. Внутри страны она связывает около 200 городов и имеет постоянное авиасообщение более чем с 40 странами. Однако китайские авиалинии обслуживаются по преимуществу самолетами иностранного производства, в том числе и такими, как «ИЛ-18» и «ИЛ-62». Китай уже создал и свою авиастроительную отрасль, но не по всем типам самолетов. Еще в начале 1990-х годов Китай производил самостоятельно часть самолетов для своих ВВС – истребители, бомбардировщики, самолеты-разведчики, вертолеты, транспортные самолеты. Конечно, Китай широко применял копирование как западных, так и советских моделей. Как известно, при производстве оружия никто не соблюдает каких-либо юридических обязательств. Не обходится без копирования и производство китайских гражданских самолетов.

Первый собственный гражданский самолет «Юнь-7» был запущен в серию Сианьской авиастроительной компанией. Эти самолеты использовались на внутренних линиях. Еще в 1993 году самолеты «Юнь-7» продавались и в другие развивающиеся страны. Это было только начало. Работа по созданию в стране собственной авиастроительной отрасли ведется в Китае упорно и целеустремленно. Этим целям должно служит создание большой корпорации «Commercial Aireruft Corporation of China», или «COMAK». Главной машиной, которую корпорация обещает вывести на мировой рынок, является среднемагистральный самолет «С-19». Макет этого китайского лайнера был впервые показан на аэрокосмической выставке в Гонконге в сентябре 2009 года. Буква С в названии лайнера означает, что в мире появилась третья по масштабам авиастроительная корпорация. «А» – это Европа, «Б» – это США, но «С» это Китай – China. Китай работает в этой отрасли интенсивно, но не стремительно. Самолет «С-919», пригодный для летних испытаний, корпорация обещает изготовить к 2016 году, а вывести на рынок – к 2020 году. Модели самолетов создаются на десятилетия: потом они будут долгое время только модернизироваться. Каждое поколение машин в авиации требует для своего создания все больше и больше времени. Как известно, сегодня в мире идет создание машин пятого поколения. В этом соревновании участвует и Россия, где компании «Иркут» и «Яковлев» готовят к выходу на рынок среднемагистрального самолета «MC-21», или «Магистральный самолет XXI века». Россия готовит и другие гражданские и военные самолеты пятого поколения. Однако нашей стране все труднее и труднее конкурировать не только с западными странами, но и с Китаем. Опасаются конкуренции с Китаем и западные страны. Европейская корпорация «Airbus» построила в Китае большой сборочный завод для производства своих самолетов для нужд внутренних китайских авиалиний. Однако корпорация решительно ограничила передачу в Россию и Китай своих технологий. «Мы не хотим помогать будущему конкуренту», – заявил генеральный директор «Airbus» («Время новостей», 12 октября 2009 г.).

В южнокитайском городе Чжухай один раз в два года проводится крупнейший в Азии авиасалон, на котором Китай показывает все лучшее, что произвел и поднял в воздух за это время. Осенью 2010 года на очередном авиасалоне в Чжухае было показано около 70 самолетов разных типов и моделей. Здесь были представлены как гражданские, так и военные самолеты всех типов. Был показан и самолет «С-919», который, как ожидается, взлетит уже в 2014 году. Китай показал в полете свой самолет-амфибию «Хайоу-300», или «Чайка-300». В Китае ведется работа по созданию самого крупного в мире самолета-амфибии «Цзяолун-600» («Водяной дракон-600»). Этих самолетов планируется производить по 50 штук в год.

В настоящее время Китай отстает в производстве гражданских самолетов от США и Европы, а в производстве военных самолетов от США и России. Однако в развитие своего авиастроения страна вкладывает так много усилий и ведет развитие отрасли с таким размахом, что уже через 10 лет она будет идти вровень с главными авиастроителями мира. На некоторых направлениях этой отрасли Китай может опередить другие страны.

Китайская космическая программа

В тесной связи с авиастроением развивается и китайская космическая программа. Однако она имеет общегосударственный приоритет, и на ее выполнение Китай не жалеет ни сил, ни средств. Китайская космическая программа развивается на всех направлениях. Как известно, Россия, Европа и США вот уже в течение многих лет сотрудничают в выполнении некоторых наиболее сложных космических программ, и символом этого сотрудничества является МКС – Международная космическая станция. Китай в этом проекте участия не принимает. Конечно, Китай в своей работе использует многие советские разработки прежних лет. На коммерческой основе китайские космонавты – «тайконавты» проходили часть своего обучения и тренировок в России. В 1990-е годы немалое число российских ученых, не задействованных в сверхсекретных военных разработках, приглашались на работу в Китай.

