Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

72,6

72,9

73,2

73,5

Доля населения, проживающего в пешеходной доступности станций метрополитена

%

33,2

33,2

33,7

35,2

37,3

37,3

Количество

станций/вестибюлей

метрополитена

ед.

67/74

67/74

68/75

74/84

74/84

80/93

Общая протяжённость линий метрополитена

км

113,6

113,6

116,7

128,4

128,4

139,4

Количество парковочных мест на социальных и перехватывающих парковках

шт.

3380

4076

4737

5371

5995

6590

Протяженность велосипедных дорожек в городе

км.

40

50

60

70

80

200

Количество городских велопарковок

ед.

50

60

80

90

100

120

Доля поездок, оплаченных электронными билетами

%

78

80

82

83

84

85

1.3.Социальные транспортные стандарты. И почему их до сих пор нет в Санкт-Петербурге

В Указе Президента от 23.05. 1996 «Об организации подготовки государственных минимальных стандартов для определения финансовых нормативов формирования бюджета РФ и местных бюджетов» под минимальными социальными стандартами (МСС) понимается комплекс госгарантий и госуслуг населению, предоставляемых бесплатно или на льготной основе за счет бюджетной системы. Таким образом, в основе МСС лежит финансовая прерогатива.

Одной из важнейших особенностей потребления общественных благ является сложность осуществления эффективного контроля за обеспечением населения ими, а также количественными объемами его производства. Обычно для этого используются , в которых отражается качество и объемы общественных благ. Минимальный транспортный стандарт (МТС) – это совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе.

В отличие от промежуточных и чисто отраслевых показателей (таких как внутриотраслевая рентабельность, ввод дорог в эксплуатацию, коэффициент выпуска подвижного состава), характеризующих работу самого транспорта и обслуживающих его производств, в МТС используются показатели, характеризующие среду жизнедеятельности и зависящие от конечных результатов работы транспорта.

Для потребителя транспортных услуг (пассажиров, владельцев подвижного состава) не столь важно, сколько участков сети реконструировано или отремонтировано, какова рентабельность дорожных ремонтно-строительных организаций, коммерческая загрузка авиасалонов так далее, а какие преимущества это дает лично ему. То есть, ему важны потребительские свойства конкретных маршрутов: скорость движения (затраты времени), безопасность, комфортность, а также потребительские свойства Единой транспортной сети всех видов транспорта (такие качества как доступность, связность). В «Перечене стандартов обеспечения жизнедеятельности в Санкт-Петербурге до 2012» в качестве одного из показателей, характеризующих состояние ГПТ, введен показатель «Плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования». Это показатель задается как отношение суммарной протяженности маршрутных сетей всех видов наземного транспорта общего пользования к площади обслуживаемой территории. Значение этого показателя для отдельных территориальных зон существенно зависит от плотности распределения населения по территории. Поэтому в «Перечне стандартов обеспечения жизнедеятельности в Санкт-Петербурге до 2012 г.» приведено значение этого показателя, вычисленного для зон многоэтажной застройки – суммарная протяженность городских маршрутов автобуса, трамвая и троллейбуса отнесена к площади территории города Санкт-Петербурга. В целом МТС должен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть реализованы в течение ближайших 5-20 лет и использованы для целей: стратегического планирования развития городов с учетом их градостроительных, экономических и социальных особенностей; создания нового механизма финансирования расходов на развитие системы ГОТ.

В мировой практике приняты следующие, аналогичные МТС индикаторы:

Средние затраты времени до ключевых центров занятости. Доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);

Доля транспортных затрат в семейном бюджете (в среднем по городам мира они составляют 10–20%, международные организации предлагают стремиться к 15%, но только в той когорте населения, чьи медианные доходы меньше 60%);

Средние затраты времени на машине или общественном транспорте до первичного медучреждения, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);

Средние затраты времени по пешеходной доступности до школы.

По нашему мнению МТС может включать десять основных показателей.

Транспортная подвижность населения - один из основных показателей, характеризующих транспортную систему города; является интегральным показателем. Учитывая сложность и противоречивость показателя, предлагается в МСТС фиксировать только одну его часть - транспортную подвижность с социально-культурными целями (поездок на 1 жителя в год), которую гарантирует каждому жителю городская транспортная система. Целевое выделение социально-культурных поездок связано с тем, чго остальные поездки (на работу, учебу и т.д.) носят обязательный, вынужденный характер. Благодаря техническому прогрессу вынужденные поездки должны сокращаться, тогда как «свободные» - монотонно возрастать.

Соотношение между ГПТ н индивидуальным видами транспорта сильно влияет на экономнческие характеристики системы в целом и на параметры дорожной сети. ГПТ и индивидуальный транспорт должны рассматриваться не как конкурентные, а как дополняющие друг друга системы ГПТ является важным фактором экономического развития города, будущее этого вида транспорта должно быть связано с решением таких проблем как: выполнение социальных обязательств по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуальных автомобилей; поддержание или улучшение экономической стабильности города; снижение вредного воздействия городского транспорта на окружающую среду.

Надежность ГПТ. Показателем качества транспортной среды города является интегральна транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на поездки. Надежной считается такая транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив

времени с учетом времени подхода, ожидания, пересадки. Уровень транспортной доступности определяется как соотношение в % фактических средневзвешенных затрат времени на пассажирские перевозки к нормативным.

Уровень транспортной дискриминации населения - показывает, какая доля населения города в процентном отношении проживает вне нормативной зоны транспортной доступности.

Комфортность перевозок ГПТ. Комфорт понимают как удобство передвижения - «от двери до двери», а не только при собственно поездке. Дискомфорт в системе ГОТ повышает психологическую и физическую усталость пассажиров. Следовательно, степень качества, которую называют комфортом, следовало бы измерять степенью психологической и физической усталости.

Учитывая, что отдельные характеристики комфорта могут быть выделены как самостоятельные показатели или отражены в других показателях, в качестве важнейшего критерия комфортности может быть рассмотрен такой показатель, как число пассажиров, приходящихся на 1 кв. метр салона транспортного средства.

Удельный потерянный фонд свободного времени. Суммарные не1фоизводнтельные потери времени на получение транспортных услуг социально-гарантированного минимума каждым жителем города в день

(час). Количественное выражение данного стандарта позволяет оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта и его социальную (общественную) полезность.

Доля ГОТ в общем суммарном загрязнении окружающей среды. Развитие транспортных систем городов породило проблему оценки влияния транспорта на экологию города. Основные негативные последствия влияния транспорта на городскую среду: атмосферное и шумовое загрязнение. Доля ГОТ устанавливается в процентах по отношению к суммарному загрязнению от всех источников. Могут быть установлены и дополнитель- ные стандарты, такие, как уровень шумового загрязнения (ДВА на одно транспортное средство) и уровень выбросов токсичных веществ (млн. т/млн, пасс. км).

8. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипеда) в общем количестве передвижений жителей города (%).

9.Уровень ДТП по вине ГОТ. Безопасность движения при перевозке пассажиров - требование, предъявляемое ко всем видам транспорта- На основе анализа проблемы безопасности в России и за рубежом, были приняты следующие критерии безопасности: число убитых на 10 пассажиров и на 10 транспортных средств.

10. «Эффективность» ГПТ - показатель рассчитывается как отношение результатов к затратам. В качестве результатов принимается стоимостная оценка вклада ГОТ в валовой внутренний продукт города

Однако упрощенно, на период адаптации к рыночным условиям хозяйствования, МТС может быть установлена зависимость тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от среднедушевого дохода жителей города или принята транспортной обеспеченности городского населения подвижным составом, или обеспеченность финансированием транспортной инфраструктуры для её содержания в нормативном состоянии.

Большинство вышеназванных индикаторов носят несистемный характер. Поэтому в окончательный список МТС можно включить 6 основных и 9 производных от них индикаторов.

Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети, который включает следующие индикаторы:

Уровень транспортной дискриминации населения;

(Удельный) потерянный фонд свободного времени  населения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до первичных центров здравоохранения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до школы

2. Доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, который включает следующие индикаторы:

Вклад автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении,