Журнал «Вокруг Света» №09 за 1974 год

Я читал. Речь шла об анкетном опросе лицеистов старших классов и студентов города Цюриха. В результате этого опроса выяснилось, что из политической литературы больше всего они читают Маркса и Ленина.

Бруно не мог успокоиться.

— Ну кто бы мог подумать! Ведь Цюрих — это не Женева, не Лозанна и даже не Базель. Вот тебе и консерваторы.

Сам Бруно входит в группу студентов, требующих включения в программу Лозаннского университета обязательного курса марксистской философии.

...По широкой Банхофштрассе, где расположены главные банки Цюриха — утверждают, что это самая богатая улица мира, — шли колонны первомайской демонстрации. Итальянские рабочие пели «Бандьера роса». Среди демонстрантов было много молодежи. Под красными знаменами революции и под черными флагами анархии. Молодые люди раздавали листовки: марксистского содержания, маоистские, троцкистские... Эта внешняя многоликость лозунгов и течений отражает пеструю картину молодежных стремлений и поисков.

...Коммунальный зал Женевы Плен-Пале набит до отказа. На стенах красные флаги, пролетарские лозунги. Звучат рабочие песни и марши. Трудовая Швейцария празднует юбилей своей газеты «Вуа Увриер» — «Рабочий путь».

На сцене стол президиума, за ним — члены ЦК Швейцарской партии труда, гости из братских коммунистических и рабочих партий. На трибуне — секретарь ЦК Жак Венсан. В тишине громадного зала звучат чеканные слова: «Швейцария тоже придет к социализму... Своим путем... Такова логика истории».

А потом тысячи людей, сидящих за длинными рядами столов, поднимают стаканы со столь необычными для Швейцарии тостами: за социализм, за демократию, за дружбу с Советским Союзом и другими странами социализма.

В сутолоке праздника я с трудом разыскал Рене Э., члена коммунистической группы «Свободная молодежь». Его коренастая фигура мелькала в разных углах зала Плен-Пале, в холле, на балконе. Он собирал подписи под петицией в защиту Анджелы Дэвис, договаривался с молодыми ребятами об организации митинга солидарности с иностранными рабочими.

Рене трезво смотрит на вещи:

— Конечно, нам трудно приходится в борьбе за молодежь. Слишком отравлена духом стяжательства вся атмосфера в стране. Крупные предприниматели, банкиры не жалеют средств на идеологическую обработку умов. И леваки здорово вредят. Отвлекают молодежь от серьезной учебы. Троцкисты и маоисты вносят в движение раскол. И все же мы не унываем. Главное — это то, что молодежь не желает жить по-старому. Она придет к нам. Работы, конечно, еще много. Что ж, будем работать. Упорно, без истерик...

Развитое в швейцарцах чувство здравого смысла помогает им сегодня уяснить, что далеко не все ладно в Гельвеции, что традиции свободы и демократии, которые они впитали вместе с молоком матери, все больше и больше превращаются в элементы живописной декорации. Это порождает в их душах недовольство, которое пока еще смутно, не совсем порой осознано, но которое чревато серьезными последствиями.

Эдуард Розенталь

В. Михановский. Ограбление

— Чепуху несешь, Грандо. Чепуху! Как это ты ничего не слышал, когда тут вон какое наворочено.

— Но...

— Просто ты ночью куда-то отлучался, вот и все.

— Отлучался? Зачем?

— Почем я знаю! Может, опять бегал пересчитывать листья на деревьях городского парка или количество спиц в колесах проезжающих велосипедистов.

— Клянусь Главной Машиной, мистер Мельдерлинг, никуда я не отлучался ни на минуту, всю ночь караулил.

— Караулил и не слышал, как автогеном режут сейф?!

— Значит, автоген был с глушителем, мистер...

— С глушителем!.. А дверь в банк взламывали тоже с глушителем?

Грандо виновато молчал, понурив голову

— Стар ты, видно, стал, голубчик, — продолжал мистер Мельдерлинг — За такой проступок полагалось бы выкинуть тебя на свалку!

— Пощадите, мистер Мельдерлинг! Ведь я уже без малого полтораста лет верой и правдой служу компании. Обещаю, что никогда ничего подобного больше не случится!

— Если бы у тебя бдительность была так же развита, как самосохранение. Это было бы неплохо, черт побери! Но как все-таки ты, с твоим острым чутьем... Нет, не понимаю. — И мистер Мельдерлинг развел руками.

За узким окном караулки едва намечался бледный, скучный рассвет.

— А что это ты жмешься все время в углу? — снова зарокотал после паузы мистер Мельдерлинг. — Ну-ка, шагни на свет.

Грандо нехотя двинулся.

— Еще, еще, — подбадривал мистер Мельдерлинг. — Не стесняйся! Вот так.

Грандо неуклюже вышел на середину караулки, почему-то все время норовя стать к мистеру Мельдерлингу боком. Но всевидящее око начальника обмануть было трудно.

— Это что у тебя там за щекой?! — и голос его перешел в визг.

Подавленный и вконец смущенный, Грандо достал из-за щеки и протянул мистеру Мельдерлингу какой-то металлический предмет.

— Этого еще не хватало! — неистовствовал мистер — Они соблазнили тебя обычным куском намагниченного железа! Кинули тебе его, как кость последней дворняге. И ты продал хозяина! Вот и изволь охранять банк с такими христопродавцами! Немедленно ступай в мастерскую и скажи, что я велел разобрать тебя на детали. Авось хоть транзисторы да реле на что-нибудь сгодятся.

Мистер Мельдерлинг проводил долгим взглядом сутуловатую фигуру Грандо. «Даже не верится, что Уэстерн-компани может выпускать такие морально-неустойчивые системы», — подумал он.

Пройдя по аллее, обреченный Грандо скрылся за поворотом.

Мистер Мельдерлинг вздохнул и пошел по своим делам, слегка поскрипывая на ходу: он тоже был робот.

Люди на Севере

 

Это было поздней весной. Стоял конец мая. Ртутный столбик термометра показывал плюс десять. Ледовые дороги Якутии превратились в реки. А в заполярный поселок Кулар, что стоит на берегу моря Лаптевых, нужно было немедленно доставить срочный груз. Он был очень громоздкий, этот груз, и авиация ничем не могла помочь, тем более, что ледовые посадочные площадки превратились в снежную кашу. И тогда из Хандыги, расположенной южнее на 1700 километров, вышла автоколонна из четырех машин. В тундре на трассе стояла вода. Ее глубина порой доходила до полутора метров. Но тяжелые «Уралы» шли вперед. Дважды в сутки в определенные часы один из водителей включал рацию. В эти минуты в эфире прекращались все разговоры, смолкал писк морзянки. — Я — трасса. Прошел 1200 километров — докладывал хриплый, простуженный голос. — Следую дальше... Когда колонна не выходила в эфир, в тундру немедленно вылетали поисковые самолеты и вертолеты. За продвижением машин следила вся Якутия. И честно говоря, мало кто верил, что колонна дойдет до цели. Ведь сотни раз случалось так, что весной и на менее сложных и на более коротких трассах груженые машины приходилось бросать в тайге до наступления холодов. Но каждый день в эфире звучало только одно: — Я — трасса. Прошел 1300 километров. Я — трасса. Прошел 1400, 1450, 1500 километров... Они дошли. Через месяц, в конце июня, машины появились на улицах Кулара. Жители поселка встречали их цветами. Обратно, в автобазу, четверо водителей: Михаил Юдин, Юрий Хвалов, Федор Тахтамыш и Евгений Губин возвращались уже самолетами.

— Обе колонны выходят через полчаса. Первая пойдет на побережье Охотского моря. Вторая — на Индигирку.

— Кто идет во второй?

— Хвалов — Тахтамыш. Башарин — Барыков.

— Я пойду с ними.

— Не возражаю. Счастливого пути.

