Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.

Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова — одним из первых, точнее, девятым по счету Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом — это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.

Все это, однако, ни в малой степени не повлияло на него, на его отношение к людям независимо от их «ранга», на весь его внутренний облик.

Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил, его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за спасение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награжден орденом Ленина — наградой в то время чрезвычайно редкой. С этого и пошло...

А до того судьба не только не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство без конца ругало, и из военной авиации его дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть. И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить, какая это была душа!..

Но в авиации, повторяю, Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.

Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг нее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.

Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских летчиков — Евгения Михайловича Молодцова — соседа и давнего знакомого моих родителей.

Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.

Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!

Чкалов летал не так, как другие летчики. Он активно выискивал в полетах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая летная индивидуальность. Всем известен пролет Чкалова под одним из ленинградских мостов через Неву. Менее известен тот факт, что едва ли не каждый летчик последующих поколений, на определенном этапе своей летной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется совершенно безукоризненным, а самолет — беспредельно послушным (это приятное, хотя и не вполне безопасное состояние наступает обычно после двух-трех лет летной службы и, к счастью, длится сравнительно недолго), находил свой мост, пролетал один или несколько раз под ним и таким, пусть не в меру прямолинейным, но в общем довольно убедительным способом получал в собственных глазах право ощущать себя полноправным последователем Чкалова.

* * *

Велика сила примера — и хорошего, и дурного.

Каким же был для всех пример Чкалова? Многие годы я не задумывался над этим: столь велика была притягательная сила этого примера, столь непреодолимо было обаяние личности самого Чкалова, что места для холодного анализа его действий в сознании не оставалось. Официальный взгляд на вещи, подобные полетам под мостами, был весьма прост: к ним без излишних раздумий приклеивался ярлык «воздушного хулиганства», каковое полагалось выкорчевывать с корнем, выжигать каленым железом и выметать железной метлой.

Должен сказать, что в принципе решительное неприятие бездумного, безответственного озорства в полете — абсолютно правильно. Чересчур много напрасных жертв потерпела наша авиация из-за непродуманного, никому не нужного риска! Велик список этих жертв: от пассажиров и экипажа погибшего без малого сорок лет назад самолета-гиганта «Максим Горький» до многих безвестных молодых пилотов, переоценивших свои силы и пытавшихся по наитию импровизировать на своих самолетах маневры предельной сложности, да еще к тому же на малой высоте, у самой земли. О недопустимости такого риска нет и не может быть двух мнений: очень уж дорого приходится за него платить!

Казалось бы, все ясно: мы — противники напрасного риска.

Весь вопрос в том, какой риск считать обоснованным, разумным, а какой — напрасным!

Иногда ответ на этот вопрос очевиден. Если бы, скажем, командир транспортного самолета, имея за своей спиной сто человек пассажиров, вздумал крутить фигуры пилотажа, к которым самолет данного типа не приспособлен, всякий здравомыслящий человек расценил бы такой «риск» как совершенно напрасный и категорически недопустимый. Но когда летчик-испытатель на новом самолете вторгается в область новых скоростей и высот полета, ранее никем не изведанных и, конечно, таящих в себе опасные неожиданности, бесспорный и немалый риск, сопутствующий этому, представляется нам неизбежным, нужным и полезным.

Оба приведенных, так сказать, крайних случая совершенно очевидны. Но сколько между ними лежит промежуточных ситуаций, сложных, противоречивых, многоплановых, в которых оценка нужности или ненужности риска зиждется на множестве соображений, нередко субъективных, а потому порой оказывается далеко не безошибочной!

То, что критики, а порой и друзья Чкалова и даже в последние годы жизни он сам называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Были, наверное, особенно в первые годы формирования Чкалова как летчика и элементы пресловутого воздушного хулиганства — без кавычек. Кроме того, далеко не все, что мог позволить себе Чкалов, было доступно любому из его добровольных подражателей. Но в основе его «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования, расширить возможности человека, обретшего крылья. Лежало то самое, что толкает режиссера на новые постановки, ученого — на новые эксперименты, путешественника — на новые экспедиции...

