Авиация и космонавтика 2008 02

По ряду причин доработанный проект самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в августе 1943 г., а сама машина так никогда и не была построена.

В начале сентября 1942 г. Главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин вышел с предложением создать глубокую модификацию мотора АМ-38, а фактически новый мотор, с повышенной мощностью. Из расчетов следовало, что за счет повышения частоты вращения коленчатого вала на взлетном режиме до 2510 об/мин и одновременного повышения давления наддува до 1720 мм.рт.ст. возможно увеличение взлетной мощности до 2000 л.с. Номинальная мощность на расчетной высоте 1600 м составляла 1750 л.с. при оборотах 2350 об/мин и давлении наддува 1450 мм.рт.ст. Сухой вес нового мотора не превышал 996 кг, что обеспечивало удельный вес 0,498 кг/л.с. на взлетном режиме и около 0,569 кг/л.с. на номинальном режиме.

В процессе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин активно поддержал инициативу А. А. Микулина, планируя серьезно поднять летно-боевые качества штурмовика Ил-2 за счет установки на самолет нового мотора и улучшения его аэродинамики. При этом расчет строился еще и на то, что мотор будет иметь преемственность в технологии производства, а значит, развертывание его серийного производства будет происходить значительно легче. Соответственно, и внедрение в серию модернизированного варианта Ил-2 с этим мотором также будет проходить быстрее и с меньшими затратами.

После обсуждения предложения А. А. Микулина и С. В. Ильюшина 25 сентября 1942 г. вышло Постановление ГОКО, согласно которому ОКБ С. В. Ильюшина и авиазаводу № 18 поручалось к 1 марта 1943 г. построить опытный штурмовик-бомбардировщик Ил-2М с мотором АМ-42.

Компоновочная схема Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла, и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машина являлась все же новым самолетом.

Для повышения эффективности хвостового оперения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолетом Ил-2 стала длиннее на 1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.

Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.

В связи с использованием воздушного винта большего диаметра – 4,0 м, стойки основного шасси были удлинены, изменились соответственно гондолы, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные. Управление уборкой и выпуском шасси от воздушной системы.

Некоторое улучшение аэродинамики Ил-2М достигалось размещением маслорадиатора рядом с водяным в воздушном канале внутри бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.

Установка масляного радиатора внутри бронекапота одновременно повышала и боевую живучесть самолета. С этой же целью на Ил-2М предполагалось усилить бронирование мотора, его агрегатов, бензо- и маслобаков с магистралями, применить топливные баки, оснащенные протектором, а также систему заполнения их нейтральным газом.

По заданию самолет должен был иметь максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг. Стрелок, в отличие от серийного Ил-2, был полностью забронирован.

Стрелково-пушечное вооружение самолета было вполне "стандартным" для этого периода войны и включало: две пушки ВЯ (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов). Ракетное вооружение устанавливать не предполагалось.

Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка-радиста (по типу башни самолета БШ-М-71), обеспечивающая одновременно хорошую защиту стрелка и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до 120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.

Попутно отметим, что никаких других самолетов семейства Ил-2 с индексом "М" и другими цифровыми "довесками", как это указывается в ряде публикаций, никогда не строилось и тем более, серийно не производилось.

Одновременно приказом по НКАП от 29 сентября 1942 г. А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 г. построить и провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42; к 15 января 1943 г. передать С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 и обеспечить к 1 марта окончание государственных испытаний самолета-штурмовика с этим мотором, а с апреля месяца приступить к серийному выпуску АМ-42.

7 февраля 1943 г. вышло Постановление ГОКО, согласно которому ОКБ С. В. Ильюшин и завод № 240 должны были построить опытный са- молет-разведчик и корректировщик артиллерийского огня Ил-2 с АМ-42 и одновременно приспособить для этой цели серийный Ил-2 с АМ-38ф. Как следует из документов, по своим конструктивным решениям "следопыт" с мотором АМ-42 в целом повторял самолет Ил-2М.

ОКБ А. А. Микулина и опытное производство 24-го завода, получив официальное указание на разработку нового мотора, в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов. Уже через 30 суток первый АМ-42-й "выкатили" на заводские испытания, в ходе которых были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л.с., что было почти на четыре сотни "лошадей" больше, чем "выдавал" серийный АМ-38. На номинальном режиме АМ-42 показал мощность 1762 л.с.

Разработка мотора в столь сжатые сроки не могла не сказаться на его качестве: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Только в мае 1943 г. АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания. В ходе испытаний была получена мощность 1940 л.с. на взлетном, и 1766 л.с. – на номинальном режимах.

