История локомотива

«Мимо мелькают станционные здания Гатфильда. Когда поезд достигает Лэнгли, помощник машиниста поворачивает кран водоснабжения и паровоз захватывает из проложенного между рельс желобов девять тысяч литров воды. Через час с четвертью на горизонте показываются высокие трубы Флеттовских кирпичных заводов. Удушливый запах, похожий на вонь жженной резины, проникает в паровозную будку, в вагоны, и быстро исчезает. Поезд проходит по склонам Питерборо, где когда-то, во времена промышленной революции, разразилось восстание против машин. Теперь железнодорожный путь вьется среди бесконечного ряда ремонтных мастерских.

«В Веррингтоне паровоз вновь набирает воду из тех же желобов во-время медленного подъема, где скорость снижается вдвое. Достигнув высшей точки Великой северной линии, паровоз входит в туннель у Стоктона. Изломанный, неровный профиль пути требует от бригады огромного напряжения, чтобы не потерять скорости и не сломать графика. Когда «Летучий Шотландец» проносится, наконец, мимо зданий станции Грантем, машинист облегченно вздыхает.

«Едва ли кто-нибудь из пассажиров, по большей части деловых людей, спешащих попасть в Эдинбург до вечера, чтобы успеть побывать в банке, закончить переговоры с директором какого-нибудь предприятия и к утру вернуться в Лондон, думает в это время о замечательной истории участка Стоктон — Дарлингтон. Давно стерты все следы прошлого. Паровозы, состязавшиеся на гонках в Ренгилле, дремлют под стеклянными сводами музея в Кенсингтоне. Настало время новых гонок, новых «битв», новых рекордов. И что общего между крохотным «Локомотивом» Стефенсона, этим самоваром на колесах, и могущественным исполинским паровозом типа «Пасифик»?

«Затем поезд идет по мосту через реку Трент и в Карлтоне вновь запасается, тем же способом, водою. Еще несколько крутых подъемов и спусков у Тексфорда, и поезд оказывается в спокойной долине Йоркшира. За нею очень скоро появляются вышки каменноугольных копей Донкастера. Здесь расположены паровозостроительные и вагоностроительные заводы Великой северной железной дороги. Из ворот этих заводов вышло большинство паровозов, в течение ста лет пересекавших по всем направлениям Англию.

«В Шеффтольме пути Великой северной дороги скрещиваются с путями компании Северо-восточной дороги; эти две дороги ведут между собою длительную и ожесточенную борьбу. Со стокилометровой скоростью проносится поезд по разводному мосту через Селби. Но далее машинист убавляет ход, минуя длинные платформы и стеклянный вокзал Йорка. До Дарлингтона остается сорок четыре мили. «Летучий Шотландец» идет по историческому перегону, где некогда происходила знаменитая «битва локомотивов» с бешеной скоростью. Здесь, между прочим, до сих пор происходят испытания всех новых паровозов, выходящих из заводов на линию. На этом-то перегоне «Летучий Шотландец» и должен показать себя. Он проносится через поле «битвы» с ликующим грохотом и ставит новый мировой рекорд. Конечно, не надолго. Через год-два рекорд этот будет побит. На сегодня — сто семьдесят километров в чае не плохая скорость. Это отличная скорость. Но пусть никто не смеет утверждать, что «сто миль в час» — предельная скорость для современного паровоза. Для нынешней техники вообще нет пределов!

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Современный паровоз типа «Пасифик»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Однако после этого напряжения людей и машины, необходим отдых. В узком железном проходе показывается сменный машинист. Он отлично выбрит, безукоризненно одет. На брюках выутюжена складка, галстук повязан безупречно. Он занимает свое место в кресле, поезд продолжает свой рейс.

«За Дарлингтоном природа резко меняется. Мягкие холмы и широкие долины остались позади. Надвигаются горы, между которых причудливо извивается железнодорожный путь. Однако «Летучий Шотландец» несется так быстро, что уже через несколько минут развертывается мирный пейзаж, напоминающий веселую старую Англию. Это — зеленый пояс лугов и рощ, окружающих Дургэм. Огромный, средневековый собор венчает лесистый холм над рекой Уир, огибающий его серебряной лентой.