Вернемся к тому же полету под мостом. Если подойти к нему, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. И даже наличие определенных запасов. В самом деле, расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека и, прицелившись, аккуратно выдержать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно едва ли не каждому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство, существенно осложняющее дело, — это сам мост. Осложняющее по той же трудно объяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по доске, находящейся на уровне шестого этажа.

Этот-то новый фактор и хотел опробовать, прощупать собственными руками Чкалов. Мост для него был тем контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том случае, в котором ошибаться нельзя. Кстати, умение уверенно, точно и энергично пилотировать на бреющем полете у самой земли спасло немало наших летчиков в первые, самые тяжелые месяцы Отечественной войны, когда едва ли не все воздушные бои протекали в условиях количественного перевеса противника. Одним из первых, если не первым, разведчиком такого маневра был Чкалов.

Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узко специальным, профессиональным спорам, порожденным когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полета продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся. Поэтому, говоря о Чкалове, трудно удержаться от попытки очистить его летную репутацию от излишних и не всегда справедливых наслоений...

Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелет в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолеты. А перелет (точнее, два перелета: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своем огромном пропагандистском значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и еще многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.

* * *

Мое собственное личное знакомство с Валерием Павловичем состоялось в конце 1936 года в так называемой «летной комнате» отдела летных испытаний Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в котором я тогда едва успел начать работать.

В этой комнате летчики-испытатели перед полетом прорабатывали задания, готовили себе планшеты, надевали летное обмундирование, а вернувшись из испытательного полета, докладывали о его результатах, заполняли донесения и отдыхали перед тем, как снова уйти в воздух. В нелетную погоду, когда почти все летчики собирались вместе, начинались нескончаемые «случаи» — подлинные, невыдуманные или, во всяком случае, построенные на реальной основе истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я понимаю сейчас, не так уж случайно) приводила к вполне конкретным и очень важным профессиональным выводам.

Впрочем, в комнате летчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полетами: обсуждению прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего — комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.

Играли по-разному, но чаще всего на «под стол».

Проигравший должен был залезать под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося самого себя.

Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьезностью.

Увидев Чкалова впервые, я, каюсь, поначалу проявил интерес к нему только как к «знаменитости» («Подумать только — сам Чкалов!») и с юношеской прямолинейностью восприятия заметил в его облике лишь то, что прежде всего бросалось в глаза, иными словами — одно лишь внешнее.

А надо сказать, внешняя манера его поведения была грубоватая: он с первого знакомства именовал собеседника на «ты», широко орнаментировал речь фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый напиток. Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким по молодости лет был я. Но вскоре произошел случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших летчиков возникла сложная ситуация личного характера, которую тот очень остро переживал. И вот в комнате летчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, хотя бы отдаленно приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, не кто иной, как Чкалов, неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону.

Еще одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. После перелета через Северный полюс в Америку он привез с собой легковую автомашину — блестящий темно-синий «Паккард». В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была большой редкостью. Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы один. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.

Много лет спустя после гибели Чкалова зашел у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, тоже выдающимся советским летчиком-испытателем.

«Сложный он был человек: и грешный, и светлый, — рассказал он мне. — Вот зовет меня как-то в гости. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского. «Хорошо, говорю, приду». — «Только вина захвати! Без вина не приходи...» Ну что тут скажешь? Ясно вроде бы, какие интересы у человека... Потом уж я понял: это он от Ольги Эразмовны маскировался... Но погоди! Вот тебе другой случай. Приключилась у меня авария — подломал машину. И так все сложилось, что доказать, что не виноват, трудно. А по тем временам за это под суд отдавали! И вот сидим мы с Чкаловым на завалинке у края аэродрома. Грустно мне, конечно. И вдруг Чкалов говорит: «Ты, брат, постарайся выкрутиться. Я в тюрьме сидел. Плохо там... Может быть, деньги надо — за ремонт заплатить? У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Надо — так бери».

Дело у меня обошлось. Ремонтировать самолет за свой счет не пришлось. Но характер Чкалова в этом разговоре проявился, можно сказать, до конца».)

Таков был Чкалов — и в малом, и в большом.

