6. виртуозностью в стрельбе,

7. отличным знанием свойств своей машины и оружия».

Всеми этими качествами летчик-истребитель Валерий Чкалов обладал, можно сказать, в превосходной степени. Возможно, потому достаточно высоки были и предъявляемые к нему требования.

Так, 15 августа 1928 года Чкалов летел по маршруту Гомель — Брянск и решил потренироваться в управлении машиной на малых высотах. Но пошел дождь, летчик снизился до бреющего полета и налетел на телеграфные провода. Машина рухнула, разлетелась на части. Валерий остался жив.

Непомерно тяжелое наказание вынесли тогда пилоту за эту аварию — год тюремного заключения…

И вот, полный сил, энергии, дерзновенных планов, Чкалов оказался в камере-одиночке. «Как истребитель, я был прав и буду впоследствии еще больше прав», — пишет Валерий Ольге Эразмовне.

Однако вернуться в свою эскадрилью Чкалову не довелось. Вскоре его освободили, но уволили из рядов Воздушного Флота. С трудом Валерию удалось устроиться в Осоавиахим.

«Бывший военный летчик.

Истребитель.

Когда-то летал. Сейчас подлетывает на «юнкерсе».

Скучно и грустно смотреть на вас, Валерий Павлович.

Самолет вам не подходит по духу.

Ну, а в общем — катайте пассажиров. И то хлеб!»

Такую вот надпись сделал Чкалов в то время на своей фотографии. И как бы друзья ни просили начальство перевести его в боевую авиацию, ответ был один: недисциплинированные не нужны… Тогда Громов, только что совершивший перелет на самолете «Крылья Советов» но европейским столицам, и Юмашев обратились к Алкснису:

— Мы ведь тоже повинны в тех нарушениях, за которые поплатился Чкалов, но мы похитрее, делаем все, что диктует нам наш молодой темперамент, не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и во знает, во что ее вылить. Дайте ему настоящую работу летчика-испытателя. Там ему придется голову поломать…

— Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, — согласился тогда Алкснис, и Чкалов получил работу испытателя в Научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил.

Мелкие стычки с отдельными лицами в прошлом, приносившие Валерию много неприятностей, тонули в общем подъеме жизни страны, нашей первой пятилетки, в той динамичной работе летчика-испытателя, в которую Чкалов окунулся с головой.

Подробно ознакомился он вскоре со всеми данными самолета АНТ-25, получил разрешение опробовать его в воздухе и машиной остался очень доволен. Больше всего ему понравилась отменная устойчивость самолета в полете, легкость управления, богатое оборудование. Вместе с Байдуковым Чкалов внимательно изучил маршрут, вник во все подробности испытания и доводки самолета и пришел к твердому убеждению, что АНТ-25 — машина, при некоторых доделках, вполне пригодная к дальнему арктическому полету.

Обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с отличного творения отечественной авиационной мысли, Чкалов и Байдуков решили обратиться к наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, изложить ему свои соображения и просить разрешения испробовать самолет еще раз в дальнем полете на север.

На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, и обещал их свести со Сталиным. Такой случай представился на одном из совещаний в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели.

Во время перерыва они подошли к Серго Орджоникидзе и спросили, как же решен вопрос о дальнейшем беспосадочном полете.

Орджоникидзе ответил, улыбаясь:

— Не сидится вам, все летать хотите… Я сам не возьму на себя разрешения такого большого и сложного вопроса. Я спрошу у товарища Сталина.

И действительно, вскоре он подвел Чкалова и Байдукова к Сталину, Серго представил летчиков и, продолжая улыбаться, сказал:

— Вот все пристают… Хотят через Северный полюс лететь.

Сдерживая улыбку, Сталин попыхивал своей трубкой. Летчики стояли взволнованные и ждали ответа.

— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — спросил он. — Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности? Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда. Помолчав, внимательно взглянул на летчиков и добавил: — Вот вам маршрут для полета: Москва — Петропавловск-на-Камчатке…

Утром мы собрались в ЦАГИ. Предстояло выбрать командира экипажа. Чкалов долго упирался, но я и Георгий единогласно утвердили его кандидатуру. Мы знали, что в этом человеке помимо воли, ума, мастерства летчика есть замечательное чувство товарищества и доверия к людям, а это — главное в работе экипажа самолета.

В тот же вечер мы распределили обязанности и стали готовиться к полету.

В 1935 и 1936 годах многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Чкалов за испытательную работу — орденом Ленина. Мою штурманскую и преподавательскую работу в академии отметили орденом Красной Звезды.

После вручения орденов всех нас собрали в ЦДКА — Центральном Доме Красной Армии. В теплой, дружественной обстановке награжденных поздравляли руководители партии и правительства. И вот, выступая, Сталин сказал тогда, что в ближайшее время организуется беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.

Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой к полету медлить нельзя. Весь экипаж переселился в Щелково.

Прошло более двух месяцев. Мы изучали маршруты, осваивали радио, готовили снаряжение, испытывали самолет.

И вот последний контрольный полет.

Погрузив в кабину АНТ-25 имущество, мы приняли на борт инженера, радиста и поднялись в воздух. Приступили к уборке шасси.

Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. На доске приборов ни одна сигнальная лампочка не горела. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен. Одна нога застыла в полуубранном положении.

Чкалов в это время сидел за штурвалом и набирал высоту.

— Что-то неладное с шасси, — сказал Байдуков подошедшему инженеру. Сигнальные лампочки не горят, хотя сеть исправна. И лебедка не вращается.

— Не понимаю, что случилось, — ответил инженер, направляясь к подъемнику и тросам шасси. Вскоре он вернулся опечаленный.

— Дело плохо. Тросы, возможно, оборвались…

Что делать? Как спасти при посадке машину? Ведь впереди маршрут?.. Столько труда и времени потратили на подготовку — и такая неувязка…

Чтобы легче разобраться в повреждении, Георгий нарисовал схему подъема и выпуска шасси. Затем, сменив Чкалова, сел на заднее пилотское кресло. Я сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко: нам некогда было наблюдать за окружающим воздушным пространством.

Инженер тем временем поднял переднее сиденье пилота и убедился в том, что лебедка, поднимающая и выпускающая шасси, повреждена. Тогда Чкалов, разорвав единственный парашют, прикрепил лямки к выпускному тросу и начал тянуть изо всех сил в надежде, что шасси дойдет до переднего положения. Но даже огромной силы Валерия оказалось недостаточно. Натянутый трос и сдвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров. Я с инженером начал было помогать — нога оставалась в прежнем положении.

— А что, если ногу удержать чем-нибудь, когда рывками троса она будет подаваться вперед? — предложил Георгий. — Может быть, мы потихоньку и поставим ее в крайнее положение?

Инженер взял маленький ломик и скрылся внутри левого крыла. С трудом пробирался он сквозь переплет лонжеронов, подкосов. Ломиком пробив крыло, увидел злосчастную стойку шасси. Тогда Георгий закрепил лямки за трос и позвал на помощь меня и радиста.

— Раз, два, взяли! — кричал он, а мы изо всех сил тянули.

Инженер закреплял каждый завоеванный сантиметр троса, пока наконец не вспыхнула зеленым огоньком лампочка левой ноги самолета.

Чкалов радостно крикнул:

— Ребята! Все в порядке!

Только тут мы заметили, что солнце уже скрылось за горизонтом и над лесами ложилась вечерняя пелена тумана.

Мы принялись за вторую ногу шасси — она не двигалась.

Я полез в передний пилотский отсек к Чкалову.

— А что, если попробовать сесть с одним колесом? Помнишь, Валерий, как ты садился раньше? Покажи свое мастерство и на этот раз — самолет будет спасен.

— Ладно, пошли на посадку, — принял решение Чкалов, — а то ночью будет садиться хуже…

Затаив дыхание, ждали мы встречи с землей. Вот мелькнули верхушки сосен. Валерий выключил зажигание. Замелькала трава. Мгновение — и самолет плавно коснулся земли одной левой ногой и хвостовым оперением.

Он бежал ровно, слегка кренясь набок, с каждой секундой замедляя бег. Наконец крыло коснулось земли, и самолет остановился.

Мы вылезли из кабины. Машина была цела. Подломился только узел правой ноги, которую нам в полете не удалось вытянуть.

Конструкторы пообещали исправить поврежденный узел в два-три дня. А под шестерней подъемной лебедки самолета мы обнаружили… сверло — результат чьей-то небрежности.

Наконец все работы закончены. Оставалось уточнить порядок радиообмена с землей. Связь эта была необходима для руководства полетом, она позволяла получить и немедленную помощь в случае вынужденной посадки. Отсутствие же связи, даже при благополучной посадке в малонаселенной местности, а тем более на лед, могло оказаться для нас гибельным.

На самолете стояла специально построенная коротковолновая радиостанция. Ее предварительные испытания показали, что при соответствующей выучке и навыках, пользуясь этой станцией, можно добиться двусторонней связи на несколько тысяч километров.

Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск, а две другие земные станции, находящиеся на острове Диксон и в Якутске, должны были дублировать передачи.

Не менее важная задача заключалась в выборе волн, на которых должны были работать станции. Сделать это оказалось совсем не так просто. Огромное количество радиостанций самых разнообразных типов и мощностей, расположенных как на территории Союза, так и соседних стран, непрерывно излучали в эфир различные сигналы. Поэтому нам приходилось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн и, кроме того, считаться с их так называемой проходимостью.

Все это повело к установлению особого, строгого расписания двусторонней связи самолета с землей. Самолет был обязан передавать на землю ежечасно сведения о своем местонахождении, о работе материальной части и самочувствии экипажа. Земля же должна была передавать на самолет необходимые сведения раз в три часа.

Мы подробно договорились о содержании радиограмм, которые должны были передаваться на самолет. Каждая радиограмма должна была содержать порядковый номер. Затем следовали оперативные указания, которые для быстроты передачи кодировались двузначными числами; дальше шли сведения о погоде, которую встретит самолет. Эти сведения также кодировались, причем, для того чтобы не затруднять передачу длинными названиями местности, весь район предполагаемого маршрута был разбит на соответствующие прямоугольники, обозначенные цифрами.

Все эти мероприятия значительно облегчили нам в полете связь с землей. А пока, сидя в разных комнатах, мы отрабатывали прием и передачу ключом, добиваясь, с чтобы радиограммы получались достаточно краткими и в то же время содержательными. Этот тренаж позволил нам отшлифовать все шероховатости кода, изучить его настолько, что перед полетом мы его знали почти наизусть.

И вот мы снова в Кремле. В небольшом зале я увидел сидящих за столом членов правительства. В стороне за отдельным столиком сидел Сталин. Он встал, подошел к нам, радушно поздоровался.

Попросив разрешения повесить на стену карту перелета, Чкалов стал подробно рассказывать о том, какими путями можно долететь из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке.

Нами были разработаны три варианта. Мы защищали северный вариант маршрут с выходом за Полярный круг. С одной стороны, этот маршрут был удобен тем, что пролегал в районе многочисленных радиостанций Северного морского пути, с другой стороны, выход за Полярный круг в период арктического лета избавлял нас от полета в темноте в течение двух ночей из трех.

Сталин разобрался во всех обстоятельствах каждого предложенного варианта и сказал:

— Летите из Москвы до Земли Франца-Иосифа, оттуда свернете на Северную Землю и пересечете Якутию. От Петропавловска-на-Камчатке надо вернуться на материк через Охотское море к устью реки Амур, а дальше можете продолжать путь до тех пор, пока будут благоприятные условия погоды и хватит горючего.

Когда мы стали уходить, он поинтересовался:

— Скажите по совести, как у вас там, все ли в порядке? Нет ли червяка сомнения?

Мы хором ответили, что сомнений у нас никаких нет.

Представитель Наркомата тяжелой промышленности в это время доложил Молотову проект постановления правительства об организации полета. В проекте был пункт, в котором говорилось, что управление производится с земли с помощью радиостанций: экипажу в случае надобности могут быть отданы с земли те или иные распоряжения об изменении маршрута.

Сталин, услышав об этом, заметил:

— Какое управление с земли? Надо это вычеркнуть.

Мы поняли, что нам во время полета предоставляется широкая инициатива. Вместе с этим повышалась, конечно, и наша ответственность.

Из Кремля уходили радостные, взволнованные, с твердым намерением выполнить трудный беспосадочный перелет.

К вечеру 19 июля все было готово.

Врач, наблюдавший за нами, требовал, чтобы мы укладывались спать. Подъем рано — с рассветом, в два часа. И я слышал, как мои друзья, Валерий и Георгий, посмеивались надо мной:

— Ну, Саша умеет: приказал себе — и уснул, вот характер.

Чкалов завозился на постели, потянулся за трубкой.

— Накуриться нужно, трое суток придется воздерживаться.

— Да, брат, кури, я все выбросил из крыла, ни пачки табаку, — заметил Байдуков.

— Неужели, Егор, все выбросил? Врешь, поди? Наверное, где-нибудь оставил?

— Даю слово… — клялся он.

— Ну да, ведь ты теперь наш доктор! — улыбнулся Валерий и вылез из-под одеяла.

— Знаешь, я думаю взять прокуренную трубку, будем хоть сосать — и то ладно.

До подъема оставалось два часа…

— Валериан, а как думаешь насчет полюса?

— Не разрешат, Егор.

— А если дать радиограмму с Земли Франца-Иосифа: «Просим прямо до полюса»?

— Неудобно. Но на всякий случай карты нужно иметь.

— У нас все приготовлено — и карты, и справочники, и даже расчеты к полюсу.

Чкалов сел на койке, подобрав под себя ноги.

— Пролетим по этому маршруту, экзамен выдержим, тогда уж обязательно разрешат прямо через полюс.

— А всего-то от полюса пройдем в пяти часах полета.

— Верно, почти рядом…

Утро подкрадывалось медленно, расталкивая темноту. На аэродром мы приехали раньше срока, и, когда стало совсем светло, краснокрылый гигант послушно потащился за маленьким буксиром-тягачом. А в 2 часа 44 минуты 20 июля 1936 года тяжело перегруженный самолет АНТ-25 надолго отделился от Щелковского аэродрома и лег курсом на север.

Георгий сидел сзади Чкалова, по-детски радостно пожимая сильные плечи пилота, хвалил его за хороший взлет.