«Но наивный и спокойный средневековый пейзаж отходит в прошлое, как сновидение. Поезд врезается в угольный район. Кажется, само небо покрыто черной искрящейся пылью. Бесчисленное множество поездов, груженных углем мелькает на стальной паутине подъездных путей. В стороне остается дымный Ньюкестль, мелькают за окнами фермы исполинского моста через р. Тайн. Поезд идет мостом Эдуарда VII, слева виднеются контуры ажурного моста Редеф, справа — Хай-Левен, то есть «Высокий мост». Он похож на радугу, перекинувшуюся через реку на необычайной высоте. Так же без остановки, «Летучий Шотландец» проходит мимо станционных складов Ньюкестля, спускается далее к берегу моря у Эльнмауэа и вплоть до Эдинбурга идет прибрежной полосою. Голубой простор Северного моря остается перед глазами до конца пути. За Лодвиком, после небольшого подъема, поезд спускается к устью реки Твид, и пассажиры, запертые в вагонах, не представляют себе, какое изумительное зрелище являет собой «Летучий Шотландец», когда он, не снижая скорости, проносится по каменному высокому мосту, а над ним в синем воздухе летит обгоняющий его серый трехмоторный самолет. Перед четырехсоткилометровой скоростью самолета скорость «Летучего Шотландца» ничтожна. Оттуда поезд кажется, вероятно, стоящим недвижно на месте.

«Едва ли кто-нибудь из пассажиров вспоминает в это время, что именно в этих местах сто лет назад испытывался комичный паровоз Брунтона, неуклюже размахивавший в воздухе своими нелепыми железными лапами. Он пыхтел, дымил, угрожая взрывом котла на каждом шагу, и с невероятным трудом тянул за собой двадцать пять тонн угля на тележках там, где теперь «Пасифик» легко и свободно несется с громадой вагонов, общий вес которых достигает шести с половиной тысяч тонн.

«В Бервике находится мост длиною почти в километр. Однако поезду нужно меньше минуты, чтобы оказаться на другом берегу, в Шотландии.

«Здесь начинается труднейший участок пути. Скорость редко снижается. «Папирус» ведет борьбу с крутыми подъемами и спусками, среди скалистых обрывов у берега моря. Только миновав Кокбериспад, бригаде удается отдохнуть на перегоне между Иннервиком и Дунбаром, идущем по ровному берегу. Вслед затем скалы Северного Бервика расступаются, открывая вид на железоделательные заводы Ферз-оф-Форда. Путь идет по краю глубоко вдающегося в сушу морского залива. Миновав пригороды, «Летучий Шотландец» торжественным гудком дает знать виднеющемуся впереди вокзалу Эдинбурга о своем прибытии. Это единственный в мире вокзал — он выстроен на месте осушенного под склонами Кестль-Рока озера.

«Семичасовой, безостановочный рейс экспресса окончен. Поезд останавливается у платформы.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ Современный паровоз обтекаемой формы в Пенсильвании

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Рейс «Летучего Шотландца» был бы изумительным, если бы он не повторялся с математической точностью ежедневно. График движенья выполняется секунда в секунду. Лишь каждый новый год в него вносится незначительное изменение: отправляясь как всегда ровно в десять из Лондона, экспресс с каждым годом прибывает в Эдинбург все раньше и раньше. «Летучий Шотландец» никогда не опаздывает. Он ломает график только в одном направлении — он приходит скорее, чем ему назначают. В 1934 году рекорд предыдущего года был побит паровозом № 4472. Но уже в 1935 году паровоз № 2750 поставил новый рекорд».

Так детище Стефенсона на своей родине борется за свое место на рельсах, состязаясь за первенство.

Но посторониться ему, все-таки пришлось.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Глава пятнадцатая

Современный локомотивный парк

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Послевоенная эпоха развития теплотехники, как характеризует ее проф. Радциг в своей «Истории теплотехники», — может быть разделена на два периода: первый от конца мировой войны приблизительно до 1929 года и второй — от 1929 года до настоящего времени. Первый период характеризуется в Западной Европе и Соединенных Штатах введением крупных усовершенствований в областях тепловых двигателей и паровых котлов. Усовершенствования эти были связаны со стремлением повысить использование тепла в тепловых двигателях и вообще в тепловых установках ввиду недостатка топлива и его дороговизны, вызванных войной. Второй период во всех капиталистических странах характеризуется крайним замедлением в прогрессе теплотехники, связанным с общим экономическим кризисом, охватившим эти страны. Обратную картину представляет послевоенное развитие в СССР. Первый период от окончания гражданской войны в 1920 г. до начала первой пятилетки (1928 г.) — есть период, когда производство тепловых двигателей и паровых котлов было восстановлено с некоторыми частичными улучшениями по сравнению с дореволюционной эпохой. Второй же период — первой и второй пятилеток — характеризуется чрезвычайным подъемом теплотехники в СССР во всех ее разветвлениях.

«Эти успехи теплотехники в СССР, — свидетельствует проф, Радциг, — связанные с особенностями социалистического хозяйства, дали возможность советской теплотехнике во многих областях достигнуть уровня западно-европейской и американской, иногда же поставить совершенно новые задачи, постановка которых не под силу современному капитализму».

Этой характеристикой исчерпывающе покрывается и характеристика послевоенного локомотивостроения, поскольку оно является лишь одною из областей применения тепловых двигателей.

