Мне думается, и то и другое одновременно.

Боюсь, что такой ответ может показаться парадоксальным. Но ничего не поделаешь: реальная жизнь в готовые схемы укладывается редко.

С одной стороны, мы только что вспомнили некоторые из множества случаев, когда Туполев и туполевцы оказались первыми. К этому можно было бы добавить, что этот коллектив шел порой и на такой эксперимент, который давал не выход прямо «в дело», а ценный задел на будущее. Давал перспективу! Нередко этот задел использовался другими коллективами и даже зарубежными фирмами.

Взять хотя бы мало известные вне авиации поиски новых конструктивных схем самолетов, предпринятые туполевским коллективом в первой половине тридцатых годов. Именно тогда залетал самолет АНТ-23, фюзеляж которого не имел хвостовой части, а оперение крепилось к двум балкам, отходящим от крыльев. Под управлением летчика-испытателя И. Ф. Козлова этот самолет прошел полностью всю программу испытаний, хотя в серийное производство и не пошел: такова уж особенность опытного самолетостроения — не все, что нарисовано на бумаге, реализуется в металле, не все, что реализовано в металле, поднимается в воздух и не все, что поднимается в воздух, принимается в серийное производство.

Но конструктивная схема АНТ-23 не пропала начисто. К ней потом не раз возвращались другие конструкторы: мы знаем не одну «раму», поднимавшуюся в воздух, — и американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» (кстати, последний самолет в жизни Сент-Экзюпери), и английский «Вампир», и немецкий корректировщик «Фокке-Вульф-189», и Су-12 П. О. Сухого, и самолет А. С. Москалева с двумя легкими моторами, расположенными тандемом, и, наверное, какие-то другие.

Или другой пример — трехдвигательная схема реактивного самолета. По такой схеме был выполнен один из первых в нашей стране (да и, пожалуй, во всей мировой авиации) реактивный разведчик-бомбардировщик Ту-14, казалось бы не относившийся к числу самых больших свершений туполевского КБ. Но много лет спустя жизнь заставила вернуться к этой схеме. Появился английский пассажирский реактивный «Трайдент», американский «Боинг-727», наш отечественный Як-40, да и сами основоположники схемы вновь обратились к ней, создавая Ту-154 — нашу наиболее перспективную машину для внутриконтинентальных магистральных линий, основную рабочую машину Аэрофлота на семидесятые — восьмидесятые годы. Эксперимент четвертьвековой давности отработал свое!..

Вроде бы ответ на поставленный нами вопрос ясен: ну, конечно же новатор! По всем статьям — новатор.

Но, оказывается, сия медаль — как и всякая медаль — имеет оборотную сторону.

Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации, о которых я сейчас рассказал, сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом — стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется «надежными ходами».

Наверное, именно потому так быстро и прочно утвердилась на регулярных линиях гражданского воздушного флота наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104, что была сделана на базе отработанного, много к тому времени полетавшего самолета Ту-16. И не следует думать, что такое решение было с самого начала со всех точек зрения очевидно наилучшим. Нет, в нем, как всегда в жизни, явные плюсы перемежались столь же бесспорными минусами. Взять хотя бы тот факт, что конструкция крыльев, шасси, оперения. взятых почти без изменений с «Ту-шестнадцатого», обладала «лишней» прочностью — а значит, и лишним весом — по сравнению с тем, что требовалось для неманевренного, летающего без резких эволюции пассажирского Ту-104. Иными словами, непропорционально значительная часть подъемной силы крыла и тяги двигателей уходила на то, чтобы... перевозить «самих себя». На экономических характеристиках самолета это не могло не сказаться отрицательно... В общем, не так уж со всех сторон бесспорно было принятое решение.

И все-таки оно было принято!

— Снижением веса займемся потом, — рассудил Туполев. — И экономичностью тоже. А сейчас нам нужна прежде всего надежность. Что ни говорите, первую пассажирскую реактивную машину делаем. Да и по срокам так быстрее будет, если взять побольше готового... Словом — будем делать на базе «шестнадцатой».

«Типичная логика консерватора», — подумает иной сильно прогрессивный читатель... Конечно, можно сказать и так. Особенно, если не отвечать за принятое решение перед самим собой, перед своим коллективом, перед людьми, которые потом полетят на этом самолете, по сути дела — перед всей страной... А конструктор — отвечает.

И еще одну деталь хочется добавить к сказанному.

