Раздумья ездового пса

Человечность, доброжелательность — это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надёжностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем лётном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого.

Ещё меня поразил красноярский подход к истолкованию лётных законов. Дух и буква по-сибирски проверялись здравым смыслом на предмет пригодности к реалиям жизни. То, что не отвергалось здравым смыслом, исполнялось неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом. То, что зоркий народный глаз определял как «кабинетное изобретательство», свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла — но так, чтобы при этом не страдал коллектив.

Вот, пожалуй, и вся школа: хорошие знания; строгое, пунктуальное следование букве и духу грамотных лётных законов; строгая требовательность, до педантизма; человечность; здравый смысл.

И ещё одна особенность. В Красноярске, где эксплуатируется много разнотипной авиатехники, переучивание постоянно идёт с типа на тип внутри одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у кого-то командиром, сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника — на другом типе самолёта. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность отношений. И такие экипажи, как у меня, до недавнего времени были не редкость: летали вместе десятилетиями.

Вот эта самая красота полёта, красота Дела — и родилась у нас, и культивируется, и я ревностно почитаю её, служу ей, творю её.

Красота — гарантия качества.

Дело капитана — увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд — изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворённая святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все.

У меня в экипаже не говорится «неправильно»; говорится: «некрасиво».

У каждого капитана внутри, где-то в потаённом уголке живота, таится холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что…

Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.

Идя на лётную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации?

Примитивное: «а, выкручусь» — оставим мальчикам, гоняющим на «Тойотах». Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал своё бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд — иной раз таких нужных… Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения.

В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой произойти в полёте, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных случаев, произошедших с кем-то раньше.

Как правило, со сложными ситуациями справляются капитаны, способные к аналитическому мышлению. Это тема особого разговора.

Я пролетал уже 18 лет и был командиром Ту-154, когда произошла катастрофа: на взлёте в Красноярске упал самолёт, пилотируемый экипажем из нашей эскадрильи.

Виктор Семёнович Фальков был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в порядке исключения переучили сразу на Ту-154.

И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надёжным самолёт Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом.

Расшифровка самописцев показала, что после взлёта разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов — из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суёте ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажёре, взять ситуацию под контроль не удалось ни лётчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель…

В сложившейся ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: «Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?»

В это время «беспризорный» 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлётный режим, и бортинженер доложил, что «он запустил» 2-й двигатель… «но он не управляется». А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном первом двигателе.

А время безвозвратно уходило. Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.

Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолётом. До полосы оставалось лететь ещё две минуты.

И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолёт с креном упал на землю и взорвался.

После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?

Виктор Семёнович Фальков, при всем опыте своего налёта — под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришёл к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение — немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полётов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там — гори, не гори — из самолёта пассажиров эвакуируем.

И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажёре. И расчёты оптимальных заходов, скорости, радиусы…

Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.

Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан — не готов. До этого я — да и все мы — думали, что нас как-то это обойдёт. Самолёт надёжный…

Непотопляемых «Титаников» не бывает.

На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.

Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.

— Страшно летать?

Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: «Убрать шасси! Взлётный режим!» Он боролся до конца.

Все ли капитаны делают должные выводы для себя после таких трагедий?

Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днём. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.

Перед взлётом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идёт вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но — взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.

Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 — и пожар.

Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот — и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?

Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:

— Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.

А самолёт все набирал высоту и уходил от полосы.

Так были потеряны драгоценные минуты.

Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х….. не управляется!»

Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.

Самолёт медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шёл, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду — как при нормальном заходе, правда, на скорости 500.

Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлётного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытаться перейти в набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали.

Самолёт снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они — чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу.

На скорости 500 живых не остаётся. Мёртвых-то собирали по кусочкам — 175 человек.

Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И капитаны иногда допускают ошибки — и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет?

Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учёл ряда метеорологических факторов при посадке в Норильске и некрасиво плюхнул тяжёлую машину с небольшим недолётом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку «хорошо», но… капитан сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул…

На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки — моей, капитанской ошибки — и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полёте.

Не думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил.

В другом экипаже у капитана свои воспитательные методы. Я делюсь своим опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглядами.

В хорошей семье детей воспитывает её уклад: отношения между родителями, их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. Я думаю, так же воспитывает экипаж пример его капитана. Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком. 

Профессионализм

До определённого времени я как-то не задумывался о сущности этого слова. Ну, помнится, встречались наши советские хоккеисты с заокеанскими профи, били их — и без высокой зарплаты, без гонораров… И кто из них — профессионалы?

А потом попалась мне на глаза статья в газете.

Одна пожилая преподавательница английского языка, авторитетная в своих кругах, однажды вынуждена была исполнять роль переводчицы при какой-то иностранной делегации. И не справилась. Всю жизнь она успешно учила других, а сама оказалась несостоятельной.

Потом я как-то заболел и долго не мог восстановить здоровье до лётной годности. Доктор, которая взялась меня реабилитировать, увлеклась новым хвалёным методом доктора Бутейко: задержки дыхания на выдохе — все большей и большей продолжительности. Я с энтузиазмом приступил к тренировкам. А тут она сама простудилась и все никак не могла выздороветь. Я предложил ей испытать на себе эффективность хвалёного метода. Ничего у неё не получилось. А как увлекательно она умела о нем рассказать — и увлечь!

Э-э — «врачу, исцелися сам»… Забросил я этот метод, а вылечился баней, которой верен и по сей день.

Тогда я впервые задумался о непрофессионализме.

Почему наша несчастная страна по уровню жизни плетётся в хвосте цивилизации? Не вдаваясь в политику, я могу предположить только одно. В результате этой политики наш народ растерял извечные духовные ценности и деградировал до уровня троечника. Мало ли среди нас таких, кто прячется за чужие спины: «а что? я — как все, как народ…»

Почему та же, побеждённая было нами Германия идёт впереди по уровню жизни? А вы поговорите с любым немцем на улице. Он идёт — грудь вперёд: «Я — Шульц, булочник, мои булки — лучшие в городе; и отец мой, Шульц, и дед, Шульц же, — мы, Шульцы, всегда были лучшими булочниками. А ты кто? Троечник? Прочь с дороги.

Они не стесняются сказать «Я». Они этим «Я» гордятся.

У нас, троечников, это считается нескромным. «Ну кто ты такой есть? И чем это ты тут гордишься? „Я“ — последняя буква алфавита!»

Великий Мастер, офтальмолог Святослав Фёдоров как-то между делом обронил: «А чего мне стесняться. Я уже давно не подмастерье».

Ещё один пример. Сейчас уже все забыли, а был много лет назад случай в Ереване, когда переполненный троллейбус упал с дамбы и утонул в озере, на глубине 10 метров. И совершенно случайно мимо пробегал, тренируясь, спортсмен, Олимпийский чемпион по подводному плаванию, Шаварш Карапетян. Пробежав перед этим 20 километров, он тут же бросился в ледяную воду, донырнул до троллейбуса, нашёл его во взбаламученном иле, разбил собой окно и, ныряя раз за разом, вытащил двадцать человек. И все остались живы!

Вот — профессионализм.

А рядом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас ни одного человека!

Вот, пожалуй, единственный в своём роде случай, когда человек, всю жизнь тренировавший себя, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире — и ставший им, — на практике, для людей, для жизни, для страны, для Отечества, Родины — применил свои силы и умение. Не для рекорда. Не для «голов, очков, секунд». Не для долларов. Вся его жизнь была подготовкой к этому простому, но великому, превышающему возможности человеческие подвигу.

Родина оценила. Тогда тысячи доярок, и шахтёров, и пастухов, и председателей, и прочая и прочая получали звание Героя по разнарядке. Народному Герою Шаваршу Карапетяну, высветившему в те времена лучшие человеческие и гражданские качества, определили награду: «Знак Почёта». Тоже орден, конечно… Все ж не медаль «За спасение утопающих».

А я за великую честь почёл хотя бы сидеть с этим Человеком за одним столом,

В 1980-м году я попал вторым пилотом в экипаж, командиром которого был Вячеслав Васильевич Солодун. Стал набираться у него опыта, ловя завистливые взгляды коллег и не совсем понимая, чему завидуют. Потом понял.

Мне выпало счастье. Все, чем я как пилот сейчас владею, это арсенал Солодуна. Все те человеческие, нравственные взгляды, которые я сейчас исповедую, это взгляды Солодуна. Вся та доброта, с которой я отношусь к своим ученикам, это доброта Солодуна.

Солодун научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: красноярская школа это — школа Солодуна.

Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Капитан говорил:

— Вот смотри, как это делается. — И делал. — Понял? Нет? Вот смотри ещё раз. Понял? Нет? Вот — ещё раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты.

Так шлифовалось мастерство.

Настоящий профессионал — может показать руками, как ЭТО делается. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но — не покажет.

Мы много беседовали с Вячеславом Васильевичем о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полётах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, к полёту «на лезвии», чтобы владеть инструментом в совершенстве, выжать из машины все.

Как мне это потом пригодилось, и не раз.

Потом я попал к Владимиру Андреевичу Репину. Ему было дано чувствовать такие тонкости полёта, что я, даже после школы Солодуна, с энтузиазмом взялся осваивать его методы. Репин передал мне весь свой опыт и мечтал ввести меня в строй капитаном. Но судьба распорядилась так, что вводил меня в строй все-таки Солодун.

Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.

Вот два ярчайших представителя красноярской школы. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полётам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по их мнению, горит божья искра.

Не знаю, как насчёт искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе. И дальше — и до конца — каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов.

Не сказал бы, что особо одарён как пилот. Набирая опыт, часто ловил себя на том, что мне просто туго даётся тот или иной элемент: у меня замедленная реакция, и приходится думать наперёд, чтобы потом — не реагировать. Обучаясь полётам по приборам, иной раз тупо бубнил себе: «авиагоризонт — скорость — авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — курс — высота»… Так и приучил себя бегать глазами по приборам, а потом постепенно как-то само пришло умение охватывать доску одним взглядом.

В конечном счёте, техника пилотирования, все эти скорости, курсы, режимы, проценты, удаления, крены и радиусы — все это лишь метод выполнения задачи. Её можно решить так, а можно — эдак. Арсенал приёмов достаточен.

Но школа Солодуна учит: делай ЭТО красиво. А школа Репина говорит: а слабо — на острие бритвы? Чтоб мальчишка на правом кресле глянул — и вспыхнула божья искра благородной зависти…

Не знаю, превзошёл ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась.

Но и не школа же ради школы. Это не аэроклуб. Мы обладаем огромным опытом рейсовых полётов в любых условиях. Мы возим за своей спиной пассажиров и хотим, чтобы им было приятно летать, чтобы они не боялись летать. И никакой тайны нет в том, что каждый полет — с пассажирами за спиной — учебный. А значит, смена, которая придёт и сядет на левое кресло, будет уметь летать не хуже нас.

Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолёт, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса.

Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади — те колёса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.

Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера.

Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра.

У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жёсткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли ещё или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюблённых. А он делает это двенадцатью тяжеленными колёсами...

Вот у кого я учился мастерству — у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое — «бабаевская посадка» — я стараюсь своим ученикам внушить.

Бытует ещё среди нашего брата и такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет её о полосу — «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рождённые в кабинетах и внесённые в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.

Так если по этим нормативам судить, то Лёша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» — по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удаётся.

Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже — досадная ошибка, а ведь по нормативам это — на «пять»…

Один из моих учителей, великолепный, классный лётчик и, кстати, начальник высокого ранга, Рауф Нургатович Садыков, однажды на мои жалобы, что самолёт очень сложный, трудно даётся и что летать на нем — все равно что розетку под током ремонтировать, — с каким-то разочарованием только и протянул: «Что ты, Вася, её люби-ить надо»…