Практическое разрешение В. Шмидтом вопроса о получении пара высокого давления в сконструированном им котле и использование пара высокого давления в паровой машине Леффлера, коэффициент полезного действия которой достигает до 23 %, открыли перед современным паровозостроением широкий путь, по которому оно и направляется как за границей, так и у нас.

Однако современный железнодорожный парк включает в себя целый ряд тяговых машин самых разнообразных конструкций, число которых продолжает увеличиваться.

В самые последние годы, в связи с потребностью в сверхскоростном пассажирском движении на железных дорогах, получили, особенно в Америке и Германии, широкое распространение автомотриссы — моторные вагоны, снабженные двигателем, связанным тем или иным способом с ведущими осями самого вагона. Автомотриссы могут развивать, благодаря своей легкости, огромную скорость хода при сравнительно маломощном двигателе, и в то же время не требуют перестройки пути, без чего зксплуатация сверхскоростных локомотивов с тяжелыми поездами становится очень опасной.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Автомотрисса завода бр. Зульцер в Швейцарии

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Типичное представление об этом новом виде железнодорожного транспорта дает советская скоростная автомотрисса, построенная в 1936 году калужским машиностроительным заводом. Предназначенная для пригородного сообщения, она является пока самым совершенным образцом скоростного железнодорожного транспорта. Автомотрисса, состоящая из двух кузовов, сочетает скорость с удобствами для пассажиров. Они размещаются в двух длинных вагонах обтекаемой формы, сделанных из цельносварной стали. В прицепном вагоне имеется 88 мест и в моторном — 58. Все места мягкие. Внутренняя отделка вагонов отличается вкусом и удобствами.

В головной части автомотриссы расположены машинное отделение и управление. Силовая установка состоит из дизельмотора в 440 лош. сил, генератора в 205 киловатт и двух тяговых электромоторов. Автомотрисса, таким образом представляет собой расположенный в самом вагоне тепловоз с электропередачей.

Автомотрисса рассчитана на скорость движения в 110–115 километров в час. Эта автомотрисса расстояние от Москвы до Ленинграда может покрыть за шесть часов, в то время как «Красная стрела», — самый скорый поезд наших дорог, на покрытие этого расстояния употребляет девять часов.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советская автомотрисса

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Но для дальнего следования тот же завод приступил к постройке трехкузовного скоростного экспресса, рассчитанного на скорость в 140–150 километров в час.

Тепловозостроение, которому в свое время так много уделял внимания В. И. Ленин, получило у нас вообще широкое развитие. Уже в 1927 году СССР обладал мощными тепловозами двух систем: с электрической и механической передачами. Длительные и всесторонние испытания их дали богатейший материал тепловозникам и установили полную пригодность этих машин для наших дорог. В последующие годы было заказано еще несколько тепловозов за границей с рядом конструктивных изменений, внесенных на основании полученного опыта, а затем в конце 1928 года, используя накопленный опыт, Коломенский завод приступил к самостоятельной разработке проектов и постройке первых наших тепловозов. В 1930 году им был выпущен первый тепловоз, а в 1933 — второй: оба с электрическими передачами.

В том же году по эскизному проекту Технического бюро транспортного отдела ОГПУ, конструкторы Локомотивопроекта разработали детальный проект одного из самых мощных в мире тепловозов с электрической передачей — сдвоенного тепловоза, мощностью в две тысячи лошадиных сил, которому было присвоено имя «Вячеслав Молотов».

Этот тепловоз «ВМ» был закончен в феврале 1934 года на Коломенском заводе. Он построен целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами и представляет наглядное свидетельство зрелости советской технической мысли.

В 1936 году на советских дорогах находилось в эксплуатации около двадцати тепловозов, из них восемь «ВМ».

Еще постановлением июньского пленума ЦК ВКП(б) 1932 года тепловозу у нас были даны права гражданства на наших дорогах. Тепловоз был признан сотрудником электровоза по реконструкции железнодорожного транспорта, так как предположено было маневровую работу на крупных узловых станциях производить тепловозами. Практикой Америки этот род использования тепловозов проверен, и его признают наиболее экономичным и удобным.

Опыт Америки, Дании, где в настоящее время вся железнодорожная сеть моторизована и ряда других стран доказал исключительную целесообразность использования тепловозов на участках в безводных и с негодной для питания котлов водою местностях. Был разработан проект введения тепловозной тяги на следующих линиях наших дорог: Красноводск — Чарджуй, Сталинград — Тихорецкая, Ташкент — Илецк, Чарджуй — Александров-Гай, Махачкала — Сталинград, Калач — Прохладная и Краснодар — Туапсе — Сухуми. Протяжение всех намеченных к моторизации линий составляет около 6 000 километров; для обслуживания их понадобится три тысячи тепловозов.

В настоящее время полностью моторизована уже линия Ашхабад — Красноводск.

Дальнейшим шагом советского тепловозостроения, перед которым стоят столь серьезные задачи, является начатая в 1936 году разработка проекта мощного, на 2 300 лош. сил тепловоза с механической передачей. Успешное окон-

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 209–210 отсутствуют]

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

непосредственно с ведущими осями. Основной заслугой Пригоровского является разработка локомотивного двигателя Дизеля. В этом двигателе, путем специально сконструированных распределительных механизмов, возможно регулировать продолжительность подачи топлива и впуска воздуха, а стало быть и, не снижая мощности двигателя, регулировать число оборотов. Этот двигатель приближается по своим свойствам к паровозной машине и принципиально разрешает проблему тепловоза с непосредственной передачей — единственно простым и правильным решением.

Несмотря на то, что Пригоровский взял патент на свою систему тепловоза еще в 1922 году, сначала он не встретил в органах НКПС деятельной поддержки и вынужден был кустарным способом в Одесских мастерских производить опыты на переделанном им малосильном автомобильном моторе. Опыты эти доказали полную правоту изобретателя. Однако внимание специалистов, отрицавших самую возможность осуществления такого двигателя, было обращено на изобретение Пригоровского лишь после того, как в 1928 году в Англии и Италии появились аналогичные тепловозы, а в 1933 году был построен тепловоз непосредственного действия в Германии на заводе Дейтц.

В настоящее время в научно-техническом совете НКПС рассмотрен проект тепловоза Пригоровского, разработанный Научно-исследовательским сектором Одесского индустриального института мощностью в 3 500 лош. сил, со скоростью в 130 кмчас. Одновременно разработаны и проекты переделки паровозов некоторых устарелых типов на тепловозы этой системы.

Паровозы с конденсаторами сравнялись с тепловозами, по способности совершать длительные рейсы без возобновления запасов воды, но за тепловозом остается еще его непревзойденная ни одним соперником экономичность, втрое большая чем у паровоза. Превосходя электровоз еще тем, что для него не требуется проведения электровоздушной сети, тепловоз однако является конструктивно очень сложной и дорогою в постройке машиной, требующей высококвалифицированного обслуживающего персонала.

Таким образом в происходящей на наших глазах «битве локомотивов» ни той ни другой тяговой машине не удается совместить в себе все преимущества, которые бы обеспечили ей решительную победу.

В связи с грандиозным планом электрификации, очень большие перспективы открываются перед электровозом на наших дорогах. Кроме электрификации пригородного движения, обслуживаемого сейчас 250-ю моторными вагонами, уже ряд отдельных участков наших дорог с туннелями и перевалами обслуживаются электровозами. В 1935 году всего у нас было электрифицировано 1 027 километров путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. Большая часть их сделана руками советских инженеров и рабочих. Серии электровозов «ВЛ» для товарного движения присвоены инициалы В. И. Ленина. Мощные сверхскоростные электровозы, предназначенные для обслуживания пассажирских и ускоренных товарных составов, носят имя Политбюро ЦК ВКП(б) и помечаются буквами «ПБ».

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советский электровоз «Владимир Ленин»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ Советский сверхскоростный электровоз «Политбюро»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Весною 1936 года железная дорога имени Кагановича получила первый мощный электровоз серии «СК», названный именем Сергея Кирова. По горнозаводской электрифицированной линии электровоз может брать составы весом в 2 500 тонн, в то время как паровоз берет лишь 800 тонн.

Разнообразие природных условий, в которых приходится работать современному железнодоржному транспорту, делает на отдельных участках наивыгоднейшим применение то той, то другой тяговой машины. Вопрос о тяге решается сложным комплексом технико-экономических условий различно для каждого отдельного случая.

В процессе борьбы за первенство техническая мысль совершенствует те и другие типы локомотивов. На данном этапе истории локомотива представляется бесплодным предсказывать победу той или другой машине. Кроме того в наше время грандиозных открытий и изобретений нельзя сказать, что завтра в локомотивный парк не явится новая машина, принципиально отличная от всех существующих, которая решит по новому проблему железнодорожного транспорта.

В условиях капиталистического хозяйства, где на первом месте стоят частновладельческие интересы, где многие вопросы решаются соображениями выгод различных промышленных групп, защита той или иной тяговой машины имеет свой смысл, и вопрос о монопольном локомотиве имеет чрезвычайную остроту.

В условиях социалистического хозяйства вопрос о монопольном локомотиве не может встать до тех пор во всяком случае, пока не явится в современный парк универсальный локомотив, одинаково выгодный в любых условиях работы и удобный во всех отношениях.