Китайская космонавтика развивалась как часть общей программы ракетостроения, начатой в Китае в 1956 году. Запуск первого советского спутника в 1957 году вызвал удивление и восхищение не только в западных странах, но и в Китае. Мао Цзэдун еще тогда принял решение выделить космическую отрасль как приоритетную. В 1956 году было создано первое учреждение для руководства ракетными исследованиями – Пятая научно-исследовательская академия Министерства обороны КНР. Позже было создано Министерство космической промышленности, а еще позже Министерство авиации и космонавтики КНР. После ликвидации этого министерства в 1993 году была образована специальная китайская корпорация по космической промышленности. Она существует и сегодня как Китайская корпорация космической науки и техники – КККНТ. Именно эта корпорация отвечает сегодня и за военные, и за мирные проекты в космосе.

Все первые китайские ракеты были сходны с советскими ракетами конца 1950-х – начала 1960-х годов: они были изготовлены по советской технической документации. СССР помогал Китаю и при создании первого китайского космодрома в Цзюане – в пустыне Гоби. Однако первые запуски китайских ракет весной 1962 года были неудачными, так как ракеты не выходили в заданную траекторию. Только в 1966 году Китай успешно запустил в космос двухступенчатую баллистическую ракету средней дальности. После этого здесь начались и испытания трехступенчатых баллистических ракет. В апреле 1970 года одна из таких ракет «Чанчжень» («Великий поход») запустила на околоземную орбиту первый китайский искусственный спутник земли – «Духфанхун-1». Все эти программы имели военный характер, а спутники являлись спутниками-шпионами. Но параллельно шла и работа по гражданским программам, а также подготовка, к запуску на орбиту как отдельных космонавтов, так и космических экипажей. Была также начата разработка весьма амбициозных планов по запуску как пилотируемых, так и автоматических станций к Луне и Марсу.

В начале 1990-х годов китайская космонавтика пережила ряд крупных аварий. Огромные экономические трудности испытывала в это время и российская космонавтика. Эта ситуация привела к заключению ряда секретных соглашений о сотрудничестве. Россия помогла Китаю создать более совершенную аппаратуру автоматического сближения и стыковки. Но и заказы китайской стороны помогли выживанию российской космонавтики. Позже китайские эксперты утверждали, что их ракеты лучше советских и российских. Это вполне возможно, так как китайская система копирования в области техники основана на концепции «копирования с улучшениями». В 2001–2003 годах Китай провел много успешных испытаний: в космосе побывала даже обезьяна. Первый китайский космонавт – подполковник Ян Ливей поднялся в космос 15 октября 2003 года. Космический корабль «Шеньчжоу-5» («Священный челн») был выведен на орбиту ракетой-носителем «Чанчжень-2Ф». Вес ракеты – 480 тонн, корабля – 7,8 тонны. Позже Китай запустил в космос космический корабль с экипажем из трех тайконавтов.

Эта работа продолжается и расширяется. По состоянию на конец 2009 года в космосе работали более двухсот китайских искусственных спутников, и большая часть из них изготовлена в самом Китае. Китай проводит коммерческие запуски спутников для других стран и даже предлагает к продаже свою ракету «Чанчжень». Китай стал третьей страной мира, которая освоила технологию возвращения на Землю искусственного спутника, а также разработала метеорологический спутник-зонд, выведенный на полярную орбиту. По коммерческим запускам спутников Китай занял до 10 % рынка, а успешность запусков достигает 90 %.

По многим направлениям своей космической программы Китай еще не смог достигнуть такого уровня, какой достигнут Россией и США. К тому же Россия и США сотрудничают друг с другом при создании и эксплуатации Международной космической станции и накопили на этом направлении уникальный опыт. Китай еще не принял решения о своем возможном участии в МКС. Вполне возможно, что Китай попытается создать свою китайскую постоянно действующую околоземную космическую станцию. Однако очевидно, что Китай готовит вполне автономную программу по «освоению» Луны. Еще в 2007 году Китай запустил на окололунную орбиту первый спутник «Чанъэ-1». Он проработал на орбите вокруг Луны полтора года. Его задачей было фотографирование Луны и составление тепловой карты лунной поверхности. В 2010 году Китай отправил на окололунную орбиту новый космический аппарат «Чанъэ-2». Его задачей является фотографирование поверхности Луны, в том числе и того района Луны, где ориентировочно в 2020 году смогут высадиться китайские космонавты. Ожидается, что именно к этому сроку Пекин будет обладать техническими возможностями для направления экипажа из двух или трех человек на лунную поверхность. Одновременно с лунной программой Китай расширяет свои усилия по созданию своей орбитальной космической станции и по изучению Марса и Венеры – к этим планетам в 2013 и 2015 годах будут направлены зонды.

Китайская космическая программа развивается очень быстро, но она все еще существенно отстает от космических программ России и США. В космическое соревнование включается и Европа. «Европейцы, – писала итальянская газета «Реппублика», – хотят догнать Соединенные Штаты, лидирующие в соревновании по завоеванию космоса, но так же решительно настроены не пропустить вперед Китай, по меньшей мере в космосе». (Предварительные итоги этого соревнования мы сможем подвести в 2020 году.)

Транспорт в Китае

До образования КНР транспортная система Китая была развита крайне слабо. Автомобильных шоссе здесь было очень мало. Железные дороги строились для нужд колониализации Китая – из внутренних районов к портам на восточном побережье. Россия также построила в самом начале XX века КВЖД – Китайскую Восточную железную дорогу – для облегчения своей экспансии в Северный Китай. Дорога считалась тогда собственностью России.

Транспортное строительство стало одной из важнейших задач нового Китая. Здесь строились новые и модернизировались старые железные дороги, развивался автомобильный, водный и воздушный транспорт. Основой транспортной системы Китая были железные дороги. По состоянию на конец 1949 года протяженность железных дорог в Китае составляла 22 тыс. км, и большая часть этих дорог имела всего одну колею. В 1987 году протяженность железных дорог в Китае возросла до 53 тыс. км. При этом товарооборот и пассажирооборот этих дорог возрос более чем в 10 раз (Китайская Народная Республика. Справочник. M., 1989. С. 148). Структура всех видов транспорта в Китае по состоянию на 1987 год была еще слабо развита. Городской транспорт являлся убыточным. Ни в одном городе Китая, кроме Пекина, не было метро. Во всем Китае было тогда 3,6 млн легковых автомобилей и 120 млн велосипедов. Слабо была развита и связь – на весь Китай имелось только 7 млн телефонных аппаратов (там же). По всем основным показателям транспортной отрасли Китай оставался и в конце 1980-х годов очень отсталым государством.

В 1988–2003 годах протяженность железных дорог возросла всего на 2 тысячи километров. Однако в эти 15 лет Китай проделал большую работу по совершенствованию всех своих транспортных систем, и особенно железных и автомобильных дорог. Был обновлен парк локомотивов, строилось метро в крупных городах, создавалась сеть современных шоссейных дорог. На всех наиболее загруженных линиях железных дорог строилась вторая колея и проводилась электрификация. Существенно возрос в эти годы и товарооборот железных дорог. Линия железной дороги на Урумчи была продолжена до границы с Казахстаном – это был еще один евразийский трансконтинентальный маршрут. Были проложены железные дороги в труднодоступные горные районы Юго-Западного Китая. Быстро развивались в эти годы и современные автомобильные дороги, в том числе и несколько скоростных.

Настоящий скачок в развитии железнодорожного транспорта в Китае произошел в 2003–2008 годах. Китай перешел в отрасли на новый уровень, что позволило завершить строительство скоростной железнодорожной магистрали в Тибет с множеством мостов и тоннелей. Значительная часть ж/д полотна прокладывалась в ущельях гор на высоте от 4 до 5 километров. Столь крупных и трудных проектов ни в Китае, ни в других странах еще не осуществлялось. На всех основных линиях Китай переходит на скоростное движение. Все виды вагонов, электропоездов и тепловозов Китай производит на своих заводах. Однако на скоростных магистралях Китай рассчитывает на импорт – из Германии, из Франции, из Канады и из Японии. В печати были сообщения, что немецкие фирмы получили от Китая заказ: построить для скоростных китайских дорог тысячу поездов в ближайшие десять лет.

Все наиболее крупные города Китая построили свои метрополитены. 30 лет назад пекинское метро имело протяженность в 27,6 км при 19 станциях. На начало 2009 года столица Китая располагала линиями метро в 200 км со 123 станциями. Но шанхайское метро обогнало пекинское – в Шанхае метро протянулось на 234,7 км и имело 146 станций («Эксперт», 18–24 мая 2009 года, с. 57). По общей протяженности своих подземных железных дорог Китай обогнал уже все страны мира, кроме США, где первое метро было сооружено еще в конце XIX века. Но в 2015 году китайский метрополитен станет самым большим в мире.

Несомненный скачок произошел в Китае и в строительстве шоссейных дорог. Китай строит прочные и широкие автобаны, ничем не уступающие по качеству европейским дорогам. Это строительство дорог и мостов активно продолжалось в Китае и в 2008–2010 годах. Многие из китайских проектов в области транспорта уникальны. Так, например, мост через Ханчжоуский залив близ Шанхая протяженностью 36 км оказался самым большим в мире. Проезжая часть моста имеет ширину 33 метра, а на двух участках под мостом могут проходить даже самые крупные морские суда. Проезд по мосту было решено сделать платным, что позволит за 10–12 лет окупить все расходы на его сооружение. Этот мост лишь часть большой транспортной системы, которая свяжет широкими автобанами северо-восточную часть провинции Хэйлунцзян с южным островом Хайнань и пройдет вдоль всего восточного побережья Китая. Гордятся в Китае и скоростной магистралью на магнитной подвеске между Шанхаем и аэропортом «Пудун».

В декабре 2009 года было завершено строительство и осуществлен пробный пуск в эксплуатацию скоростной железнодорожной магистрали Ухань – Гуанчжоу, максимальная скорость движения на которой достигает 394 км/ч. Новая магистраль проходит через провинции Хубэй, Хунань и Гуандун. Строительство этой дороги началось в июне 2005 года и завершилось менее чем через 5 лет. На этой магистрали протяженностью 1068 км было сооружено 484 моста протяженностью 468 км и 226 туннелей общей длиной 177 км. В часы пик поезда на дороге Ухань – Гуанчжоу ходили в 2010 году каждые 5 минут, и это составляет конкуренцию воздушному сообщению («Китай». 2010, №№ 1, 2, с. 4 и 43).

Производство бытовой техники и электроники

За последние 30 лет Китай освоил производство всех видов бытовой техники и электроники, а на многих направлениях вышел здесь на первое место в мире. В 1950–1960 годах Китай экспортировал термосы и посуду. Бытовая техника была редкостью и в домах самих китайцев. Но в 2008 году Китай вышел на первое место в мире по производству и экспорту почти всех видов бытовой техники и электроники: фотоаппаратов, стиральных машин, холодильников, пылесосов, мобильных телефонов, кондиционеров, электроинструментов, электробритв и т. д. Конечно, Китай ничего не стал изобретать самостоятельно. Он покупал патенты, лицензии и технологии. Первые серии китайских копий были, естественно, хуже японских или американских образцов. Однако постепенно качество китайских изделий сравнялось с качеством изделий из западных стран – при более дешевой цене. Особенно преуспел Китай в производстве домашней электроники – телевизоров, персональных компьютеров, DVD-плейеров, сотовых телефонов. В этой отрасли Китай начинает выигрывать конкуренцию с Японией и Германией, с Южной Кореей и США.

В период с 1995 по 2005 год тысячи западных предпринимателей переводили свои предприятия по производству электроники и бытовой техники в Китай. Но сегодня Китай начинает создавать предприятия по производству бытовой техники и электронике за пределами Китая. Несколько крупных предприятий в этих отраслях были построены Китаем в Белоруссии, в Латинской Америке, в Африке.

Особенно преуспела в этой отрасли корпорация «Хайер» в г. Циндао, о которой я уже писал выше.

Одной из причин успеха китайских промышленных корпораций является тот факт, что при равном количестве труда китайские инженеры и ученые получают зарплату в 3–5 раз меньшую, чем инженеры и ученые в США или в Японии. Зарплата рабочих и служащих ниже западных зарплат в 5—10 раз. Однако в последние годы заработная плата рабочих, служащих и инженерного персонала в Китае растет.