Помоги проекту - поделись книгой:
Можно ли бесконечно многое из происходящего сегодня в России в политической, экономической, социальной жизни - назвать антисоциальным примером поведения? – Да! Вот и получается, что не одна виновата в смерти детей, а вместе с ней больное общество.
Мертвые дети «лежат под вашим крыльцом». – Ну, «герои»… - награждайте друг друга своими золотыми орденами за ваши «смертельные подвиги».
Владимир Гарматюк, Вологда
БЕСКРЫЛАЯ РОССИЯ
Авиапромышленность России находится в глубоком кризисе — это прекрасно знает каждый. Но детали её развала известно далеко не каждому. Но речь пойдёт и о другом — о том, что в нашем небе мы можем больше не увидеть легенду отечественного авиапрома — Ту-154...
Свершилось! Россия вступила на западный путь развития, давая зелёный свет на всех перекрёстках импорту старых «Боингов» и «Эрбасов», тем самым подписывая смертный приговор одному из самых надёжных лайнеров мира — Ту-154.
Верхушки администраций авиакомпаний, власти предержащие, видимо, настолько забыли не только о патриотизме, но и о безопасности полётов, что при них Россия стала бескрылым придатком Запада...
Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, это значит ничего не сказать. И поэтому было бы уместно ещё раз напомнить о том, что данному самолёту-легенде ещё летать и летать.
Ещё в 1960 годах шли работы по проекту создания среднемагистрального самолёта, который заменил бы на авиатрассах Ту-104, Ан-10 и Ил-18, конструктивно различавшихся между собой. Кроме того, Ту-154 должен был вобрать в себя всё передовое в отечественной авиапромышленности. Первый полёт новый самолёт совершил 3 октября 1968 года, а с февраля 1972 года уже начал эксплуатироваться на линиях Аэрофлота.
Несмотря на трудности, в 1984 году была создана удачная модификация — Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.
Так как Россия является в основном страной с суровым климатом, то Ту-154М был как нельзя кстати. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.
Видя, что «боинги» и «эрбасы» проигрывают в прочности планёра, в возможности эксплуатироваться на плохо подготовленных аэродромах, западные авиакомпании решили воспользоваться экономическими трудностями в нашей стране, чтобы «сбагрить» свои самолёты.
Но на сегодня Ту-154М остаётся одним из самых надёжных в мире! Как заявил генеральный директор ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, экипаж смог посадить Ту-154М АК «Алроса» на непригодную для самолетов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации ВПП. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. При этом, по его словам, ни один «Боинг» не сумел бы совершить такую посадку. А наш самолет еще и до ремонтной мастерской потом своим ходом дошел. Кстати, он и сегодня работает на внутренних линиях.
«Ту-154 — это единственный из пассажирских судов, способный преодолевать сваливание в штопор. Это когда самолет совершает неуправляемый полет, как кленовый лист на ветру, - называет еще одно преимущество директор Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполев» Александр Марков. - На других самолетах такое было невозможно, а на нашем была отработана специальная программа. И ни один борт за время эксплуатации не разбился по причине невыхода из штопора».
Много говорят и о профессионализме российских лётчиков, которые пилотируют легендарный Ту-154. В интервью «ВВС» от 23 августа 2006 г. Дэвид Лиармаунт, английский эксперт по безопасности полетов заявил: «
Да, немаленькие суммы получили чиновники от западных корпораций, чтобы уничтожить легендарный «Ту», который раскрыл ещё не все свои возможности...
Но особенно «отличился» в тёмных делах уничтожения отечественных самолётов генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. Именно при нём в 2010-2011 гг. были порезаны на металлолом не только 28 полётопригодных Ту-154, но и 17 Ту-134 и девять Ил-86. Неугодные Савельеву лётчики и профсоюзные активисты подвергаются преследованиям и увольнениям. Более того, руководство «Аэрофлота» желает пойти на убийственный для пилотов шаг: Савельев предлагает вообще отменить обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов. Нужно отдать должное минтрансу: у него пока хватает мудрости не разрушать систему, которая досталась от прежних времен. Видимо, много чинуш прикрывают тёмную «работёнку» генерального директора...
Давно негласно действует правило: в случае инцидента с российским лайнером правящие круги хулят и ругают всё отечественное, ну а если упадёт «иномарка» - полное молчание. Не желает наш гарант Конституции обидеть американцев или французов…
Ныне современный Ту-154 далеко ушёл в своём развитии от исходной модели, превосходя Б-737 и даже А-310. О прочности конструкции, надёжности самолёта-легенды говорят даже западные специалисты — в 2001 году на авиаконференции Ту-154М получил оценку 99,9 баллов!
А чего стоит новая модификация Ту-154М-100! Новые бортовые системы, новые интерьеры, увеличенный шаг кресел — всё это, к сожалению, оказалось невостребованным в России. Зато этим воспользовались словаки и поляки — недаром перед катастрофой борта №101 10 апреля 2010 г. под Смоленском польский экипаж был доволен самолётом и дал ему оценку «отлично».
Разумеется, если бы не «лихие девяностые», Ту-154 подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данной марки выработали лишь половину ресурса. Так что Ту-154 ещё летать как минимум до 2016 года.
А российские пассажиры, садясь на борт «Боинга» или «Эрбаса» и пристегнув ремни безопасности, тихо молятся, чтобы бортовой компьютер не завис и автоматика работала бы без сбоев. А за иллюминатором мы видим тихо и уныло умирающие на стоянках Ту-154, которые без соблюдения технических норм и поддержания полётопригодности числятся в графе «на хранении»...
Константин Фёдоров
ОТДЕЛ РАЗНЫХ ДЕЛ
АВИАМЕХАНИК ОБНАРУЖИЛ ПРАВДУ?
В поисках ответов на вопросы, которые мне так и не удалось получить, я просмотрел множество статей, рассылок, форумов и новостных групп в Интернете. В большинстве случаев люди просто обсуждали – чем могут являться химиотрассы, выдвигая общеизвестные гипотезы. Я познакомился с некоторыми исследователями, утверждавшими, что они располагают исчерпывающей информацией. В результате общения с ними, на мой e-mail пришла копия письма, которое может дать ответ на вопрос «КАК это делается?». Ниже я привожу полный текст письма, без литературной правки и сокращений. Я постарался выполнить максимально точный перевод, хотя некоторые технические термины ставили меня в тупик…
«По причинам, которые вы поймёте в процессе чтения, я не могу назвать своё имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции технического обслуживания в большом аэропорту.
В первую очередь я хочу рассказать об определённой «иерархии» среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймёте, почему. Авиамеханики работают в трёх основных направлениях. Авиационная электроника, двигатели и системы управления полётом. Авиамеханики, работающие c этими системами, находятся на верхней ступени «иерархии». За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И, наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал, отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера.
Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Обычно этим парням уделяют немного внимания, и остальной технический персонал не стремится устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до последнего месяца.
Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с самолётом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой стороны, если наш самолёт будет нуждаться в помощи в аэропорту, с которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь.
В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на обслуживание самолёта другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера. Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком.
Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: «Не стоит беспокоиться о моём конце самолёта, пускай он сам о себе побеспокоится!»
На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днём. К моему удивлению, на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.
На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолёта для плановой проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолёта находится обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолёте было установлено дополнительное оборудование!
Я начал изучать систему труб, наносов и ёмкостей. Я нашёл то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нём не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолёта.
Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуара. На глаз можно было определить, что ёмкость большого резервуара равна 50 галлонам (около 200 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся у задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов.
Если вы посмотрите на крылья большого самолёта с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полёта. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.
В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами.
Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и ещё двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьёзные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолёту и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.
Мы подошли к самолёту, который должен был быть уже в воздухе, но всё ещё стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлёк датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчёт о проделанной работы был ещё раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.
Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: «Теперь вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если вы начнёте работать над системами, не входящими в ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…» Банг! В трубке раздались короткие гудки.
Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолёта. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчёту о техническом состоянии самолёта, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одном, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?
Следующий день прошёл так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о «повреждённом» датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав чёткую картину действительности. На следующее утро на работе в моём запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: «Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных обязанностей». ОНИ следят за мной.
Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, ЧТО именно они распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ используют «медовозы». Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, ни у кого не возникает желание подходить близко к «медовозам». Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ знают маршруты самолётов и, очевидно, могут программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определённой высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Неудивительно, что они до сих пор не обнаружены».
Выводы
Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США, Канаде. После того, как я показал черновой вариант статьи моим друзьям, они сообщили, что также наблюдали подобное явлений, следовательно, химиотрассы существуют и в России.
Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трёхмерного наблюдения.
Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.
Проблема существует. Несмотря на многочисленные мнения исследователей, которые кажутся убедительными и обоснованными, мы не можем быть в полной мере уверены в том, что же на самом деле представляют собой химиотрассы, и зачем они нужны. Ясно одно, мы снова сталкиваемся с проблемой сокрытия информации.
По опыту мы знаем, обычно скрывают информацию, которая «работает на войну» или представляет «потенциальную опасность для здоровья человека». И до тех пор, пока военные и правительство будут молчать, до тех пор, пока самолёты будут оставлять за собой зловещие химиотрассы, до тех пор, пока люди будут заболевать в результате «небесных опылений», нам следует держать наготове противогаз, а при виде самолёта в голубом небе, бежать в сторону убежища. Кто знает, что он несёт на своем борту?…
Из Интернета
САЛТЫКОВ-ЩЕДРИН О ПОЛОЖЕНИИ В РОССИИ
О реформах. В такое короткое время - и такой прогресс! - какой организм это выдержит! А вы не только выдерживаете, но ещё говорите: мало!
О свободе. Пришёл я на днях в Летний сад обедать. Потребовал карточку, вижу: судак “авабля”; спрашиваю – да можно ли? – Нынче, сударь, всё можно! – Ну давайте судака “авабля”! – оказалось мерзость. Но ведь не это дорого, а то, что вот и мерзость, а всякому вольно её попробовать.