В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является "современным мотором, ценным для штурмовой авиации". Наряду с этим, Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жез- лову вменялось в обязанность "…в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов".

Известно, что С. В. Ильюшин пытался убедить руководство НКАП параллельно с постройкой опытного самолета Ил-2М АМ-42 развернуть работы по налаживанию его серийного выпуска на московском авиазаводе № 30. Им даже был заготовлен проект приказа и 18 января 1943 г. подан наркому для рассмотрения. Однако А. И. Шахурин решил не рисковать.

Сухой в это время продолжал работы по совершенствованию Су-6. Полным ходом шли работы по установке на Су-6 крупнокалиберных пушек и мотора М-71ф, форсированного до 2200 л.с. на взлетном режиме. В декабре 1942 г. все это было сделано, однако самолет на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. Сухой представил эскизный проект двухместного варианта Су-6 с М-71ф. Проект получил одобрение у военных, и 20 января с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден.

Уже построенный одноместный Су-6 с М-71ф к марту 1943 г. переделали в двухместный. После отладки мотоустановки самолет 19 июня поступил в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

В свою очередь, Ильюшин после первых "прикидок" по модификации Ил-2 с мотором АМ-42, по-видимо- му, уже понимал, что, оставаясь в рамках "облика" "двойки", создать штурмовик, равный по летно-боевым качествам новой машине Сухого, очень сложно, тогда как многоцелевой сильно бронированный штурмо- вик-бомбардировщик все же не очень вписывается в систему вооружений ВВС КА. Модернизированная "двойка" была далека от того облика самолета-штурмовика, который сформировали военные в ТТТ на 1943 г. Поэтому Ильюшин в апреле 1943 г. принимает решение одновременно приступить и к созданию бронированного истребителя с мотором АМ-42, но с совершенно иными компоновочными и аэродинамическими решениями. Тем более что военные, исходя из положительного опыта боевого применения Ил-2 против бомбардировщиков и транспортных самолетов противника под Сталинградом, заказали его истребительный вариант.

Возможность создания новой машины выглядела достаточно заманчивой. В результате 17 мая 1943 г. вышло Постановление ГОКО, которое предусматривало постройку на заводе № 1 50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38ф в истребительном одноместном варианте" (в переписке Ил-2-И или И-Ил-2), двух Ил-2 АМ- 42 в истребительном варианте (в переписке Ил-2-2И или 2И-Ил-2) и двух Ил-2 АМ-38ф с "облагороженной аэродинамикой". Кроме этого, на заводе № 18 планировалось построить два экземпляра бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 – одноместный и двухместный. При этом постройка Ил-2М с 18-го авиазавода не снималась. Самолеты Ил-2 с моторами АМ-38ф и АМ-42 с улучшенной аэродинамикой требовалось предъявить на государственные испытания в августе, а Ил-1 – в июле 1943 г.

Согласно расчетам одноместный бронированный истребитель Ил-2-2И с АМ-42 при полетном весе 5360 кг должен был иметь максимальную скорость у земли 440 км/ч и на высоте 1700 м – 460 км/ч. Вооружение включало две пушки ВЯ-23 с боекомплектом 300 снарядов. Для улучшения аэродинамики самолета водо- и маслорадиаторы размещались в одном канале внутри бронекорпуса, изменялась форма кабины пилота, облагораживались обтекатели шасси, осуществлялась уборка хвостового колеса, листы обшивки консолей и центроплана крыла устанавливались встык и применялась клепка впотай.

28 мая вышел приказ по НКАП, согласно которому завод № 18 обязывался построить самолет С-38 с мотором АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой и продольной устойчивостью. На С-38 предполагалось установить новое крыло "с отведенными назад но 6° отъемными частями крыла", что смещало центровку самолета вперед на 3-4% САХ, а также реализовать все отработанные к этому времени мероприятия по улучшению аэродинамики (клепка впотай, расположение листов встык и т.д.). Этот самолет должен был стать эталоном для серийного производства самолетов Ил-2 АМ-38ф.

Примерно в это же время С. В. Ильюшин предложил на строящиеся опытные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и "следопыта" установить по две пушки 1 1П, повысив тем самым их огневую мощь до уровня Су-6 М-71ф. Пушки предполагалось разместить под крылом, как это было выполнено ранее на Ил-2 АМ-38ф. Считалось, что снижение скорости полета при такой установке пушек, которое может составить 4 км/ч, с лихвой окупится значительными эксплуатационными преимуществами. Однако до декабря 1943 г. никаких реальных шагов в этом направлении сделано так и не было.