Однажды — это было в тридцать седьмом году, незадолго до его гибели — на испытательном аэродроме случилась поломка самолета. В связи с этим происшествием сразу, буквально через час, были арестованы два механика, обслуживавшие эту машину, хотя проведенный тут же, по горячим следам, технический разбор происшествия с полной очевидностью показал, что дефект, вызвавший поломку, был не эксплуатационного, а производственного происхождения.

И тут-то не кто иной, как Чкалов, поднял свой голос протеста против совершившейся несправедливости. Он поехал в Наркомат внутренних дел, добился (вряд ли это было очень просто), чтобы его выслушали, настойчиво доказывал там полную невиновность обоих механиков, бросил на чашу весов весь свой немалый авторитет и в конце концов сумел в тот же день (случай по тем временам почти беспрецедентный!) добиться освобождения арестованных, после чего — и в этой подробности тоже весь Чкалов — лично развез их по домам.

Боюсь, что на иного молодого читателя рассказанный здесь случай особого впечатления не произведет: ошиблись, мол, а как только это выяснилось, исправили ошибку, чего ж тут особенного? Сегодня — да, ничего особенного. Но в то время, смею заверить, «особенное» было.

А главное — была готовность Чкалова, не размышляя ни минуты, сделать все от него зависящее в интересах даже не очень близких ему людей, в интересах справедливости, в конечном счете — в правильно понимаемых, подлинных интересах всего нашего общества.

Высокое общественное положение Чкалова, естественно, заметно расширило круг его знакомых. В числе его новых друзей были писатели и журналисты, художники и артисты. Они заняли свое место в сердце Чкалова, но не вытеснили из него старой привязанности ко всем людям авиации, до последнего моториста включительно.

Я уже говорил, что познакомился с Валерием Павловичем в конце тридцать шестого года. Таким образом, наше знакомство продолжалось всего около двух лет. И тем не менее я могу с полным основанием сказать: наше знакомство. Хотя, будь на месте Чкалова человек с другим характером, конечно же никакого знакомства не получилось бы — здоровались бы при встрече, и все... Судите сами: с одной стороны национальный герой, человек мировой известности, непререкаемый авторитет в своем деле, а с другой — зеленый юнец, фактически делающий в испытательной авиации еще самые первые шаги. Так вот: для Чкалова в этом препятствия не было. Не теми мерками определялся его интерес к людям.

Чкалов успешно выдержал одно из труднейших человеческих испытаний, перед лицом которого не устояло немало видных личностей, — испытание славой.

Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с той внешней простотой обращения, которой порой щеголяют иные знаменитости: смотрите, мол, восхищайтесь, как я просто разговариваю с обыкновенными людьми, будто с равными!

Чкалова любили. Причем любили больше всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за летное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота — можно было назвать летчиков, обладающих более совершенной техникой пилотирования и внесших не меньший вклад в прогресс авиации. Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за большую, щедрую к людям душу...

* * *

В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй летчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый летчик — командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял летчик-испытатель высшего класса Георгий Филиппович Байдуков — один из лучших (если не лучший) мастеров слепого полета того времени. Не мудрено, что большую часть пути из Москвы через Северный полюс в Америку — а этот путь изобиловал сплошной облачностью, в которой приходилось лететь по приборам «вслепую», не видя ни земли, ни горизонта, — машину пилотировал Байдуков. В этом не было ничего неожиданного; пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго летчика, как Байдуков, распределил бы обязанности внутри экипажа именно таким образом.

Но далеко не всякий командир после посадки стал бы по собственной инициативе во всеуслышание подчеркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причем не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: с этого он начал свой рассказ о перелете слетевшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и телеграфных агентств Америки.

Таков был Чкалов.

Мне повезло — я знал этого человека...

«Сломается здесь...»

На аэродроме стоял новый самолет. Его готовили к началу летных испытаний. Неожиданно к машине подошел проходивший мимо Туполев, вообще говоря, никакого отношения к ней не имевший и видевший ее впервые, пристально осмотрел самолет и вдруг, ухватившись за край стабилизатора, принялся раскачивать его. Поглядев на то, как колеблется хвостовое оперение, он ткнул пальцем в обшивку и сказал:

— Сломается здесь.

И действительно, в одном из испытательных полетов самолет разрушился, причем разрушился в том самом сечении, которое на глаз определил Туполев...