Летчик, садящийся впервые в кабину нового для него самолета, внутренне готовый освоить новое, овладеть им, привыкнуть к нему, тем не менее, всегда с радостью обнаруживает «старых знакомых» — привычную форму штурвала, расположение оборудования, даже какую-нибудь кнопку стояночного тормоза, такую же, как на самолете, на котором летал раньше. Не знаю почему — то ли от понимания человеческой психологии, то ли от постоянства собственных вкусов конструкторов (или, как сказали бы сейчас, от стабильности взглядов в области технической эстетики), то ли по какой-то другой причине, — но в кабинах туполевских самолетов всегда находятся такие знакомцы. Не потому ли эти кабины так легко осваиваются летчиками?

Что ж, получается, Туполев был консерватор?..

Нет, так тоже не скажешь... В общем, не сумели мы ответить на поставленный вопрос. Не сумели!

Наверное, оно и по существу невозможно. Не всякое явление реальной действительности поддается исчерпывающей оценке путем наклеивания на него какого-то одного ярлыка.

В особенности, если это явление — Туполев...

* * *

И вот снова стоит на аэродроме и готовится к вылету новый самолет — первый наш сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Сейчас, когда вы читаете эти строки, факт существования «сто сорок четвертого» успел стать привычным. А когда первый опытный экземпляр этой машины еще только должен был впервые подняться в воздух, часто можно было слышать от околоавиационной, а порой — и от авиационной публики:

— Две тысячи триста пятьдесят километров в час? За три с лишним часа на Дальний Восток?.. А зачем нам такие скорости? Чем плохо добраться на тот же Дальний Восток за восемь часов?.. И потом: оправдается ли это экономически? Да и пассажиры на такое дело не пойдут — летать в два с половиной раза быстрее звука!..

Вряд ли создатели Ту-144 очень прислушивались к репликам подобного рода — хотя бы потому, что помнили события относительно недавнего прошлого, когда входили в строй первые реактивные пассажирские самолеты, скорость которых — около девятисот километров в час — превышала скорость находившихся тогда в эксплуатации винтомоторных Ил-14 приблизительно во столько же раз, во сколько Ту-144 летает быстрее, чем Ту-104.

Само слово «реактивный» звучало тогда весьма романтично и ассоциировалось в сознании многих людей не с мирными пассажирами — командировочными, отпускниками, бабушками с внуками, а с импозантными воздушными волками, одетыми в специальные высотные костюмы и внушительные, смахивающие на хоккейные, шлемы. Впрочем, у хоккеистов шлемы появились, кажется, несколько позднее...

Так или иначе, прошло два-три года — и полеты на пассажирских самолетах с газотурбинными двигателями вошли в быт. Попробуйте заставить сейчас кого-нибудь лететь, скажем, из Москвы в Крым пять часов, когда можно за полтора!

...Итак, Ту-144 готовился к вылету.

Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля — гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели — их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома. Экипаж проводил рулежки и пробежки — сначала медленные, а затем все более и более скоростные — по бетонным полосам летного поля.

Наконец все было готово.

Остался позади и Методический совет, на котором опытные летчики-испытатели, ученые, инженеры еще раз, что называется, по косточкам перебрали все, из чего слагается готовность машины и экипажа к началу работы. Обговорили программу, план первого полета, придирчиво выбрали наилучшие из возможных вариантов действий экипажа в случае, если что-нибудь начнет складываться «не так»... И постановили: лететь можно. Хоть завтра...

Но завтра не получилось. Назавтра началось, как выразился один мой коллега, не испытание самолета, а испытание наших нервов. Началось ожидание погоды. Оно длилось долгих десять дней — с 21 по 31 декабря шестьдесят восьмого года... Дважды весь аэродром будоражили ложные тревоги: метеорологи обещали какое-то подобие улучшения погоды, выдавалась команда «Свистать всех наверх», мощные тягачи отбуксировывали самолет на старт, приезжало начальство... Однако погода, вопреки ожиданиям, не улучшалась, и когда дело шло к сумеркам (благо, они наступали быстро: 21 декабря — самый темный день в году), не оставалось ничего иного, как объявлять отбой.

Спокойнее всех реагировал на это томительное ожидание Туполев. Правда, один из старожилов его КБ, наблюдая олимпийское спокойствие Генерального, поделился результатами своих многолетних наблюдений:

— А наш Дед всегда, когда что-нибудь не слава богу, очень спокойный — не шумит, не ругает никого... Вот когда, лет двадцать назад, у нас машина на первом вылете взлететь взлетела, через реку перетянула, да прямо перед собой на аэроклубный аэродромишко сразу и приткнулась, — вот уж гвалту на старте было! А он — хоть бы хны: спокойный, рассудительный. Ткнул пальцем в дежурную По-2. «Слетайте, посмотрите, что там у них?» — говорит... Ну, оказалось потом, что все обошлось: и люди целы, и машина. Но поначалу-то этого никто не знал, и Дед тоже. Однако держал себя — будь здоров!.. Ну, а когда все в порядке, тогда покрикивает, шумит, разносит — да вы сами знаете...

Погода же, будто нарочно, продолжала издеваться над нами. Вернее, не одна даже погода, а несколько (хотя, кажется, по правилам грамматики это слово множественного числа не имеет), потому что в ту декаду мы хлебнули едва ли не всех возможных видов плохой погоды — разве что грозовых ливней не было.

Сначала была низкая облачность. В связи с этим (перед первой ложной тревогой) руководители испытаний оперативно обратились в Методический совет с великой просьбой: разрешить первый вылет при нижней кромке облачности высотой не в тысячу метров, как было записано первоначально, а в пятьсот. Методсовет, умеренно посопротивлявшись и поторговавшись, согласился на семьсот. Впрочем, вспыхнувшие было по сему поводу дебаты быстро угасли — все равно выше трехсот метров облачность не поднялась.

Тридцатого декабря облака рассеялись, снова была дана команда готовиться, но... поперек взлетной полосы попер ветер такой ураганной силы, при котором и на серийном-то самолете не раз подумаешь, прежде чем взлетишь, а уж на новой уникальной машине — какое там!..

И снова среди спорящих, клянущих эту чертову погоду, чертыхающихся, жестикулирующих людей контрастно выделялась фигура Генерального конструктора. Спрятавшись от ветра в машине, он молча размышлял о чем-то с непроницаемым, разве что с каким-то немного обиженным выражением лица.

Тридцать первого с утра не было ни облачности, ни ветра.

Был густой туман.

На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса — они, мол, облака развеивать умеют! Как господь бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с господом богом — не такое простое дело. Круглая дырка в тумане, которую действительно сумели сделать магические самолеты, во-первых, не пожелала смирно сидеть над аэродромом и незамедлительно уплыла куда-то в сторону, во-вторых же, даже внутри этой дырки туман не рассеивался полностью, а только превращался в довольно плотную дымку, которая тоже никого не устраивала.

Оставалось одно — снова ждать. Тем более что внезапно погода сама — безо всякого воздействия со стороны высокой науки — стала улучшаться. Правда, улучшаться чрезвычайно медленно. Трудно было предсказать, что наступит раньше: приемлемая для вылета погода или... сумерки. Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж — летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов — заняли свои места в кабине «сто сорок четвертого».

В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле. Возникшие надежды начинают выглядеть реальнее... Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: Главный конструктор — сын Генерального — Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека... В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но со всех прочих точек зрения весьма небезынтересный:

— Ноль сорок восемь, это я, — сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев.

Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился относительно того, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

— Я — ноль сорок восемь. Вас понял.

Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:

— Это я — Андрей Николаевич...

— Понял, понял. Ноль сорок восемь слушает.

— Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?

На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу — лететь или не лететь — свое мнение составить успел:

— Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

— Ну, тогда давай, потихонечку трогай! — скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.

— Понял вас!

— ...И песню в пути не забудь! — Оказалось, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.

— Ни в коем случае не забудем, — заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.

— Ну, тогда ни пуха ни пера, — закончил Туполев.

И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, видимо, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услыхав «ни пуха ни пера», бодро выдал в эфир положенное:

— К черту! К черту!..

Это «к черту», весьма оперативно воспроизведенное едва ли не во всех статьях и очерках, посвященных первому вылету Ту-144, прозвучало на редкость естественно в разговоре, бодрый, раскованный, свободный тон которого был с самого начала задан Туполевым.

Мудрый старик! Мало кто умел так, как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять — или хотя бы ослабить — общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение.

Мне в этот момент вспомнился Королев. Тот, как всякий крупный организатор, тоже отлично понимал цену темпа работы. И в дни подготовки к пуску очередного космического корабля каждый раз играл роль активного катализатора: жал на график подготовки, подгонял всех вокруг, заметив где-то малейшую слабину, мгновенно «выбирал» ее — да еще стремился такой режим прогрессивно усиливать!.. И вдруг, дня за два-три до старта, неожиданно для всех, незнакомых с его методами работы, ослаблял вожжи: легко соглашался на разного рода дополнительные проверки, разрешал повторные циклы испытаний, результаты которых вроде бы и укладывались в допуски, но кому-то казались сомнительными, — словом, поворачивал общий настрой от агрессивного «давай, давай» в сторону этакой неторопливой дотошности. Конечно, подобное блаженство (как почти всякое блаженство в жизни) длилось недолго — считанные десятки часов. Но, как я впоследствии понял, эта смена ритма была очень точно продумана.

В самом деле: без активного нажима в течение предстартовых недель ракета и корабль, наверное, вообще никогда не были бы готовы.

А без снятия напряжения непосредственно перед пуском сильно повысилась бы вероятность что-то впопыхах забыть, недоделать, упустить из виду... Наверное, старинный обычай — присесть перед дорогой — имеет под собой приблизительно такие же основания.

Туполев, как и Королев, явно придавал моральной обстановке первого вылета, настроению его исполнителей, их внутреннему тонусу немалое значение.

Но вернемся к событиям того декабрьского дня.

После команды Генерального события закрутились в весьма резвом темпе. Впрочем, темп более размеренный автоматически исключался... положением стрелок часов — до захода солнца оставалось уж совсем недолго. Но, с другой стороны, и дел перед взлетом тоже почти не оставалось: все — начиная с самолета и кончая дежурным вертолетом с санитарной и спасательной командами на борту — давно находилось «под парами».

Мы проехали в своем оранжевом фургоне вдоль полосы вперед, поближе к тому месту, где машина должна была оторваться.

За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов — двигатели запущены. Экипаж просит взлет — руководитель полетов дает разрешение...

Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось — погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, — уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.

Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.

...А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.

— Успеем, — сказал он.

И в этом тоже был немалый резон. В самом деле, до второго полета предстоит разобраться во множестве записей, сделанных самопишущей аппаратурой за 38 минут первого вылета. Давно прошли те времена, когда мы страдали от скудости информации, снимаемой в испытательном полете. Сегодня трудности диаметрально противоположные: как бы не утонуть в обилии этой информации!..

Да и не только в этом дело: отменяя разбор, Туполев — так, по крайней мере, истолковали его решение присутствующие — в полной мере отдавал себе отчет в том, что вылет, а еще больше — ожидание вылета изрядно поистрепали не только экипаж, но, пожалуй, вообще всех потенциальных участников разбора. Сейчас интересы дальнейшего хода дел требовали прежде всего одного: дать людям «разрядиться»...

* * *

Вылет «сто сорок четвертый» был праздником, наверное, для каждого, кто имел хоть самое малое касательство к этому событию.

Нетрудно представить себе, каким же праздником оно было для Генерального конструктора! Впрочем, он и сам не скрывал этого: шутил, смеялся, охотно разговаривал с окружающими (куда девался мрачновато нахохлившийся старик, сидевший час назад в автомобиле на краю летного поля?), фотографировался с летным экипажем, с механиками, мотористами, с кем угодно, — словом, откровенно радовался происходящему...

Как много пережил в своей большой — не просто долгой, но именно большой — жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны умные слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, кует булат».

Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.

Он был — булат.

Тот апрель...

В стартовом расписании на пуске первого «Востока» я назывался несколько загадочно: «инструктор-методист по пилотированию космического корабля».

Наверное, в обширной истории всех и всяческих инструктажей это был первый случай, когда инструктирующий сам предварительно не испробовал, так сказать, на собственной шкуре того, чему силой обстоятельств оказался вынужден учить других. Но иного выхода не было. Людей, которые имели бы за плечами личный опыт космических полетов, на земном шаре еще не существовало. Оставалось одно: привлечь к делу специалистов, умеющих управлять летательным аппаратом если не в космосе, то хотя бы в околоземной атмосфере. Привлечь летчиков. Или, еще лучше, — летчиков-испытателей, работа которых, кстати, в значительной мере в том и состоит, чтобы каждый раз заранее, на Земле, представлять себе, что и как произойдет в полете (иначе, как проверено жестокой статистикой, долго не пролетаешь...).

И вот месяцы занятий с первой шестеркой симпатичных старших лейтенантов и капитанов — будущих космонавтов — позади.

Позади и полеты двух беспилотных космических летательных аппаратов, полностью идентичных «Востоку» и по конструкции, и по программе одновиткового полуторачасового полета, и по внутреннему оборудованию, — словом, по всему, за исключением двух пунктов. Первое, самое существенное отличие этого корабля от «Востока» заключалось в том, что рабочее место космонавта занимал в нем не живой человек, а искусно сделанный манекен. Второе отличие было, в сущности, следствием первого: поскольку манекену ни пить, ни есть не требовалось, небольшой контейнер, располагавшийся справа от космонавта и предназначенный для хранения еды и питья (космонавты, кажется с легкой руки Быковского, прозвали его: «Гастроном»), по прямому назначению не использовался. Вместо продуктов в нем помещалась клетка с подопытной собакой: Чернушкой в полете 9 марта и Звездочкой — 25-го.

Слетали оба эти корабля успешно...

Наступил апрель шестьдесят первого года. Степь вокруг космодрома вся в тюльпанах. Это красивое зрелище, увы, недолговечно. Через месяц здесь будет голая, потрескавшаяся земля. Но сейчас обитателям космодрома — не до красот природы, пусть сколь угодно медленно или быстро преходящих.

«Восток-1» готовится к полету...

* * *

Работа на космодроме шла, как на фронте во время наступления. Люди уходили из корпуса, в котором готовились ракета-носитель и космический корабль, только для того, чтобы наспех чего-нибудь перекусить, поспать — когда глаза уж сами закрываются — часок-другой, и снова вернуться в корпус.

Один за другим проходили последние комплексы наземных испытаний. И когда какой-то один из многих тысяч элементов, составлявших в совокупности ракету и корабль, оказывался вне допусков и требовалось лезть в нутро объекта, чтобы что-то заменить, — это каждый раз означало, как в известной детской игре, сброс на изрядное количество клеток назад. Еще бы! Ведь для одного того, чтобы просто добраться до внушающего какие-то подозрения агрегата, приходилось снова разбирать иногда чуть ли не полкорабля и этим, естественно, сводить на нет множество уже проведенных испытательных циклов.

И ничего: разбирали, собирали вновь, проверяли все досконально, повторяли иную трудоемкую операцию по нескольку раз, не оставляли «на авось» ни единой, внушавшей малейшее сомнение мелочи... Правда, особенно заботиться о сбережении нервных клеток (тех самых, которые, как утверждает наука, не восстанавливаются) участникам работы тут уж не приходилось. На санаторий это похоже не было...

Но проходили считанные часы, очередная задержка (ее почему-то называли «боб», а задержку более мелкую соответственно — «бобик») ликвидировалась, и работа по программе шла дальше... до нового «боба».

Весь ход дел держал в своих руках Сергей Павлович Королев — Главный конструктор, академик, заместитель председателя Государственной комиссии, технический руководитель пуска — и прочая, и прочая, и прочая... За каждым из этих титулов стояли немалые права и еще больше — ответственности.

Но не в титулах было дело. Не они определяли то особое место, которое занимал Королев во всем сложном, небывалом по масштабу комплексе работ по созданию и вводу в строй ракетно-космических систем.

Среди участников этого огромного дела было немало личностей — именно личностей! — исключительно ярких. Созвездие создателей космической техники состояло — как оно и положено уважающему себя нормальному созвездию — из настоящих звезд: больших инженеров и больших ученых.

И почти все они признавали Королева своим лидером!

Почему?

Не знаю. Не берусь ответить на этот вопрос с полной категоричностью. Но думаю, что, кроме глубоких знаний, выдающихся организаторских способностей и конструкторского таланта, не последнюю роль тут играла очевидная для всех неугасающая эмоциональная и волевая заряженность Королева. Для него освоение космоса было не просто первым, но первым и единственным делом всей жизни. Делом, ради которого он не жалел ни себя, ни других (недаром говорили сотрудники его КБ: «Мы работаем от гимна до гимна»). Да что там — не жалел! Просто не видел, не умел видеть ничего вокруг, кроме того, что как-то способствовало или, напротив, препятствовало ходу этого дела.

И сочетание такой страстности однолюба с силой воли, подобной которой я не встречал, пожалуй, ни в ком другом из известных мне людей (хотя на знакомства с сильными личностями мне в жизни, вообще говоря, повезло), — это сочетание влияло на окружающих так, что трудно им было бы, да и просто не хотелось что-нибудь ему противопоставлять. Великая сила — страсть, а тем более — страсть праведная...

Как известно из элементарной физики, выполнение любой работы требует соответствующего расхода энергии. Это справедливо в буквальном смысле слова, когда речь идет об энергии механической, электрической или тепловой, — справедливо и в смысле переносном, когда в действие вступает энергия душевная.