О российской прессе. Невозможно в реку нечистоты валить и ожидать, что вода в ней сладкая будет.
О демократии. Как известно, “конституция” и “куш” составляют больное место русского современника, но если “конституцию” понимают смутно и каждый по-своему, то “куш” всеми понимается ясно и одинаково.
О российской экономике. Петербург полон наглыми, мечущимися людьми, которые хватают и тут же сыплют нахватанным, которые вечно глотают и никогда не насыщаются, и, вдобавок, даже не дают себе труда воздержаться от цинического хохота, который возбуждает в них сама их безнаказанность.
Никакого “распределения богатств” у нас нет, да, сверх того, нет и “накопления богатств”, а есть открытое и наглое расхищение.
Об олигархах. Не стану описывать здесь мучения, которые претерпел Самуил Давыдович (когда у него неожиданно появилась совесть), скажу только, что этот человек, с виду тщедушный и слабый, геройски вытерпел самые лютые (душевные) истязания, но даже пятиалтынного (из награбленного) возвратить не согласился.
О полиции. Мне всегда казалось, что для нашего отечества нужно не столько изобилие, сколько расторопные исправники.
О российской юстиции. Надо такой суд устроить, чтобы он был, и его всё равно как бы не было.
О несогласных. Надо сказать правду, в России в наше время очень редко можно встретить довольного человека. Кого ни послушаешь, все на что-то негодуют, жалуются, вопиют. Один говорит, что слишком мало свобод дали, другой – что слишком много; один ропщет на то, что власти бездействуют, другой – на то, что власти чересчур достаточно действуют; один находит, что глупость нас одолела, другой – что слишком умными мы стали, третьи, наконец, участвуют во всех пакостях и, хохоча, приговаривают: ну где такое безобразие видано?! Даже расхитители казённого имущества и те недовольны, что скоро нечего расхищать будет.
О казнокрадах. Обратитесь к первому попавшемуся на глаза чиновнику-казнокраду и скажите ему, что действия его дискредитируют государство… Он посмотрит на вас такими удивлёнными глазами, что вы наверняка скажете себе: “Да этот человек берёт взятки единственно потому, что он никогда не слышал о государстве»… И действительно, всё что он знает по этому предмету, заключается лишь в следующем: 1) что его действия противоречат такой-то статье Уложения о наказаниях и, будучи достаточно изобличены, подлежат такой-то каре; 2) что прежде, нежели подпасть этой каре, нужно его судить; что, следовательно, взятки нужно брать с осторожностью, а паче всего надеяться на милосердие начальства, от которого зависит предание суду. Спрашивается: при чём же тут государство?
О российском правительстве. Эти люди настолько угорели под игом стяжания и до того лишились дара провидения, что никакие перспективы будущего не могут волновать их.
Ещё о российском правительстве. Часто мы бываем несправедливы к людям, потому только, что полагаем, что хуже их и быть уже не может, а на поверку оказывается, что природа в этом смысле неистощима.
Общее заключение. Вообще я полагаю, что мы переживаем интересное время. Такое интересное, такое интересное, что, кажется, никогда и ни в одной стране такого не было.
Прислал Овчинников
ФАКУЛЬТЕТ ГОСБЕЗОПАСНОСТИ
В КРЕМЛЕ ЗАВЕЛСЯ КУ-КЛУКС-КЛАН?
Ку-клукс-клан, ККК — название трёх различных ультраправых организаций в США, террористическими методами отстаивавших такие экстремистские идеи, как превосходство белых, белый национализм. В середине XX в. ку-клукс-клан выступал также против коммунизма. С этой организацией связывают появление понятия Суд Линча.
Это внушающее ужас тайное общество было создано бывшими солдатами-южанами после окончания гражданской войны. Кровавым преступлениям членов ку-клукс-клана обычно предшествовало предупреждение, посланное в причудливой, но широко известной форме. В некоторых регионах это была ветка дубовых листьев, в других — семена дыни или зернышки апельсина. Что-то наподобие пиратской черной метки. Получатель предупреждения мог отречься от своих прежних взглядов, иначе его ждала верная смерть. Никогда не мог подумать, что ку-клукс-клан и его методы могут существовать в интернациональной России.
Владимир Путин с удовольствием любит рассуждать о достижениях, которые имели место в стране с 2000 года. Успехи, по его словам, замечены практически во всех сферах. В социальной сфере, в образовании, промышленности и науке. Растут реальные доходы населения, укреплены основы государственности, позиции России на международной арене.
Соответствует “здоровая экономика и политическая ситуация”, по оценке Путина, действительности? О задачах развития Путин сказал, что необходимо укрепить политическую систему - она должна быть самодостаточной и “устойчивой от всяких проходимцев с внешней стороны”. Нужно также расширить доверие к власти, развивать экономику, продвигать инновации и, конечно, развивать социальную сферу. Выпучив глаза, Путин красиво рубанул «правду матку», а что происходит на самом деле? Вот интересный документ:
Поделиться книгой: