Раздумья ездового пса

В.В. Ершов.

Раздумья ездового пса

Капитан

Когда вываливаешься в светлый мир из-под плотной кромки сплошной облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно и неожиданно близко — как удар в лицо.

Ты стремился к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных действий и расчётов, ты, как говорят лётчики, собрал « в кучу» разбегающиеся стрелки приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих расчётов и действий тяжёлый лайнер — да что там лайнер — ты сам, твой центр тяжести, твой позвоночник — направлен точно в торец этой, скрытой там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы — и… удар в лицо!

Ты должен этот удар держать.

Ты замираешь на мгновение. Получил — и сразу утверждаешься в мире зримых ориентиров.

Положение посадочное. Идёшь строго по оси. Все стабильно. Короткий вопрос штурмана: «Решение?»

— Садимся, ребята.

Отключил автопилот — и потащило вбок, и надо тут же прикрыться креном и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить перемещение, чтоб не переехать; краем глаза — взгляд на скорость и вариометр… сдёрнуть один процент оборотов двигателей… ещё один… как треплет…

Вот он, торец. «Зебра», знаки, пунктир оси — все едва просматривается сквозь густые косые полосы позёмки; последний взгляд на скорость: 270 — норма.

— Торец, пятнадцать! — отсчитывает штурман.

— Десять!

Руки сами чуть подтягивают штурвал — они знают, каким темпом и на сколько.

— Пять!

— Пла-авно малый газ!

— Три! Два! Метр! Метр! Метр! — звенит голос штурмана.

Замерла… Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь хорошо добрать. Руки знают.… Все, замри!

Где-то сзади внизу родилось: толчок — не толчок, скорее, уплотнение под колёсами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились.

— Реверс включить!

Держишь штурвалом переднюю ногу, не давая ей опуститься, а педалями помогаешь машине нащупать ось полосы.

— Двести двадцать!

Нос опустился, под полом загремело: катимся.

— Двести!

Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясёт.

— Притормаживаю…

— Сто восемьдесят! Сто шестьдесят!

— Торможу!

— Сто сорок!

— Реверс выключить!

И покатились, поехали, порулили в косой позёмке, и с трудом улавливаешь направление и скорость движения; только по боковым фонарям видно, что едем, а не стоим.

Это движение будет все замедляться и замедляться — и плавно затихнет на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину.

— На стояночном. Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо, ребята.

Таких посадок я совершил за всю свою лётную жизнь ну, может, два десятка, ну,три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму погоды — 60 метров. А когда облачность была чуть, на десяток-другой метров выше, я садился, может, сотню раз. И когда видимость на полосе была около 1000 метров, я тоже садился, может, сотню раз, а может, меньше. А всего на тяжёлом самолёте я совершил около тысячи посадок своими руками, Остальные посадки сотворяли мои вторые пилоты.

Интересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены каменщик, работой которого я любуюсь, идя мимо красивого здания? Сколько жизней спас хирург, к которому — не дай бог — я могу угодить на стол? Сколько буханок хлеба испёк мастер, который всех нас кормит? Сколько кранов, раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь?

Наверное, за три десятка лет любой профессионал повторил одно и то же действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал наперёд.

Так же и я думаю наперёд. Цена мягкой посадки на самолёте, особенно на тяжёлом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй раз не сядешь, разве что после «козла»… Случаются и «козлы». Потом лежишь, думаешь… сон не идёт.

Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему у человека из рук выходит вещь, а у меня… Почему он берётся за дело так уверенно, от него исходит такая надёжность, а я утопаю в сомнениях и никак не решусь… и что люди подумают…

Таких вот — сомневающихся, стеснительных, неуверенных, завидующих и комплексующих людей — предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде бы связав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасался сложности, глубинам и тонкостям её и не верил, что смогу занять в ней надёжное место, делать серьёзное дело и нести ответственность.

Пока не полетел на планёре в аэроклубе. И — все. Как ветер затрепал рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это — моё.

Большинство лётчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное большинство из нас остаются романтиками до конца. Это — стержень профессии, это — игла, на всю жизнь.

Когда я осознал, что мне выпало такое счастье — учиться на пилота, что я попал в тот мир, о котором едва осмеливался мечтать, что своим трудом преодолел все эти препятствия, конкурсы, экзамены и медкомиссии, я сказал себе: буду стремиться стать лучше всех. Добьюсь. Положу жизнь на алтарь. Стану воздушным волком. Стану Мастером.

Стал ли я им?

Спросите у моих учеников.

Лётные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. На уровне хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и графики не втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому.

Основная работа по формированию лётчика состоит не только в изучении наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, капитана — это осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой.

Капитанов тяжёлых воздушных судов не так много. По всей стране — несколько тысяч. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских или профессорских.

В своём ремесле рядовой капитан и есть профессор — кто, скажите мне, летает на самолёте лучше линейного пилота?

В лётном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полёта. Требовалось пролететь на лёгком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки. Предыдущий опыт полётов на планёре мешал мне: там мы садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров выше — у планёра не было колёс шасси, а только лыжа под полом.

Встал вопрос о моей лётной пригодности: круглый отличник в теории — а «метра не видит». Таких обычно списывали «по нелётной».

Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому лётчику Ивану Евдокимовичу Кутько.

Иван Евдокимович провёл со мной воспитательную беседу, которая по краткости, ёмкости и выразительности должна быть занесена каждому лётчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.

— Тебя зовут как — Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: «Чикалов летал на „четыре“. Я летаю на „шесть“. А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й покажу». Повтори.

Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».

И полетели.

Как бабка пошептала.

С тех пор — и до конца дней своих — я эту формулу свято исповедую. И ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими — любого ранга. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: «щас я тебе й покажу»…

Правда, чтобы ему «показать», я «таки й работал» над собой. И сейчас работаю.

Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В напряжённой ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий, нервный, «раздёргивал» экипаж и подавлял капитана, — тому было уже не до верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту…

Безопасность полёта ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая её перерастание в ситуацию опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он даёт команды, а экипаж их выполняет.

Как дирижёр является музыкантом, «играющим на оркестре», так и капитан корабля исполняет мелодию полёта, дирижируя экипажем.

Как генерал даёт командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, — так и командир самолёта даёт команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить.

Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, — готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, — так ждёт своей минуты опытный капитан.

Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться «Цусима» Новикова-Прибоя.

В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и даёт команды с целью, чтобы действия подчинённых способствовали выполнению боевой задачи.

Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдёт он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, — вот роль капитана.

И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку — и не только в воздухе, — взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать её, исправить руками, если подчинённый ошибся, — и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения.

Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.

Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.

Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой — строгостью, но справедливостью. Третий — принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан — орёл…

Так вот — орёл должен летать!

Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета — летай хорошо.

Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: «как летает?» Это главный критерий. И это главнейшее качество — при прочих равных — для ввода второго пилота в строй капитаном корабля.

Я мечтал научиться летать не хорошо — отлично! И как-то ещё с училища настроился продумывать наперёд каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, — так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолёте — на автомобиле тоже, ещё мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулём отцовского «Москвича», последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением — позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий.

Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения лётных задач. Настолько, что на всех типах самолётов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.

Это — одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется ещё на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.

Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и ещё решать при этом серьёзные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задаётся у нас: «что за человек?»

Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу — дело таланта.

Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение.

Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов — талант капитана, как и любого руководителя, впрочем.

Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полёта на плечо этого вот конкретного человека придётся опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьёшь. Что уж его-то капитан — это Капитан… ещё поискать таких.

Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.

В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо — не казаться, а быть — самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.

Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчинённого.

Словечко. «Подчинённый». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьём.

Когда такой уровень лётной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.

Но есть ещё кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.

Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.

Критерием завершённости, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в лётном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер — сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полёта.

Так вот: у меня в экипаже главное — сделать ЭТО красиво.

Может, красота Дела — это и есть та красота, которая спасёт мир?

— Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.

Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И — показываешь руками.

Это уже красноярская школа.

Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой «школы». И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская?

Конечно же, есть и другие школы лётного мастерства. Но… почему-то в своё время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина лётчиков были красноярцы. Видать, таки школа.

Красноярским лётчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полёты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда — красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях — и надёжно.

Чтобы так летать, надо было выработать определённый комплекс требований.

Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.

Требовательность — основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те — следующих.

Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полётов у нас особенно тяжёлые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и помогать товарищу в трудностях.