Или другой случай: Туполеву принесли толстую папку с аэродинамическими расчетами, в итоге которых выводилась цифра — ожидаемая максимальная скорость вновь создаваемого самолета. Туполев посмотрел, (полистал расчеты, подумал — и назвал другую цифру, которая впоследствии, когда дело дошло до летных испытаний, конечно, и подтвердилась...

Было ли это на самом деле?

Правда это или легенды?

Не знаю.

Откровенно говоря, не уверен, что правда или, во всяком случае, что полная — до последнего слова и во всех деталях — правда.

Но это в данном случае и не важно.

Показателен, по-моему, прежде всего сам факт существования и широкого распространения множества подобных рассказов о Туполеве. Их передают из уст в уста, дополняют новыми подробностями, цитируют чуть ли не как библейские притчи. Ни о ком другом из самолетных конструкторов, кроме Туполева, таких историй я что-то не слышал. Честь стать при жизни героем фольклора (пусть фольклора авиационного — так сказать, узкопрофессионального) досталась ему одному.

И досталась вполне заслуженно.

Многое в этом человеке было необычайно.

Взять хотя бы присущую ему феноменальную интуицию во всем, что имело какое-то отношение к авиации. Об этой интуиции свидетельствуют не только легенды, но и вполне реальные факты, некоторые из которых пришлось собственными глазами наблюдать и мне.

Вот небольшой пример — далеко не самый значительный.

Наш экипаж готовился к первому взлету на одном из головных самолетов Ту-4 опытной серии. Когда мы уже занимали свои места в кабине, от группы провожавших нас инженеров отделился Туполев и пешком пошел вдоль взлетной полосы вперед. Остановился он в том месте, где, как ему казалось, самолет должен будет отделиться от земли.

На взлете я был очень занят: что ни говори, а первый полет — это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.

А на посадке, когда мы, коснувшись земли в начале аэродрома, плавно затормозили тяжелую машину, она закончила пробег как раз возле того места, на котором оказался Туполев, — пока мы летали, он неторопливо перешел туда, где ожидал нашей остановки.

— Ну, силен старик! — уважительно заметил наш бортрадист. — Оба раза угадал: и на взлете, и на посадке.

Угадал? Вряд ли... Дело в том, что способность так «угадывать» Туполев проявлял не раз и не два. Проявлял даже в таких сугубо нестандартных, не имеющих привычных прецедентов случаях, как взлет предельно перегруженного самолета, уходящего в рекордный дальний перелет. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.

В общем, для «угадал» набирается многовато совпадений. Лично я склонен относиться к поговорке «Информация — мать интуиции» гораздо серьезнее, чем это обычно делают. Слов нет, интуиция — драгоценное свойство в любом творческом деле, от сочинения музыки до конструирования летательных аппаратов. Но формируется и развивается это свойство не «от бога» — или, во всяком случае, не только от него, — а на базе точных, глубоких знаний, на базе обширного и обязательно осмысленного опыта — словом, на базе категорий отнюдь не мистических. Думаю, что и потрясающая сила интуиции, присущая Андрею Николаевичу Туполеву, вряд ли составляла в этом смысле исключение.

* * *

Я уже говорил, что биография конструктора — это биография созданных им машин.

Что сразу же приходит в голову, когда думаешь о машинах Туполева?

Прежде всего, что их очень много! Больше, чем, пожалуй, у любого другого известного мне конструктора во всей мировой авиации.

Но не одним своим количеством известны туполевские конструкции. Чтобы охарактеризовать «качество продукции» возглавляемого им конструкторского бюро, расскажу хотя бы об одном его самолете. Только об одном...

Генеральная стратегия советской авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны заключалась в том, чтобы не ставить на серийное производство самолеты новых типов, а вместо этого непрерывно модифицировать и совершенствовать уже выпускаемые машины. И такая линия себя полностью оправдала. Благодаря ей удалось, не останавливая конвейеров авиазаводов и не только не сокращая, но, наоборот, неуклонно, из месяца в месяц, из года в год наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее данные: скорость, вооружение, дальность, потолок. И улучшать не по мелочи, а весьма существенно!

Легко себе представить, насколько хороша должна была быть новая конструкция самолета, насколько ее летные и боевые качества должны были превышать все, что можно было бы надеяться получить путем модификации уже строящейся машины, чтобы, вопреки столь явно оправдавшей себя общей линии, было принято решение в разгар войны ставить новый самолет на серийное производство! И том не менее относительно фронтового двухмоторного бомбардировщика Ту-2 такое решение было принято: очень уж заметно выделялись летно-технические данные этого самолета по сравнению с другими советскими и иностранными фронтовыми бомбардировщиками того времени.

Трудно сказать, какой из множества самолетов АНТ (так обозначались самолеты конструкции Туполева в довоенные годы) или Ту (такое обозначение было принято к началу войны) — «самый лучший». Вряд ли вообще возможно распределить самолеты, так сказать, в порядке убывания достоинств. Одна машина сильнее в одном, другая — в другом. Не знаю, спрашивал ли кто-нибудь мнения на сей счет самого Туполева. Но подозреваю, что, если бы ему задали подобный вопрос, он вряд ли ответил бы на него. Скорее всего, отшутился бы. Или, возможно, отмолчался — благо умел это делать весьма выразительно.

Впрочем, и сказать — когда считал нужным — он умел так, будто бритвой резануть! Старожилы туполевского КБ и по сей день помнят, как однажды они дружно ругали некое лицо, занимавшее в авиации не последний пост и совершившее что-то не так, как надо. Прорабатывали означенное лицо азартно и многословно. А когда красноречие участников этого содержательного собеседования стало иссякать, Туполев, до того молчавший, изрек:

— Самое страшное — это дурак с инициативой.

Высказанная им формула — дурак с инициативой — прочно прижилась. Ее помнят, цитируют, оперируют ею в спорах... Да, припечатать точным словом он мог!

Иногда этим и злоупотреблял...

* * *

Туполев — глава большой конструкторской школы.

Большой и по своему влиянию на мировое самолетостроение, да и просто по числу входящих в нее талантливых людей. Многие видные авиационные конструкторы — А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, В. М. Мясищев, И. Ф. Незваль, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой, А. М. Черемухин — в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным определенным самолетом. Но интересно, что во всех сконструированных в разных бригадах самолетах явственно ощущалась творческая индивидуальность самого Туполева. Кто бы ни был его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий ее облик получался единый — туполевский!

Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на двухмоторном самолете СБ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).

Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А. А. Архангельского, вторую — бригада Б. М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ. Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет для летчика лицо машины.

Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:

— А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!

Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько веков назад картины. Кто создал ее: тот мастер, кисти которого ее приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошелся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.

Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве. И не обязательно — через века...

Счастлив конструктор, которому удалось хоть раз в жизни сказать свое собственное новое слово в авиационной науке и технике.

Туполеву удалось сделать это не один, а несколько раз!

Он первый перешел с гофрированной обшивки цельнометаллического самолета на гладкую (гофрированная обшивка, в свое время сыгравшая в самолетостроении весьма прогрессивную роль, в дальнейшем превратилась в свою противоположность — стала препятствием к росту скорости полета)... Под его руководством был создан самолет СБ, развивавший скорость более 400 километров в час в годы, когда такая скорость была доступна далеко не всякому истребителю... В конструкторском бюро Туполева были сконструированы дальние самолеты с крыльями большого удлинения: АНТ-25 (тот самый, на котором экипажи Чкалова и Громова выполнили перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку) и АНТ-37 (на котором экипаж Гризодубовой совершил беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток)... Имя Туполева носил первый двухдвигательный бомбардировочный реактивный самолет «82» со стреловидными крыльями... Самолет Туполева Ту-104 оказался первым реактивным летательным аппаратом, вышедшим на регулярные пассажирские трассы... А огромный Ту-114 — самым скоростным самолетом с турбовинтовыми двигателями... При желании список всего, сделанного Туполевым впервые, легко можно продолжить.

* * *

И тут, мне кажется, было бы интересно, на примере деятельности этого удивительного человека, поразмыслить на тему «новатор и консерватор» — тему, занявшую прочное место в литературе многих жанров: от романа до фельетона. Спорили в этом плане не раз и о личности Туполева.

В самом деле, кто же все-таки был Туполев — новатор или консерватор?