За воротами Хандыгской автобазы Якутдортранса остаются мои провожатые: ее директор, Сергей Павлович Шамолин, и секретарь Томпонского райкома партии Анатолий Степанович Куприянов.

В нашей колонне четыре «Урала-375». Все с прицепами. Груз — контейнеры. Вес каждого автопоезда — 17 тонн. Если все будет нормально, весь путь — около 1500 километров — мы должны пройти за трое суток. Асы его проходят за тридцать часов. Но таких единицы. Юрий Хвалов, Федор Тахтамыш и Михаил Башарин относятся к ним. С Федором я знаком одиннадцать лет. В феврале 1963 года я вместе с ним шел от железнодорожной станции Большой Невер до Депутатского. Это 4 тысячи километров. Автоколонна из трех машин сумела их преодолеть в рекордно короткий срок — полтора месяца. Головными в той колонне шли Михаил Юдин и Евгений Губин. К сожалению, в этот раз я их так и не увидел. За двое суток до моего приезда оба ушли на Магадан.

Выехав из автобазы, наши машины расходятся в разные стороны, по домам. Прощание у всех короткое — через тридцать минут все собираются вновь у выезда из поселка. Теперь уже наша экипировка завершена полностью. В кабине каждого «Урала» — спальный мешок, консервы, термосы с горячим чаем, ружье, боеприпасы. Традиционный перекур на дорожку, и... в путь!

Первый перегон: Хандыга — метеостанция «Западная». Двести километров. Перегон относительно легкий. Мы выехали около шести часов вечера — ночью должны быть на станции.

Тайга начинается сразу же за поселком. Ярко-зеленые лиственницы и ели чередуются с непроходимыми болотами и лесными озерами, берега которых полыхают алыми полярными маками. Идиллическая картина, если бы не полчища комара и гнуса.

Первую сотню километров мы проходим за два часа. Дорога идет ровная, как стрела, с небольшим подъемом. Такой участок — единственный на всем протяжении трассы. Затем характер шоссе резко меняется. Все чаще и чаще попадаются знаки: «извилистая дорога», «закрытый поворот», «крутой подъем». С каждым пройденным километром становится прохладнее. Чувствуется дыхание приближающегося Верхоянского хребта. Наконец за очередным поворотом тайга расступается, и он открывается перед нами во всей своей красе и мощи, бесконечный, древний, как сама земля, улегшийся гигантским чудищем на протяжении нескольких тысяч километров. Он все ближе, ближе. Обдав обледеневшие хребты багровыми лучами, прячется за ним холодное ночное солнце. И вот уже перед нами только черное небо да уходящие в самое поднебесье суровые заснеженные пики.

Почти три сотни километров нам предстоит пройти через хребты и ущелья. «Урал» басом гудит на первой скорости. Мы начинаем карабкаться на перевал. У его подножия плакат: «Водитель, стой! Впереди прижим! Проверь тормоза!»

Через сто метров следующий: «Провоз пассажиров через прижим в кабине автомобиля категорически воспрещен. Это опасно для жизни!»

Это и в самом деле опасно. Представьте себе узкую полоску грунтового шоссе, проложенную взрывами по краю пропасти. Над этой полоской нависают кручи, высота которых исчисляется сотнями, а порой и тысячами метров. Наша машина идет буквально в нескольких сантиметрах от обрыва. Через определенные промежутки в горной породе вырублены ниши — разъезды. И через каждую сотню метров знак-предупреждение: «Опасно — обвал!», «Опасно — осыпь!»

А осыпи здесь постоянны. За миллионы лет под действием ветров, жгучих морозов и ливней породы Верхоянского хребта разрушились, искрошились. Порой достаточно привести в движение небольшой камешек, чтобы вызвать обвал.

А дорога ведет нас все выше и выше в горы. Причем петляет она похлестче Военно-Грузинской. Но если там широкий первоклассный асфальт, то здесь... Наконец последний крутой поворот, и мы взбираемся на первый перевал. Он не самый высокий и не самый опасный, но все равно Юрий Хвалов (я еду в его машине) облегченно вздыхает и, остановив «Урал», предлагает сделать перекур, пока остынет мотор.

До Якутии Хвалов работал испытателем на автозаводе. Считался одним из лучших. Любили его, уважали. Казалось бы, что еще нужно человеку? Но случилось так, что во время очередного отпуска поехал Хвалов с тремя своими лучшими друзьями поохотиться в Казахстан. Встретили там ребята якутских трассовиков, и... через месяц все четверо: Рафик Талипов, Николай Орлов, Александр Якимов и Юрий — уже оформлялись на работу в Якутию. Собирались друзья поработать на Севере год, а растянулся он у всех четверых уже на одиннадцать лет!

...Около часу ночи мы подъезжаем к дистанционному дорожно-ремонтному пункту Росомаха. Десяток домиков, бульдозер, трактор, крохотная электростанция.

Николай, мастер участка, не спит. Специально поджидает колонну. Во-первых, чтобы предупредить — за Прижимом (это тоже поселок дорожников) сегодня было два обвала. Их, правда, уже расчистили, но ехать там нужно поосторожнее, с оглядкой. А во-вторых, попросить патронов, ибо его запасы кончились, а пара медведей вот уже вторую ночь подряд бродит вокруг.

Николай считается одним из лучших дорожных мастеров на трассе. На его участке почти никогда не бывает дорожных происшествий. А вот фамилия у него несколько необычная — Божья Воля. Ну да он на нее не в обиде — не в фамилии счастье!

— Богатая фантазия у моей родительницы, видно, была, — добродушно улыбается Николай, и мы, отсыпав ему патронов, двигаемся дальше.

И вновь наш «Урал» начинает взбираться на новый перевал.

Белая ночь. Снежные пики. Причудливые силуэты скал, нависших над самой дорогой. Бездонная пропасть, уходящая из-под колес к далекой ленте горной речушки, гремящей по дну ущелья.

В четвертый раз я иду с автоколоннами по суровым якутским трассам. И каждый раз я вновь и вновь не перестаю восхищаться мужеством тех, кого таежники и золотоискатели нарекли именем «королей полярных дорог».

Но короли, как меня учили в школе, слово архаичное. И поэтому я бы лично предложил выдавать в ГАИ водителям Якутии не обычные удостоверения, а удостоверение «шофер особого класса».

Но там, где они водят свои машины, нет ни ГАИ, ни ОРУДа. Там есть только тайга и только тундра. И еще морозы. Под шестьдесят. И еще наледи.

Ведь что такое дороги Якутии?

По нашим понятиям, их не существует вообще. И каждый метр тех немногих, которые все-таки построены вопреки всем законам природы, стоит в десятки раз дороже любого европейского асфальта и бетона. Ибо все, что построено в Якутии, построено на вечной мерзлоте. И чтобы пробить дорогу Хандыга — Магадан, нужно было не только рубить в тайге просеки и рвать в горах скалы. Нужно было прежде всего каждый метр ее воздвигать, будто многоэтажное здание, из восьми-девяти бревенчатых накатов, между которыми ложились десятки кубометров твердых пород. И все равно каждое лето дорога оседает и ее приходится регулярно восстанавливать вновь.

Но и этих дорог в Якутии мало. Поэтому все основные транспортные перевозки здесь делаются только зимой. Жгучие полярные морозы уже в октябре — ноябре одевают непроходимые топи и болота в твердую, как железобетон, ледяную броню. По ним-то и прокладывают автоколонны свой путь.

В январе морозы бывают свыше шестидесяти градусов. За два часа стоянки скаты у машин замерзают так, что если ударить по баллону монтировкой, он разлетается, будто стеклянная игрушка. Поэтому после остановки 15—20 километров машины медленно идут на первой скорости и, как ни странно, разогревают резину. Устранение любой, пусть даже самой незначительной поломки на трассе превращается в нечто героическое. Засорившийся маслопровод в перчатках не прочистишь. Не поменяешь в варежках и спустивший баллон. И работают водители голыми руками с металлом, который сразу же прихватывает пальцы так, что поменять гаечный ключ можно с частью собственной кожи. Зимой на трассе каждая бытовая мелочь превращается в проблему. Казалось бы, чего проще — вскипятить чай. Но по пояс в снегу трудно ходить по тайге и собирать для костра валежник. Раньше в каждой машине водители устанавливали печку-буржуйку и возили с собой дрова. Сейчас буржуйки не нужны — в любой мороз в кабине тепло и так. Чай же можно вскипятить и на примусе. Но опять же только в кабине. Я сам был свидетелем, когда в пятидесятиградусный мороз на улице на раскаленный докрасна горящий примус ставился чайник и после двадцати минут непрерывного подогрева вода в нем все-таки постепенно покрывалась ледяной коркой.

Да и самой воды набрать тоже непросто. На чай еще куда ни шло — литр-другой можно натопить и на примусе. А пару ведер, чтобы залить в радиатор, — это уже посложнее. Вот и приходится на тех реках, что не промерзли до дна, делать лунку, наливать в нее бензин, поджигать и ждать, пока «прогорит» лед. Затем делать прорубь, которая схватывается прямо у тебя на глазах, и с ловкостью фокусника доставать оттуда самую обычную Н2О.

Сотни километров зимней трассы приходятся на замерзшие реки. Причем реки в Сибири, а в Якутии тем более, не чета нашим европейским. К примеру, ширина Лены местами вместе с притоками достигает 30 километров. И каждую зиму на перекатах, там, где глубина воды не более трех-пяти метров, реки перемерзают до дна, создавая естественную ледяную плотину. Под напором прибывающей воды лед перед этой природной дамбой в какой-то определенный момент взрывается, будто десятитонный фугас, и река устремляется поверху, образуя новый ледяной наст. Вот эта хитрая штука и называется наледью, глубина которой иногда достигает 8—10 метров. Заметить наледь очень трудно, а зачастую и практически невозможно. Лед на реках торосистый, покореженный. Ведь осенью быстрое течение до последних сил сопротивляется морозу, взламывая порой целые километры ледяного панциря.

Это очень страшно — видеть, как проваливается в наледь тяжелая грузовая машина. Хорошо, если маленькая глубина, а если большая? Но нет методов борьбы с этими чудовищными природными ловушками. Расположение перекатов каждый год меняется, наледи образовываются в самых неожиданных местах, а разведочные скважины через каждый десяток метров бурить на тысячекилометровой трассе бессмысленно.

И все-таки самое страшное на зимнике не наледи, а бураны. Они вызывают снежные лавины в горах, наметают огромные сугробы на реках, на открытых участках трассы. И «загорают» водители в тайге или в тундре, пока не улучшится погода и не пробьются к ним на выручку бульдозеры и тракторы. Хорошо еще, если на весь этот «курортный сезон» хватит запасов бензина. А если уж его не хватит, то остаются только собственная смекалка, костер да спальный мешок. Обычно рации нет. До жилья три-четыре сотни километров. В старой инструкции Якутдортранса было сказано, что в случае серьезной поломки на трассе водитель отвечает за груз и за машину только восемь часов. Затем он имеет право жечь кузов, скаты, груз — все, что есть под рукой, чтобы спасти себя. Гуманная инструкция. Только она была составлена человеком, плохо знающим характер якутских шоферов. За несколько десятков лет не известен ни один случай, когда кто-либо воспользовался бы ее добротой. Хотя приходилось «загорать» водителям и неделями и месяцами, и впроголодь, и в лютые холода.

...Только под утро мы добрались до труднодоступной метеостанции «Западная» на реке Восточная Хандыга. Она стоит в преддверии Полюса холода мира. После крепкого чая нас всех укладывают спать в одной из многочисленных комнат метеостанции. Но спим мы недолго. Через три часа Эдик Барыков играет побудку.

И вновь горы, прижимы, перевалы. Короткие остановки на отдых, сказочные пятнадцатиминутные рыбалки на горных ручьях, кишащих хариусом.