(Продолжение следует)

Новости мировой авиации

Германия

Истребители Еврофайтер «Тайфун»

На вооружение двух истребительных эскадр люфтваффе, JG-73 "Steinhoff" и JG-74, продолжают поступать истребители Еврофайтер «Тайфун». Эскадра JG-73 "Steinhoff" базируется в Лааге. По состоянию на конец 2007 г. на вооружении эскадры состояло восемь одноместных и два двухместных истребителя «Тайфун». На базе эскадры осуществляется подготовка летчиков для новейших истребителей люфтваффе. Курс переподготовки летчиков включает пять недель академических занятий в классах, несколько недель подготовки на тренажере и 20 – 30 полетов на двух- и одноместных истребителях «Тайфун»; количество полетов зависит от уровня подготовки конкретного летчика.

В состав эскадры входят 731-й и 732-й штаффели, 731-й штаффель был сформирован в конце 2007 г. На базе 732- го штаффеля подготовка летчиков для самолетов «Тайфун» ВВС Германии ведется с мая 2004 г. На 731 -й штаффель помимо подготовки летчиков возложено обеспечение ПВО северной части Германии, хотя в конце 2007 г. боевое дежурство в рамках системы ПВО севера Германии продолжали нести истребители F-4F «Фантом» из эскадры JG-71, авиабаза Виттмюнд. На авиабазе Лааге специально для истребителей «Тайфун» построено шесть открытых спереди и сзади укрытий, ведется строительство еще 12 аналогичных укрытий; общее количество укрытий намечено довести до 24. Укрытия располагаются по шесть в ряд.

Эскадра JG-74 базируется в Баварии на аэродроме Нейбург. На вооружении эскадры состоят девять истребителей «Тайфун». Истребители F-4F «Фантом» планировалось снять с вооружения JG-74 в январе 2008 г. Официально все пилоты, имеющие допуск к полетам на истребителях «Тайфун» приписаны к 742-му штаффелю, 741 -й штаффель до января 2008 г. продолжал эксплуатировать самолеты «Фантом». Согласно текущему плану, в январе 2008 г. истребители «Тайфун» 742-го штаффеля 74-й истребительный эскадры должны были заступить на боевое дежурство в системе ПВО Германии. Под базирование истребителей «Тайфун» ведется реконструкция авиабазы Нейбург. Стоимость строительства оценивается в 100 млн. евро. До конца 2007 г. должно было быть сдано здание штаба эскадры, предусмотрена модернизация самолетных укрытий, постройка нового здания ТЭЧ и нового КДП.

Помимо 73-й и 74-й истребительных эскадр, в составе ВВС Германии истребители «Тайфун» имеются в техническом училище в Кауфбюрене (один двухместный, один одноместный) и испытательном подразделении WTD-61b Ман- чинге (третий прототип. Поступление еще одного истребителя запланировано на 2008 г.).

На вооружение люфтваффе поступают истребители германской сборки, изготовленные в Манчинге.

ФРАНЦИЯ

Истребители Дассо «Рафаль» на вооружении ВВС

Первым строевым подразделением ВВС Франции, получившим на вооружение истребители Дассо «Рафаль» стала истребительная эскадра ЕС-01.007 «Прованс». Эскадра дислоцирована на 113-й авиабазе в Сент-Дизье-Робинсон на севере Франции. Первые четыре истребителя «Рафаль» прибыли на 113-ю авиабазу 20 апреля 2006 г.

На вооружение авиации ВМС Франции истребители «Рафаль» в варианте «Рафаль М» поступили в 2001 г., первыми их получила флотилия 12F. ВВС Франции получили первые «Рафали» в 2004 г. – самолеты поступили для проведения войсковых испытаний в истребительную эскадру 05.330 «Кот д'Ардже», входящую в состав испытательного центра ВВС Франции, расположенного на авиабазе ВА-118 Монт-де-Марсан.

Эскадра ЕС-01.007 до июля 2006 г. была вооружена истребителями-бомбардировщиками SEPECAT «Ягуар». С июня 2007 г. на вооружение эскадры поступают истребители «Рафаль» с темпом примерно два самолета ежемесячно. В июне 2007 г. на вооружении эскадры состояло пять одноместных самолетов «Рафаль С» и 19 двухместных «Рафаль В». По штату на вооружении эскадры положено иметь 20 истребителей «Рафаль». Имеющиеся в эскадре дополнительные четыре самолета будут переданы во вторую эскадрилью истребителей «Рафаль», формирование которой запланировано на середину 2008 г. Эскадра ЕС 01.007 состоит из трех эскадрилий (SPA): 1-я эскадрилья – SPA-15 «Casque de Bayard», 2-я эскадрилья – SPA-77 «Croix de Jerusalem», 3-я эскадрилья – SPS-91 «Aigle a Tele de Mort». На вооружении первых двух эскадрилий состоят истребители «Рафаль», на вооружении 3-й эскадрильи – учебно-боевые самолеты «Альфа Джет Е». 3-я эскадрилья предназначена для подготовки и тренировок летчиков-истребителей, а также для имитации «противника» в ходе учебных боев с истребителями «Рафаль» и «Мираж-2000». В перспективе 3-я эскадрилья также будет перевооружена истребителями «Рафаль».

1 -я эскадрилья предназначена для выполнения задач ПВО и нанесения ударов по наземным целям обычными управляемыми и неуправляемыми авиационными средствами поражения. На вооружении эскадры по штату должно состоять 15 одноместных истребителей «Рафаль С» и пять двухместных «Рафаль В». Второй истребители «Рафаль» должна получить эскадра ЕС-02.007 «Lorraine», изначально также предназначенная для обеспечения ПВО и нанесения ударов по наземным целям обычным оружием,. Предполагается, что с 2009 г. главной задачей эскадры ЕС-02.007, вооруженной 20 двухместными самолетами «Рафаль В», станет доставка ядерных боеприпасов.

Первыми эскадра ЕС-01.007 получила самолеты «Рафаль» в конфигурации F2-1. В данном варианте истребители способны применять УР «воздух – воздух» MICA-IR с ИК головкой самонаведения и MICA-EM с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, а также корректируемые авиабомбы GBU-12 с лазерным наведением и крылатые ракеты SCALP (французский вариант ракеты «Шторм Шэдоу»), В кабине истребителя установлена боковая ручка управления, информация выводится на голографический нашлемный дисплей и три многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплея, установленных на приборной доске. На центральный индикатор выводится тактическая информация, на левый, как правило, выводится информация об угрозах (средства ПВО и самолеты противника) и данные системы управления оружием, на правый – навигационные данные. В настоящее время ведется модернизация самолетов до уровня F2-2. В ходе модернизации на «Рафали» устанавливается в полном объеме бортовой комплекс обороны SPECTRA, в систему управления оружием интегрируются корректируемые бомбы AASM калибра 340 кг и 227-кг бомбы Мк.82.

Бомба Мк.82 на начальном и среднем участке траектории корректируется по спутниковой навигационной системе GPS, на конечном – наводится на цель с помощью ИК чувствительного элемента. Бомба снабжена складным крылом и ракетным двигателем; максимальная дальность применения при сбросе с большой высоты составляет 50 км. Ожидается, что в конце 2009 г. появится последний известный к настоящему времени вариант самолета «Рафаль» – F3.

Самолет «Рафаль» F3 намечено оборудовать усовершенствованным программным обеспечением, системой обмена информацией, он также будет способен нести разведывательные контейнеры нового поколения RECO NG, контейнеры с лазерными дальномерами-целеуказателями «Дамклес» (контейнеры «Дамклес» также планируется интегрировать в бортовые системы самолетов варианта F2). В систему управления оружием к 2010 г. планируется интегрировать перспективные ракеты воздух-поверхность ASMP-A с ядерной боевой частью.

Самолет «Рафаль» может нести до трех подвесных топливных баков в двух вариантах – в «сверхзвуковом» исполнении емкостью 1000 кг каждый и «дозвуковые» емкостью по 1500 кг. Емкость внутренних топливных баков одноместного истребителя «Рафаль С» составляет 4700 кг, двухместного «Рафаль В» – 4300 кг. Максимальная скорость истребителя «Рафаль» ограничена значением М=1,8, в перспективе диапазон допустимых скоростей полета будет расширен. С одним подвешенным под фюзеляжем дополнительным топливным баком истребитель «Рафаль» способен преодолевать звуковой барьер без включения форсажа двигателей.

Ожидается, что на авиабазе Монт- де-Морсан в 2009 – 2010 будет сформирована эскадрилья, предназначенная для переподготовки летчиков на самолеты «Рафаль». В число первых летчиков-инструкторов намечено включить пилотов, которые в настоящее время проходят службу в первых двух эскадрильях эскадры ЕС-01.007.

В эскадру ЕС-01.007 отбирали летчиков и штурманов, в большинстве случаев, обладавших опытом полетов как на истребителях, так и на истребителях-бомбардировщиках.

В ноябре 2007 г. на авиабазе Сент- Дизье должен был вступить в строй тренажер самолета «Рафаль», предназначенный для подготовки пилотов и штурманов, недавно закончивших авиационные училища. Тренажер оснащен четырьмя рабочими станциями. Аналогичные тренажеры уже установлены на авиабазах Ландивизю и Монт-де-Марсан, в перспективе планируется монтаж тренажера на авиабазе ВА-133 Нан- си. Все тренажеры связаны в единую сеть, что позволяет летчикам и штурманам из разных частей, оснащенных самолетами «Рафаль», отрабатывать совместные задания.

В настоящее время летчики самолетов «Рафаль» проходят двухмесячный курс обучения в классе на авиабазе Монт-де-Морсан, затем еще два месяца обучаются на земле на авиабазе Сент-Дизье, после чего выполняют три полета с инструктором на двухместном «Рафале В» и уже затем выпускаются в первый самостоятельный полет на новой матчасти. Боеготовым считается пилот, выполнивший самостоятельно 15 полетов на истребителе «Рафаль», хотя курс обучения сильно зависит от подготовленности конкретного летчика – количество самостоятельных «учебных» полетов варьируется от 15 до 40 полетов. В ближайшее время будет разработан стандартный курс подготовки летчиков самолетов «Рафаль». Летчики отмечают, что «Рафаль» проще в управлении, чем любой другой французский реактивный самолет.

Планировалось, что с августа 2007 г. истребители «Рафаль» из состава эскадры ЕС-01.007 заступят на боевое дежурство в составе ПВО Франции. Впервые за пределами Франции истребители «Рафаль» из состава ВВС были продемонстрированы в 2006 г. на учениях НАТО «Тайгер Мит» в Испании, куда были направлены два самолета «Рафаль В» из испытательной эскадры ЕС-05.330. В январе 2007 г. «Рафали» ВВС Франции принимали участие в учениях НАТО, которые проводились на территории Бельгии. В марте 2007 г. три истребителя «Рафаль» ВВС Франции были переброшены на авиабазу Душанбе в Таджикистан. Самолеты действовали над Афганистаном. Обычно боевые вылеты выполнялись парами – один «Рафаль», вооруженный 227-кг корректируемыми авиабомбами GBU-12, и один «Мираж-2000», оснащенный контейнером с лазерным дальномером-це- леуказателем. Боевые вылеты нередко продолжались 6-7 часов, в ходе одного вылета истребители по несколько раз дозаправлялись в воздухе от различных самолетов-заправщиков ВВС стран НАТО. Летный и технический состав ротировался каждые два месяца. Истребители «Рафаль» вернулись из Таджикистана во Францию в июле 2007 г.

На январь 2008 г. запланировано участие истребителей «Рафаль» в проводимых ВВС США многонациональных учениях «Рэд Флэг». Во всех случаях развертывания самолетов «Рафаль» за пределами Франции техническое сопровождение обеспечивалось не только инженерным составом ВВС Франции, но и специалистами фирмы Дассо.

Полеты самолетов «Рафаль» на авиабазе Сент-Дизье выполняются с относительно высоким уровнем интенсивности – ежедневно от двух до четырех самолетов выполняют три – четыре полета. Готовность парка самолетов «Рафаль» эскадры ЕС-01.007 поддерживается на уровне 50 – 80%. Подготовку самолета к вылету производит один специалист инженерно-техническо- го состава, в то время как самолет «Мираж 2000» готовят к полету три человека. С помощью специальной поверочной системы контролируется состояние более чем 2300 параметров бортовых систем и агрегатов. Замена двигателя занимает три часа, замена катапультируемого кресла возможна без снятия подвижного сегмента фонаря кабины.

Разработанный примерно в одно время с «Рафалем» европейский истребитель «Тайфун» оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе и обладает по сравнению с французским самолетом лучшими летными данными на больших скоростях и высотах. «Рафаль» предназначен прежде всего для нанесения ударов по наземным целям. На малых высотах он, по сравнению с «Тайфуном», представляет собой более устойчивую платформу для использования бортовых средств поражения. Двухместный вариант «Рафаль В» с экипажем из летчика и штурмана является полноценным ударным самолетом – преемником истребителей-бомбардировщиков «Мираж-2000B».

ФРАНЦИЯ

Применение вертолетов Еврокоптер ЕС725 «Каракал» в Афганистане

Вертолеты Еврокптер ЕС725 «Каракал» предназначены для выполнения боевых поисково-спасательных операций, они приняты на вооружение ВВС Франции в 2006 г. Уже вскоре после принятия на вооружение вертолеты ЕС725 приняли участие в операции «Баллиста» – эвакуации граждан Франции из Бейрута во время очередной гражданской войны в Ливане. Во время эвакуации людей из Ливана вертолеты продемонстрировали возможность выполнять длительные перелеты над Средиземным морем. Затем вертолеты использовались для выполнения специальных операций в Африке, а в декабре 2006 г. были переброшены в Афганистан. Два разобранных вертолета ЕС725 были доставлены в Кабул одним транспортным самолетом Ан-124 «Руслан». После сборки вертолеты поступили в распоряжение регионального командного центра Международных сил по укреплению безопасности (Regional Command Cenler, RC-C; International Security Assistance Force, ISAR).

На вертолеты в Афганистане было возложено выполнение трех наиболее приоритетных задач: поисково-спасательные операции в условиях противодействия противника, эвакуация больных и раненых, общее обеспечение подразделений ISAR. Общее обеспечение подразумевало выполнение VIP-перевозок, перевозку людей и грузов, разведку и наблюдение за местностью с использование бортовой оптоэлектронной обзорной системы. Несколько раз вертолеты ЕС725 «Каракал» были задействованы в прикрытии с воздуха автоколонн. По крайней мере, один раз, вертолет использовался в качестве командного воздушного пункта, с которого осуществлялось управление действиями ударной авиации.

Помимо вертолетов ЕС725, в аэропорту Кабула базировалось два вертолета S-70A «Блэк Хок» ВВС Турции и три итальянских вертолета АВ.212, однако полноценными «круглосуточными» вертолетами являлись только ЕС725, которые, благодаря бортовым ИК системам ночного видения, могли действовать в темное время суток. Вертолеты ЕС725 постоянно поддерживались в 30-минутной готовности к вылету в течение дня и в часовой готовности к вылету ночью; на практике время готовности составило даже меньше 30 минут и 1 часа соответственно.

Численность французского вертолетного подразделения в Кабуле составляла 45 человек: 30 техников, пять пилотов и 10 коммандос из парашютно- десантных войск.

В апреле 2007 г. в Кабул самолетом Ан-124 на ротацию было доставлено два вертолета ЕС725 «Каракал». Два вертолета, доставленные в Кабул в декабре 2006 г., вернулись во Францию тем же самолетом Ан-124.

В Афганистане вертолеты обычно выполняли патрульные полеты в составе пар. Французские вертолеты часто летали в паре с турецкими S-70A и итальянскими АВ.212. Экипажи вертолетов в обязательном порядке летали в бронежилетах с личным оружием и штурмовыми винтовками Famas; в вертолетах находился аварийный запас, включавший воду, пищу и теплую одежду. Как правило, экипаж вертолета ЕС725 состоял из четырех человек: двух пилотов, борттехника и оператора спасательного оборудования, который также являлся пулеметчиком. При необходимости в состав экипажа включался пятый член – оператор И К системы обзора передней полусферы. Так, вертолет ЕС725 с пятью членами экипажа обнаружил в окрестностях Кабула местоположение германской женщины, захваченной бойцами движения Талибан. Заложницу освободили части сил специальных операций ISAF и афганская полиция.

Как ни странно, проблемой оказалось нехватка у летного состава теплой одежды. Полеты обычно выполнялись с открытыми дверями грузопассажирской кабины и зимой члены экипажа мерзли в полетах, особенно – пулеметчики и бойцы спецназа, занимавшие места в грузопассажирской кабине.

Полеты выполнялись на сверхмалых высотах (порядка 15 м) и высоких скоростях (200 км/ч). Над населенными пунктами экипажи старались летать как можно ниже, но в готовности при необходимости быстро набрать высоту порядка 120 м. Полеты на сверхмалых высотах и больших скоростях затрудняли противнику прицеливание по вертолетам. Угроза обстрела считалась очень большой, из-за чего все «технические» полеты, например, полеты на снятие параметров работы двигателей, вертолетами ЕС725, выполнялись только в темное время суток. Тем не менее, за девять месяцев пребывания в Афганистане вертолеты ЕС725 ни разу не подверглись прицельному обстрелу в воздухе. Экипажи неоднократно видели трассы в ночных полетах, но «не могли утверждать, что стрельба велась прицельно, так как местное население считает стрельбу из огнестрельного оружия неизменной частью любой торжественной церемонии». При любой стрельбе, установленный на вертолете бортовой комплекс обороны «Да- миен» начинал автоматический отстрел ИК ловушек.

На долю ночных полетов пришелся 21% от всех выполненных в Афганистане вертолетами ЕС725 полетов. Полеты в темное время суток выполнялись с выключенными навигационными огнями и фарами. Члены экипажей отмечают отличную работу очков ночного видения и их хорошую совместимость с приборным оборудованием кабины. Вместе с тем для работы в очках ночного видения сертифицированы только старые тяжелые шлемы Gueneau, из-за чего пилоты испытывали повышенные физические нагрузки в ночных полетах; новые, более легкие, шлемы Go Net сертифицированы для работы в очках ночного видения не в полном объеме. При полетах в горах ночью удалось проверить функционирование системы электронного картографирования DMAP, сопряженной с приемником спутниковой навигационной системы и инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах. В ночных полетах особое значение приобрел режим работы HAT (Height Above Terrain) системы DMAP, предупреждавший пилотов о препятствиях по маршруту полета. Согласно информации экипажей, за счет использования режима HAT удавалось выполнять полеты ночью но предельно малых высотах в режиме полного радиомолчания, когда ни одна система вертолета вообще не излучала электромагнитных сигналов. Ночные полеты по маршруту с использованием системы DMAP несколько раз выполнялись в режиме автопилота.

Все полеты выполнялись в условиях высокогорья – аэропорт Кабула расположен на высоте 1829 м над уровнем моря, а с севера долину, в которой находится столица Афганистана закрывают горы, пики которых поднимаются на высоту 5000 м над уровнем моря. Вертолет ЕС725 «Каракал» сертифицирован для выполнения взлета с полетной массой в 11 т с аэродрома, расположенного на уровне моря. Теоретически вертолеты имели возможность выполнять полеты с аэродрома Кабул в «штатной» конфигурации, но экипажи старались всячески облегчить машины. Так снимались кресла борттехников (масса 44 кг), часто демонтировался дополнительный топливный бак емкостью 1 ООО л, а общая масса снятого оборудования достигала 800 кг. Взлетная масса вертолета составляла порядка 9,2 т. Возможности по проведению спасательной операции в условиях высокогорья вертолеты ЕС725 наглядно продемонстрировали в ходе эвакуации экипажа и пассажиров потерпевшего аварию итальянского вертолета АВ.212. Итальянский вертолет столкнулся с горой на высоте 2438 м над уровнем моря, после чего скатился вниз по склону, дальнейшее падение вертолета предотвратила расщелина. Никто из находившихся на борту людей не погиб, но два человека из семи получили тяжелые ранения, а остальным требовалась медицинская помощь. В район аварии из аэропорта Кабул вылетели два вертолета ЕС725 «Каракал». Спасательная операция продолжалась пять часов и увенчалась успехом.

Вертолеты ЕС725 эксплуатировались в Афганистане зимой при температурах воздуха порядка -20 град, и летом, когда температура воздуха поднималась до +40 град. И зимой, и летом, в условиях сильной запыленности, вертолеты ЕС725 продемонстрировали высокую надежность. Два вертолета, доставленные в Кабул летом 2007 г., являлись со

вершенно новыми машинами, всего несколькими днями ранее принятыми от промышленности ВВС Франции. Налет этих вертолетов составлял всего несколько часов, тем не менее в Афганистане все системы работали штатно – на них отсутствовали заводские дефекты или недоработки.

С декабря 2006 г. по сентябрь 2007 г. вертолеты ЕС725 «Каракал» налетали в Афганистане 680 часов. Средняя надежность парка вертолетов ЕС725 составила 90%, только 15 вылетов пришлось отменить из-за технических неисправностей. 10 сентября 2007 г. два вертолета ЕС725 были доставлены самолетом Ан-124 из Кабула во Францию на авиабазу Монт-де-Марсан. Все четыре эксплуатировавшихся в Афганистане вертолета ЕС725 «Каракал» принадлежат подразделению ЕН-01.067 «Pyrenees».

ПОЛЬША

Проблемы с истребителями F-16

ВВС Польши испытывают сложности с техобслуживанием закупленных в США истребителей F-16C/D. Проблемы с истребителями американского производства, по мнению ряда западных аналитиков, вынудили министерство обороны Польши заключить с Россией контракт на продление срока службы и модернизацию состоящих на вооружении польских ВВС истребителей МиГ-29. Кроме того, согласно польским источникам, учебные воздушные бои между истребителями F-16 и МиГ-29 закончились вничью. Между тем, Польша получила самолеты F-16 в самом новейшем варианте «блок 52+», в то время как польские МиГ-29 представляют собой один из первых серийных вариантов.

По сообщению газеты «Ржечь Посполита», Польша ведет переговоры с американской компанией Локхид Мартин о создании на территории страны сервисного центра по обслуживанию закупленных в США истребителей F-16C/D блок 52+. По неофициальной информации газеты, центр разместится на базе Второго военного авиазавода (WZL-2) в городе Быгдощ. Необходимость создания такого предприятия польская сторона объясняет неоправданно долгими задержками с поставкой запчастей для двух самолетов F-16, имевших неисправности во время перелета на польские авиабазы в ноябре 2006 г. Тогда у одного из истребителей вышла из строя РЛС, а у второго возникла неисправность в топливной системе. Правительство Польши направило официальный запрос производителю истребителей с требованием разъяснить причины технических неполадок на новых самолетах. Невнятные объяснения представителей фирмы Локхид Мартин польскую сторону не удовлетворили. Между тем, сообщается, что фирма Локхид Мартин абсолютно не заинтересована в передаче Польше каких- либо технологий, связанных с производством самолета. Американцы соглашаются лишь на создание склада запасных частей для польских машин.

Решение о закупке 48 истребителей F-16C/D блок 52+ было принято 27 декабря 2002 года после формального тендера, в котором принимали участие французская фирма Дассо Ави- сьон («Мираж-2000-5), шведско-английский консорциум BAe/SAAB (JAS-39 «Грипен») и Локхид Мартин. Условия для участников были столь неравными, что руководство фирмы Дассо расценило решение Польши как скандальное. «Я нахожу такое решение Варшавы скандальным, – заявил Серж Дассо. – Не может быть никакого оправдания выбора в пользу американцев у страны, вступающей в ЕС». Официальная передача ВВС Польши первого F-16 (бортовой номер «4040») состоялась 10 ноября 2006 года. Истребители F-16 получили в ВВС Польши собственное имя Jastrzeb («Ястреб»).

Планируется, что первая эскадрилья самолетов F-16 ВВС Польши достигнет состояния боеготовности в 2010 г. Польские ВВС испытывают сложности с подготовкой летчиков для американских истребителей. Контрактом предусмотрено обучение в США только 49 пилотов и 183 человек инженерно- технического состава, причем за обучение каждого летчика придется платить дополнительно 2,4 млн долларов. Поставка тренажеров для летчиков истребителей F-16 заключенным контрактом не предусмотрена.

КИТАЙ

Боевой вертолет WZ-10

В конце 2007 г. на страницах западных авиационных журналов появились фотографии новейшего китайского боевого вертолета WZ-10. Ниже приведены сокращенные переводы материалов, посвященных вертолету и опубликованных журналами «Эйр Форсез мон- сли» и «Джейнс Дифенс Уикли».

В начале октября 2007 г. появилась официальная брошюра и фотографии ранее секретного боевого вертолета WZ-10. Официальные сведения подтвердили ранее высказывавшиеся предположения в отношении силовой установки вертолета – два ТВД Пратт энд Уитни Кэнэда PT6G67C мощностью по 1531 л.с., оборудованных цифровой системой управления FADEC. Наложенное США в 1989 г. после разгона демонстрации на площади Тяньаньмынь на поставки в Китай оборудования военного назначения все еще продолжает действовать, поэтому официальное подтверждение наличия на китайском боевом вертолете двигателей канадского производства может осложнить отношения Канады с другими странами НАТО. Представитель фирмы Пратт энд Уитни Кэнэда заявил, что в 2000 г. был подписан контракт на поставку в Китай десяти двигателей, предназначенных для гражданских вертолетов. В то же время было известно, что разрабатываемый вертолет будет иметь двойное назначение – военное и гражданское. Десять ТВД РТ6 были поставлены в Китай в 2001 – 2002 гг. Согласно информации фирмы Пратт энд Уитни оф Кэнэда, с 2002 г. в Китай больше двигателей не поставлялось, хотя Китай выражал намерение приобрести двигатели, якобы предназначенные для установки на гражданский вертолет 6-тонного класса.