— А ты помнишь тот рейс? — спросил в одну из таких блаженных минут Федор Тахтамыш.

...Чудак, честное слово! Разве можно забыть дорогу длиной в четыре тысячи километров через Становой, Черский, Верхоянский и добрый десяток других хребтов. Дорогу через наледи Амги, Алдана, Лены, Колымы и Индигирки? Разве можно забыть, как идущая перед тобой машина Евгения Губина, хрупкого человека с застенчивыми глазами, в шестидесятиградусный мороз в одно мгновение уходит под лед почти по самые окна кабины? И как затем в течение суток ее вытаскивают два оставшихся ЗИЛа, рискующих провалиться тоже.

Как, все-таки вытащив и отбуксировав ее к берегу, водители раскладывают под ней костер, размораживая ледяной панцирь. Как затем два ЗИЛа тащат на буксире третий почти сотню километров, разогревая его.

...Машину Губина Тахтамыш и Юдин через три дня все-таки окончательно разогрели. Какого труда это им стоило, можно представить хотя бы по тому, что в Якутии двигатели грузовых автомобилей всю зиму, то есть девять месяцев, работают непрерывно днем и ночью. Стоит ли машина в автобазе, спит ли водитель в шоферской на трассе, двигатели работают. И иначе нельзя. Ибо если его заглушить, в машине заморозятся все без исключения системы, которые отогреть на трассе практически невозможно.

А потом, в 500 километрах от ближайшего жилья, у машины Тахтамыша вышел из строя коленвал. Помочь мы ему ничем не могли. А машину бросить он не мог, ибо вез груз пушнины на полтора миллиона рублей.

Мы оставили Федору весь возможный запас своего горючего, еды и боеприпасов и пошли дальше. Ведь рация автоколонне выдается только в особых случаях, а тот рейс был обычным.

Два месяца жил Тахтамыш один в тундре, пока не пришла к нему на помощь летучка.

...В диспетчерских Кюбюмы, Оймякона, Аркагалы и Артыка нас отметили в одни сутки.

И в каждой из них, поставив штамп в путевке, которая выдается одна на две машины, так как на трассу в одиночку не выпускают, диспетчеры сразу же садились за рацию и сообщали в Хандыгу: «Такие-то машины, пройдя такой-то участок, следуют дальше по маршруту».

Наконец в четыре часа ночи мы выходим на последнюю «финишную прямую» — двухсоткилометровый участок, идущий через перевалы Индигирского хребта.

Я смотрю на осунувшееся лицо Хвалова и невольно думаю о суровой, часто связанной с риском для жизни работе этих парней.

Первыми идут геологи. Вторыми — они. Любой таежный поселок, любой прииск — это их труд. Нашли алмазную трубку на месте сегодняшнего Мирного. Прошли с грузами по замерзшим рекам, ручьям и топям, через дикую тайгу, где еще не ступала нога человека, мощные тягачи. Ночуя месяцами в кабинах, порой питаясь только тем, что сбросят вертолеты, шли сотни километров неунывающие люди в замасленных полушубках. Шли, проклинали тайгу, начальство — все, что только можно было проклясть, божились, что это их последний рейс: «Приедем, и точка!» А приезжали, брали новые грузы и уходили в новый рейс к поселку Депутатскому, что стоит почти на самом берегу Ледовитого океана. Шли уже тысячи километров, уходя из дому в ноябре и возвращаясь в марте. И опять божились, что это их последний рейс, и опять возвращались и уходили в новый!

А в отпуске, где-нибудь на берегу Черного моря, они с гордостью говорят своим всезнающим и дошлым коллегам, что лучше и богаче их Якутии края нет и уж приятнее ездить месяцами по тайге, чем мотаться весь день по городу. И если им предлагали перебираться работать куда-нибудь поближе в центр, они в ответ только улыбались и разводили руками: «Не тот климат, брат. Не могу».

В. Пономарев

Магадан — Якутск

Деловая романтика

Да, экономику создают люди. Планы партии и правительства направлены на все более глубокое и всестороннее освоение Севера. А это невозможно без постоянного притока все новых и новых людей. Но и изменились наши возможности и потребности, знания и задачи, а природа осталась прежней. Суровой. Неблагоприятной. И поэтому огромное значение придается сейчас проблеме адаптации человека к условиям Севера. Среди освоителей Севера, пожалуй, как нигде, много молодежи. По путевкам комсомола туда едут и будут ехать. Чтобы работать! Да. Чтобы строить! Да. Но еще и чтобы жить. Учиться, отдыхать, растить детей. Минувшей осенью мне довелось быть в Магадане и встречаться там с людьми различных специальностей — психологами, демографами, архитекторами, экономистами И всех их. работающих, казалось бы. в разных сферах, объединял глубокий, я бы даже сказал, страстный интерес к одной проблеме: «Адаптация человека к условиям Крайнего Севера». Впечатления от бесед с ними — с директором Института биологических проблем Севера АН СССР В. Контримавичусом, с работником этого же института, научным сотрудником лаборатории «Адаптация человека» М Этлисом, с главным архитектором отдела гражданского строительства «Дальстройпроекта» В. Платоновым и многими другими, — а также собственные наблюдения послужили основой этого очерка.

На моем рабочем столе фотография: трое лыжников уходят в даль бесконечной, заснеженной, с легкими застругами равнины. Все они в добротных меховых костюмах, от пояса каждого тянется длинный ремень к тяжело груженной нарте. Их фигуры отбрасывают долгие нечеткие тени — такие тени могут быть только при очень низком и тусклом зимнем солнце... Загадочность этой фотографии — без текста, без названия, и я уж не помню, как попавшей ко мне, — заставляет работать воображение: кто эти путники, куда и откуда идут, какова их цель, почему не воспользовались собаками? И одно несомненно — это Север. Это Север, каким рисуют его себе ни разу не бывавшие там романтики, Север, по которому тоскуют ушедшие на заслуженный отдых полярные исследователи и воспевать экзотику которого в последнее время даже среди магаданских поэтов стало не модно. Поэты пишут о нем сдержанно, по-деловому, как бывалые северяне, которым все нипочем, а что касается специалистов — медиков, психологов, биологов, социологов, — то они все эти слова: пурга, мороз, полярная ночь, шторм, ураган, бездорожье, безграничность, одиночество и т. д. — объединили термином «экстремальные условия» и говорят о Севере с помощью таблиц, математических расчетов.

Да и Север в наши дни — не надо специально изучать его, чтобы знать это, — давно уже не такой, не только такой, как на описанной фотографии. Города, поселки, прииски, многосоткилометровые трассы, морские порты, угольные шахты... На фоне заснеженных сопок высятся заводские трубы, а тундру и тайгу пересекают линии электропередачи. Уходишь все дальше от поселка, бредешь по тундре много дней, не видя ни жилищ, ни следов их, и, когда тебе начинает казаться, что наконец-то ты достиг мест, где не ступала нога человека, видишь вдруг бочку с соляркой. И на Севере возникла проблема если не «неволи душных городов», о которой поминал еще Пушкин, то неволи скученных поселков, тесных, неблагоустроенных жилищ, где человеку приходится проводить большую часть времени, проблема вынужденного общения в течение многих дней, месяцев, лет с одними и теми же людьми. Учесть при этом, что Север вовсе не «край сильных», как это принято писать на плакатах, исключительно мужественных людей, но людей вполне обыкновенных, точно таких, какие живут и на западе, и на юге, и в средней полосе. И вот, бытовые условия, которые психологи сочли бы неблагоприятными и для существования в средней полосе, накладываются, взаимодействуют с другими неблагоприятными — природными. Взаимодействие это не простое, в определении суммы всех этих разнообразных влияний на человека нельзя, мне кажется, ограничиться знаком сложения, в чем-то они могут и уравновешивать, взаимоуничтожать друг друга.